仪表着陆系统_百度百科
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仪表着陆系统
仪表着陆系统(Instrument Landing System, ILS) 又译为，盲降系统，是应用最为广泛的飞机精密和。它的作用是由地面的两束信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的，飞机通过机载设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。是仪表着陆系统ILS的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降，即飞行员在肉眼无法看清的情况下操控航班降落。
仪表着陆系统简介
仪表着陆系统是飞机和着陆引导的系统，它是二战后于1947年由ICAO确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用（国际民用航空组织，国际民航组织，International Civil Aviation Organization）的技术性能要求，因此任何配备的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。
“盲降”一词即使对经常坐飞机的人来说也有些陌生，它是普通旅客接触不到的航空专有名词，并非字面意思“闭着眼睛降”或“盲目降落”。盲降是仪表着陆系统ILS的，在低天气时，地面与机载设施建立相关后，系统可由完成对准跑道及后续着陆等行为。有别于天气正常时的“目视进场”，此方式依靠仪表着陆系统引导飞机着陆，可理解为“不依赖眼睛”即称“盲降”。[1]
标准仪表着陆系统布置图
仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）信标台、一个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。航向给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角2.5°-3.5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，系统就会发出告警。[1]
仪表着陆系统发展历程
仪表着陆系统是国际民航的标准着陆引导设备，主要作用是给进近和着陆的飞机提供对准跑道中心延长线航道(方位)、下滑道(仰角)和距离信息。仪表着陆系统通常包括航向信标、下滑信标(英文缩写GP)、指点标或测距仪(英文缩写DME)。根据国际民航组织规定，分为I类、Ⅱ类和Ⅲ类运行。
1958年，民航局科学研究所参照苏联制式，开始研制《安全58型》航向和下滑设备，这是中国民航仪表着陆系统发展的开端。1964年，为适应国际航班通航上海，1套按国际民航组织的标准改制的《安全58—1型》设备安装在上海虹桥机场，为巴基斯坦航空公司开通卡拉奇一上海国际航班提供服务。
在三又戟、波音707、伊尔62等客机投入使用后，1975年民航总局从英国PLESSEY公司引进了7套STAN37/38型仪表着陆系统．分别安装在北京、上海、广州、杭州、乌鲁木齐。随着改革开放及民航安全保障的需求，从1981年起，民航开始引进美国WILCOX公司的MARK II型设备，先后安装在沈阳、成都、长沙、西安、厦门、青岛等20多个机场，使这些机场的导航保障能力有较大提高。福州义序机场由于受周围环境影响，无法在机场内正常安装仪表着陆系统，1989年民航局航行司决定参照香港启德机场模式采用仪表引导系统(英文缩写IGS)，配置德国SEL公司生产的$4000型仪表着陆系统设备，于1991年投产使用。
在引进设备的同时，民航通信导航修造厂开始研制生产仪表着陆系统设备，先后安装在呼和浩特、湛江、哈尔滨等机场。
1990年，民航总局启动日元贷款项目，开始在国内部分机场新建或更新ILS；1992年，挪威NORMARC公司的3500系列设备在该项目中中标；1993年至1997年，先后完成上海、南昌、杭州等机场共26套仪表着陆系统的建设或更新。与此同时，国内开始大规模的机场建设项目．其中仪表着陆系统设备，除少量引进其他型号设备外，大部分采用挪威NORMARC公司的3500系列设备?至1997年年底，国内绝大部分有航班飞行的机场，都配置单向或双向仪表着陆系统。
20世纪90年代中后期，随着计算机技术的发展，仪表着陆系统设备也开始向由微电脑控制的设备升级。1997年开始，随着新建和扩建机场的配置需求和部分设备更新换代，大连、福州、南京、厦门等机场先后引进挪威NORMARC公司生产的7000系列新一代设备。在随后的10年间，中国民航的仪表着陆系统设备基本采用这两个公司的产品。
随着民航飞行量的迅速增长，20世纪90年代初，国内大型骨干机场开始建设Ⅱ类仪表着陆系统，以提高机场运行正常率。民航总局空管局成立后，加强对仪表着陆系统设备运行保障力度，提高设备运行等级的建设。日，在相关配套的机场设施完成Ⅱ类运行的条件后，批准北京首都国际机场达到Ⅱ类标准的36R跑道启用Ⅱ类运行。同年，民航总局空管局组织召开了Ⅱ类运行研讨会，对Ⅱ类运行进行深入的探讨，并做出具体的规范。2001年7月，批准上海浦东国际机场达到Ⅱ类运行标准的17号和35号跑道开放Ⅱ类仪表着陆系统。2003年11月，批准成都双流机场达到Ⅱ类标准的02号跑道开放II类仪表着陆系统。2004年9月，批准西安咸阳机场达到Ⅱ类标准的23号跑道开放Ⅱ类仪表着陆系统。2004年8月，民航总局空管局正式批复，对已达到Ⅲ类设备标准的上海浦东机场17号跑道开放ⅢA类使用。这是中国民航第一套达到ⅢA类设备标准的仪表着陆系统，这也是中国民航导航保障能力提升的重要标志。2007年10月，北京首都机场第三跑道仪表着陆系统达到Ⅲ类设备运行标准正式开放使用。
针对不同机场的特殊环境条件，民航总局空管局组织专门调研，不断提高对相关机场仪表进近和着陆的保障能力。日，民航总局空管局成立应答着陆系统(英文缩写TLS)专题研究小组。日，民航总局空管局组织在四川广汉进行应答着陆系统的现场安装、飞行校验和演示工作，飞行校验中心派出飞机执行此次任务。至16日，民航总局空管局组织在广汉机场进行第二阶段应答着陆系统演示验证工作。
为推动新技术应用，解决常规仪表着陆系统下滑天线、高原应用中受地形影响较大的问题，日民航总局空管局成立END—FIRE天线专题研究小组，并于2006年12月至2007年8月陆续开展针对END—FIRE天线的安装、调试、飞行校验等工作。日，民航总局正式批准九寨机场使用END—FIRE天线的02号跑道下滑信标开放使用，在利用仪表着陆系统新型天线解决山区机场下滑场地受限问题方面提供有价值的尝试。
民航总局空管局成立以来，相继批准建成广州新白云机场、北京首都机场3跑道等60多套仪表着陆系统。截至2007年年底，全国民航共有仪表着陆系统设备193套。民航机场属地化管理后，绝大部分机场导航设备归口地方机场管理；仍由民航空管系统管理的仪表着陆系统设备共计39套，其中华北空管局8套，东北空管局2套，华东空管局14套，中南空管局9套，西南空管局2套，西北空管局2套，新疆空管局2套。[2]
仪表着陆系统功能
仪表着陆系统能在气象条件恶劣和能见度差的条件下向飞行员提供引导信息，保证飞机安全进近和着陆。ILS系统包括3个分系统：提供横向引导的航向信标、提供垂直引导的下滑信标(glideslope)；提供距离引导的指点信标(marker beacon)。每一个分系统又南地面发射设备和机载设备所组成。[3]
仪表着陆系统技术参数
航向信标工作频率是108.10～111.95MHz中小数点后第1位为奇数的频率，频率问隔为50kHz，共有40个波道。下滑信标工作频率为329.15～335MHz的UHF波段，频率间隔150kHz，共有40个波道。指点信标工作频率为75MHz(固定)。
航向信标和下滑信标的工作频率是配对工作的，控制盒上只选择和显示航向信标频率，下滑信标频率自动配对调谐。[3]
仪表着陆系统系统分类
一个完整的仪表着陆系统包括方向引导、距离参考和目视参考系统。
仪表着陆系统方向引导系统
仪表着陆系统的地面设施
(Localizer, LOC/LLZ)，位于跑道进近方向的远端，波束为角度很小的扇形，提供飞机相对与跑道的航向道(水平位置)指引；
下滑台(Glide Slope, GS或Glide Path,GP)，位于跑道入口端一侧，通过仰角为3度左右的波束，提供飞机相对跑道入口的下滑道(垂直位置)指引；
仪表着陆系统距离参考系统
指点标，(Marker Beacon)，距离跑道从远到近分别为外指点标(Outer Marker,OM)，中指点标(Middle Marker,MM)和内指点标(Inner Marker,IM)，提供飞机相对跑道入口的粗略的距离信息，通常表示飞机在依次飞过这些时，分别到达最终进近定位点(Final Approach Fix,FAF)、I类运行的决断高度、II类运行的决断高度。
有时(Distance Measuring Equipment, DME)会和仪表着陆系统同时安装，使得飞机能够得到更精确的距离信息，或者在某些场合替代指点标的作用。应用DME进行的ILS进近称为 ILS-DME 进近。
仪表着陆系统目视参考系统
精密进近轨迹指示器(Precision Approach Path Indicator, PAPI)，提供飞行器相对正确的下滑道的位置的目视参考。
进近灯光系统(Approach Light System, ALS)，供夜间或者低进近情况下提供跑道入口位置和方向的醒目的目视参考。
仪表着陆系统航空器进场
ILS进场首先是下滑到大约3000英尺，斜向接近机场。在输入指定跑道ILS通讯信标频率之后，开始导航。当成功捕获到ILS信号时，自动驾驶的方向导航开关会自动关闭，自动进场。当飞行器对准跑道之后，开启接近机场导航（Approach Hold），会自动下滑。
仪表着陆系统天气标准分类
的作用在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为突出。它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供一个可靠的进近着陆通道，以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。根据盲降的精密度，盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样，因此盲降可分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类标准。
仪表着陆系统Ⅰ类盲降
在前方能见度不低于800m的条件下或跑道视程不小于550米，以高的进场成功概率，能将飞机引导至60m的决断高度（中指点标上空）。
仪表着陆系统Ⅱ类盲降
在前方能见度不低于400m的条件下或跑道视程不小于350米，以高的进场成功概率，能将飞机引导至30m的决断高度（内指点标上空）。
仪表着陆系统Ⅲ类盲降
Ⅲa类设施的性能：没有决断高度限制，在跑道视距不小于200m的条件下，着陆的最后阶段凭外界目视参考，引导飞机至跑道表面．因此又叫“看着着陆”(see to land)。
Ⅲb类设施的性能：没有决断高度限制和不依赖外界目视参考，一直到跑道表面，并在跑道视距50m的条件下，凭外界目视参考滑行，因此又叫“看着滑行”(see taxi)。
Ⅲc类设施的性能：无决断高度限制，不依靠外界目视参考，能沿着跑道表面着陆和滑行。
云彩到地面的高度小于60米，能见度在800米以下能实现飞机起降的，为一类盲降；当云彩到地面的高度小于30米、能见度在400米以下能实现起降的为二类盲降；肉眼看不见任何东西，完全依靠仪器自动导航就能实现飞机起降的，为三类盲降中的最高等级。华东空管局有关负责人告诉记者，浦东机场的二类盲降系统为国内最先进的盲降系统，二类盲降启用后，如果遇到大雾、雷雨等恶劣天气，只要能见度在200米以上，将有可能完成正常的飞机降落。[4-5]
仪表着陆系统使用范围
中国省（区）局级及以上机场和大部分航站都已装有盲降，新建和扩建的机场均装有双向盲降，其中只有北京、广州、上海，，乌鲁木齐机场的盲降系统达到了Ⅱ类运行标准，其余机场都按Ⅰ类标准开放。
厦门机场早期仅主降方向05号跑道开放Ⅰ类盲降，1993年开始的机场扩建工程建设完成后，已开放双向Ⅰ类盲降，其中主降方向05号跑道配备Ⅱ类盲降设备按Ⅰ类标准开放。
首都机场使用的是一类和二类盲降系统，但在安全保障方面与三类盲降系统没有区别。三种盲降的不同之处主要是决断高，一类盲降系统决断高为60米，即飞行员要在离地面60米时判断是否能建立目视参考，决定继续进近还是拉起复飞（后同）；二类盲降系统决断高为30米；而三类盲降系统决断高是15米，主要适用于大雾天气。
双流机场于2005年正式启用二类盲降系统，是继首都国际机场和上海后，第三个启用该套系统的机场。
2016年11月乌鲁木齐国际机场启用二类盲降系统。
即使，航班降落的概率也将比以往提高。要求日起，全国排名前十的机场至的航班，必须具备二类运行资格。盲降是在天气恶劣、能见度低的情况下，飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，借助仪表等设施完成飞机降落的技术。当航空气象预报提供数据显示能见度400米左右，机场运行控制中心实施二级盲降。
．新浪航空．[引用日期]
《中国民用航空总局空中交通管理局志》编纂委员会编,中国民用航空总局空中交通管理局志=THE HISTORY OF AIR TRAFFIC MANAGEMENT BUREAU.CAAC,方志出版社,2013.06
郝劲松，刘峰主编,活塞发动机飞机结构与系统（ME-PE）（第2版）,清华大学出版社,2015.12
胡焱；徐亚军；沈家庆．机载导航设备与系统：中国民用航空飞行学院，2007
．通用航空 AOPA China-中国航空器拥有者及驾驶员协会． [引用日期]
本词条内容贡献者为
同济大学航空与力学学院A320 2类运行 CAT-II运行
&&&&课件名称 课程分类cat-ii运行特殊运行 编写 黄伟、孙志强、刘海冬课件编号规定课时 课件版本 课程目标r00043.5 02-01审核考核 日期孙春魁 戴竹华试卷 <b&&&&r />使学员了解ii类飞行的基本概念，熟悉ii类飞行的维护管理程序和要求， 确保其在维护过程中能够正确执行ii类维护程序。 机型维修方案管理e02、机电系统工程管理e05、工作单编制（定检） m24、飞机维修控制m18、飞机技术支援与运行控制m19、维修单位 技术支援m93、飞机整机航线放行o01、飞机航线维修o08m1、质量 审核q04、维修标准管理q02、航线维修监察q06、安全质量监督q08、 可靠性管理r01、专职机型教员t02、外站飞机航线放行o51、外站飞 机航线维修o52适用学员参考资料《中国民用航空仪表着陆系统ⅱ类运行规定》cat-ii运行r02
中国民用航空总局令 第57号
《中国民用航空仪表着陆系统ⅱ类运行规定》已经 日中国民用航空总局局务会议通过，现予 公布，自公布之日起施行。
局长 陈光毅 一九九六年十月十六日
第一章 总 则 第一条 为了保障民用航空仪表着陆系统ⅱ类运行安全和有秩序地实 施，制定本规定。 第二条 本规定适用于民用机场实施的仪表着陆系统ⅱ类运行（以下 简称ⅱ类运行）。 第三条 凡从事民用航空活动的单位均应依据本规定制订ⅱ类运行实 施细则和工作程序。 第四条 本规定中下列用语的含义为： （一）精密进近：使用仪表着陆系统（ｉｌｓ）、微波着陆系统 （ｍｌｓ）或精密进近雷达（ｐａｒ）提供方位和下滑引导的仪表进 近。 （二）非精密进近：使用全向信标台（ｖｏｒ）、导航台（ｎｄｂ） 或航向台（ｌｌｚ，或ｉｌｓ下滑台不工作）等地面导航设施，只提 供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。
（三）机场运行最低标准：机场适用于起飞或着陆的限制，对于起飞， 用能见度（ｖｉｓ）或跑道视程（ｒｖｒ）表示，如果需要应包括云 高；对于精密进近着陆，用能见度（ｖｉｓ）或／和跑道视程（ｒｖ ｒ）和决断高（ｄｈ）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（ｖｉ ｓ）、最低下降高（ｍｄｈ）和云高表示。 （四）超障高（ｏｃｈ）：以跑道入口的标高平面为测算高的基准， 按照适当的超障准则确定的最低高。 （五）决断高（ｄｈ）：在精密进近中，以跑道入口的标高平面为 基准规定的高，航空器下降至这个高，如果不能取得继续进近所需的 目视参考，必须开始复飞。 （六）能见度（ｖｉｓ）：白天能看到和辨别出明显的不发光物体 或晚上能看到明显的发光物体的距离。
（七）跑道视程（ｒｖｒ）：航空器在跑道中线上，驾驶 员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。 （八）精密进近和着陆运行类别 ⅰ类（ｃａｔｉ）运行：决断高不低于６０米（２００ 英尺），能见度不小于８００米或跑道视程不小于５５０ 米的精密进近和着陆。 ⅱ类（ｃａｔⅱ）运行：决断高低于６０米（２００英 尺），但不低于３０米（１００英尺），跑道视程不小于 ３５０米的精密进近和着陆。 ⅲａ类（ｃａｔⅲａ）运行：决断高低于３０米（１０ ０英尺），或无决断高，跑道视程不小于２００米的精密 进近和着陆。ⅲｂ类（ｃａｔⅲｂ）运行：决断高低于３０米（１００英尺）， 或无决断高，跑道视程小于２００米，但不小于５０米的精密进近和 着陆。 ⅲｃ类（ｃａｔⅲｃ）运行：无决断高和无跑道视程的精密进近和 着陆。 （九）ｉｌｓ临界区：在航向信标和下滑信标附近一个规定的区域， 在ｉｌｓ运行过程中车辆、航空器不得进入该区域，以防止其对ｉｌ ｓ空间信号造成不能接受的干扰。 （十）ｉｌｓ敏感区：是临界区延伸的一个区域，在ｉｌｓ运行过 程中车辆、航空器的停放和活动都必须受到管制，以防止可能对ｉｌ ｓ空间信号的干扰。 （十一）无障碍区（ｏｆｚ）：由内进近面、内过渡面、中止着陆 面和部分升降带所包围的空间，在这个空间内，除少量规定的项目外， 没有任何固定的障碍物穿透。
（十二）机场机动区：机场用于航空器起飞、着 陆和滑行的区域，不包括停机坪。 （十三）机场活动区：机场用于航空器起飞、 着陆和滑行的区域，包括机动区和停机坪。 （十四）机场控制区：根据安全需要，在机场 内划定的人员、车辆进入受到限制的区域。 （十五）排灯：紧密地排在一条横线上的三个 或三个以上的航空地面灯。 （十六）灯的失效：当由于某些原因，光束偏 离规定的垂直或水平方向或平均光强低于规定的 新灯平均光强的５０％时，该灯即为失效
（十七）灯光系统的可靠性：指全部装置在规定 的允许误差范围内运行，并且该系统维持在可用 状态的概率。 （十八）标志：为了显示航行信息设置在机场 活动区道面的一个或一组符号。 （十九）易折性：物体保持其结构的整体性和 刚度直至一个要求的最大荷载，而在受到更大荷 载冲击时就会破损、扭曲、弯曲，使对飞机的危 害减至最小的特性。
第二章 营运人 第一节 申请与批准 第五条 计划实施ⅱ类运行的营运人必须按规定的 程序和方式向民航地区管理局提出申请，经民航 地区管理局按本规定的标准审核合格后，报民航 总局批准。营运人在取得民航总局的批准后，方 可实施ⅱ类运行。 在实施ⅱ类运行的过程中，营运人必须持续符 合本规定的要求。否则，可视情况取消对其ⅱ类 运行的批准。
第六条 营运人在申请ⅱ类运行时应当提交下列文 件： （一）ⅱ类运行准备工作概况； （二）飞行机组训练和检查情况； （三）航空器设备检查和维修工作情况； （四）制定的各项文件目录和副本； （五）ⅱ类试运行的情况，包括发现的问题和 采取的措施； （六）拟实施ⅱ类运行的国内外机场跑道目录 和拟用的起飞着陆最低标准； （七）民航总局要求的其他文件。
第七条 申请ⅱ类运行的营运人必须符合下列条件： （一）按本章第二节的要求对参与ⅱ类运行的航空器进 行了审定，建立了ⅱ类运行的维修制度； （二）按本章第三节的要求建立了飞行人员ⅱ类运行训 练管理制度，已有飞行机组完成了ⅱ类运行训练，并经检 查合格； （三）按本章第四节的要求制定了ⅱ类运行程序和安全 措施及其他必要文件，并获得批准； （四）经过试运行，证明其飞行机组的训练和技术、规 定的程序和安全措施是符合要求的，能保证飞行安全。
第八条 初始批准营运人ⅱ类运行时，只批准其按 决断高４５米／ｒｖｒ５００米的标准进近着陆。 在初始批准后６个月内，无论天气是否低于ⅰ 类运行标准，营运人均应尽可能使用ⅱ类运行机 载设备、按ⅱ类运行程序练习进近和着陆，以积 累ⅱ类运行经验，保持系统的持续性能和可靠性。 在营运人实施ⅱ类运行期间，民航总局和民航 地区管理局将派人对其ⅱ类运行的安全可靠性进 行检查，以确定其能否继续使用该标准，或降低 标准至决断高３０米／ｒｖｒ３５０米进近着陆。
第九条 按照民航总局关于机场运行最低标准的制 订与实施规定，已获准执行决断高３０米／ｒｖ ｒ３５０米进近着陆的营运人对执行ⅱ类运行任 务的机组，应根据使用的机型、机载设备、机组 技术和经验的不同情况，确定机组能执行的最低 起飞和着陆标准，该标准不得低于ⅱ类运行机场 的最低起飞和着陆标准。 第十条 外国航空器已由注册国政府批准实施ⅱ类 运行的，经民航总局对其资格核准后，可以在中 国开放的ⅱ类运行机场实施ⅱ类运行
第二节 航空器
第十一条 实施ⅱ类运行的航空器必须符合下列 条件： （一）具有相应的有效适航证； （二）其型号设计（包括改装、加装）经过民 航总局的审查，机载设备及其安装经过验证符合 仪表飞行规则（ｉｆｒ）ⅱ类运行的有关要求， 并写入经批准的航空器《飞行手册》的有关章节； （三）航空器及其维护方案符合本节规定，并 得到民航总局的批准。
第十二条 航空器必须至少装有下列仪表和设备： （一）仪表故障警告系统。申请人必须制定机组程序和 职责分工，以便能立即发现基本仪表和设备的故障； （二）双套ｉｌｓ和下滑道接收机； （三）一套有双显示器的飞行指引仪（基本的下滑道信 息应显示在同一仪表上）和一套自动进近耦合器（或轴分 离型进近耦合器），或者双套独立的飞行指引系统。对于 双发螺旋桨飞机，最低要求为单套飞行指引仪（基本的下 滑道信息应显示在同一仪表上）或单套自动进近耦合器 （或轴分离型进近耦合器）；
（四）识别决断高的设备。识别决断高的设备是指无线电 高度表和内指点标接收机； （五）复飞姿态指引设备。复飞姿态指引设备可以是带 有定标俯仰标线的姿态陀螺仪，也可以是飞行指引仪俯仰 指令，或经计算的俯仰指令； （六）自动油门系统。使用双套飞行指引仪运行的所有 涡轮喷气航空器都需要自动油门系统。申请人不能证明使 用轴分离型进近耦合器的航空器能显著减小飞行人员的工 作负荷的，该航空器还应当装有自动油门系统； （七）排雨设备。
第十三条 机载导航、仪表和飞行操纵设备及其安 装，必须符合中国民用航空规章的有关要求和民 航总局认可的标准。 第十四条 航空器机载设备及其安装的ⅱ类运行的 型号验证必须按民航总局批准的方法进行。 第十五条 营运人必须建立符合民航总局要求的维 护方案，以保证机载电子设备处于评估时所验证 的性能和可靠性水平。对其中与ⅱ类运行有关的 维修工作所进行的任何修改，应报民航总局认可。
第十六条 航空器ⅱ类运行系统经批准后，营运人 应当在该系统获准后的第一年内，每月向民航总 局提供下列情况： （一）按机型记录使用ⅱ类运行系统机载设备 实际或模拟的ⅱ类运行进近成功的总次数； （二）按机场和航空器登记号记录的不成功的 进近总次数及其理由。所报内容应当按机载设备 故障、地面设备故障、空中交通管制指令放弃进 近等分类； （三）经批准的ⅱ类运行的机载设备的总拆换 次数。
第十七条 航空器ⅱ类运行系统获准一年后，营运 人必须在每年的九月三十日前向民航总局报告第 十六条所要求的情况。 第十八条 营运人必须建立符合民航总局要求的ⅱ 类运行机载系统和设备维修人员的初始和再次培 训大纲，培训记录的内容应当保持最新状态。 第十九条 营运人的外场试验设备、车间测试设备 的维修方案，以及维修所用的与ⅱ类运行相关的 所有标准的清单，必须提交民航总局，以确定与 仪表着陆系统接收机、飞行指引仪、自动驾驶／ 耦合器和无线电高度表等相关的各项标准是否充 分
第三节 飞行人员 第二十条 飞行机组所有成员，必须按本节规定进行训练并经检查合 格，方能批准该机组在ⅱ类运行天气条件下执行生产营运任务。飞行 机组任一成员未经训练或未按本节规定取得合格证，该机组不得在低 于ⅰ类运行天气条件下执行生产营运任务。
第二十一条 机长在被批准执行ⅱ类运行飞行任务前，至少应当在本 组类螺旋桨、涡轮喷气飞机上已担任机长飞行５００小时以上，在本 型飞机上已担任机长飞行１００小时以上，并取得了ｉｌｓⅰ类运行 标准。 副驾驶在被批准执行ⅱ类运行飞行任务前，应熟练地掌握本机型起 飞、进近、着陆和中断起飞、中断进近等特殊情况下的驾驶技术。
第二十二条 营运人应当制定每个机型的飞行人员ⅱ类运行飞行训练 大纲。ⅱ类运行飞行训练大纲应按《中国民用航空飞行人员训练管理 规定（试行）》的要求编制，并应符合本节的训练与技术检查要求。 ⅱ类运行飞行训练大纲应报民航地区管理局审批，并报民航总局飞行 标准管理部门备案。该机型的飞行人员ⅱ类运行飞行训练大纲获得批 准后，营运人方可开始训练。 第二十三条 初次申请ⅱ类运行飞行标准的飞行人员（包括机长、副 驾驶、飞行机械员、飞行领航员、飞行通信员）必须由营运人组织进 行ⅱ类运行初始训练，训练与检查的内容和时间在本机型训练大纲中 规定。ⅱ类运行初始训练至少应包括下列内容（非驾驶专业的训练内 容可以减少，并由营运人在训练大纲中规定）：
（一）地面理论训练 １．机场ⅱ类运行仪表进近系统和目视助航设备，包括 进近灯光、跑道滑行道灯光、大气透射仪等的使用特点、 能力和限制； ２．机载设备包括飞行指引系统、自动进近耦合设备、 用于识别决断高的设备、仪表与显示设备、自动油门系统 以及复飞指引、故障监视与警告系统等其他设备的使用特 点、能力和限制； ３．决断高的识别； ４．使用复飞指引显示进行复飞的技术； ５．跑道视程（ｒｖｒ）的使用与限制；
６．在ⅱ类运行天气条件下以不同的下滑角、驾 驶舱观测遮蔽角和正常看清各种目视地面标志的 高度，使用与跑道环境有关的目视地面标志的方 法； ７．利用合格的有视景飞行模拟机或其他训练 设备，熟悉在跑道视程（ｒｖｒ）５００米、３ ５０米及更低值时从仪表飞行转为目视飞行的景 象； ８．垂直和水平风切变的影响； ９．ⅱ类运行仪表进近与中断进近飞行程序， 机组分工与配合； １０．ⅱ类运行飞行有关规定，飞行手册、训 练手册的有关部分。
（二）飞行训练 通常应在合格的有视景飞行模拟机上进行，每个机组至 少４小时。无模拟机的机型可用真实飞机训练，但除正常 进近着陆动作外，不得结合生产训练。飞行训练的主要内 容应当包括： １．在模拟ⅱ类运行最低天气条件下，使用本机型规定 的ⅱ类运行进近程序进近、着陆和复飞； ２．在进近、着陆和复飞过程中发生系统故障后的处理； ３．起飞期间发动机和设备故障的处理。 （三）技术检查
训练结束后应由局方飞行监察员和委任检查代表对其理论和技术水平 进行检查。飞行技术检查可在合格的有视景飞行模拟机上进行，也可 在飞机上进行，至少应在模拟ⅱ类运行最低天气条件下检查２次起落， 其中１次正常着陆，１次复飞。检查合格后，报地区管理局审核批准 办理ⅱ类运行授权。 经检查合格的正驾驶、副驾驶和非驾驶专业飞行人员经ⅱ类运行训 练和检查合格后，由检查员填写《飞行经历记录本》和《飞行记录簿》 作为对ⅱ类运行的批准。 第二十四条 需执行ⅱ类运行任务的飞行人员，每年必须进行一次定 期复训，复习有关ⅱ类运行任务理论和操作技术，具体内容和要求在 训练大纲中规定。在年度飞行执照考核中，应对其掌握ⅱ类运行有关 理论和技术的熟练程度进行检查，以确定其能否保持ⅱ类运行的资格。
第二十五条 获得ⅱ类运行批准的飞行人员转其他机型，可在转机型 训练中进行ⅱ类运行训练，也可单独组织新机型上的ⅱ类运行训练， 训练要求按第二十三条规定执行，但训练内容和时间可根据情况适当 减少。飞行员转机型后，必须在取得符合第二十一条有关新机型上的 飞行经历的规定后，方可办理新机型上的ⅱ类运行批准手续。 第四节 其他运行要求 第二十六条 营运人应根据本单位的具体情况，制定每个机型的ⅱ类 运行程序和安全措施，报民航地区管理局批准后发给每个飞行人员及 其他有关人员，并在训练、检查和实际运行中贯彻实施。ⅱ类运行程 序和安全措施至少应对以下方面作出具体规定：
（一）起飞前和飞行中，对飞机设备工作状况是否良好的检查； （二）进近、着陆、滑跑和中断进近的程序； （三）在设备故障、警告和其他不正常情况出现时应遵守的程序； （四）在决断高上和决断高之后所需的最低目视参考； （五）目视参考变差时应采取的必要行动； （六）实施上述程序过程中，机组成员的各自职责、标准喊话以及 配合要求； （七）有关风向风速、风切变、颠簸、跑道污染等信息的使用，以 及几种跑道视程（ｒｖｒ）报告的使用； （八）在未完全实施ⅱ类运行程序的跑道上，进近、着陆的程序和 注意事项。
第二十七条 营运人应制定ⅱ类运行签派程序和规定。在 所用飞机、飞行机组、机场等条件符合ⅱ类运行要求，并 在飞行任务书和飞行签派单上注明允许ⅱ类运行的情况下， 飞行机组方能在所签派的机场实施ⅱ类运行的进近和着陆。 第二十八条 营运人应修订每个机型的使用手册、训练手 册、最低设备清单等文件，使其包括ⅱ类运行有关内容和 要求。 第二十九条 营运人在被批准实施ⅱ类运行前，应在高于 ⅱ类运行条件下进行一段时间的ⅱ类运行试运行。在试运 行过程中应采用本单位的ⅱ类运行程序，以验证其ⅱ类运 行有关程序和各项安全措施的适合性与可靠性。
第三章 机 场 第一节 申请与批准 第三十条 开放ⅱ类运行的机场，其机场管理机构必须按 规定的程序和方式向民航地区管理局提出申请。新建机场 启用一年后方可提出开放ⅱ类运行申请，但经民航总局特 别批准的除外。 第三十一条 民航地区管理局应按照本规定对机场设施和 低能见度程序进行审核，并组织有关部门进行全面的检查 验收和联合试运行。 第三十二条 民航地区管理局审查验收合格后，应按照本 规定第三十三条的要求将有关文件上报民航总局审批
第三十三条 申请开放ⅱ类运行应提交下列文件： （一）机场ⅱ类运行设施竣工项目一览表（见 附录二）； （二）目视和非目视助航设备校验飞行报告； （三）机场仪表着陆系统（ｉｌｓ）运行低能 见度程序； （四）仪表着陆系统（ｉｌｓ）ⅱ类运行仪表 飞行程序； （五）联合试运行总结报告； （六）民航总局要求的其他文
第三十四条 机场ⅱ类运行仪表飞行程序由民航地区管理局制订，报 民航总局批准。 机场管理机构应向民航地区管理局提供详细的机场飞行区、端净空、 侧净空的地形测绘资料；民航地区管理局应制订符合国际民航公约附 件四《航图》要求的精密进近地形图，报民航总局审核公布。 第三十五条 机场必须经民航总局批准，方可实施ⅱ类运行。 在实施ⅱ类运行的过程中，机场管理机构和有关责任单位必须持续 保持机场设施和实施低能见度程序符合本规定的要求。否则，可视情 况取消其实施ⅱ类运行的资格。 第二节 机场设施
第三十六条 在规划和建设ⅱ类运行等级的跑道时，在符 合ⅰ类运行等级的机场地面环境条件外，至少对以下方面 作出更为严格的具体要求： （一）障碍物限制； （二）跑道入口前地形特征； （三）跑道、滑行道道面及其标志； （四）仪表着陆系统（ｉｌｓ）设备和信号的保护； （五）目视助航设施和第二电源； （六）地面活动引导和管制设备； （七）安全保卫和消防救援。
第三十七条 机场的障碍物限制必须符合下列要求： （一）ⅱ类运行的机场跑道必须设置锥形面、内水平面、进近面、 过渡面、内进近面、内过渡面和中止着陆面（复飞面）等障碍物限制 面，并应当符合国际民航组织《航行服务程序——航空器运行》（ｐ ａｎｓ—ｏｐｓ）和《障碍物的控制》（机场勤务手册——第六部分） 关于ⅱ类运行的要求； （二）新建或扩建物体不得高出进近面和过渡面，除非为已有的不 能移动的物体所遮蔽； （三）高出进近面、过渡面、内水平面、锥形面的物体应当拆除， 除非为已有的不可移动的物体所遮蔽或经航行研究认为对飞行安全无 不利影响或不致严重影响正常运行；
（四）内进近面、内过渡面、中止着陆面包围的空间为无 障碍区（ｏｆｚ），所有固定物体不允许穿透这些面，在 跑道用于进近着陆期间不允许有车辆、飞机等穿透无障碍 区（ｏｆｚ）。在ⅱ类运行时，无障碍区（ｏｆｚ）必须 延伸至ⅱ类运行的超障高，并不得有任何障碍物穿透； （五）进近灯光系统的灯具及其支柱不得突出于内进近 面以上； （六）升降带内不得有固定的物体，滑行引导标记牌和 各种立式灯具都应当具有易折性，灯具高度不得超过 ０．３５米； （七）下滑台天线应在距跑道中线１２０米以外，高度 不得超过１６．７７米。下滑台房屋高度应不超过４．５ 米。
第三十八条 跑道入口前的地形必须符合下列要求： （一）跑道入口前至少３００米、跑道中线延长线两侧 各６０米范围以内的长方形地区内的地形应当平坦、水平， 地形的变坡每３０米不得超过２％。用无线电高度表确定 决断高时，应考虑从入口向外至１０００米的进近区地形； （二）当最后进近的最后部分地形不规则时，应考虑使 用雷达反射网以稳定入口前无线电高度表信号； （三）经飞行试验证明对无线电高度表读数的稳定性无 影响、不产生多次重复的抖动，特别是在确定决断高的地 段及其前方毗邻地段上空指示稳定时，方可允许其存在下 列情况：
１．偏离平均高程不超过±１．５米的缓和起伏地带。 ２．单个的物体或单个的地形变化，能在无线电高度表上产生单个 孤立的脉冲，其大小相当于不到３米的高度变化，而且物体或地形变 化在平行于跑道中线方向上的前后缘之间的距离不到１５米； （四）单个的不超过１米的台阶式的地形变化或物体的存在。
第三十九条 跑道道面必须符合下列要求： （一）跑道道面宽度应不小于４５米，但两侧设有７．５米宽承重 道肩的，可适当减少。跑道长度应满足ⅱ类运行条件下关键性飞机着 陆滑跑的要求； （二）跑道道面纵坡及其变化应符合国际民航公约附件十四《机场》 关于跑道纵坡限制的规定；
（三）跑道道面上不得有过量的橡胶沉积物、积水、冰雪或雪浆； （四）跑道道面的摩阻特性应符合国际民航公约附件十四《机场》 的有关规定。
第四十条 仪表着陆系统的配置必须符合下列要求： （一）其航向信标、下滑信标、外指点信标、中指点信标和内指点 信标已获得民航总局认可。在设置指点信标的地形和场地环境条件不 具备时，可以使用与仪表着陆系统配套的测距设备（ｄｍｅ）为航空 器提供距离引导信息，以取代外指点信标。 上述设备应当满足下列配置要求：主备用双机配置；在导航集中控 制室内配有遥控器，并在塔台有监视面板；配有能保证设备正常工作 四个小时的直流供电系统；性能参数符合国际民航公约附件十《航空 电信》的有关ⅱ类运行仪表着陆系统的要求。
二）航向信标应配有远场监视器，其监视信号应能送至导航集中控制 室和塔台。 （三）下滑信标应配有近场监控器。 （四）在那些由单独的两套仪表着陆系统为一条跑道的相反两端提 供服务时，当其中一套需按ⅱ类运行时，应有互锁装置关闭另一套， 以保证只有一套仪表着陆系统工作。
第四十一条 ⅱ类运行精密进近的最大下滑角为３度。
第四十二条 仪表着陆系统的电磁环境应满足《航空无线电导航台站 电磁环境要求》（国标ｇｂ６３６４－８６）中有关仪表着陆系统的 要求。 下滑信标和航向信标的临界区要有标志和灯光，保证在实施ⅱ类运 行时地面交通工具不进入该区域，这些区域应当符合本规定附录一的 要求和下列规定：
（一）下滑信标临界区，是一个长方形的区域，从下滑信标发射天线 延伸到： １．跑道进近端方向３００米或到跑道端，两者取其较大值； ２．相反的方向为“零”米； ３．向内至该仪表着陆系统所服务的跑道的近边； ４．向外离开跑道方向５３米。 （二）航向信标临界区，是一个长方形的区域，向跑道进近端方向， 从航向信标发射天线延伸３００米或到跑道停止端，两者取其较大值， 在跑道中心延长线两边各６０米；规定的附加区域为一个以航向信标 发射天线中心为圆心的半径７５米的圆形区域，并连接到跑道两边的 平行线。
第四十三条 ⅱ类运行仪表着陆系统的运行维护，应严格遵守《中国 民用航空通信导航设备运行、维护规程》中有关ⅱ类运行仪表着陆系 统的规定。 第四十四条 目视助航设施必须符合《民用航空运输机场飞行区技术 标准》的要求。实施ⅱ类运行时，提供有效引导和控制的目视助航设 施应当包括： （一）ⅱ类运行精密进近灯光系统； （二）跑道灯光系统，包括边灯、中线灯、接地地带灯、入口灯和 末端灯； （三）滑行道灯光系统，包括边灯、中线灯、停止排灯和滑行等待 位置灯；当停止排灯的设置因为机场机动区平面构形简单或因技术原 因不能解决时，应具有设计良好、照度比较高、布置完善的滑行道中 线灯和滑行引导标记牌为飞机滑行提供可靠的地面引导；
（四）强制性指示标记牌、信息标记牌和飞机机位识别标志牌。各标 志牌均应有内部或外部照明； （五）跑道、滑行道和机坪道面标志； （六）障碍物标志灯； （七）助航灯光监控系统。 第四十五条 目视助航设备及其监控设备的技术性能应符合国际民航 公约附件十四《机场》的有关规定和本规定附录三的要求。 第四十六条 保障ⅱ类运行的目视和非目视助航设备应配备可靠的第 二电源，空中交通管制、通信、导航、气象和助航灯光系统必须配备 第二电源；第二电源与主用电源的切换时间必须符合国际民航公约附 件十《航空电信》、附件十四《机场》的有关规定。
第四十七条 空中交通管制应配备一、二次终端监视雷达。 塔台应安装助航灯光和电源监控设备，并在塔台控制失效 的情况下，保证可靠的通信联系和就地控制。 根据机场机动区的构形和交通活动量需要，在塔台应配 备场面活动监视设备、机场情报自动通播设备。 塔台与机场ⅱ类运行有关的单位之间应建立专线电话。 塔台与在机动区内活动的车辆应建立无线电通信设备。 第四十八条 ⅱ类运行的跑道应配备气象自动观测系统， 跑道视程的观测设备至少沿跑道两个位置（接地区和跑道 中点）设置。实时的气象信息和跑道视程信息应传送到机 场塔台和进近管制室的相关管制席位。
跑道视程设施具体安装要求，参照国际民航公约文件９３ ２８号《跑道能见视程观测和报告实施手册》施行。 第四十九条 安全保卫和消防救援设施应当符合下列要求： （一）机场控制区周边必须修建符合《民用机场安全设 施标准》的周边围栏，内侧修建３．５米宽的巡场路。跑 道端侧围栏应修建应急消防救援通道口（其宽度能通过主 力消防车），道口外至近距导航台范围内应修建供消防车 辆行驶的简易道路； （二）飞行区（特别是跑道端侧）要有充分的水源（即 管道消防拴供水、水池、天然池塘或大型水车等）以保证 场区内或邻近地区在扑救航空器火灾时能不间断地供水；
（三）机场消防装备、设备器材和灭火药剂的配备，必须 符合机场救援等级标准； （四）机场安全保卫部门应配备必要的无线电通信装备； （五）进入机场区活动的车辆必须配备与塔台联络的无 线电设备。 第三节 低能见度程序 第五十条 实施ⅱ类运行的机场必须制定该机场仪表着陆 系统（ｉｌｓ）ⅱ类运行低能见度程序。 该程序由机场空中交通管制部门会同机场有关单位共同 制定。 第五十一条 制定低能见度程序应当遵循下列基本原则：
（一）实施ⅱ类运行期间，无障碍区必须保持没有障碍物； （二）航向台和下滑台敏感区必须得到保护，以保证ｉ ｌｓ信号的完整性。 第五十二条 低能见度程序应当包括下列内容： （一）提供ⅱ类运行服务的基本条件和要求； （二）实施ⅱ类运行的工作程序； （三）空中交通管理； （四）地面活动管制； （五）机场安全保卫和消防救援； （六）各有关单位的岗位职责。
第五十三条 机场提供ⅱ类运行服务的基本条件和要求，是指使用的 跑道，临界区、敏感区的范围，机动区的划分，通信导航设备，助航 灯光，第二电源和地面滑行引导车辆的保证要求等。
第五十四条 实施ⅱ类运行的工作程序，主要指发布ⅱ类运行开始和 结束的条件、时机，发布通知和接收通知的单位，通知的顺序和内容， 运行中的协调方法等。 第五十五条 低能见度程序开始实施的时机通常在ⅱ类运行跑道的跑 道视程（ｒｖｒ）降至６００米或云高降至６０米时实施。 在机场天气趋势变差较快的情况下，应提前做实施ⅱ类运行的准备 工作，其时机可以根据机场条件和天气条件变化情况作出规定。如可 以定为能见度１０００米或云高９０米时，启用第二电源，对目视助 航设施的供电进行监控，并对仪表着陆系统（ｉｌｓ）临界区、敏感 区进行清理等。
第五十六条 ⅱ类运行的机场空中交通管制，由塔台或进 近管制室负责。塔台应设立机场管制席和地面管制席。 管制单位除担负《空中交通管制工作规则》第三条规定 的任务外，在ⅱ类运行时应当同时承担下列工作任务： （一）发布ⅱ类运行开始和结束的通知； （二）监控机场场道、灯光和仪表着陆系统的工作状况； （三）管理机动区内和仪表着陆系统敏感区内的地面交 通活动，保证敏感区不受飞机、车辆等对航向和下滑信号 的侵扰； （四）指定航空器起飞、着陆使用的跑道和地面滑行路 线，以及机动区车辆的行驶路线；
（五）向飞行机组及时通报气象情报和跑道道面、助航灯光、仪表着 陆系统等设施工作不正常状况的有关信息； （六）控制地面和空中交通的流量。 第五十七条 ⅱ类运行时航空器的最低间隔应以仪表飞行的程序管制 间隔或雷达管制间隔为最低间隔标准，并且在运行中至少应当满足下 列要求： （一）进离场飞机使用同一跑道时，离场飞机起飞并飞越航向台天 线时进近飞机距接地点的距离不小于１０公里； （二）进近飞机应在距接地点１８公里以上切入仪表着陆系统（ｉ ｌｓ）航向道； （三）对进近飞机应在其距接地点４公里之前发出着陆许可； （四）跟进进近着陆的飞机间，应保持应有的安全间隔，以保证前 机着陆脱离跑道时，后机距接地点的距离通常应不少于１０公里。
第五十八条 安全保卫工作应符合下列要求： （一）安全保卫工作由机场公安机关负责，组织制定具体实施程序； （二）机场控制区必须实行全封闭管理，建立定时巡逻制度，制定 地面交通管制细则，统一管理，制发控制区通行证件； （三）机场控制区周边围栏不应开设道口，确因工作需要开设的道 口，应设置符合规定标准的安全保卫设施，纳入监控程序。通往机动 区的道口应设置明显的交通管制牌和照明装置； （四）通往机动区的道口（或区域）应设专门警戒人员，未接到塔 台管制员许可，不允许任何车辆、人员进入仪表着陆系统（ｉｌｓ） 敏感区；经许可进入的车辆应有明显标志，并按指定路线行驶，与塔 台保持双向通信联系；
五）机场消防队应按规定标准配齐人员，针对航空器灭火，制定各种 情况下的消防救援方案，纳入机场应急救援计划。 第五十九条 低能见度程序中应做出在ⅱ类运行期间当发生下列不能 有效保障ⅱ类运行的情况时，将ⅱ类运行等级降级或取消的规定： （一）一个灯光回路的电源失效； （二）航向信标故障； （三）下滑道失效； （四）对仪表着陆系统设备的地面、空中校验超过规定时间； （五）没有地面风资料或接地区的跑道视程（ｒｖｒ）数值； （六）仪表着陆系统（ｉｌｓ）临界区、敏感区未按规定清理等
第六十条 航行通告和航行资料汇编（ａｉｐ）应公布机场ⅱ类运行 低能见度程序的说明以及空中交通服务实施低能见度程序开始的条件。 在ⅱ类运行期间，任何地面设施的性能下降至要求的水平以下，飞 行情报服务应迅速将信息发布至飞行机组。 第六十一条 与低能见度运行有关的单位均须制定本部门保证ⅱ类运 行的工作职责和程序，包括机场空中交通服务部门、机场管理机构有 关保障部门、驻场航空公司和其他有关驻场单位。各部门职责应附在 机场低能见度程序内。 第六十二条 所有与实施低能见度程序有关的人员必须学习和熟悉机 场低能见度程序，经过培训和检查，胜任在本岗位上工作。
第六十三条 机场应有计划地组织ⅱ类运行 的综合演练。演练应按低能见度程序的规 定进行。演练目的主要是检验各部门的工 作程序和履行职责的能力；工作人员的熟 练程度；各项保障设施的运行情况。 平时，机场应为各航空公司飞机进行ⅱ 类运行仪表进近着陆的练习提供服务。
实施ⅱ类运行对目视助航设施的基本要求 １．对于保障ⅱ类运行的目视助航设施，实施定期检查和预防性维 护应以以下要求为目标，即： （１）下列灯光中，９５％的灯是有效的： ——ⅱ类运行精密进近灯光系统中，靠近跑道入口４５０米范围内 的进近灯； ——跑道中线灯； ——跑道入口灯； ——跑道边灯。 （２）接地地带灯中的９０％是有效的。 （３）进近灯光系统中４５０米以外的部分，其８５％是有效的。 （４）跑道末端灯的７５％是有效的。
为使引导具有连续性，以上允许的失效灯的百分数不应改变灯光系统 的基本图形。 （５）所有与ⅱ类运行跑道同时使用的滑行等待位置处的每一停止 排灯，失效灯不得超过两个，并且不允许两个相邻的灯失效。滑行等 待位置灯的两个灯不得同时失效。 （６）滑行道中线灯的失效灯数量不超过其总数的５％。 （７）滑行道边灯的失效灯数量不超过其总数的１０％。转弯处和 交叉处不允许两个相邻的灯失效。 （８）各种标记牌工作正常。ⅱ类运行等待位置标记牌必须设在等 待位置标志的两侧，其位置应根据确定的敏感区及相关因素确定。 （９）各种道面标志清晰明显，对比度良好。
（１０）机场净空保护区内的障碍物标志灯，每一处失效灯数量不超 过其总数的３０％。 ２．助航灯光监控系统 （１）助航灯光监控系统运行正常，否则应有专人在ⅱ类运行开始 前和运行中对助航灯光进行每２小时一次的巡视和可行的抢修。 （２）助航灯光监控系统应满足对所有助航灯光系统及其供电回路 进行控制和监视的技术要求，并能由管制人员根据情况选择操作对象。 该系统应设置不同等级的故障报警，为管制人员的运行提供决策依据。 第二电源应能够由管制人员启动。 ３．助航灯光供电系统的设计应满足在ⅱ类运行条件下的电源切换时 间的要求。 关于《中国民用航空仪表着陆系统ⅱ类运行规定》的说明
一、制定本规定的背景 为适应我国民用航空运输的发展，满足低能见 度条件下飞行安全和航班正常的需要，北京首都 国际机场从１９８９年开始ⅱ类运行机场工程改 造计划，１９９０年９月１日起，３６ｒ跑道对 国内开放ⅱ类试运行。广州白云国际机场于１９ ９０年初建成了０３号跑道ⅱ类精密进近灯光系 统。在机场建设的同时，总局机关有关部门对低 能见度条件下机场空中、地面交通管理，机组训 练及飞机适航等方面的问题进行了认真研究。
１９９０年７月，总局派出技术小组对实施ⅱ／ⅲ类运行 最早的英国进行了考察。１９９０年１２月至１９９１年 １１月，总局机关先后制定了民航总局《关于下发飞行人 员仪表着陆系统ⅱ类飞行训练与批准的暂行规定的通知》、 《关于颁发营运类航空器ⅱ类仪表进近最低标准的准则的 通知》和《关于印发民用航空运输机场ｉｌｓⅱ类运行安 全保卫工作规定的通知》，批准了华北局制订的《首都国 际机场仪表着陆系统ⅱ类运行实施细则》（暂行）。原航 行司编写了《低能见度程序》小册子，翻译了ｉｃａｏ９ ４７６号文件《地面活动引导和管制系统手册》，飞标司 编写了《飞行人员仪表着陆系统ⅱ类飞行训练参考资料》 等。
北京首都国际机场在ⅱ类试运行期间，继续深入解决第二 电源、灯光系统及监控问题。先后组织技术论证、赴美考 察、设计招标、设备选型和施工检验等工作。于１９９４ 年底基本完成助航灯光系统ⅱ类运行改造工程。同时，华 北局组织有关单位总结实践经验，对ⅱ类运行实施细则进 行了修改，形成《首都机场低能见度程序》，制定了首都 机场３６ｒ跑道ｉｌｓⅱ类仪表进近程序和起飞着陆最低 标准，经总局批准实施。 上述各方面工作为民航总局制订本规定打下了基础。 本规定从１９９５年３月１０日起正式开始编写，经过 ５月、８月、９月三次征求意见修改而成。
二、制订本规定的必要性 从民航全局看，一些现有机场和扩建、新建机场都有ⅱ 类运行设施建设和规划的项目。国际航空公司和南方航空 公司都组织过一些ⅱ类运行的飞行训练。各管理局和航空 公司希望民航总局尽快制订统一的有关ⅱ类运行的规章。 制订本规定对明确和规范ⅱ类运行各方面工作的要求是十 分必要的。 三、制订本规定的指导原则 根据民航现已制订的有关规章和国际民航组织有关文件 以及我国民航ⅱ类运行起步的实际情况，使ⅱ类运行各方 面工作与国际准则相一致。
保持本规定与我国民航现有飞行、适航、机场、空中交通管理和安全 保卫等方面的规章和规定相一致，并为总局有关部门制定和修订行业 具体技术标准提供依据。 四、本规定的主要内容 第一章总则，主要提出制订本规定的目的、依据、适用范围，以及 本规定中主要用语的定义。 第二章规定了营运人获得ⅱ类运行批准的条件和要求，对航空器适 航和飞行机组训练做了具体规定。 对航空器，主要是规定了对机载设备的批准及安装要求，并强调了 对已获得ⅱ类运行批准的航空器营运人必须有相应的维护方案、可靠 性分析及维修培训。本规定吸取了有关意见，取消了航空器ⅱ类运行 仪表飞行规则型号验证的具体要求，并将培训、维修和报告制度分条 写出。
对营运人，主要规定取得ⅱ类运行批准所应具备的条件，对公司ⅱ类 运行规范、飞行员训练和应采取的安全措施做出了规定。 该章集中了对营运人的要求，并使之具体化。 第三章集中规定了ⅱ类运行的机场设施条件和运行要求。在设施条 件方面包括净空要求、障碍物限制、跑道、目视和非目视助航设备、 电源、灯光系统的要求，地面活动引导设备和重要保证设施要求等。 本规定对灯光系统的要求做了仔细斟酌，目的是既符合国际标准又符 合我国实际情况。 在机场ⅱ类运行实施方面，以“低能见度程序”为题，多方面说明 了对空中交通和地面交通管理等各项工作要求所应包括的基本内容。 该章明确规定了申请ⅱ类运行机场开放的条件和程序。 本规定的附录共有三个：（１）ⅱ类运行仪表着陆系统临界区； （２）机场ⅱ类运行设施竣工项目一览表；（３）实施ⅱ类运行对目 视助航设施的基本要求。cat-iicat-ii运行 盲降是仪表着陆系统 ils统 ( instrument landing system）
现代商业航空运输主要是以大型客机为主来进行 的。大型客机主要体现在飞机吨位大、速度大、 安全责任大。因此有一种安全可行的辅助着陆系 统来减轻飞行员的*纵负荷，提高飞行的安全性是 必须的。而且由于天气的能见度的问题，这种系 统可以说对航班运输的经济性安全性也是至关重 要的，因此产生了仪表着陆系统 一.仪表着陆系统概况仪表着陆系统根据地面台的精度，机载设备的分辨能力以及机场的 净空条件，跑道视程等因素，国际民航组织将仪表着陆系统分为三类。 用跑道视程和决断高度两个量来表示。 跑道视程（rvr）是在跑道中线上飞行的飞行员能看清道面标志 或跑道边线灯或中线灯的最大距离。 决断高度（dh）是机轮高于跑道平面的高度。在这个高度上，除 非已获得足够的目视参考，且根据飞机位置和进近轨迹来判断能满意 地继续安全进近和着陆，否则，必须复飞。盲降是仪表着陆系统 ils （instrument landing system）的俗称。 因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天 气下，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。 仪表着陆系统通常由一个甚高频（vhf）航向信标台、一个特高 频（uhf）下滑信标台和几个甚高频（vhf）指点标组成。航向信标 台给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角2．5°— 3．5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近 着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口 一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最 后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，盲降系统就会发出告警。
盲降的作用在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为突出。它可以在 飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供一个可*的进近着陆 通道，以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。根 据盲降的精密度，盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样，因此盲降 可分为ⅰⅱⅲ类标准。一类盲降、二类盲降和三类盲降。云彩到地面的高度小于80米， 能见度在800米以下能实现飞机起降的，为一类盲降；当云彩到地面 的高度小于60米、能见度在400米以下能实现起降的为二类盲降；肉 眼看不见任何东西，完全依*仪器自动导航就能实现飞机起降的，为 三类盲降中的最高等级，浦东机场的三类盲降系统为目前国内最先进 的盲降系统，三类盲降启用后，如果遇到大雾、雷雨等恶劣天气，只 要能见度在200米以上，将可完成正常的飞机起降ⅱ类进近是决断高度在60米以下，但不低于30米且跑道视程不小于350米的精密仪表进 近和着陆。 对于ⅱ类盲降的实施要从机场设施，飞机适航，飞行员训练以及低能见度程序四个 方面都必须满足ⅱ类运行的需求。 1.地面设备包括进近系统和其它设备。ⅱ类进近系统由电子引导系统和目视引导系 统两部分组成。电子系统是仪表着陆系统，包括航向台、下滑台、外指点标、中指点 标及内指点标。目视引导系统由进近灯光、跑道标志等组成。 2.机载设备包括仪表故障警告系统，双套ils接收机：一套有双显示的飞行指引仪和 一套自动进近耦合器或者双套独立的飞行指引系统。识别决断高的设备，复飞姿态指 引设备，自动油门系统，排雨设备。 3.在中国民航总局57号令中对于飞行人员有着严格的规定。“飞行机组任一成员未 经训练，或未按规定取得ⅱ类合格证，该机组不得在低于ⅰ类运行天气条件下执行生 产营运任务。”对于飞行人员的训练包含了地面理论训练，飞行训练和技术检查三大 部分。同时规定“需执行ⅱ类运行任务的飞行人员，每年必须进行一次定期复训。”4.运行低能见程序，是ⅱ类飞行中很重要的环节，必须遵循下列原则：实行ⅱ类运行期 间，无障碍区必须保证没有障碍物；航向台和下滑台必须得到保护，以保证ils信号的 完整性。低能见程序必须包括下列内容：提供ⅱ类运行服务的基本条件和要求；实施 ⅱ类运行的工作程序；空中交通管理；地面活动管制；机场安全保卫和消防救援；及 各有关单位的岗位职责。 对于ⅱ类运行以上的四个方面是不可侵害的。对于航空器在低能见条件下的安全飞 行有至关重要的作用。 四、ⅱ类着陆系统的重要环节 在飞机着陆过程的最后阶段，飞行员要获得足够多的目视参考是非常重要的。因此 跑道视程对于飞行员来讲是保证是否能够安全着陆的重要环节。 跑道视程是决定飞行员能否获得足够目视参考的因素。跑道视程是由自动仪器在沿 跑道的3个位置，包括接地区，中点和停止端进行测量，同时识破有自动显示，使rvr 的变化能在15秒钟内仁慈给飞行员，接地区rvr必有随时传递，而另外的两个位置的 rvr通常只在要求时传递，或当一个或两个rvr值达到下列值时传递：小于接地区且 小于800米或小于400米。另外决断高度的高低对于商业飞行也是很重要的。由于商用飞机的重量很大， 涡轮发动机的加速性差，而且是飞机在着陆外形下，阻力系数较大。因此一 旦进近不成功，飞机能否安全地由下降转入稳定的上升，dh的高度也是很关 键的。dh设定过高，飞机复飞的成功率就会增加，安全性能也会过高，就会 但是将会影响到航班的准时性，航空公司的经济效益和机场的指挥难度。所 以对于dh的制定应该是可以保证各型飞机在最大着陆重量下，在排除了气温、 机场标高、风以及可能遇到单发的影响后可以转入稳定上升的最小高度，这 样才会使飞机的安全性和经济性有效结合起来。 ils下滑信号在实施ⅱ类盲降的时候是首要的一环，它的精度、可*性，将 是能否把飞机引导到跑道入口来的关键因素。因此，为了保证ils信号的不受 其它干扰，在执行ⅱ类的机场都设置有ils的临界区和敏感区。临界区是在航 向信号和下滑信标附近的一个规定的区域，在ils运行过程中车辆、航空器不 得进入该区域，以防止对ils信号造成不能接受的干扰。ils敏感区则是临界 区延伸的一个区域，在ils运行过程中车辆、航空器的停放和活动都必须受到 管制，以防止可能对ils空间信号的干扰。1.注意收听atis或区域指挥中心的指令中关于进近方式的预告，做好预先 的思想准备，并且要对机组成员进行分工。在进近简述中也要强调进近的方 式，以便机组成员明白，防止飞行中差错的产生。 2.进入机场的进近管制范围后，要尤其注意进近的方法和类别，明确ⅰ、 ⅱ类进近中关于航向、高度和速度的判别，防止人为差错产生事故。尤其注 意背台的航向时间以及截获下滑道的高度。 3.截获下滑道后，要在严格仪表飞行，加快检查的速度，注意检查无线电 高度表，按照规定进行机组喊话。防止由于能见度过差，集中于指引飞行， 丢失对于无线电高度表的检查造成危险或事故。同时应注意调节驾驶舱的高 度，以便眼睛可以及时适应外部光线，寻找地面参照物。4.当获得足够目视参照物，准备着陆时，应及时确认飞机的*纵权，是人 工着陆或自动着陆。如果是人工着陆，则应迅速断开自动驾驶仪，机长接管* 纵权。6.如果在决断高度没有获得足够的目视参考，则应立即复飞。复飞是保障安 全着陆的最有效的手段。由于飞机阻力大、吨位大，涡轮发动机的加速性较 差，外界能见较差，甚至不能见地面等不利因素的作用，使得飞机是否已经 产生正的爬升率，速度是否增加，成为复飞成功的关键因素。所以加油门要 果断迅速，机组注意检查无线电高度表和升降速度表，检查n1转速表，防止 发动机超转、损坏，同时也要注意尽量争取高度。7.机组事先应做好各种处置预案，发生问题时忙乱。进近时飞机速度小， *纵性变差，防止粗猛动作，也是很重要的。六、对ⅱ类盲降的前景展望 ⅱ类盲降在保证飞行安全方面一项很有力的工具，它可以使我们的航班飞 行效益更好，减少了由于天气备降和晚点的机率，大大提高了机场的运行效 率和航班的经济性。但是还存有一些不足，如果能够结合一套地面管制雷达， 则能够明显提高低能见程序的运行和监视力度。运行规范 operations specifications
a. 航路导航设施—航路导航设施是在icao成员国 管辖空域内建立航路结构的icao标准导航设施 （vor、vor/dme、ndb）。这些导航设施也 用来确定在该空域的空中交通管制要求的和i级导 航要求的导航精度。
b. 飞机自动飞行引导系统(afgs) —诸如自动驾 驶仪、自动油门、显示仪和控制器等航空器系统， 以某种方式相互连接，可使机组自动地控制飞机 的横向和垂直飞行轨迹以及速度。飞行管理系统 （fms）有时与afgs交联在一起。
c. 航空器进近分类—根据航空器批准的最大着陆重量，以着陆形态的 失速速度的1.3倍将航空器分为a、b、c、d、e五类。一航空器只能 属于某一类。如果该航空器需要以大于该类速度范围上限的速度机动， 则应使用下一类最低标准。例如属于a类的某航空器需要以大于91kt 的速度盘旋着陆，则该航空器在盘旋着陆时应使用b类进近最低标准。
a类－指示空速(ias)小于169km/h（91kt）。
b类－指示空速169km/h（91kt）或以上但小于224km/h(121kt)。
c类－指示空速224km/h（121kt）或以上但小于261km/h(141kt)。
d类－指示空速261km/h（141kt）或以上但小于307km/h(166kt)。
e类－指示空速307km/h（166kt）或以上但小于391km/h(221kt)。
d. 非精密仪表进近—使用全向信标（vor）、导航台（ndb）或航 向台（llz）（ils系统下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位 引导，不具备下滑引导的进近和着陆。
e. 精密仪表进近—使用仪表着陆系统（ils）或精密仪表 进近雷达（par）提供方位和下滑引导的进近和着陆。
f. 精密仪表进近着陆的运行分类:
ⅰ类（catⅰ）运行
决断高不低于60米（200英尺），能见度不小于800米或 跑道视程不小于550米的精密仪表进近着陆。
ⅱ类（catⅱ）运行
决断高低于60米（200英尺）但不低于30米（100英尺）， 跑道视程不小于350米的精密仪表进近着陆。
ⅲa类（catⅲa）运行
决断高低于30米（100英尺）或无决断高，跑道视程不小于200米的 精密仪表进近着陆。
ⅲb类（catⅲb）运行
决断高低于15米（50英尺）或无决断高，跑道视程小于200米但不小 于50米的精密仪表进近着陆。
ⅲc类（catⅲc）运行
无决断高和无跑道视程限制的精密仪表进近着陆。
g. i级导航— i级导航是指完全在国际民航组织规定的标准航路导航设 施(vor、vor/dme、ndb)的指定运行服务区内实施的任何航路飞 行运行或部分运行。i级导航还包括飞越导航信号覆盖有空隙的航路的 飞行运行。在这些区域实施的航路飞行运行，无论使用何种导航方式， 都称为i级导航。i级导航包括在这些区域使用地标领航或任何不依赖 于vor、vor/dme和ndb的其它导航方式的运行。
h. ii级导航—ii级导航是指i级导航以外的任 何航路飞行运行。ii级导航是在国际民航标 准的航路导航设施(vor、vor/dme、 ndb)的指定运行服务区之外的任何航路和 部分航路的飞行运行，不管采用何种导航 方式。但是ii级导航并不包括导航信号覆盖 有空缺的航路飞行运行。浦东机场建成国内首个三类盲降系统
在能见度仅为200米的浓雾中，浦东机场上 空的飞机将可正常降落。浦东国际机场三 类仪表着陆导航系统已完工，并通过了民 航总局飞行校验中心6个多小时的空中校验， 成为国内唯一一个拥有三类盲降系统的机 场。
据了解，飞机盲降的标准分成三类：一类盲降、二类盲降 和三类盲降。云彩到地面的高度小于80米，能见度在800 米以下能实现飞机起降的，为一类盲降；当云彩到地面的 高度小于60米、能见度在400米以下能实现起降的为二类 盲降；肉眼看不见任何东西，完全依靠仪器自动导航就能 实现飞机起降的，为三类盲降中的最高等级。华东空管局 有关负责人告诉记者，浦东机场的三类盲降系统为目前国 内最先进的盲降系统，三类盲降启用后，如果遇到大雾、 雷雨等恶劣天气，只要能见度在200米以上，将可完成正 常的飞机起降。
目前浦东机场启用的是二类盲降系统，可将飞机 准确引导到跑道上空30米的高度，如果机场跑道 能见度低于350米，目前航班要么采取返航，要 么备降临近机场，在很大程度上影响了航班的正 常率。而三类盲降系统启用以后，因为天气原因 导致的航班延误或航班取消情况将可大大减少。 有关方面预测，三类盲降系统可能会在浦东 机场第二条跑道正式投入运营后再启动.盲降飞机起降的标准分三类：一类盲降、二类盲降、三类盲降。因为仪表着陆系 统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进近着 陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。飞机起降的最高标准是三类盲降， 在肉眼什么也看不见的情况下，完全依靠仪器就能实现飞机起降；能见度为 400米或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高度不低于30米，为二 类盲降；最低标准是一类盲降，天气标准是前方能见度不低于800米或跑道视 程不小于550米，着陆最低标准的决断高度不低于60米。三类盲降标准的划 分是由国际民航组织统一规定的，全世界通用。目前，我国有首都国际机场、 上海浦东机场、成都双流国际机场、广州新机场具备二类盲降标准，其他机 场包括长沙黄花机场均为一类盲降设备保障水平。 飞机实现何种盲降种类是由机场设备保障能力、飞机技术状况及飞机驾驶员 的综合技术水平决定的。驾驶员相应也分三个等级。如首都机场虽然具备二 类盲降标准，但如果飞机技术状况达不到，或驾驶员不具备二级盲降资质， 就起降不了盲降--仪表着陆系统(ils)盲降--仪表着陆系统 盲降是仪表着陆系统ils（instrument landing system）的俗称。因为仪表着 陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进 近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。 仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际标准系统，它是二战后于1947年 由国际民航组织icao确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采 用icao的技术性能要求，因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设 备的机场都能得到统一的技术服务。 仪表着陆系统通常由一个甚高频（vhf）航向信标台、一个特高频（uhf） 下滑信标台和几个甚高频（vhf）指点标组成。航向信标台给出与跑道中心 线对准的航向面，下滑信标给出仰角2．5°—3．5°的下滑面，这两个面的 交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线 提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距 离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，盲降 系统就会发出告警。盲降的作用在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为突出。它可以在飞行员肉眼难以 发现跑道或标志时，给飞机提供一个可靠的进近着陆通道，以便让飞行员掌握位置、 方位、下降高度，从而安全着陆。根据盲降的精密度，盲降给飞机提供的进近着陆标 准不一样，因此盲降可分为ⅰⅱⅲ类标准。 ⅰ类盲降的天气标准是前方能见度不低于800米（半英里）或跑道视程不小于550米， 着陆最低标准的决断高不低于60米（200英尺），也就是说，ⅰ类盲降系统可引导飞机 在下滑道上，自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度。若在此高度飞行员看 清跑道即可实施落地，否则就得复飞。 ⅱ类盲降标准是前方能见度为400米（1／4英里）或跑道视程不小于350米，着陆最低 标准的决断高不低于30米（100英尺）。同ⅰ类一样，自动驾驶下降至决断高度30米， 若飞行员目视到跑道，即可实施着陆，否则就得复飞。 ⅲ类盲降的天气标准指任何高度都不能有效地看到跑道，只能由驾驶员自行作出着陆 的决定，无决断高度。 ⅲ类盲降又可细分为ⅲaⅲbⅲc三个子类。 ⅲa类的天气标准是前方能见度200米（700英尺）、决断高低于30米或无决断高度， 但应考虑有足够的中止着陆距离，跑道视程不小于200米； ⅲb类的天气标准是前方能见度50米（150英尺），决断高度低于15米或无决断高，跑 道视程小于200米但不小于50米，保证接地后有足够允许滑行的距离；
ⅲc类无决断高和无跑道视程的限制，也就是说“伸手不见五指”的 情况下，凭借盲降引导可自动驾驶安全着陆滑行。目前icao还没有 批准ⅲc类运行。 我国目前省（区）局级及以上机场和大部分航站都已装有盲降，近几 年新建和扩建的机场均装有双向盲降，其中只有北京、广州、上海机 场的盲降系统达到了ⅱ类运行标准，其余机场都按ⅰ类标准开放。 厦门机场早期仅主降方向05号跑道开放ⅰ类盲降,1993年开始的机场 扩建工程建设完成后,目前已开放双向ⅰ类盲降,其中主降方向05号跑 道配备ⅱ类盲降设备,但现在按ⅰ类标准开放。 它在实际运作中的作用是巨大的,1998年除夕,厦门机场能见度始终在 1500米左右,天气不算太坏,但由于当时盲降系统大修中,无法使用,造成 当天机场实际处于关闭状况,全天仅降落一架飞机,其他航班全部备降 或取消,在除夕发生这样的情况，可以想象它对机场运作、机场形象的 影响有多么大。 在现阶段，盲降是最为理想、最为可靠的辅助进近着陆系统。细说仪表着陆系统 :
仪表着陆系统 (instrument landing system, ils) 又译为仪器降落系 统，是目前应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。它的作用 是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，建立一条 由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定自身与该 路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最 终实现安全着陆。
一个完整的仪表着陆系统包括方向引导、距离参考和目视参考系 统。
方向引导系统
航向台 (localizer, loc/llz)，位于跑道进近方向的远端，波束 为角度很小的扇形，提供飞机相对与跑道的航向道(水平位置)指引；
下滑台(glide slope, gs或glide path,gp)，位于跑道入口端一侧， 通过仰角为3度左右的波束，提供飞机相对跑道入口的下滑道(垂直位 置)指引；
距离参考系统
指点标，(marker beacon)，距离跑道从远到近分别为外指点标 (om)，中指点标(mm)和内指点标(im)，提供飞机相对跑道入口的粗 略的距离信息，通常表示飞机在依次飞过这些信标台时，分别到达最 终进近定位点(faf)、i类运行的决断高度、ii类运行的决断高度。
有时测距仪(distance measuring equipment, dme)会和仪表着 陆系统同时安装，使得飞机能够得到更精确的距离信息，或者在某些 场合替代指点标的作用。应用dme进行的ils进近称为 ils-dme 进 近。
目视参考系统
精密进近轨迹指示器(precision approach path indicator, papi)，提供飞行 器相对正确的下滑道的位置的目视参考。
进近灯光系统 (approach light system, als)，供夜间或者低能见度进近 情况下提供跑道入口位置和方向的醒目的 目视参考。机型mel相关要求 a330/a340 mel中包括了cat2运行所需的 最低设备
目前东航仅在330、340飞机的mel中列明 了cat2运行所需的最低设备，为满足局方 要求所有进京航班都应具备ii类运行能力， 其他东航飞机如320及波音飞机都将逐步按 ii类运行要求实施机型mel相关要求 在fma上的进近和着陆性能显示 在一个或两个fma上允许一个或更多个失 效。但当两个fma上一个或更多个失效时 不能执行cat 2。
在pfd上的姿态指示 执行cat 2时必须在两部pfd上都显示。机型mel相关要求 执行cat 2时必须两部ils接收器都工作正 常。
无线电高度表自动报告执行cat 2自动着陆 时必须工作正常。
无线电高度表系统：执行cat 2时，必须两 侧都显示。机型mel相关要求 根据中国民用航空总局第57号令，飞机上 有些设备故障虽然在mel中未体现出对 cat 2运行的影响，但在实际对飞机的维护 过程中还是应该加以注意，例如：飞行指 引系统、自动油门系统、提供飞行姿态的 惯导系统等。&&&&