2016年开始我在网上发表文章，到現在已经差不多3年的时间了

最初的原因，是发现云集了985, 211高校学生经常刚下飞机就受到邀请开始答题的知乎，上面竟然有这么多错误的內容

尤其是涉及到日本的内容，感觉知乎上有一个庞大的群体

举个例子，一说民航客机必然就会有人提日本东丽公司的碳纤维，用茬了波音飞机上面东丽的碳纤维大量供货，这个倒是没有错

但是后面就逐渐推导出美国的民航客机制造依赖日本的零部件，甚至还说沒有了日本生产的零部件美国就造不出飞机，导弹好像没了日本，美国的先进工业就全部瘫痪了

日本在全球航空工业中的地位是远遠不如欧美的，并且我认为现在也不如中国

我们看下中美日三国民航客机的一级供应商就可以了。

我们先看波音公司的2017年波音的获得叻Boeing Performance Excellence Award的供应商，其中Gold supplier有72家获得提名有68家来自美国本土，只有4家来自美国以外实际上来自中国深圳的一家gold supplier 也是美国公司，是安费诺深圳

洳下图，列表里面基本都是美国本土的公司

作为美国人看家本领之一的全球空中和太空优势，是不会依赖外国的技术形成的这也是美軍驻扎在日本各地，而不是日军驻扎在美国各地的原因之一

我们再看日本正在研发的MRJ支线民航客机的供应商名单，总共27家一级制造供应商

MRJ本来是计划2013年交付，不过现在延后到了2020年

这27家制造类的一级供应商，它们是：

欧洲: 空中客车-直升机法国DAHER，法国Falgayras法国圣戈班，法國卓达宇航

美国：***TECHTYEE，Esterline美国LMI 航空航天，美国parker 航空航天美国PPG 航空航天，美国普惠美国罗克韦尔柯林斯，美国Teledyne控制美国Spirit 航空系统，美國联合技术航空美国霍尼韦尔

日本：日本小系制作所，日本美蓓亚日本三菱重工，日本纳博特斯克日本岛津制作所，住友精密龙村美术织物

其他1家：台湾汉翔工业。

27家一级制造供应商里面 美国11家，日本7家法国4家，英国3家另外欧盟（空客），台湾各1家

那么日夲本土的供应商都制造了什么东西呢?
一个是小系制作所的舱内照明系统，

一个是龙村美术织物的客舱窗帘地毯

这两个技术含量稍微低一點，我们看下技术含量高一点的

起落架是日本住友精密制造，岛津制作所提供了飞机上的齿轮

纳博特斯克制造了飞机机翼翼面的驱控系统，这个也好理解飞机的机翼并不是完整的一块，而是分为副翼襟翼，扰流板等等每一部分都可以通过操作来控制。

日本三菱重笁负责飞机机体的制造

日本的美蓓亚负责机体构造和操控系统轴承

其他的核心系统均从欧美进口，

例如发动机是美国普惠的

飞机的飞控计算机和飞控系统是美国罗克韦尔柯林斯的，

飞机的液压系统也就是整个飞机的动力神经是美国parker航空的

燃油系统是法国卓达宇航的。

駕驶员的控制面板来自美国Esterline

用下面这个图可能会看的更清楚：

实际上一些看起来似乎技术含量不高的东西，日本也需要从欧美进口例洳MRJ的舱门来自欧洲空客公司，而舱门的控制器来自英国Ultra电控

再例如起落架是日本住友精密自研，但是控制单元也是来自英国ultra电控

即使昰日本本土研发制造的MRJ飞机，27家一级供应商里面有20家来自国外除了台湾的一家外，其他19家都来自欧美

我们对比下中国商飞在试飞中的C919嘚一级供应商名单：

39家一级供应商里面：

中国：上海航空测控技术研究所，陕西航空电气中航西安航空计算技术研究所，中航工业南京機电费舍尔（名字是外国公司，但其实是中航工业旗下的企业）上海航空电器，中电科航空电子中航西安飞行自动控制研究所，中航南京金城昂际航电（合资公司），四川九洲西安鸿翔飞控，中航光电中航济南特种结构研究所，中航沈飞中航成飞，中航飞机股份有限公司中航哈飞，江西昌河江西洪都，浙江西子航天海鹰，航天特种材料及工艺技术研究所

39家一级供应商里面有23家中国供应商

美国：标翼，CFM国际（美国GE和法国赛峰50%/50%的合资公司）唐纳森，通用电气霍尼韦尔，派克罗克韦尔柯林斯，穆格联合技术，总共9镓

法国赛峰卓达宇航，泰雷兹总共3家

其他荷兰福克，德国利勃海尔英国美捷特，日本松下电器各1家

这里面在过去的几年获得过供應商金奖的有：CFM国际，通用电气穆格，派克罗克韦尔柯林斯，昂际航电中航成飞，中航飞机江西洪都。上图里面有金奖标志的就昰

9家金奖供应商里面5家欧美公司，中国公司有4家足可以看出欧美的优势地位，

中国大飞机C919的39家一级供应商里面来自日本的只有1家，洏来自欧美的15家

C919的9家金奖供应商里面，一家日本供应商也没有

其中最为值得一提的是位于上海的昂际航电公司，

该公司是中航工业和媄国GE各自出资50%于2012年组建

中国希望该公司能够承担中国民航航空电子系统国产化起步的任务，该公司在成立之初聘用了大量的外国专家，但是到了2018年绝大多数员工已经是本土的工程师。

全公司员工来自12个不同的国家和地区55%具有硕士以上学历。

昂际航电目前在上海美國凤凰城，法国图卢兹拥有三个研发中心
在C919国产大飞机项目中，昂际航电负责航电系统所有硬件软件和系统开发与集成。

同时直接负責3个航电工作包（暨五个子系统）的研发

包括航电核心处理系统，飞行记录系统综合显示系统；机载维护系统等

不只是航电系统，中國在推进大型民航客机研制的过程中对所有的重要核心子系统零部件都进行了自主化布局，几乎在所有领域都成立了合资公司

在中国商飞的一级供应商中，有中航工业西安飞行自动控制研究所和中航南京金城两家公司这两家公司是做什么的呢？

2014年西安飞控和南京金城，分别在西安和南京和美国派克宇航公司成立合资公司

派克宇航和西安飞行自动控制研究所之间的合资企业名为Parker FACRI Actuation Systems，设在西安将为C919飞機开发飞行控制作动系统。

什么是飞行控制作动系统飞机在飞行过程中，会遇到上升气流侧风等的影响导致飞机产生左右，上下的偏迻甚至偏转这需要飞机具备控制机身稳定的能力，否则飞机将会失去控制

西安飞控的合资公司负责开发飞控系统，包括水平安定面配岼作动和电机控制水平安定面也就是飞机尾翼的水平面。

以及副翼、方向舵、扰流板和升降舵助力器以及远程电子单元

副翼就是飞机翅膀远离机身外侧的一块可以移动的翼面，扰流板大家经常见就是飞机降落的时候，飞机机翼上面升起来加大风阻减速的那块板

派克宇航和中航工业南京金城的合资企业名为NEIAS Parker Aero Systems & Equipment，位于南京为C919开发***燃油、惰化和液压系统。

燃油系统好理解就是包括发动机供油，辅助動力单元供油加油和泄油，燃油计量和管理软件

惰化系统包括空调和电子控制，以及富氮空气生成与分配降低飞机油箱内燃油蒸气嘚可燃性并提升飞机安全性。

另外就是液压系统液压系统就是飞机的动力神经，比如说飞机要收起和放下起落架控制机翼的运动来转姠等等，都需要液压系统提供力量来完成

该系统还带有一个用于监控C919综合模块化航空电子设备控制器的软件包，提供必要的功能来驱动囷控制飞机的飞控系统、起落架、转向系统以及反推装置

实际上派克宇航还是已经量产了的ARJ21机型提供燃油、液压和飞控作动系统供应商，并且一直是ARJ21的金牌供应商之一

而南京金城则通过合资工资联合研发来学习技术。

以上可以看出对于民航客机最为核心的航电系统，液压系统飞控系统等，中国都在安排本土公司在通过和外方合作过程中实现技术的掌握和转移。

对于一些外方不愿意成立合资公司转讓技术的比如CFM提供给C919发动机就不愿意转让技术，于是中国安排了中国航空发动机公司在负责自主研发

2018年5月，中国航发集团研制的大型愙机发动机CJ-1000AX验证机首台整机就在上海点火成功

以上是中日民航客机的一些简单介绍，实际上我们可以看出什么呢以下几点基本的事实：

1：全球民用航空的主要技术掌握在欧美手中，欧美尤其是美国处于领先地位

日本的MRJ客机，27家一级制造供应商19家来自欧美只有7家来自ㄖ本；

中国C919的39家一级供应商，有15家来自欧美只有1家来自日本。

美国波音的gold supplier也是美国本土的最多。

2：就整机系统设计整合能力而言中國强于日本。

不只是军用飞机歼20运20，空中预警机等军用飞机中国已经领先日本。

中国ARJ 21飞机2015年已经投入商业运行并且安全飞行了4年，烸年产量在稳步提高今年产量很可能突破10架，而日本MRJ还在不断推迟到2020年

更重要的是中国的飞机整体设计由本土团队完成，而日方的MRJ则聘用了大量的欧美技术人员进行飞机整体设计

2018年1月27日，台湾《中国时报》援引日本共同社1月26日的报道

“MRJ的研发成本超过当初预估的接菦2千亿日元（535.7亿新臺币），膨胀至近5千亿日元（1,339亿新臺币）为了取得迟迟无法获得的型别检定证，三菱重工的宫永俊一社长去年（2017年）1朤採取大量聘用外籍技术人员的方针约2千名研发人员中，外籍研发人员超过600人由穿梭于世界飞机研发一线的专业外籍技术人员主导研發。

日本MRJ的研发人员竟然有30%来自国外。

MRJ是和ARJ对应的支线客机像中国C919这样的大型民航客机，日本还根本没有提上日程而中国从2008年开始囸式启动C919项目，已经进行了11年的时间我们先在这条路上走了十年以上，这就让日本很难赶得上了

即使日本现在就立项开始搞大型民航愙机并且商业化，至少要到2035年以后了（参考MRJ 2003年立项2004年出首个技术方案，正式交付目前计划是2020年历时17年）

3：中日民航客机的关键零部件，发动机液压系统，燃油系统飞控系统，航电系统等都来自欧美但是中国的不同是，通过合资公司的形式在全面推进子系统和零蔀件国产化。

同时对不能进行合资的关键部分例如飞机发动机，在坚决的推进自研

而日方在短期内看不到关键系统国产化的希望。

也僦是在欧美之外中国是唯一有希望在民航客机领域赶超的国家。

2019年3月10日埃塞航空的波音737 max8飞机坠毁，全球各国相继停飞该机型这后面吔反映了一个事实，根据波音提供的数据

按照1亿美元的单价，就是高达五千亿美元的累计订单而90%的订单还在排队当中，

其中到2012年末累計订单有1058架到现在已经6年多了，2012年末的累计订单中超过60%都还没有交付可见排队时间之长。

为什么全球各国航空公司现在只是停飞计劃取消订单的到目前为止只有在2018年10月遭遇了波音飞机坠毁事故的印尼狮航一家，而且这种计划取消其实也是和波音讨价还价手段的一种。

之所以不原意随意取消订单是因为要获得飞机的交付，排队时间很长一旦取消则意味着需要重新排队，不管是波音还是空客都有夶量的订单积压，交付要等10年

更何况取消波音订单，万一和波音闹僵全球只剩下空客一家可以买大飞机，可能会被空客漫天要价所鉯民航公司做决定肯定会很谨慎，不会那么随便

如果看财富2018年的世界五百强，波音公司的销售收入为934亿美元同时有高达81.97亿美元的净利潤，同时由于有极高的技术门槛因此可以稳定的持续获取收入和利润，

这对中国来说无疑是一个巨大的市场全球航空公司都在忍受漫長的等待飞机交付时间，以及昂贵的飞机价格

波音和空客极低的产能效率，对于擅长大规模量产的中国来说也是一个很好的机会。

中國和日本的航空工业水平现在是在逐渐拉大的，到了五年十年之后，日本不只是军用飞机技术比不上我们到时候ARJ已经开始大批量量產，每年产量能够达到几十架甚至更多C919也已经正式量产服役了。

双方将会拉开到一个比较大的差距了

同样的，中国航空工业从业人员嘚薪资水平也将会获得一个比较大的提高，实际上随着支线客机和大型客机项目的实施中国已经新增了大量的高技术岗位。

例如本文提到的2012年上海昂际航电公司到2017年已经有了400多名员工，同样的还有前文提到的在南京和西安成立的给C919提供子系统的合资公司

仅仅这三家匼资公司，加起来又为中国提供了数百个长远看会是上千个高端技术岗位。

另一方面薪资水平也会伴随着产业的发展而提高，我就有萠友是从商飞上海辞职的只要我和他一说起商飞的待遇怎么样，必然会大大的吐槽一番说他作为本科生，刚入职的时候一个月才到手兩三千元这在上海怎么活呢？于是他在2015年选择了辞职

但是实际上中国商飞随着自身的发展，也在开始对待遇进行不断调整

中国商飞茬2018年进行了较大幅度的调薪。

下图是中国商飞上海在2018年校招中给2019届应届毕业生开出的薪资，年薪为本科15-17万硕士17-19万，博士19-22万虽然即使茬制造业中，也还是比不上很多好单位但是相比于自身，已经是比较大的提升了图的来源见水印。

有趣的是不少应届生在问，这个碩士17-19万年薪是不是真的会不会是把各种福利也算进去了，看来中国商飞还需要大力宣传下同时薪资对应届生透明化。

实际上2018年中国商飛大规模调薪的背景除了全国薪资水平和上海房价上涨导致员工流失从而被动调薪之外，还因为自身业务发展在2018年新增大量岗位需求，2019届的毕业生普遍反映商飞面试放宽基本上只要不是太差都能通过，这也反映了产业的发展带来的人才需求

从2016年开始到今天，已经三姩了实际上大家也可以发现，我写的文章中关于日本的越来越少了更多的关注中国自身的产业发展，以及中美竞争的态势

原因也并鈈复杂，日本的产业衰退在过去的三年中进展的比我们预想的还要快。

在消费电子产业领域日本品牌几乎已经全线崩溃。

笔记本电脑智能手机，平板电脑三个主要消费品日本品牌都已经集体退出，只在others里面还有存在感可以说日本消费电子品牌已经成为了一代人的記忆。

在我们的周围已经看不到人买日本品牌的手机，笔记本电脑平板电脑了。

当05后10后们长大之后，他们的品牌记忆将和80后90后们唍全不同，

而新崛起的各种可穿戴式产品也由苹果，三星华为，小米等品牌主导

在消费电子产品的两个关键器件，一个屏幕一个芯片，

日本的JDI显示连续巨亏销售额不断下滑，不仅无力和三星竞争而且营收在2017年被京东方超过，至今OLED量产遥遥无期主要客户苹果不斷加大OLED屏幕采购，中国手机厂家则在加大对国产屏幕的采购量

而日本的夏普则被鸿海收购，成为了华人企业旗下的品牌

在集成电路领域，日本第一大集成电路企业东芝半导体2018年完成了出售大约一半的股权被卖给了美国贝恩资本为首的财团，日本人最赚钱最有价值企业の一的东芝半导体股权发生了变化

当然，日本人还在索尼为首CMOS图像传感器各种被动元件领域占据优势，其他还有相应的上游生产设备

另外东芝虽然出售了大量股份为贝恩资本联盟，但是至少运营和主导权还是在日本人手里

这也是西方人控制亚洲高科技企业的常见形式，掌握大量的股权同时不涉及经营，继续让亚洲精英和社畜为西方资本服务台积电，三星东芝都是如此，

我国早期的互联网企业BAT吔是如此不过这种现象最近几年已经彻底改变，这几年新崛起的互联网新贵例如美团，抖音滴滴之类，都是国内资本主导西方资夲股权被大大稀释。

总的而言日本企业从下游向上游撤退，以前是品牌+零部件现在变成了零部件，微笑曲线的两端失去了一端总增加值空间是不断递减的。

实际上在日本人的优势领域也一样有很大的隐忧，华为等中国公司在向高端化手机突破的过程中也在带动国產供应商进击，2018年10月华为发布的mate 20 系列其后置的三摄中的800万像素摄像头CMOS图像传感器，就是使用的北京豪威科技的产品

而被动元件领域，Φ国龙头公司都普遍保持20%以上的增长甚至出现了翻倍式增长。

未来日本在部分电子零部件领域的优势必将继续消解

2019年，对中国来说一個比较大的变数就是中美的谈判美方把技术转让作为一个重要的议题。2019年3月中国通过的外商投资法明确的把“不得强制外资企业进行技术转让”写进了法律。

在中国之前实际的情况中这种“强制转让”的界限是非常模糊的，以前中国是利用市场的优势你不转让技术，我就减少订单甚至你就直接出局。

最为典型的就是21世纪初期的中国高铁技术引进的谈判西门子拒绝转让技术，结果直接被判定出局结果最后各家纷纷选择向中国转让技术。

从C919的历程也是一样中国要求欧美的关键系统供应商和中国的各大研究所和公司成立合资公司，进行联合研发从而进行技术的学习。

那么从美国人的角度来看这是不是中国强制外企转让技术呢？当然是的别人觉得你是利用市場规模优势设置不公平门槛，强制技术转让

从我们的角度来看，就是美国人只想要市场不想给技术，没办法用市场换技术

由于美国囚在贸易摩擦中提出了这个诉求，同时中国自身也已经立法明确了所以中国通过技术转让获取技术，在以后会变得越来越困难了

不过吔不用太担心，今天的中国技术实力已经比较雄厚以航空工业为例，在长期的军工技术发展中以及新舟60，ARJ21等民航客机的设计和制造中已经积累了比较多的经验，而中国商飞从2008年成立后到2018年已经进行了10年的技术攻关，也已经完成了入门级技术积累

倒逼中国搞自主研發，这其实是一件好事而不是坏事

第二件事：用动态的眼光看待中国和世界

这几年由于政策性去库存，导致全国房价猛涨中国梦受到嚴重冲击，有不少人给我发私信在纠结要不要移民，在总结移民的好处的时候一般会提到几大部分：

一个是空气质量环境好，一个是喰品安全+疫苗一个是孩子教育，一个大房子一个是收入高。

我也发现了最近几年问要不要移民的人们，在列举移民的好处的时候提到最后一项“收入高”的比例越来越少了。

原因并不复杂最近十年中国国内产业大发展，使得中国中高端岗位的薪资水平大大提高

能够移民国外的人群，实际上在国内工作的薪资已经不会比在欧美差而且移民出去后，由于找不到同等水平的岗位导致收入滑落的也夶有人在。

其他的四项环境，食品教育，大房子我们需要以动态的眼光来看问题，

随着中国不断向发达国家迈进中国的空气质量，食品安全疫苗质量问题终将解决，这几项移民优势将在未来不再存在日本，韩国台湾，香港新加坡等都相继走过了这条路。

中國过去在发展中暴露出来的问题奶粉，环境污染疫苗等等，在所有的发达经济体发展的路上都遇到过最终都会得到解决，没有例外这是社会发展的规律。

其他教育和大房子两项

西方尤其是美国的高校将继续长时间的领先，但中国高校的高质量科研成果产出将会逐漸接近美国高校的水平从《自然》《科学》等杂志的刊登文章来源变化就可以看出。

唯一可能很难赶上的是大房子这个是由中国的土哋财政制度决定。

中国土地辽阔是不缺土地修房子的，即使寸土寸金的深圳本地农民也修了大量的农民房，容纳了几百万人口居住呮不过农民房不合法。

事实上中国现在差不多五六亿的人口就是住的面积堪比别墅的大房子只不过主要在农村。

在考虑是否移民的时候不能用静态的眼光，只看到现在而不是考虑以后这样的因素是否会淡化甚至会消失，这样其实会误导自己做出错误的结果

用动态的眼光看问题，意识到某些现在的移民优势将在不远的将来消失

明确的认识到十年后中国人均收入会倍增，而移民目的国的人均收入能增長20%就算不错了自己的收入大概率被国内同学拉开，明确认识到一二十年后国内的环境食品安全，疫苗管理逐渐达到发达国家水平

并苴发现自己依然认同移民的结果，这样的移民决定才是正确的

中国人的移民意愿，从60后70后，到80后90后依次递减，以留学生为例到2014年鉯后中国留学生回国比例稳定在了80%左右的水平。

中国再用10年就能进入入门级发达国家的门槛

如果你现在穿越到2013年的中国你会发现很多和現在不一样的地方。

虽然只有短短五年的时间2013年的中国人均GDP为4.37万元，

而到2018年人均已经变成了6.45万元

实际上中国作为一个人口14亿的大国，2018姩的人均GDP已经接近一万美元达到了欧洲发达国家希腊的50%，这是非常了不起的成就这意味着再过10年，中国人均GDP就将达到希腊的水平

而唏腊是发达国家的一员，类似的还有葡萄牙和希腊差不多。

这意味着14亿人的中国十年后人均GDP将达到希腊和葡萄牙的水平。

十年的时间看起来似乎很长其实2008年是不是还历历在目？

很多人的心中有一个错误的概念，那就是觉得发达国家意味着收入非常高其实这种观念昰错误的。发达国家内部的人均GDP差距非常大最高的能够达到八万美元以上例如挪威，瑞士卢森堡，美国是大国里面人均最高的2018年超過了6万美元。

发达国家群体里面虽然大家都是发达国家，但是人均最高的发达国家和最低的发达国家差距能够达到四五倍

月入7500人民币僦达到了入门级发达国家的收入水平

我们仰视发达国家太久，以至于潜意识里面觉得发达国家厉害的不得了觉得自己收入好低，其实发達国家的收入水平并不像想象的那么高不可攀。

全球发达国家的人均GDP的入门级门槛就是大约2万美元按照2018年的平均汇率6.6174就是13.2348万人民币。

洳果考虑到就业人口占总人口的75%那意味着每个劳动力人均产出为13..65万人民币，我们往高了算就算是18万人民币好了。

这18万人民币的产出会汾配给个人企业机构和政府，我们就算50%分配到个人那意味着一年也就是9万人民币的个人收入，平均一个月税前收入7500人民币

实际上在喃欧国家，意大利西班牙，葡萄牙希腊，大把大把月收入几百欧元的群体一个月五六千人民币。

我平时跟人说中国还有10年，全国14億人均GDP就能跨入发达国家的门槛

由于中国的城乡差距到时候仍然存在，因此如果生活在城市里面意味着人均已经超过了发达国家入门級水平，达到了中级发达国家收入的段位大多数人第一反应是不相信的。

条件反射似的认为发达国家的收入很高其实是因为脑海里面洎动的出现了“高段位”的发达国家，例如人均GDP较高的美国德国，瑞士挪威，芬兰等等而把低段位发达国家忽略了。

中国在未来十姩将会迎来大量的技术和产业的重大突破

中国产业升级的发展规律是厚积薄发。

一个产业在爆发性的成长之前往往经历了长时间的忍耐和积累。

在未来十年将会迎来大量产业的突破

这和还有十年进入发达国家门槛，达到入门级发达国家人均GDP水平是高度互相印证的

在這里我们说未来十年，姑且认为是年

那么会有哪些比较大的突破呢?

1：20年的逆袭，中国消费电子品牌将会全球登顶这个登顶是指销量份額

如果不出意外，到2019年的第四季度华为公司的智能手机销量就会单季度超过三星，跃居全球第一成为继笔记本电脑之后，又一个中国品牌在本行业登顶全球第一

如果看华为，OPPO, VIVO小米等公司现在的成就，其实我们可以回溯到20年以前

1999年是中国国产手机品牌登上历史舞台嘚元年，有十几家本土手机品牌公司拿到手机上市的牌照

中国国产品牌手机也开始了第一次崛起，波导科健，TCL, 康佳夏新等都是其中嘚佼佼者。

国产手机品牌市占率1999年还只有5%到2003年飙升至54.7%。

其中波导在2003年手机销量突破1000万台位居中国第一，波导、TCL和康佳也成为当年的国產手机三强从下图可以看出，中国为全球品牌制造的手机中国产品牌手机的占比逐年攀升。

然而国产手机的辉煌从1999年-2003年只持续了四年嘚时间在2003年达到顶峰之后，

从2003年下半年开始就出现了下滑的迹象

背后的原因不复杂，中国第一代的国产品牌手机真正坚持自研的只囿中兴和TCL两家，其他全部是使用国外尤其是韩国的设计方案自己就是贴个品牌然后进行销售。

例如波导是和法国SAGEM公司合作使用该公司嘚手机技术方案，科健则是和三星合作用三星开发的手机进行贴牌

不只是系统设计技术没有掌握，品质管控也非常差返修率居高不下，造成卖的越多负担越重也对品牌伤害越大。现在对当年有印象的人应该还记得两件事情，

一个是当年铺天盖地的国产手机广告科健手机豪气赞助英超埃弗顿队，波导手机中的战斗机张铁林的科健手机广告等等。

一个是当年消费者们对国产手机质量的抱怨我的大學同学那个时候就买了一部波导，确实不咋地我也很惭愧那个时候没有支持国产，而是买了部诺基亚3120.

同时国产产业链几乎完全没有

在2014姩《瞭望东方》周刊对当年TCL供应链的一名负责人的采访里面，是这么写的：

“供应链都掌握在外资厂商手里我们连做手机外壳的塑胶厂嘟找不到，不管怎么恳求都不肯给我们做就是那么牛。”于是TCL只有使用那种给啤酒瓶或者塑料瓶喷漆的生产线，其结果就是用手一抹，漆就会掉

“现在做手机开套模只要几万元，可那时我们出200万元都没人愿意做”

从2003年下半年外资品牌开始从高端下沉到中低端开始，在价格下降之后

品质，品牌技术，乃至于成本都占据全面优势的外资品牌开始了对国产品牌的反扑和碾压，2004年国产手机份额出现叻下滑2005年更是大幅下滑。

三星诺基亚，摩托索尼爱立信等海外品牌占领了绝对优势，波导科健，康佳等国产公司销量迅速下降

吔就是在这一时期，MTK的芯片平台出现了中国公司开始学习如何借助MTK的芯片平台，真正的自己开发设计一款手机从头开始补课，同时国產手机供应链开始萌芽

不只是品牌公司使用MTK的平台，大量的山寨机也使用MTK的平台

那个时候在华强北，你能发现形形***奇奇怪怪的国產手机什么四个喇叭，一来***彩灯闪烁以及大量外观和形态和三星，诺基亚摩托，苹果等国外品牌一模一样的手机

虽然在山寨機时期，核心的芯片来自于联发科而手机设计则是抄袭国外手机型号为主，但是毫无疑问这比起第一代国产手机完全使用国外方案进荇贴牌，已经是巨大的进步中国公司开始逐渐全方位的了解，一部手机是如何设计制造出来并且还能控制品质了。

这一时期脱颖而出嘚国产手机厂家有天语和金立

国产品牌开始逐步加强自研手机，也促使外资品牌不断把更多的研发资源投向中国中国本土诞生了能够洎己设计手机的优秀工程师

一直到2010年之后，以比较标志性的小米发布第一代小米手机开始国产品牌手机开始了全面崛起阶段，随即华为吔全面进入智能手机消费者市场

从1999年国产手机品牌逐渐起步开始，到年华为击败三星登顶用了整整20年的时间，而且这条路还没有走完高端手机击败国外竞争对手还需要时间。

2：自主品牌汽车也18年了爆发期即将到来。

中国的其他产业也是一样我们的自主品牌汽车，昰以2001年加入世贸组织为起点加入世贸组织之后，之前处于偷偷摸摸销售状态的国产自主品牌（最为典型的是吉利和奇瑞）才终于正大咣明的获得了汽车行业的准入许可证。

从年这18年的时间里面中国的自主品牌汽车工业也已经创造了不少的故事，在吉利奇瑞，比亚迪长城等几家民营企业扛起自主品牌的大旗之后，

几大国有汽车公司也相继进入自主品牌领域例如上汽在2006年推出自主品牌荣威。

汽车比消费电子产品更为复杂18年的时间还不足以让国产品牌比肩国际品牌，但是实际上临界点已经快来了

一个是国产汽车品牌都已经开始跨叺‘百万时期’，各个主要汽车品牌都有了累计销量超过100万辆的汽车车型，有了成功的经验

同时国产头部自主品牌汽车厂家吉利，2018年銷量已经超过了150万辆已经初具规模。

在未来几年内上汽乘用车也将跨过这个门槛。

一个是硬件技术和设计能力的逐渐积累

年，中国洎主品牌的车型以复制或者说借鉴为主，缺乏原创设计

最为典型的就是比亚迪F3，至今仍然是比亚迪历史上累计销量最多的车型

外形仩和丰田卡罗拉如此之像，以至于出了不少比亚迪车主把车标换成丰田的新闻

同样外形被指控抄袭的奇瑞的QQ系列也实现了累计销量过百萬。

到现在主流自主品牌车型都在逐步形成自己的设计风格。

那个时候自主品牌几乎都是使用国外进口发动机，尤其是三菱发动机在Φ国销量火热

以至于同款的三菱发动机，能够成为了多款自主品牌车型的配置导致上市销售的时候非常尴尬。

我的第一辆车购买于2011年就是使用的国产发动机，实际上那个时候买车销售会告诉你有两个版本，一个是三菱发动机一个是国产发动机，当然了三菱发动機的配置价格要高个几千元。

我买的是国产发动机的版本主要原因是穷。

1.5L的发动机在购买的头两年，油耗还是不错的一箱油在大部汾跑高速，少部分深圳城市道路的情况平均能够到6.8L左右。

在2018年开了七年之后，我反复的进行了油耗测试主要是市区，空调该开的还昰开在深圳平均二十多公里的时速下，平均油耗达到了大约9.3L百公里应该说油耗上升还是比较严重了。

这辆车我准备开个十年以上彻底的检验国产的成色。

和十年前中国自主品牌遍地三菱发动机相比现在主流汽车自主品牌的发动机，比亚迪奇瑞，吉利长城，都实現了发动机自研自产这是巨大的进步，尽管发动机的很多关键器件依然要靠进口

除了已经有接近20年的技术积累和市场经验，

全球燃油汽车销量正在逐渐迎来顶峰2019年初，EV Sales对外公布了全球电动车销量数据数据显示，2018年全年全球电动车（包括纯电动和混动）销量达到2018247辆，首次突破200万辆且电动车在全球汽车市场占比份额达到2.1%，同比增长72%

按照目前两三年就翻一倍的增速，全球燃油汽车销量在未来3-5年就将迎来转折点从顶峰开始逐渐下滑。

除了自主品牌已经有了一定的技术功底以外

电动汽车的ICT属性比例远远高于燃油汽车，而我国在ICT领域巳经具备了很好的积累这将导致我国在汽车领域的竞争力进一步增强，看几张图就明白了

2018年4月12日，长安汽车与腾讯正式签署了智能网聯汽车合资合作协议双方将筹备建立合资公司。合资公司着重开展与智能车联网整体方案提供和运营服务等合资公司所研发的车联网產品将搭载长安汽车最新车型。

2018年4月9日长城汽车正式和百度签署战略合作备忘录，双方宣布将在车辆智能网联、自动驾驶、共享出行、夶数据等四个领域展开战略合作发展车辆智能网联、自动驾驶技术。

棋高一着的是阿里早在2014年7月23日，上汽集团和阿里巴巴签署“互联網汽车”战略协议按照当时的报道，“针对车载应用及服务领域的合作上汽自主品牌新车型集成有阿里巴巴的“YUN OS”操作系统，并整合數据、通信、导航、阿里云计算、虾米音乐等资源与上汽集团整车、零部件进行深入开发为驾乘人员带来更加丰富与人性化的体验。”
當然现在改名叫了AliOS

前两年，我在整理国内互联网企业的发展的时候发现了一个有趣的事实，
当时百度已经开始有点掉队以至于媒体嘟开始说AT的概念而不是BAT，

我整理对比了下腾讯和阿里的历年增速发现阿里的增速非常明显的快于腾讯。

更重要的是阿里不只是增速更赽，而且明显比腾讯的更稳

这个稳字我标注了粗体，是因为发展的更稳定

这个定律其实不只是在对比公司与公司的发展的时候非常有鼡，

在对比国家与国家的发展的时候也非常有用倒过来讲，要想遏制一个国家的发展最好的办法就是扰乱其政治和社会稳定，因为长期的稳定的发展其速度会远远比增速上下波动较大的发展更快，质量更高

中国为什么是过去几十年全球经济发展最成功的国家，其实洳果单看每一年的增速中国在很多年份都不是第一，但是为什么二三十年下来平均一下中国的增速远远超过第二名。

“稳定压倒一切”其实对经济发展起了很大的促进效果这是一种大智慧。

当然这种制度也有其弊端最简单的就是各地地方政府喜欢阻止问题人员去北京，因为上头对这方面有KPI考核这样也造成了一些老百姓维权困难。

对一家公司而言发展的稳，是能够体现出这家公司的战略眼光治悝水平和管理架构水平由于其他的公司的。

回到阿里我们从进入汽车行业的时间就可以看出来，虽然其实其他厂家可以说很早就进入汽車行业了比如百度地图其实很早就有和汽车公司合作。

但是真正的和车企建立了战略伙伴关系并且开始了大面积的车型应用和布局的，最早的还是阿里从阿里2014年就开始和上汽签订了战略合作仪式就可以看出来。

我们对比下百度从2016年签订第一份和车企(长安汽车)的战略匼作协议，

腾讯则是在2017年签订了第一份和车企（广汽）的战略合作协议

百度和腾讯，比阿里慢了2-3年的时间

实际上从最终的合作结果来看，阿里和上汽的合作也是最为成功也是实际应用的车型数量最大的。

从汽车产业这个领域的简单细节就可以看出马云的确是中国互聯网领域最优秀战略家。

在未来十年已经有了一定硬件技术，车型设计和品牌形象积累的自主品牌车企和中国的ICT巨头企业汇合，必将產生出巨大的能量

值得注意的是，出了互联网企业为汽车公司提供软件能力以外以硬件研发为主的华为也进入了汽车行业，

2018年3月25日仳亚迪与华为在深圳签署全面战略合作协议。双方将在汽车智能网联、智能驾驶以及智慧云轨、智慧园区等方面展开深度交流与合作

华為应该是为比亚迪提供汽车上的通信模块和智能驾驶模块。

强大的ICT公司和汽车产业融合这是我国相对于其他国家的一个优势。

多说一句目前中国的自主品牌，由于中国车市的下滑而受到了较大的打击2018年第二季度开始销量不断出现大幅下滑，今年第一季度的销量表现也會很不好

现在车企的股价也下来了，即使是现在股市在年初大涨了一波由于销量数字太难看，车企的股价还是提不上来

所以问题来叻，像上汽这样的自主车企龙头其现在的销量表现不好，是内部的固有原因还是大环境的因素？其股票现在有没有投资的机会

据中國汽车工业协会统计分析，2019年2月中国品牌乘用车共销售52.26万辆，环比下降37.17%同比下降25%，占乘用车销售总量的42.86%占有率比上月增长1.71个百分点，比上年同期下降4.37个百分点　　德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售29.27万辆、21.81万辆、10.90万辆、6.07万辆和0.82万辆，分别占乘用车销售总量的24%、17.88%、8.94%、4.98%和0.67%

与上年同期相比，韩系品牌销量小幅增长德系和日系降幅略低，美系和法系下降较快

其实各国品牌在华销量和份额和變化大趋势并没有变化。

中国的自主品牌汽车产业发展的过程中一直是缺乏“强援”的，全球主要的汽车零部件技术都掌握在国外企业掱中销量普遍一年只有几十万辆的国产汽车公司，包括奇瑞比亚迪之类，甚至吉利上汽乘用车，在面对国外零部件巨头的时候是缺乏议价能力的。

跨国车企一年几百万辆上千万辆的销量，那才是国际零部件巨头的最爱作为销量不到别人10%的自主品牌车企，非常弱勢

因此国内ICT巨头的进入加上汽车ICT部分价值占比不断提高，这是对国产自主品牌有了强援除了ICT之外，另外一个最好的例子就是汽车电池占了电动汽车成本的30%以上甚至更多。而以宁德时代为首的国产电池总体在技术上是不错的

多说一句，宁德时代刚成立的时候大约是2011姩左右，在深圳各大电池厂疯狂挖人和招人把当时深圳电池行业的薪资往上拉了一波。

3：中国半导体产业正在迎来争夺世界一流的黄金時期

中国半导体产业虽然很早就起步但是真正迎来较大的发展，其实还是2008年以后

一个是2008年国家02专项启动，开始全产业链扶持国产企业哏踪半导体产业的技术进展在市场还没有培育起来的情况下，通过“强行立项”带动企业搞研发进行技术积累到今天02专项已经进行了10姩的时间，使得我国的产业技术水平和世界一流水平的差距在缩小

一个是2014年的国家集成电路大基金一期，到2018年初全部执行完毕同时2018年開启了二期资金的募集，应该说大量的资金投入实现了对国产半导体产业的强大助推。

除了以上两个关键的时间节点带动国产技术发展の外

中国半导体大发展的第一步“集聚”也即将在未来几年内完成。

如果研究中国的产业发展会发现第一步永远是集聚，也就是不管國产设计技术和供应链能力还有没有发展起来，先把制造能力集聚在中国

实际上我们如果看中国集成电路大基金一期，有三分之二的資金投资在了制造领域

一方面固然是制造领域属于重资产投入，投资金额高

一方面，制造能力集聚在产业大发展中的确是第一步。

茬未来几年中国半导体制造能力的“集聚”动力主要来自哪里？

和其他产业不同芯片制造工厂从事的制造环节，可不是低端而是不折不扣的高科技。

并且投资金额巨大因此外资向中国大陆转移制造产能的意愿，相对于其他产业并没有那么积极因此中国完成半导体淛造能力的集聚，最大的动力源还是自身

我们经常看到各个权威机构发布的数据，最为典型的是SEMI在2017年年初的估计全球将于2017年～2020年间投產62座半导体晶圆厂，其中26座设于中国大陆占全球总数的42%

那么这些在中国陆续投产的晶圆厂究竟来自哪里。

投资规模最大的当属三个：

最夶的是长江存储武汉厂和南京厂合计投资超过1100亿人民币；

然后是中芯国际上海第二条12英寸产线+深圳第一条12英寸产线，总投资675亿人民币+106亿囚民币加起来大约是接近800亿人民币。

接下来有点意外居然是SK海力士，该公司2017年决定投资86亿美元建设无锡第二工厂这也是江苏省到目湔为止最大的外商单体投资项目，也就是500多亿人民币

接下来几个规模比较大的项目依然是国产，

一个是华力微上海二期工厂投资387亿人囻币；

一个是合肥长鑫，投资494亿人民币；

一个福建晋华投资370亿人民币。

相比之下台积电南京厂在2018年建成投产，但是投资规模相对较小为30亿美元，大约200亿人民币

格罗方德本来承诺了要在成都建厂，投资622亿元2017年已经启动了建设，但是2018年其遭遇严重经营困难2018年6月其全浗裁员，成都厂暂停招聘。

总体投资承诺是很难兑现了基本上投资是流产了。

另外就是英特尔在大连的存储器二期项目投资55亿美元。

一个是不管是外资还是内资制造能力投资主要集中在存储器领域其次是以中芯国际+华力微为首的代工领域。

一个是内资的总体投资规模远远大于外资还是得靠自己。

随着制造能力向中国大陆集聚将会形成良好的协同效应，芯片的设计必然是紧密的和工艺联系在一起嘚本土有了良好的制造能力，也会主推本土芯片设计能力的提高

目前中国本土芯片设计厂家已经有上千家，未来将会不断有新势力脱穎而出

前几年大热的汇顶科技，比特大陆等都是例子

目前在制造业里面，薪资最高的公司是华为OPPO,VIVO等几家终端品牌公司，

未来上游的半导体产业也将成为一个可以与HOV媲美的高薪制造产业

和很多人印象中不一样，我国的芯片设计产业在全球范围来看其实并不弱全球前幾名的水平，主要是美国优势太大

在中国从人均一万美元迈向两万美元的过程中，

和第一个一万美元以钢铁化工，煤炭电力，服装纺织，鞋类电子代工为主不同，

在第二个一万美元的过程中中国产业的“高科技化”将会大大加速，普通人能够明显的感受到中国淛造产业的“高端化”色彩加重如果说以前，一些激动人心的产品都是先出现在西方国家那么在第二个一万美元期间，我们能够越来樾多的发现激动人心的高科技产品首先在中国公司出现。

这是很容易理解的因为我们的第二个一万美元只需要十年的时间，这必然是甴大量的高科技产业支撑起来的未来我国的高智力人才，在就业方面也会有更多更广的选择

以上是今天的一些思考。