苏联空中加油小史
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　　空中加油的概念开始得很早。早在 1917 年，沙俄海军飞行员亚历山大.塞维尔斯基就提出了空中加油的概念。塞维尔斯基在十月革命后移居美国，在美国申请了空中加油的第一个专利。
　　历史上的第一次空中加油与其说是实验，不如说是杂技。1921 年 11 月 12 日，空中杂技演员维斯里.梅把一桶航空汽油绑在腰上，从一架飞行中的林肯&标准&飞机的机翼，爬上另一架飞行中的寇蒂斯 JN-4 飞机的机翼，然后拧开加油盖就开灌。
　　首次真正的空中加油实验在 1923 年 4 月 20 日，美国陆军航空队在加利福尼亚圣地亚哥的洛克威尔机场，在两架 DH-4B 双翼机之间进行。加油机在空中放出一根加油软管，受油机上一个人爬出座舱，徒手在空中抓住飞舞的油管，然后加油。到 8 月间，通过空中加油，DH-4B 已经创造了高达 37 小时的留空纪录。此后一段时间里，追求空中加油和留空时间纪录成了航空冒险家们的嗜好，到 1930 年 7 月间，最高纪录已经达到不可思议的 647.5 小时，也就是说几乎整整 27 天在空中不落地，吃喝拉撒睡全在窄小、吵闹、颠簸的座舱里。不过这已经没有任何实用价值了。
早期的空中加油
　　 在此期间，英国皇家空军的理查德.阿彻利少校开始研究更安全的空中加油方法。他提出让受油机在空中平稳地前飞，尾后拖一根导索，导索末端有一个配重，使导索在空中稳定；加油机也拖一根导索，也带一个配重，成一定角度从受油机的一侧飞往另一侧，使两根导索在空中交会挂住，然后受油机把导索拉进来，把加油机的加油软管拖进受油机，开始输油。此后，油管的末端增加了圆锥形套笼，既增加油管在空中的稳定性，又便于受油机的加油探头准确地插入油管。1934 年，英国人阿伦.科巴姆创立了空中加油公司（Flight Refueling Limited，FRL），意欲通过空中加油，使民航客机达到超远程飞行，FRL 至今仍然是空中加油领域无可争辩的权威。
　　除了沙俄时代的&异想天开&，苏联在 1931 年也开始研究空中加油的问题。帕维尔.格洛科夫斯基的早期实验很简陋，基本就是用一架波利亚克夫 R5 侦察机作加油机，用一架图波列夫 TB-1 双发轻轰炸机作受油机，重复美国陆军航空队在 1923 年的实验。实验是成功的，TB-1 的留空纪录达到 25 小时。
　　 第二次世界大战中，苏联空军的主要使命是要地防空和空中支援，简易机场紧贴前线，对航程的要求不高，空中加油没有太大的必要。第二次世界大战后，喷气式战斗机的发展风起云涌，但喷气式战斗机的胃口太惊人，航程和同期的螺旋桨战斗机不可相提并论。苏联的第一种喷气式战斗机雅克-15 的载油量比二战名机雅克-3 大一倍，但航程只有一半。
　　1948 年，弗拉德米尔.瓦克米斯特洛夫受命为雅克-15 研制空中加油系统。瓦克米斯特洛夫参照了当时世界上的几种方案，最后选用英国方案。在该方案交付茹科夫斯基试飞中心试验时，试飞员伊戈尔.谢莱斯特和维克托.瓦西亚宁提出另一个方案：翼尖对翼尖加油。这是一个别出心裁的方案，可以避开飞机前后近距离飞行时的不利气流影响，紧急情况下，两机分离也容易。谢莱斯特和瓦西亚宁还提出压力加油，而不是瓦克米斯特洛夫的重力加油，以加快输油速度。
　　新方案概念新颖，又不重蹈帝国主义的覆辙，得到上峰的赞许，瓦克米斯特洛夫的方案被放弃了。49 年 6 月，翼尖对翼尖加油在两架图波列夫图-2 轰炸机得到试验，谢莱斯特亲自操纵加油机，然后再在雅克-15 上试验成功。然而，此时雅克-15 已经停产，新一代的喷气战斗机的载油量大幅度增加，航程问题不再突出。空中加油的重点转移到战略轰炸机。
谢莱斯特/瓦西亚宁系统在图-2 轰炸机和雅克-15 战斗机上的最初实验
从图-2 加油机上看雅克-15 战斗机
　　冷战期间，苏联战略轰炸机的主要目标是美国本土，但图-4 轰炸机的航程只有 5,100 公里，达不到美国。另外，在核警戒期间，战略轰炸机要求长时间在空中徘徊，一避免遭受第一次打击，和尽快实施核反击。这都要求空中加油。于是，谢莱斯特和瓦西亚宁将翼尖对翼尖加油系统安装到部分图-4 轰炸机上，以后还安装到部分图-16 上。安装翼尖对翼尖加油系统的图-4 和图-16 没有什么明显的外部特征，只有翼尖有专用的收放油管的设备。额外的油箱装在炸弹舱内，不用时可以很快拆除，转回到普通的轰炸机。这种可以在不作加油机用时可以转换回常规的轰炸机的特性是一个苏联特色，在以后的伊尔-78 上也得到继承。
谢莱斯特/瓦西亚宁系统在图-4 轰炸机上的试验，图-4 是苏联仿造的 B-29
　　谢莱斯特和瓦西亚宁在图-4 上安装了翼尖对翼尖加油系统，在受油机右机翼尖拖出一根导索，末端有一个小型阻力伞和一个配重块。加油机从受油机的右下方接近，设法用左机翼捕捉住受油机的导索，导索沿机翼前缘滑向翼尖，配重块滑入一个卡口锁住，然后受油机就可以用绞车把油管拉出来，接上加油口，开始输油。有意思的是，油管在加油机内是平整地铺在机翼内，而不是像通常的那样，盘绕在转鼓上。这个系统被进一步发展到图-16 轰炸机上。图-16 上的系统进行了简化，取消了导索，加油机直接将油管放出来，加油机作平直飞行，改由受油机作机动飞行，接近加油机。1954 年时，翼尖对翼尖加油系统在米格-19 战斗机上短暂复活，试验中，一架米格-19 曾前后两次空中加油，留空 6 小时。但翼尖对翼尖加油的空中机动动作复杂，只能一对一加油，不能同时对两、三架飞机加油，米格-19 的实验最终成为翼尖对翼尖加油系统的天鹅之歌。
在米格-19上试验的谢莱斯特/瓦西亚宁系统
　　 与此同时，苏联也在积极研制导管-套笼系统。苏联的导管-套笼系统尽管在概念上和英国的系统很相似，但苏联系统的灵感来自于对轰炸机拖带护航战斗机的研究。长期以来，远程轰炸机的护航一直是一个大问题。前文提到过的瓦克米斯特洛夫在 30 年代就研究子母式战斗机，在 1931 年将两架伊-4 战斗机挂载在 TB-1 双发轻型轰炸机的机翼上，遇到敌机时，伊-4 从 TB-1 释放，投入战斗，然后自行返航。美国在 40 年代也研究过类似的系统，试验过在 B-36 重轰炸机的炸弹舱里挂载 XF-85 战斗机，也在 B-36 的机腹下试验过挂载过 F-84E 战斗机。
XF-85 和 B-36
　　然而，子母式战斗机概念有几个不可克服的问题：
　　1、必须研制专用的超轻型护航战斗机，其轻小的尺寸又注定其有限的火力和性能不能和常规战斗机比美，而且由于尺寸的巨大差别，这种超轻型护航战斗机将要永远和常规战斗机并行发展，而难于将常规战斗机的改进和发展经验直接借鉴到超轻型护航战斗机上。
　　2、不管是在炸弹舱内挂载，还是在机腹或翼下挂载，作为母机的轰炸机的载弹和航程要受到严重影响，外部挂载还要影响速度。
　　3、护航战斗机基本上是一次性使用，脱离母机后难以再和母机在空中汇合，重新挂载。
　　子母式战斗机的概念最终被放弃了。从 49 年开始，苏联另辟蹊径，研究空中拖带系统，意图将战斗机像滑翔机一样拖带在后面，拖带期间战斗机的发动机关掉。投入战斗时，战斗机可以方便地和拖带索脱开；战斗结束时，可以重新和拖带索在空中对接。战斗机和轰炸机分别起飞，这样两者都可以按最大起飞重量起飞。在空中巡航期间，功率要求比起飞、加速期间低得多，所以拖带对轰炸机发动机没有特殊要求，这和真正的拖带滑翔机起飞是很不一样的。显然，空中拖带系统可以有效地解决子母式战斗机的许多问题，但在试验中也发现，拖带战斗机时，轰炸机的速度明显降低，航程也受到影响。战斗机在长时间的拖带过程中，由于发动机和空调系统关闭，座舱极其寒冷。空中起动发动机也不是一件可靠和轻而易举的事。
　　苏联的空中拖带系统被冠名为&纤夫&（Burlaki）。&纤夫&在轰炸机的尾炮塔里安装一台绞车和一定长度的在末端带圆锥型套笼的拖带索，战斗机的头部则安装一个套管式探头，管内是一个滑动的梭镖，在空中对接时，用压缩空气将梭镖射入拖带索尽头的圆锥形套笼内，完成对接，再把梭镖用绞车收回来锁定，这样就可以开始拖带了。压缩空气的量够用 3-4 次。
作纤夫的 B-25
雅克-25 的空中对接步骤
　　最初的试验是在一架二战中租借法案获得的 B-25 轰炸机和喷气式的雅克-25 实验型战斗机（和 52 年首飞的雅克-25 战斗机不是一回事）之间进行，试验获得成功。同样的试验在图-4 轰炸机和米格-15 战斗机之间重复，同样获得成功。
　　苏联的研制人员很快就意识到，圆锥可以沿拖带索牵引一根加油软管，可以为被拖带的战斗机空中加油。负责试制&纤夫&系统的 MAPO（苏联解体后，和米格设计局合并成为 Mig-MAPO，以后简称为 MAPO）很快在 B-25 和雅克-25 上试验了这一概念，并获得了成功。但这毕竟是实验性的临时改装，输油速率很低，油管也没有必要的闭锁装置，加油完毕、软管脱开后，软管里的剩余油料随气流到处飞舞，进入战斗机的发动机，甚至通过空调进气口进入战斗机的座舱，造成很大的危险。
雅克-25 上的受油步骤
　　弗拉德米尔.瓦克米斯特洛夫在 52 年将&纤夫&系统开发成正规的空中加油系统，原设计得到大幅度的改进，加油软管不再从机尾的尾炮塔放出，而是从翼尖放出，这样可以同时为两架飞机加油。新系统很快通过了国家验证试验，但苏联空军当时没有急切的用处，所以被作为技术储备束之高阁。
苏联空中加油小史苏联空中加油小史(2)
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空中加油……
除了美国外，其他国家搞不出硬式授油管么？这个宝贝，技术难度在哪里？
首先，硬管加油技术是美国人搞出来的，也只有美国空军作为其唯一的用户（甚至海军和海军陆战队都不买账），这不光是一个比较复杂的技术，而且也是一个有不少问题的技术。比如，硬管加油表面上的好处是加油速度比软管高的多，而由于硬管只能以对一的加油，所以实际上总体加油时间反而不占优势。而且，硬管虽说防止了乱流干扰，对飞行员的技术不再那么高，但是，要操作那两片空气动力舵面使管子正确对中却是一件很头疼的事，为了解决这个问题，还必须要有技术很高的加油员。这样，只不过是把技术难度给转移了。
所以别觉得硬管一定先进，软管一定落后。
苏联/俄罗斯之所以始终停留在软管加油阶段而没有采用硬式的，是有两个原因的：
1.苏联在这个问题上走了弯路。
空中加油方式不光有软硬两种，还有一种现在几乎被淘汰的翼尖加油方式。苏联搞空中加油时间非常早，不过不是TASK FORCE 141说的1742年，而是1931年，方法是重复了美国陆军航空队于1923年的试验。
1948年苏联设计了雅克-15战斗机，当时为了解决该型飞机的空中加油问题，试飞员伊戈尔-谢莱斯特和维克托-瓦西加宁共同向茹科夫斯基研究院提出了一项翼尖加油的技术方案，他们认为这样的方案中，两飞机并排飞行，可以减小受油机受到加油机尾部的下洗气流的干扰。而且提出了压力加油取代重力加油的方案。苏联空军对这种技术很重视，不光在雅克-15，在图-4，图-16等多个型号都进行了类似试验。甚至还用于超音速的米格-19飞机！但是这种技术由于存在问题太多而被废止，俄国人只好从头开始，使用英国式的软管+浮锚的加油技术。
2.苏联空军的战略决定。
苏联人对空中加油不如美国人那么重视。他们和美国人所有飞机都追求空中加油能力不同，苏联人愿意让自己的远程轰炸机具备这种能力，但是由于其空军和国土防空军战术飞机大多用于本土截击，对航程要求并不是非常迫切。
此外还有一点可以看出苏联人和美国人思维的差异，美国的空中加油机大多是拿民航飞机改造的，美国人认为这样经济型好，采购方便。而苏联的加油机大多是军用飞机改造，苏联人认为民航飞机对机场设施依赖太大，而军用飞机比较皮实耐用，适合战争实际需要。两种说法都没什么错。只是美国的主张是要打仗就先解决后勤，而苏联的主张是要打仗就一切为了打仗。
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相关问答：因为要挂PL10，不必为挂PL8改形了！
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本帖最后由 超级侧卫 于
16:31 编辑
因为。。。。。。SF没有吃透原设计，只好吃回头草
开玩笑，歼16挂PL10的图不是早有了吗？
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不必大惊小怪的
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柳丁的排列和su27一个摸子
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挂PL10啊大哥啊
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国产化的SU30，改怎么多干嘛？
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怎么还是两个翅膀两台发动机？
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超大游击队员
什么时候量产服役？
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尼玛，这翼尖挂架还分旧苏联新苏联的！无敌了乃。
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超大游击队员
挂PL8的时候为了迎合导弹改了挂架，但对气动有不利影响，不挂PL8就可以改回去了
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怎么还要发动机？？？
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尼玛，这翼尖挂架还分旧苏联新苏联的！无敌了乃。
唉& &我真喜欢&&毛子的这些几何迷彩
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11楼正解啊
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因为浑蛋沈飞喜新厌旧，抛弃了为我军革命贡献出青春的破烂-8
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最具影响力中文军事论坛 - Most Influential Chinese Military Forum难度看样子好高，毛子真能想得出
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这是神奇的技术啊
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用机翼对准，这想想比用机头对准还难啊
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貌似翼尖会产生涡流吧....怎么会想到把加油管设置在那里的?
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还是没看清怎么加油的，收油口在哪
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厉害。。。。。。。。。。
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空中加油的时候，受油嘴要插入加油罩，加完了要脱离。这一抽插会不会产生静电吧燃油点着了？？？
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这个，真的是高难度动作。。。。
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这设计够奇葩的，貌似比硬管加油难度大的多。
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chenzhong_mugu 发表于
空中加油的时候，受油嘴要插入加油罩，加完了要脱离。这一抽插会不会产生静电吧燃油点着了？？？
煤油不太容易着
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