为什么收购Mobileye的不是英伟达？
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　　刚完成了今年最不划算的一次s——153亿美元买下以色列计算机视觉公司。下面就随手机小编一起来了解一下相关内容吧。　　殊不知，这家公司是2014年才在纽交所上市的，其时市值约为53亿美元。后知后觉的英特尔，为三年的等待付出了100亿美元的代价。　　这次是全现金收购，英特尔以每股63.54美元溢价35%买下了Mobileye，是向NXP()发出收购要约时溢价的4倍。愿意付出此般代价，足以看出英特尔在产业的决心。　　英特尔已错失了两个重要机遇，一个是智能手机市场，一个是车载市场。2016年10月份，高通传出要收购全球市场份额最大供应商NXP(尚未完成)。而英特尔收购Mobileye可以看做是一步回应棋。　　毕竟相比NXP，Mobileye已经很便宜了。　　为什么是Mobileye?　　问题来了，英特尔为何愿意高价收购Mobileye?除了刚才说的是作为对高通的一种战略回应之外，这其中还弥漫着一种英特尔的恐惧。这种恐惧从它“着急忙慌”买下HERE地图 15%的股份可见一斑。　　Mobileye之于英特尔，其在计算机视觉方面的技术积累自然是一项核心资产。但是，英特尔在这方面难道是空白?　　为什么收购Mobileye的不是？　　大错特错。在英特尔面前，Mobileye就是个以色列分公司，完全小巫见大巫。英特尔有专门的(IoT)事业部，此前还曾收购了计算机视觉公司Itseez和Movidius两家，来增强其在汽车主动安全方面的研发。　　2016年4月份，英特尔还收购了意大利的物联网安全公司Yogitech，来增强其ADAS系统方面的研发。英特尔本身绝对有技术实力去进行自动驾驶领域的R&D。　　只不过人们过于神化Mobileye。这家公司崛起的原因，是把希伯来大学的一项计算机视觉技术成功商业化，并搭乘车道偏离预警(LDW)等主动安全功能普及的黄金时期，成功签下了、电装、等Tier 1供应商。　　而Mobileye对于英特尔来说最大的价值，就是它直接签下的超过27家车企客户，以及庞大的芯片出货量——2016年全年，Mobileye的SoC芯片供卖出约600万个。　　借助Mobileye在ADAS板块的市场份额，来快速切入整个汽车产业，才是英特尔想要的。至于自动驾驶，这个只是一拍即合讲得故事。　　至此，英特尔在汽车板块终有有了更强的存在感和更多的营收。　　为何英伟达没有出手?　　英伟达与Mobileye之间的关系比较微妙。甚至可以说，这两家公司是竞争对手。　　众所周知，英伟达的核心技术是芯片，而GPU的预算量比CPU要高出很多。尤其是在自动驾驶领域，车载运算单元需要处理数以TFLOPS(每秒一兆次运算)计算的视觉信号。所以英伟达的优势就在这里。　　英伟达曾给奥迪的自动驾驶运算平台zFAS设计主板，其搭载了一块英伟达Tegra X1，还有一块MobileyeQ3视觉芯片。但奇怪的是，英伟达方面并没有承认这一点。　　而事实上，无论OEM的主板是如何设计的，英伟达的Tegra VCM体系和Mobileye都形成直接竞争，是不可能并存的。　　Mobileye芯片的核心技术不在于SoC的设计，而在于视觉识别的。而视觉识别算法的核心又不在于本身，而是DNN，即深度神经网络。DNN才是真正的竞技场。为什么收购Mobileye的不是英伟达？　　Mobileye有自己的图像识别算法，也有自己的DNN。可惜的是，英伟达也有自己的DNN，叫做cuDNN。　　读者应该知道，目前特斯拉的Autopilot就有MobileyeQ3芯片(尽管合作已经终结)，但实际上这套背后，用的依然是特斯拉自己的DNN。　　而目前Mobileye所服务的OEM中，其部署的功能基本都是离线的，谈不上DNN。　　如果要实现自动驾驶的视觉，英伟达的技术已经过硬。至少从自动驾驶层面，英伟达的GPU方案要更加优势，因为它的运算能力强。　　而在主动安全，如LDW(偏离预警)、FCW(前撞预警)、PCW(行人侦测)等方面，Mobileye的视觉预算水平已经足够，而且成本够低。注意，车企不管谁的技术先进，它要求的是可靠性和低成本。　　英伟达根本没有必要去收购Mobileye，它没有英特尔的恐惧。　　英特尔+Mobileye=?　　被收购后，英特尔自动驾驶事业部(ADG)将会与Mobileye合并，而后者的董事长和CTO Amnon Shashua将领导这一部门。　　毫无疑问，Mobileye的技术将被融合到英特尔的Intel GO自动驾驶解决方案中。而英特尔借此可以打通与车企的关系，进一步扩大其在汽车半导体市场的份额。　　尽管L5级别的自动驾驶还十分遥远，但在可预见的未来，L2、L3、L4级别的技术，将随着车企的推动而进一步普及。　　至少从主动安全层面来说，英特尔已经领先于憧憬L5的英伟达了。　　据Mobileye 2016年财报显示，创始人兼CTO Amnon Shashua所占的股份是7.57%。所以粗略计算，被英特尔收购后，他将套现11.5亿美元。& &以上是关于手机便携中-为什么收购Mobileye的不是英伟达？的相关介绍，如果想要了解更多相关信息，请多多关注，eeworld将给大家提供更全、更详细、更新的资讯信息。
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编辑：李强
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频道白皮书被英特尔收购的Mobileye为何那么值钱?
　　【PConline 杂谈】Mobileye（中文名为&无比视&），一家专注于ADAS（高级辅助驾驶）的以色列技术公司，创立之初曾吃土八年，它是特斯拉昔日神队友，后与宝马、英特尔组队自动驾驶三巨头，近日直接被英特尔以153亿美元的高价收购，其发展历程颇具传奇色彩，本文八一八Mobileye，探究其为何那么值钱。被英特尔收购的Mobileye为何那么值钱?　　接下来你将看到以下信息：&　　1|&英特尔近日斥资153亿美元收购Mobileye；&　　2|&Mobileye是ADAS（高级辅助驾驶）领域的龙头老大，占据七成市场份额，全球已经超过1000万辆车应用了它家技术。&　　3|&什么是ADAS（高级驾驶辅助系统）▍事件回顾：英特尔153亿美元收购Mobileye&　　日，英特尔和Mobileye联合宣布，双方已经达成一项最终协议，据此，英特尔将以153亿美元收购Mobileye。根据该协议的条款，英特尔一子公司将会以每股63.54美元的现金收购Mobileye全部的已发行流通股，总金额为153亿美元。这将成为以色列科技圈历史上金额最高的一起收购案。 此次收购价格高达153亿美元&　　此次收购完成后，Mobileye将与英特尔原有的自动驾驶事业部合并为全新的自动驾驶部门，并由Mobileye联合创始人及首席技术官Amnon Shashua领导。▍英特尔为何要收购？&　　英特尔首席执行官布莱恩&科兹安尼克说：&这次收购是汽车行业以及消费市场的一大进步，英特尔提供关键自动驾驶的基础技术，包括绘制汽车的路径和实时驾驶决策。Mobileye是汽车级计算机视觉领域的领头羊，且与众多汽车制造商和供应商均有合作。我们在一起，可以为汽车制造商提供一个更高效、更低成本的自动驾驶解决方案&。&　　英特尔因个人计算器消费需求降低而裁员1.2万人，根据英特尔去年财报，传统计算机芯片制造业务虽然仍是的主要利润来源，但与此同时，去年全年包括汽车制造在内的物联网业务的销售额增长了15%，再加之如英伟达与高通频频高调发力自动驾驶等因素促进，英特尔拓展及加速其他领域，尤其是汽车领域的决心更坚决。英特尔认为车载系统与数据服务的未来价值很可观&　　在官方收购公开信息显示，英特尔认为车载系统与数据服务的市场价值在2030年时将达到惊人的700亿美元，也就是说，英特尔此次收购的意在抢先布局汽车自动驾驶，试图以规模优势取胜，一句话，为了赚更多的钱！&　　Mobileye是一家有十几年技术研发背景、致力于用视觉系统协助驾驶员安全驾驶并降低交通事故发生率的老牌技术公司，目前是ADAS（高级辅助驾驶）领域的龙头老大。Mobileye的主席及首席技术官Amnon Shashua也有一个梦想，他曾对外表达过自己的愿景：&希望未来车辆在任何道路上都可以实现自动驾驶&。这个愿景自然就和英特尔推动汽车智能化、数据化的布局物联网的伟大事业不谋而合。2016年7月，Mobileye为&眼&、英特尔为&脑&、宝马为&躯干&三方携手共同研发自动驾驶汽车，在此合作Mobileye与英特尔加深了彼此信任，亦是此次收购案的推动因素。▍这家技术流企业8年吃土却活下来了　　1998年，以色列希伯来大学的担任教授的Amnon Shashua参观了位于亚洲的某个汽车制造商，被问及能否用两台摄像机来检测车辆时，当时直觉告诉他：&一台摄像机就可以做到了！&　　于是，这在当时看似不可能的想法慢慢变成了事实。一年后（也就是1999年），他与Ziv Aviram（Mobileye现任首席执行官）创立了Mobileye，主要致力于汽车工业的计算机视觉算法和驾驶辅助系统的芯片技术研究。然而，Mobileye的开局并不顺利，一上来就是长达8年的吃土研发期，真的是吃土！因为这八年没有任何盈利，直至2007年才签下首个生产协议。这里插句话，Mobileye是典型技术型企业（约八成员工是研发人员），在IPO之前，Mobileye共进行了10轮的融资，每年融到的钱都会被投入到新的研发中去。　　八年一直怀揣着小强不死的精神，正如大家期盼故事主角从屌丝低谷走上人生巅峰的套路那般，在欧盟2014实施新车碰撞测试（EURO-NCAP）新规要求新车必须装有有效的安全防护系统才能够在碰撞安全评级（满分五星）中获得五星的趋势下，Mobileye切换至无敌模式，与其他公司一起竞标各大汽车企业智能汽车安全设备招标的成功率几乎是100%！Mobileye现在拥有被华尔街看好的美好前景：　　从现在到2020年，Mobileye以其在单一摄像头视觉高级驾驶辅助系统（ADAS）及半自动驾驶市场的领先地位，营业收入每年将获得45%的上涨。而从年，营业收入将每年上涨14%。　　Mobileye逐步在单一摄像头视觉高级驾驶辅助系统（ADAS）的开发方面迈向第一集团，顺风顺水就风光地赴美上市，上市同年，阿里以近250.3亿美元融资成为全球有史以来最大规模的IPO，而Mobileye以超过80亿美元市值创下历史上以色列公司在美IPO最高值纪录。　　Mobileye在美国、荷兰、日本和塞浦路斯几个国家都设有办事处，而早在几年前就在中国设有代理公司，并与许多中国汽车企业有着密切合作。Mobileye的客户名单非常长！包括了奥迪、宝马、雪铁龙、福特、通用、本田、现代、捷豹、陆虎、尼桑、欧宝、雷诺、丰田和沃尔沃等一众车企，甚至特斯拉的自动驾驶也是它家提供的技术支持！全球已经超过1000万辆车应用了它家技术，今年预计有237个车型采用Mobileye的技术。&　　好吧，这又是一个屌丝逆袭的好例子。▍哔哔声没有想象中的简单&　　ADAS（英文全称Advanced Driver Assistance Systems，意为高级驾驶辅助系统）被业界公认能提高汽车行驶安全的技术，有数据显示，在今年将有60%汽车标配该项技术。ADAS（高级驾驶辅助系统）：利用安装在车上的各式各样传感器，在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航仪地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。&&　　传统的ADAS需要许多传感器，如车道偏离警告系统需要摄像头、适应性定速续航需要雷达、夜视系统需要红外线传感器等等，而Mobileye捕捉外来信息时只需要一个摄像头采集，并借助于视觉算法与芯片技术，实现准确安全行驶预警，大大简化了系统。Mobileye之所以倾向于视觉运算方向，很大程度与Mobileye首席技术官Shashua是计算机视觉领域世界领先的科学家的个人背景有关。&　　Mobileye独门技术的原理大概是这样：通过单一摄像头采集路面上车道线、交通标志以及运动物体等肉眼可识别的信息，通过处理器进行分析识别，实现如车道偏离警告、基于雷达视觉融合的车辆探测、前部碰撞警告、车距监测、行人探测、智能前灯控制、交通标志识别、仅视觉自适应巡航控制等功能。&　　如当车辆与前车距离过近或突然有移动物体出现时，&哔哔&声提醒驾驶员减速并注意路况；当驾驶员偏离车道时，就会不断发出&哔哔&声以提示驾驶员调整方向盘重回原车道。这些画面对许多人来说太熟悉了，然而这些预警要做到及时可靠并不简单。&　　在信息采集方面，由于行驶环境光线光暗不一、或各国采用路标以及含义不尽相同，或道路线路残旧导致信息缺失，这都要求装置需拥有对庞大数据的快速运算能力。例如路面上有一个并不影响行驶的塑料袋，怎么让它识别出是塑料袋而不是石头？再例如没有道路标示线的道路上，它还能正常运作吗？Mobileye的技术在没有标志线的场合，系统则利用道路边界线来确定位置。系统拟合横向距离、斜率和曲率三个道路模型参数，以提高报警可靠性。该系统甚至还可以在雨天和夜晚下工作，怎么样？是否改变你对摄像头的认识？&　　在警报方面，例如行驶过程中与前车距离过近时，在什么时候向驾驶员发起警报更是一门艺术，因为系统需要获取准确的绝对速度与相对其他车的相对速度，并且需要考虑道路的曲率、坡度、行驶轨迹等综合因素，才能做出恰时的精准警报。这其实就是用户体验细腻表现，警报过快，会让驾驶员觉得系统&乱预警&；而警报过慢，就起不到防护作用。Mobileye设定了2.7s的值，许多人体验后的感受就是&恰到好处&。▍Mobileye的最大优势在于低成本&　　Mobileye在业内几乎拥有压倒性优势，以至于它频频被人与谷歌无人车相提并论。Mobileye首席执行官Ziv Aviram在耶路撒冷接受21世纪经济报道独家专访时表示：&我们最大的优势就在于所有应用只使用一个摄像机就可将多个路况探测应用捆绑起来，在一个摄像机内的芯片中同时运行，大大节省了在车体内的占用空间和成本。&&　　对汽车厂商、消费者而言，从成本效益的角度来看，相比起其他一套带各种传感器的复杂系统而言，Mobileye的产品可以说是极简的。且Mobileye通过技术革新，将原先高达数十万美元的无人驾驶技术成本压缩到仅仅几百美元。这意味汽车企业与消费者并不用为辅助驾驶支付高额的费用。&　　时间成为了竞争对手追赶的障碍，据了解，汽车厂商某款车型加入这样的辅助系统，从沟通、评估到投产的周期需6年之久。而且Mobileye早已与全球各大汽车厂商的合作，通过合作车型，已积累了千百万英里不同环境、不同气候、不同道路状况跨越43个国家的驾驶场景的数据。利用时间差能保证自己在这领域上强大的领先优势。&　　两家公司均以技术驱动并在各自领域都具备规模化优势，它们走在一起，确实让人更期待自动驾驶未来发展。英特尔收购Mobileye 汽车芯片天下三分_新浪新闻
美国当地时间3月13日早晨，英特尔宣布以150亿美元收购以色列信息技术公司Mobileye，为其赢得了自动驾驶技术一个重要的筹码，也就此奠定了未来自动驾驶领域英特尔、高通和英伟达天下三分的局面。真正的原因是“数据”英特尔CEO Brian Krzanich在收购宣布后公开对媒体表示：“英特尔希望成为自动驾驶趋势的引领者。”他预测，自动驾驶在2023年至2024年期间就将真正发生。“2020年，2021年就会有自动驾驶的车型实现，我们需要让这个平台迅速发展起来。”Krzanich表示，“英特尔和Mobileye的合并，将更加有利于法律制定者对技术的监管。”Kranich还表示，英特尔如此看重自动驾驶技术背后真正的原因是“数据”。“数据对于未来芯片的计算能力是至关重要的。”他说道，“我们在说自动驾驶的时候，其实说的是很多高端技术的设备，比如安装在直升机或者无人机甚至是机器人上的动态捕捉摄像头，这一切都是关于机器视觉以及机器视觉如何改变世界的。”根据Mobileye向第一财经记者提供的资料，英特尔将以每股63.54美元现金全资收购Mobileye。交易已经获得双方董事会批准，仍有待监管部门审查。最终交易有望在未来9个月内完成。交易完成后，Mobileye将与英特尔自动驾驶事业部合并成为新的自动驾驶部门，并由Mobileye联合创始人Amnon Shashua领导。英特尔去年全年营收590亿美元，Mobileye全年营收3.58亿美元。英特尔对Mobileye的收购，也创下了以色列初创公司收购史上的最高金额。成立于1999年，Mobileye总部位于以色列，主要致力于汽车工业的计算视觉算法和驾驶辅助系统的芯片技术研发，拥有200多名员工。公司于2014年在纽交所上市，市值为106亿美元，高盛曾在2007年以1.3亿美元战略投资Mobileye。此项收购也反应了科技巨头们正在激烈地争夺下一个大机遇——自动驾驶的核心技术。收购Mobileye以后，英特尔将具备为汽车整车制造商提供所有实现自动驾驶技术的零部件集合。英特尔预计到2030年，与自动驾驶相关的汽车系统、数据和服务市场规模将达到700亿美元。核心技术争夺赛“英特尔确实付出了巨大的投资，但是英特尔的资本是雄厚的。这也让它有能力进入到与高通和英伟达的这场关于无人驾驶的竞赛中。”高风咨询董事总经理、汽车行业资深分析师罗威(Bill Russo)对第一财经记者表示。高通去年曾以470亿美元巨资收购了芯片制造商恩智浦(NXP)，恩智浦旗下收购的飞思卡尔(FreeScale)在汽车芯片制造方面也拥有雄厚的实力。英伟达则是从一开始就是从支持自动驾驶技术的GPU图形芯片起家的。“我们正在观看一场争夺驱动21世纪最重要的自动驾驶行业发展的知识产权的比赛。”罗威说道。据第一财经记者获悉的一份由英特尔中国区无人驾驶生态系统负责人所提供的资料显示，英特尔从2015年以167亿美元收购可编程芯片阿尔特拉(Altera)开始，就一直没有停止过与汽车领域相关的收购步伐。先后全资收购或入股了Modivious，Itseez，Nervana和Here等公司。“接下来就差买一个汽配公司了。”一位芯片行业分析师对第一财经记者开玩笑说道。研究机构Gartner技术研究分析师Mike Ramsey对第一财经记者表示：“英特尔的策略是通过收购赶超对手，而不是白手起家。”北方证券信托公司科技研究部门主管Neil Campling也表示：“英特尔的收购将目标直指高通。此前的竞争中英特尔明显落后，它唯一的方法就是收购。”高通对恩智浦的收购完成后，将成为全球最大的自动驾驶汽车芯片制造商。尽管英特尔芯片在PC和数据中心服务器方面仍然处于主导地位，但是除此之外，英特尔的芯片很少能够在基于ARM设计架构的其它领域应用。尽管英特尔已经涉足无人机和收银机等领域，希望植入自己的芯片，但是这部分业务并没有真正带动英特尔的业务实现增长，公司的主要盈利依然来自PC和服务器。“英特尔的巨额收购再次表明在自动驾驶行业技术核心有多么重要。”罗威对第一财经记者表示，“所谓核心技术主要分三部分，语音的交互、电动系统以及自主性。自动驾驶行业是汽车和移动服务行业的交汇，这将加速这些技术的商业化。”汽车制造商和科技公司都在积极地拔得头筹。英特尔已经在目前上路测试的几百辆自动驾驶汽车上安装了自己的芯片，车型数量达30种。在收购Mobileye之前，英特尔已经和Mobileye以及宝马汽车合作，计划在2021年推出全自动驾驶汽车。宝马今年也将调动40辆7系汽车在城市中测试复杂的路况。另一方面，谷歌和特斯拉也在加紧无人测试的进程。谷歌无人驾驶车在公共道路上的测试已经完成了200万英里;特斯拉也已经从13亿英里的辅助驾驶Autopilot系统中收集了数据;而奔驰母公司戴姆勒也和Uber在无人驾驶研发领域进行合作。根据全球市场研究公司Frost & Sullivan的数据，到2025年，在汽车领域的数字化移动服务市场规模有望达到1.9万亿欧元，2016年这一数字为8600亿欧元。谷歌拆分出来的自动驾驶部门Waymo计划最早于今年年底和菲亚特-克莱斯勒汽车合作，推出半自动驾驶的共享打车服务软件。大众汽车也成立了新的自动驾驶部门Moia，将专注于共享打车平台和其它移动服务。
跟格局小的人打交道，就像被缩骨伞夹住脑袋一样不痛快。
号外号外，特朗普又出行政命令啦！行政命令有多强，买不了吃亏，买不了上当，是XX你就坚持60秒！
吴承恩的人生经历，决定了《西游记》背后必然影射着中国特色的官场文化。
没有石油的生活，可能比如今这种依赖石油的生活更加有趣和充实。市值80亿美元的Mobileye，凭什么被英特尔溢价收购？
在传感器深耕的一级供应商也纷纷布局无人驾驶，在2015年德尔福与奥迪合作的SQ5在美国行驶了3000公里，其中99%的时间为自动驾驶。博世则依靠其深厚的底盘电子控制技术占据具有物体识别的ECU市场，合作对象包括谷歌、特斯拉和保时捷。芯片供应商在无人驾驶领域一定会有一席之地，GPU是每一家公司构筑深度学习系统必不可少的基石。车载娱乐系统、无人驾驶、车联网、高精度地图和计算机视觉技术的发展，对车载芯片的计算能力提出了更高的需求。目前英伟达、因特尔、高通和三星纷纷与主机厂、系统集成商建立深度合作关系。如与英伟达合作的公司就包括Tesla、奥迪、奔驰、博世、沃尔沃、丰田和大众。安全评级与监管政策是行业的驱动因素ADAS系统有逐渐从高端车型向中低端车型发展的趋势。以欧美为代表的很多国家和地区，早在数年前就开始将ADAS列入汽车安全性能评价，并出台了相应法律法规。中国目前在立法和市场发展上均落后于发达国家，不过也在逐步追赶。2016年的新机动车安全运行技术规定，11米以上客车需强制安装LDW（车道偏离预警）与FCW（前车碰撞预警）。C-NCAP（中国新车评价规程）正遵循着规划，逐步引入FCW和行人AEB（自动紧急刹车），并将AEB加入安全考核评分当中。Moblieye的启示后市场和新兴主机厂是破局的关键ADAS技术成熟依赖于产品大规模运用和数据大规模采集，但传统汽车的生产受制于成本、机械实验周期、研发和供应链管理等因素，产品周期长达五年到十年不等。因此形成了主机厂-一级供应商-二级供应商的金字塔供应体系。对于初创的汽车领域创新公司，目前的供应体系极其不“友善”，创新公司的产品需要较长时间才能渗透，成为体系的一部分。但是随着电动车出现，零部件的减少和制造门槛的降低，传统的供应链体系存在变革的机会。新兴的主机厂有更大的意愿应用新技术，特斯拉在无人驾驶领域的狂飙突进可以作为一个明证。国内ADAS领域的创新公司可以尝试着和新兴主机厂展开技术合作，合作推出具有用户吸引力的车型。在前装市场推进速度较缓，后装市场可以成为一个主攻的方向。 国内乘用车市场存量约为2.9亿辆，存在海量的机会。此外由于ADAS系统可以降低出现事故的概率，提高安全性，对于长途公交，长途运输，租车公司、出行服务商具备一定的吸引力。软硬件协同开发ADAS功能的提升和无人驾驶的实现依赖车载芯片的运算，随着对安全要求的提升，对计算能力提出了更高的要求，意味着更高的成本。而汽车业恰恰对成本极度敏感，所以对于ADAS领域的创新公司，除去提高产品的鲁棒性之外，最重要的是提供一个低成本的解决方案。因此，通过软硬件的协同开提升计算效率是降低成本的关键。