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你可能喜欢二手车电商模式之争：你死我活VS并肩作战
　　刚过完年，二手车电商市场便硝烟弥漫。　　先是赶集CEO杨浩涌抛出观点，表示只要赶集二手车发力，二手车经销商们就准备着洗洗回家睡吧。随后，人人车CEO李健也抛来公开信，质疑杨浩涌的逻辑“模糊混乱”。同日，优信集团CEO戴琨接受AutoLab独家专访，也表明态度，称二手车交易离不开经销商。　　从规模上来说，优信在二手车电商界无疑是泰斗；从名气上，赶集和人人车也不差。羊年开春的二手车电商第一战，三派的逻辑，简单来说，可以总结为：　　赶集：要叫我大王!　　人人：你逻辑堪忧!　　优信：团结力量大!　　所以问题来了：哪种模式的生命力更强?　　为了便于各位看官的理解，我们还是先回顾一下《创业家》对赶集网CEO杨浩涌做的稿件都说了些什么。　　其中，聊到二手车B2C市场时，杨浩涌表示：只要一个B，就能把C跟C中间的所有事都给做了。“从效率的角度来讲，每一层B都要剥削。现在很多公司都是在补贴B端，但能补贴多少钱?不可能永远补贴。”同时，杨浩涌还对目前二手场的元老―优信拍―吐了个槽：“优信拍，只不过让用户觉得"B"少了一环”。　　老杨这番看似不经意的话，可谓霸气外露。笔者揣测，它包含了这几个意思：　　一、雄心壮志，吃定所有经销商的市场，唯我独尊。　　二、气吞山河，叫板优信拍的商业模式，毫不畏惧。　　三、信心十足，盈利点与模式潜能巨大，斗志十足。　　那么，经销商的市场该不该被吞并呢?　　其实，笔者看来，吃与不吃，不是说说这么轻松的。杨总的赶集是公司，人家二手车经销商们也有的是大公司；你赶集要打品牌，人家经销商自己也有不错的品牌，怎么被你说着说着就吃了?而且，二手车这个市场，尤其是对于B端经销商的市场，具有相当的复杂性。也正因为此，一般人并不太好理解经销商在这里产生的价值。尽管有时候在媒体上，会看到有消费者被无良二手车经销商坑骗的案例，但那毕竟是少数，否则二手车市场不会良性发展到现在的规模。大多数二手车经销也并不是搞欺骗、欺瞒、欺负消费者的，经销商本身也都愿意在好的环境下生存。　　因此，笔者个人认为，市场不存在“谁该不该被吞并”这种带有道德意味的命题，但是在现阶段，吞并二手车经销商市场，否认经销商在to C环节中的价值，去掉了整备、翻新、定价、专业咨询等附加值，这种思路是否有助于行业朝利于C端的市场方向发展，也是个值得探讨的话题。　　那么，是不是要做二手车电商，就一定得干掉4S店和二手车经销商的市场?　　杨浩涌觉得是，“现在黄牛跟赶集好车抢车源时，他们已经不是对手了。我们能喊出北京最高价收车，他们敢吗?”　　而优信CEO戴琨觉得未必。　　在去年的全球汽车电商大会上，戴琨曾有过这样一个表态，原话记不清了，大致意思是讲经销商不单单是在中间挣个差价这么简单，他们也在中间环节也做了很多工作，为消费者做了许多带有附加价值的服务。比如车的整备、手续执行、定价分类等等。　　简而化之，杨浩涌的观点是：赶集二手车发力，就让经销商死；而优信CEO戴琨则认为：经销商身上有很多闪光点，应该认可经销商的价值，服务经销商，把整个二手车行业做得更好，这样才是让C最终获得最大利益的方式。　　一个强调自身经营的效率，一个强调C的利益最大化。所以问题又来了：哪种模式生命力更强?　　笔者觉得，二手车行业的模式千百万，赶集有赶集的判断，优信有优信的坚持。所谓不同的思路和模式，只不过是大家有不同的想法而已。而从现在的信息量与市场反馈来看，目前阶段的探讨，还仅仅是基于模式和制度的纸上谈兵。两种模式各有各的优势，抛开人的决策和市场的瞬息万变，只谈模式没有意义，最后谁死谁活，现在还真说不定，没准儿到最后，赶集、人人和优信都没戏，反而一家新企业杀出重围了呢?　　其实，赶集现在倒不必着急跟优信这样的企业叫板―优信的拍卖品牌“优信拍”是做B2B的，服务于经销商，与消费者C端无关。至于服务于C的“优信二手车”品牌，要到3月15日才有测试版正式上线，所以，一切都还只是刚开始。但最终，对消费者来说，消费者最满意的，才是最好的模式。不如大家都做起来看看，由消费者的选择来做出最后的判断。　　说心里话，我倒是一直希望中国出现一家或几家可以引领行业的企业异军突起，能够推动国内的二手车行业飞跃发展。　　拭目以待。　　(作者为资深媒体人，时政、数码、汽车领域特约评论员)　　新闻回顾：　　第一弹：《杨浩涌首先发难：二手车拍卖只需要一个B》　　2014年初，赶集网CEO杨浩涌对公司业绩增长的态势感到“没有悬念”。彼时，分类信息行业格局已定，赶集网若想从一个百亿美元市场再上一个台阶，必须找到一个万亿元级的市场。考虑到赶集网的服务业属性，杨从衣食住行中选择了二手车这个细分品类。　　经过几个月的测试，杨浩涌相信自己找到了二手车交易行业的终极商业模式。杨浩涌告诉《创业家》，以后消费者不用把自己的旧车交给4S店和黄牛，交给赶集二手车即可，由它来直接卖给消费者。　　换言之，VC和业内大佬普遍不看好、创业者普遍看好的C2C，杨浩涌认为是可行的。只不过，完成削减链中间环节任务的那个人，杨浩涌认为很可能是自己。在很长时间内，二手车拍卖都是个车源生意。谁能供应最多的二手车，谁就能在产业链中占据最好的位置。鉴于中国的机构车源仍不大成气候，目前在中国，车源更多的是指那些拥有一辆车、想再换一辆车的普通消费者。也就是说，谁的C端流量大，谁最后在C端车源胜出的可能性就大，而赶集网的流量、品牌不容小觑。　　为了应付那些复杂的线下交易流程，赶集二手车还将在2015年建立1000人级别的团队。为了加快发展速度，赶集二手车部门以月为单位报预算，直接由杨浩涌审批。赶集二手车的对标公司Beepi已经融到了8270万美元，估值超过2亿美元。杨打算向赶集二手车投入1亿美元。　　赶集二手车已经开始承载杨浩涌的期待：“我们一个月的交易量到1万的时候，我们就是年交易额百亿元的公司。10万辆，就是千亿级的公司。”当然，随之而来的还有紧迫感，杨“执行到位才能确保它能做成”。　　以下为杨浩涌口述。　　之前在用户赶集网上卖车很痛苦。大部分卖车人就是拍张照片，简单介绍下车的情况，别人看了也不信。即便有人买车，车主也要跟买家在电话里解释半天，然后约时间看车。买家说你这儿有划痕，这里还有些问题，咱俩得去别的地方检测一下。检测完了再讨价还价，找各种问题，再扣卖家点钱，签了合同、办完手续，买家也可能不给你打钱……　　所以很多卖家选择把车卖给黄牛或者4S店。黄牛给个价，基本就完事了，但这增加了二手车交易的中间环节。2011年北京限购之后，80%的二手车都卖到了别的城市。异地流通，又给用户买车时增加了中间环节。要知道，4S店或者黄牛在收车价上加个10%~15%都是少的。　　在我看来，对于传统行业的改造而言，做B2B的公司，比如优信拍只不过让用户觉得“B”少了一环。类比到电器行业就是：优信拍们量大，所以它从一级代理商进货，又转给终端零售商，最后中间还是有3个B。从效率的角度来讲，每一层B都要剥削。现在很多公司都是在补贴B端，但能补贴多少钱?不可能永远补贴。　　2014年赶集的高层看了二手车行业差不多快半年时间，我们跟很多业内公司都做了交流。我发现只要一个B，就能把C跟C中间的所有事都给做了，这个模式是有机会的。二手车电商，C跟C之间只需要一个B。　　去年7、8月份，赶集启动了二手车项目。开发产品、招人、收车……试验了一段时间后我觉得差不多了，11月，赶集好车正式上线。我们现在一天收20多辆车，平均收车价8万。　　赶集好车把C跟C之间的痛点都解决了。我们在做二手车检测，让所卖的二手车的质量都有保障。赶集好车从4S店等各种机构挖评估师，它开月薪5000，我就出7000，现在我们北京有几十个评估师，一般都有5年以上的经验。我们还给二手车提供担保，15天之内可以退。以后做异地交易，对C(消费者)说运输看起来挺艰苦，在我看来这根本不是问题，就是把车从一个地方拉到另外一个地方，没有多么复杂，我们也会提供这项服务。　　B2B公司，比如优信拍为什么想尝试做C?因为做B端的生意，你挣的钱越多，用户越倒霉。而我们现在只收3%的佣金，已经是全行业最低了，之前的传统二手车交易，中间的利润至少20%。我在二手车拍卖这件事上还可以不挣钱，因为赶集好车手上有买车、卖车人的信息，我将来可以往产业的上下游延伸，会有很多好的营利模式，消费者买车险吗?需要吗?卖了二手车的人需要买吗?想象空间很大。　　如果我们大家都认为车源是核心竞争力的话，谁能以更高的价格向C收到车，而且把它卖出去，那谁就牛。　　赶集好车的模式是可以把4S店、黄牛的二手车业务干掉的。4S店要赚钱，它的收车价格怎么可能高呢?比如说，4S店向C收一辆车，收车价8万，它卖给用户或者其他黄牛会加价15%，也就是9.2万。我只加3%，所以我能用8.5~8.7万的价格收车。当然，你会说黄牛也可以出这个价，是可以，但他就会亏钱。现在黄牛跟赶集好车抢车源时，他们已经不是对手了。我们能喊出北京最高价收车，他们敢吗?　　赶集不会花钱收车，因此我们没有多出来的收车成本，比如场地费用、资金成本等。C要卖车了，我们上门给你拍照、检测评估，用户买走车之前，车主可以继续开。我们会给出评估价，但最终还是买卖双方去商量。因为我们的价格靠谱，所以一般用户看两辆车就会成交。用户买走之后我们会带他们去过户、办理等。这期间，赶集的角色是撮合交易。我们没有仓储，只出个担保的费用。　　接下来的话听上去有些像悖论：赶集好车以最高价收二手车，但转手卖给C的时候，我的价格却比4S店、黄牛要便宜很多，因为去掉中间环节，我们压缩了15～20%的费用，让利给买卖双方。那用户去哪儿买二手车呢?用户会跟着我们走。这是不同的商业模式的效率所决定的，我没有中间环节。中间环节越多的商业模式，不管你怎么补贴，最终还是会被新商业模式打败。就好像打败百货大楼、京东打败苏宁一样。　　其他C2C创业公司也有机会，但它们有两个问题。第一，缺车源；第二，缺城市网络。　　这个领域的创业者会发现，论坛等入口的流量很少，百度上也没有二手车流量。这些流量在几家公司手里，赶集网、、易车算是第一梯队，汽车之家算第二梯队。在二手车这个低频品类里，赶集网每天的流量有100多万，有200万。一些C2C创业公司是寄生在我们身上的，赶集做了二手车，它就拿不到车源。它痛苦地去4S店拿车―这样，商业模式的优势又没了。它现在被逼无奈，放出去的二手车的价格是加价15%那种级别，它等于是在帮4S店做二手车的电商。短期内，这些C2C创业公司还有价值，因为用户现在缺的是种类。我相信一年之后，它们的二手车就不好卖了。　　现在赶集好车还是一个事业部，只在北京有几十个人。2015年，赶集二手车至少会铺到五六十个城市，团队的规模肯定奔着上千人去了。很多人说赶集在二手车领域投1亿美元是忽悠人。这不是忽悠人，是真的,而且才刚刚开始。这行业不是小公司玩儿的，它需要布局去做金融和服务，创业公司很有可能就当垫背的了。2015年的二手车行业会出现混战，大家的模式都相当成熟，就看执行力了。　　第二弹：《人人车CEO给赶集CEO发公开信》　　杨浩涌先生：　　你好!　　昨天，《创业家》杂志的系列二手车之战文章中，您通过“二手车拍卖只需要一个B”这样一个模糊混乱的标题，阐述了自己对于二手车C2C模式的看法。 这篇文章很长，但一句话总结您的观点：赶集有流量，所以赶集一定能做好二手车C2C。　　从您的通篇铺陈，到这个最终的结论，都可以看出：赶集并没有想清楚到底如何做二手车C2C模式，也并没有获得做二手车C2C的最大优势。可想而知，为什么赶集好车投了这么多的人、铺了那么多的广告，做了这么多的公关，却还是拿不出一个小巨头应该取得的足以说服业界的数据。　　您认为流量是其根本优势，那就先说流量问题。在论述中，您抛出了这么几个观点：　　第一，“百度没有二手车流量”―那么，为什么在百度搜索“人人车”这个关键字的时候，赫然看到了赶集二手车的推广?试问，没有流量你为什么要买?还要买竞争对手的流量?千万别说这是赶集临时工干的啊。　　第二，您觉得：“赶集、五八、易车是第一梯队流量平台，汽车之家是第二梯队流量平台”―众所周知，赶集上一次冲击IPO直接失利，原因是什么?是分类信息方面，在赶集核心的业务领域，流量也并没有达到说服投资者的体量。　　赶集的流量，不要说排在58前面，具体到二手车这个垂直品类，也得排在易车和汽车之家之后。　　事实上，在二手车分类市场入口流量中，赶集只占了5%，58同城是赶集的3倍，二手车之家是赶集的2倍。而用赶集的整体流量来与汽车垂类信息平台做对比，偷梁换柱。可惜，文字游戏无法拯救赶集好车的流量劣势。　　抛开流量问题，单纯来看赶集好车，即使豪掷一亿美元、配上一千人的团队，赶集也未必能做好二手车。下面详细说原因。　　第1―行业内有个铁律，大公司分出一支人马做接地气的垂直品类，面对该垂直品类失败了，还有另一个项目撑着，总之不会死。　　加之大公司流程繁复、执行力低下、种种内耗，一旦遭遇一个不成功则成仁的高效快速小公司，必死无疑。殊途同归，赶集仍难逃大公司做小垂直品类必败的基本宿命。　　第2―从赶集过去历史分析，可能根本没想清楚二手式就开动。过去，赶集深知自己面对58的分类信息流量劣势，因此，一直试图在分类信息之外，作出一些新的主力项目。　　这些基本从未被听说过的项目，包括了团购、蚂蚁短租、瓜子社区、交友甚至游戏等，分别是赶集看到团购大潮、airbnb项目和社交游戏等创业成功案例，进行不合时宜的跟风之作。前不久赶集还全力推了赶集易洗车，现在也销声匿迹了。　　此次的二手车C2C模式，也是如此。有趣的是，在发布赶集好车的时候，赶集新闻通稿里却反复强调“赶集是二手车C2C模式的开创者”，完全无视早于赶集半年就已上线的典型创业公司，值得玩味。　　第3―在赶集的二手车分类信息中，可以看到大量的经销商甚至车贩的车源在其中，与赶集好车的个人车源鱼龙混杂。　　不难理解，在赶集内部，二手车分类信息和赶集好车是两个完全不同的团队在做，大家各做各的，在大公司也属常情。　　但对于消费者而言，却会因此望而却步。您的文章标题是《二手车拍卖只需要一个B》，却用赶集自己的信息呈现逻辑，夹杂了大量的B端信息，自相矛盾。　　事实上，现在赶集最应该做的，不是为二手车业务公关站台大声放话，而应该好好想想，当注意力都放在赢面也并不大的二手车业务时，原本就占劣势的信息分类领域内，面对58同城、汽车之家和易车的三方夹击，如何保住原有份额，不至于连安身立命之本一同丧失?　　老杨，今天李健说的话有可能有点不中听，有不同的意见，欢迎一起探讨。　　李健　　日　　第三弹：《优信CEO戴琨表态：二手车交易离不开经销商》　　近日，赶集网CEO杨浩涌先生接受了《创业家》的访谈。在采访中，杨浩涌以优信拍为例，阐述了自己对二手车交易模式的观点。在谈及二手车to C市场时，杨浩涌表示“只要一个B，就能把C跟C中间的所有事都给做了。”对此，记者采访了优信CEO戴琨，他表示了不同的理解和看法。　　在《创业家》的访谈中，杨浩涌认为“二手车电商C跟C之间只需要一个B”，但在优信看来，他的观点否定了经销商在二手车环节中的重要作用，且设定了一个大部分经销商都无法参与的游戏规则。　　“经销商在交易环节中做了整备、定价、过户、整理库存、提供咨询等诸多工作，是二手车行业不可取代的角色。绝大多数二手车经销商并不是靠欺骗消费者、隐瞒车况、赚取差价生存的。服务消费者并不是一件简单的事情，经销商在其中做了大量的工作，优信对经销商的价值非常认同，并坚持为经销商提供平台服务，最大程度地保障经销商的利益。”戴琨非常明确地说。　　从目前的行业发展节奏来看，如果C2C是赶集网选择的二手车终极商业模式，那么在缩短交易链条的同时，也会逼迫二手车经销商止步于狭小的生存空间。　　而优信则采用与赶集网截然不同的模式，通过为经销商服务，来一起推动二手车行业的良性发展，最终实现对个人消费者的价值最大化。　　为了使经销商更精准地找到客户，帮助经销商建立品牌，戴琨表示，优信集团在今年将推出B2C模式的二手车交易平台―“优信二手车”()，网站测试版将于3月中下旬正式上线，以此实现经销商与消费者之间的互通，使经销商的销售渠道更广，同时也为消费者提供丰富和优质的车源。　　戴琨说：“二手车经销商完全具备推进整个市场诚信化进程的潜力，我们也会在提高经销商的服务能力上，不遗余力地传递我们的力量，让经销商可以更好地经营二手车生意，实现其自身在二手车交易中的价值。”　　此外，戴琨还介绍，“优信拍”是优信集团旗下专门服务于经销商的B2B品牌，本身就是在解决经销商的库存问题，与C端并没有直接关系。　　杨先生在访谈中，将优信的B2B业务拿来与自身C2C模式做比对，这种说法并不合适。 近年来，二手车行业百花齐放，多种模式并存，这也是市场保持活跃的根源。　　优信把服务好经销商，被消费者认可，推动行业的发展作为努力的方向。赶集则更关注交易中的效率。无论是C2C还是B2C，尽管行业内各企业努力的领域有所不同，但最终的目的，都是为了让消费者满意，只不过在对产业发展生态和如何服务消费者的商业逻辑上，优信和赶集有着各自不同的理解。
（责任编辑：HN666）
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去不掉的B端，未来可能成为二手车电商抢夺的核心。高集群认为，二手车电商如果抓住了B端，在整合传统二手车电商优势和平台优势上达到最大化，才能形成一个降低成本、解决信息不对称痛点的商业逻辑。“现在每家都很紧张，都不主动对外说话。”8月19日，国内一家知名的二手车电商公司内部人士对21世纪经济报道记者称。过去两年资本大量涌入，令二手车电商成为汽车产业链条上最炙手可热的环节。去年下半年进入资本寒冬后，二手车电商“圈钱”浪潮退去，今年以来逐渐式微，一夜之间消失在各大媒体的报道中。“二手车电商进入了集体静默期。”上述人士称。几乎所有的二手车电商都遇到经营模式上的困难，原有的经营模式经过两三年试水后，发现很难行得通：二手车电商根本无法盈利。“据我所知，目前二手车电商里没有一家现金流为正。二手车电商模式到了需要反思的时候。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊说。很多二手车电商断臂求生，关闭分公司和线下门店。平安好车是C2B模式的代表，公司已经关闭；C2C更加难以走通，去中间商成为一个噱头，瓜子进退两难；车王等推行的线下卖场模式，面临成本过高难题。不过，业内对二手车整体市场增长预期较高，不少后市场服务商仍紧盯二手车机会。集群车宝创始人高集群说：“很快集群车宝也要上二手车。目前行业的困境，暴露了很多短板，核心是要找到可以弥补短板的模式。”C2C模式走不下去了去年上半年，是二手车电商最火的时候，大量VC资金闯入二手车电商市场，其中包括红杉资本等知名公司。绝大部分二手车电商都顺利获得了多轮融资，推动了二手车电商进入“烧钱时代”。瓜子二手车、车等等，开始投放巨额的广告进行市场轰炸，目的是培养客户习惯，抢夺市场份额。人人车耗巨资请黄渤做广告，至今还在央视播放。这些二手车电商模式普遍采用了去中间商化，“个人车主直接把车卖给买家，没有中间商赚差价”，业内称之为C2C模式。C2C模式大规模撬动资本的因素有三个：一是二手车市场预期短期内爆发。二手车交易迟于新车四到六年，2011年前后中国新车销售有一波增长，普遍认为中国二手车市场已到了暴涨前夕；二是C2C可以去掉中间环节，车主直接将车卖给买家，降低成本。这被认为是互联网电商的本质，所以最被资本看好；三是传统二手车电商极其不透明，交易、检验等存在很多猫腻，电商可以改变这一状况，提供更好的服务。但现实泼了二手车电商一盆冷水，到今年上半年，二手车电商发现市场消费并没有培育出来。据相关统计数据，二手车电商交易量只占整体市场的12%左右，“而且这些数据还有很多来自于黄牛，也就是二手车电商为了漂亮数据，制造虚假交易”。整体市场的爆发也没有如约而来。据中国汽车流通协会发布的数据，今年上半年，二手车销售的增长只有3.6%，远低于新车销售的增长。有业内人士质疑，二手车整体销售规模可能并不真实。“虽然说年销售预期可能到1000万辆，但实际交易只有500万-600万辆，其中有很多重复交易。更别说二手车电商公布的数据，完全没有可信度。”C2C模式的初衷是颠覆原有模式，创造新商业价值，但实际推行过程中，它暴露出了一个致命点：不但没有干掉传统二手车商，而是将自己卷入了传统二手车链条中。换句话说，C2C实际上没有甩掉B端，中间商目前普遍存在于二手车电商的交易环节中。没有降低成本的C2C模式，逻辑上就不再成立。反过来，C2C二手车电商的出现，某种意义上增加了交易环节。二手车利润率已经降至3%-4%，行业无法养活增加的环节。二手车电商商业逻辑崩盘，导致服务也很难跟上。有些宣称“上门验车”的二手车电商平台，已经很难提供相关服务。线下布点验车的二手车电商，由于网点不够多，便捷性又不如4S店和传统二手车商。“现在要反思二手车电商是否真正带来了价值。”罗磊说。资本市场在退烧，很快就将看到谁在裸泳。“据我所知，今年没有一家二手车电商融到资，有一些融资也是去年谈好的。”一位业内人士称。车易拍已经撤掉了全国多个城市的分公司，只留下北京、上海、杭州三个城市开展业务。二手车电商今年下半年的主流趋势是，积极转型，找到盈利点。重新找回B端二手车电商仍是一个好生意，这是业内的共识。目前中国新车年销售2000多万辆，这些车迟早会变成二手车。二手车销量总有一天会和新车销量规模相近。“尽管上半年增速较低，但我预计全年增长可以达到10%。”罗磊预期，二手车销量高增长，明年就会来到。今年上半年，国务院已经发布了“禁止二手车限迁”的政策，目前全国已经有133个城市解除限迁，预计今年下半年到明年，全国300多个城市都将解除限迁。此前行业的预期，二手车将会在年左右进入每年千万级的交易量，并在2020年前后达到2000万辆的交易量。从新车销售规模和政策支持两个方面看，难度并不大。但二手车电商存在的价值，是商业模式的问题。此前，行业主流的是三个模式：C2C，即去中间商模式；C2B，平安好车为代表的中间商平台模式；以及打入C端的线下大卖场模式。目前不少二手车电商已经开始放弃C2C模式，转向C2B，做B端平台。车易拍内部人士称：“车易拍正在向2B模式转。”“不管哪种商业模式，B端是去不掉的，因为B端是一个管道，通过这个管道连接连点，效率是最高的。过去去中间商化宣传过头了。”罗磊说。B 端是目前市场上最成熟的一环，分散在全国各个城市，每天都在进行交易，具有维护成本低、市场稳定、信息转化率高等优势。去不掉的B端，未来可能成为二手车电商抢夺的核心。高集群认为，二手车电商如果抓住了B端，在整合传统二手车电商优势和平台优势上达到最大化，才能形成一个降低成本、解决信息不对称痛点的商业逻辑。但这个路径面临一个核心问题，二手车销售的利润率只有4%左右，增加一个电商环节，理论上意味着分掉传统二手车商一部分利润，可能导致双方矛盾激化或者都难以存活。那么二手车电商的问题变成了，解决现有二手车销售的痛点外，如何不和传统二手车商争利，找到销售之外的盈利方式。很显然，单一的二手车电商平台，很难做到这一点。汽车具有天然的封闭性，从买车到保险、维修、保养，都相互关联。新车销售延伸下来的这一条线，目前主要控制在4S店手中，新车电商目前已经完全沦落成销售线索提供商；二手车销售是第二个起点，链条长度几乎和新车一样，因为客户追求更高的性价比，而且没有新车质保期，4S店并没有控制链条。二手车电商的出路可能是二手车综合平台。这类平台至少解决：一是不靠二手车销售盈利，不和B端争利；二是解决二手车交易过于低频，导致“烧钱培养消费习惯”难以实现，信息转换率太低问题。综合类平台将低频转换为高频，买了车还要维修、保养、上保险等。单一平台和综合平台的区别，类似于苏宁商城和京东商城的区别平安好车的C2B模式曾被看好，但业务过于单一状况下，大规模线下开店，导致了其成本太高。如果平安好车不能短期内在二手车销售和保险中赚钱，线下店就难以存活，这是其倒闭的核心问题。目前建线下店的二手车电商越来越多，以解决验车、收车难题，但必须想清楚的是，线下店必须是一个综合门店。这一点很难做到，汽车后市场链条从零部件供应、仓储到维修、保养、网点、零部件体系管理、二手车收车、验车和销售、零部件销售、整合平台等等，是一项巨大的整合工程。(编辑 何芳)推荐：微信上搜索VR次元或qqtechvr，关注“VR次元”公众号，有关VR的一切，都在这里！
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