马航mh370黑匣子找到了 mh370最新消息找到了
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寻找马航客机黑匣子　　马航黑匣子的秘密　　失联马航客机上装备的两个几乎不可摧毁的盒子，其中的设备记录下的重要信息可能帮助调查人员厘清客机上到底出现了什么问题。　　目前，MH370黑匣子搜索的最难点在于逼近了两个极限，即黑匣子信标信号的30天有效期与海底深度可探测位置4500米的双极限。中澳两方发现的脉冲信号无疑让人们再度燃起希望，然而从37.5kHz到MH370，我们离真相还有多远？　　在7日的澳大利亚发布会上联合协调中心指挥员休斯顿说，海盾号昨天侦测到两次水下脉冲信号，第一次持续了2小时20分钟，第二次持续了13分钟。认为与黑匣子信号相符，但仍需进一步确认。　　37.5kHz：辨别黑匣子的身份证　　中国“海巡01”轮5日在南纬25度、东经101度附近南印度洋水域通过黑匣子搜寻仪侦听到频率37.5kHz每秒一次的脉冲信号，目前此信号与MH370的关联性正在确认中。　　37.5kHz是飞机驾驶舱语音记录器和飞行记录器信标的“标准频率”，之所以选择这一频率，是由于这一频率在海洋中能够不被背景杂音所干扰。据介绍，每架飞机出厂时，黑匣子水下定位信标，都被设置为能发射37.5kHz频率，就如同设置了一个身份证。　　侦测到的脉冲信号来自黑匣子的几率有多大　　对于一些媒体“已基本确认脉冲信号来自客机黑匣子”的报道，有专家表示，声学定位信标并非飞机黑匣子专用，一些其他的水下定位设备也会用到。侦听到脉冲信号并不能完全确认黑匣子的存在，需要通过技术手段进一步分析。　　继“海巡01”号侦听到疑似失联客机黑匣子脉冲信号后，6日中午，澳方也表示侦听到了疑似脉冲信号。值得关注的是，中方和澳方分别监测到的脉冲信号，并不在同一个地点。不过澳方认为，目前而言，“海巡01”监测到的信号是目前监测到的最为可信的线索。　　黑匣子电量将耗尽：确定范围or大海捞针　　每个黑匣子都配有水下信标。当水接触到传感器,信标就会被激活而发送人耳听不到的超声波脉冲,信号每秒发送一次并持续30天,并需要特殊设备才能被探测到。当30天过去,超声波脉冲信号就会逐渐减弱直至完全消失。　　大马当局相信,飞机于3月8日坠海。因此声波发射器大概将于4月7日开始减弱,并大概将于4月12日左右完全失效。如果这次能够确认接收到的脉冲信号就是属于失联航班的黑匣子，即便是电量耗尽，黑匣子不再发出信号，但是范围可以确认了，寻找的难度相对容易些。　　即使不能再使用黑匣子搜寻仪探测黑匣子，但是可以使用侧扫声呐、水下机器人、核或舰船上带有的自动水下航行器去搜寻，应该能够找到黑匣子。如果这次确认不是MH370，在黑匣子电量耗尽之前没能够找到信号，那么寻找难度会非常大，就是大海捞针。寻找马航客机黑匣子　　接收到黑匣子信号并不等同于找到了黑匣子　　如果黑匣子的水下信标被拖曳定位仪所听到，接下来的工作将是花费数天的时间，部署自主水下潜水器（AUV)来寻找和绘制拍摄飞机残骸在海底的具体位置。　　经国家海洋预报台专家初步分析，我国海巡船探测到疑似马航MH370黑匣子发出的脉冲信号的海域，水深米。未来48小时这一海域海况较差，不利于搜寻和打捞。　　从目前来看，跟马航MH370相关的一些残骸和现在的声呐信标信号，如果能够统一起来，黑匣子和MH370的黑匣子就会形成同一个概念。即便如此，寻找MH370、探寻其“终结”的原因，依然还有很长的路要走。　　如何能确定是MH370的黑匣子？　　由于黑匣子信号仅仅是一种定位信标，不包括身份认证等任何其他信息。侦听到脉冲信号并不能完全确认MH370黑匣子的存在，需要通过技术手段进一步分析。　　为了能够区分每架飞机的信号特征，黑匣子发出的信号都被设置成了不同波形，而这个波形则是识别这个信号的唯一代码，就如同身份证号一样。　　因而，“海巡01”再次探测，录下该信号的波形特征，需要与波音公司在设置马航MH370航班，注册号为9M-MRO的波音777出厂波形数据做最终对比之后，才能最终确定是否为马航MH370。　　确定后的打捞：快则个把月迟则一两年　　海军学术研究院研究员曹卫东认为，假定最好的状况，即这次信号来自马航失联客机，而且海况等因素有利于打捞，更多的设备仪器尽快调来。　　在黑匣子尚可发声阶段将设备下潜到该深度搜救，则可能一个月左右能够顺利打捞上来。但是，如果所有假设都不成立，或者监测失误，或者黑匣子不发声了等等。搜救打捞工作也就回到了原点，一年两年也就都有可能了。　　马航的这一事件让不少人想起2009年法国航空公司一架客机的失踪事件：2010年5月，法国把失事客机黑匣子的位置锁定在大西洋一个方圆5公里的范围内，23个月后民航安全调查分析局宣布，找到失事客机的一个黑匣子。　　寻找MH370残骸：仍无确切时间表　　若确认了黑匣子的位置，飞机可能已经坠落海中，那么残骸应该在周边范围内。打捞黑匣子的下一步，各个搜救力量需要以这个点为中心展开搜寻，使用专业舰船上带有的侧扫声呐、水下机器人、自动水下航行器等设备，对残骸进行探测搜寻。　　但是由于洋流的问题，残骸可能分散的位置较大。此外，现在不能确认飞机是不是空中解体，如果飞机在空中解体了，残骸分散的范围就会更大，搜寻打捞的难度也会更大。如果飞机没有解体，残骸应该也在周围，但是打捞仍很困难。　　事故原因：解密黑匣子需时间关键节点录音被覆盖　　如果找到黑匣子，理论上讲对整个事件真相的调查肯定会有很大的帮助。黑匣子上的飞行数据记录仪将会记录飞机的飞行状态以及其它指标,包括速度、高度和方向。　　而机舱话音记录器则会采取连续循环的方式，记录最后两个小时内机舱内几乎所有的声音。因此最关键的时刻,即失联客机从航向转向的时刻,飞机据信坠海前7个小时的录音内容,已经被覆盖。　　解密黑匣子、调查事故原因，需要一个过程和一定时间，具体空难的情况不同，解密、公布原因的时间长短也会不同。法航447失事航班从失踪到最终定位残骸用了大约2年时间，确认最终调查结果则用了3年时间。
资料图：中国维和女兵 原标题：中国维和女兵南苏丹巡逻:上厕所带块布 半夜遇枪战 央视新闻客户端6月5日消息 战乱中的非洲，他们是中国向国外派遣的第...
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Copyright @ 2013 All Rights Reserved为何马航MH370航班会继续失联？
[摘要]搜寻马航MH370航班残骸不只是要搜遍6万平方公里水域的问题，尽管这就像在客厅地板上的地摊上寻找丢失的耳环一样困难。
腾讯科技讯 尽管没人矢口否认，但马航MH370航班的残骸可能永远都无法找到了。对于搜救人员和遇难者的亲朋好友来说，这可能很难令他们接受，但事实的确正向这种假设发展。从事新闻报道已经近30年时间，我已学会相信自己的直觉。可是在此次事件中，有些东西好像已被“屏蔽”，比如“搜索弧”问题。尽管卫星已经采集到信号，但直到现在，我还依然无法百分之百确信马航这架波音777-200飞机最终坠落在南印度洋的第七搜索弧中。正如阿联酋航空公司首席执行官蒂姆·克拉克（Tim Clark）去年年末接受《明镜周刊》采访时说的那样，以及我在《福布斯》杂志专栏中注意到的情况：“我们现在还没有看到任何证据，可明确显示马航失联航班就在当前被确认的位置上，除了令人怀疑的所谓‘电子卫星信号’。”但是这架运送239名乘客和机组人员的飞机失联近1年后，我依然不相信其遭到劫持，然后被用以某种邪恶目的。澳大利亚人已经进行了非常专业的搜索行动，他们也对找到飞机残骸持乐观态度，但这种乐观正在不断下降，尽管他们依然在有条不絮地执行搜索战略。澳大利亚人正基于马航MH370航班假设的飞行路线进行搜索，而这些假设可能充满了潜在错误和失误。实际上，搜寻马航MH370航班残骸不只是要搜遍6万平方公里水域的问题，尽管这就像在客厅地板上的地摊上寻找丢失的耳环一样困难。此外，在推断飞机向南进入印度洋的假设飞行路线时，也存在太多变量。在搜索过程中，可能有很多基础性的东西被忽视。马来西亚政府过去一年中“传达事实”的做法已经给人留下一种错误印象，好像某些东西正被掩盖，这导致各种阴谋论不断滋生。在糟糕的危机公关管理方面，这似乎更像“案例分析”。克拉克表示：“我们需要知道飞机上所有人的细节，以及飞机上到底有什么。”过去一年就像坐过山车一样。有时候，我也认为，马航失联航班残骸处于被发现的边缘。澳大利亚政府认为他们对6万平方公里海域进行的搜索将在今年5月份完成。如果什么都没发现，这起飞机失联事故将逐渐被淡化，但其不会完全从首页上消失。现在，全世界都在等着了解MH370失联的答案。但在现阶段的调查中，答案更有可能来自官场，而非印度洋海底。（风帆）
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还能输入140字马航MH370客机坠毁地点可能比此前预计更偏南
　　【环球网报道 记者 葛鹏】据法新社8月28日援引副总理沃伦&特拉斯的话报道，在3月份失踪的马航MH370航班可能在此前被认为的出事地点更偏南的地方坠毁。
　　据他介绍，卫星数据分析表明，飞行航线可能不是以前认为的那样。他说，&搜索地区不变，但根据目前掌握的部分信息我们可以假设，必要的区域就在这些搜素地区中，但是要往南一点，这些地区将成为优先搜索区域&。
　　澳大利亚当局此前宣布，水下搜索失联客机的工作将在承包商的帮助下进行。据初步消息，搜索工作将在9月初开始，并贯穿全年。
　　载有227名乘客和12名机组人员的航空公司MH370航班，在从吉隆坡前往北京的途中于3月8日凌晨从雷达屏幕上消失。马来西亚总理3月24日宣布，飞机坠入南洋：卫星分析数据对此给出了证明。
责编：齐潇涵
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马航MH370究竟为何突然消失，请看下面的分析。收藏
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这是我看到最靠谱的马航分析。看完之后，我真不知道该说些什么。
看不清楚，，
能不能不截图　　　--来自助手版贴吧客户端
手机党基本都看不清楚，因为是长图，需要放大。
最近两天看到的最靠谱的马航分析文章。ZT：今天，终于从马来西亚军方传出最新消息：失联的马航班机，最后出现在马军方雷达上的位置，原来居然远在向西偏离原定航线数百公里的马六甲海峡西部（这时它的高度为9000米左右），而且从雷达频幕上消失的时间也不是1：30am， 而是2:40am！
这一消息无疑是爆炸性的，因为它不仅完美解释了为何过去几天各国的联合搜索毫无结果，而且也迫使人们不得不重新思考整个事件的合理逻辑发展，并开始对马来西亚有关方面尤其是马航居然将此重大线索拖延三天公布的动机内幕产生严重怀疑！其实，马来西亚方面尤其马航的表现从一开始起就存在几个重大疑点：
一、为什么客机失联五个小时后，马航才开始对外公布飞机出事的消息？
二、为什么一开始马航说飞机最后失联是在2：40am（刚好符合刚披露的该机从军方雷达消失的时间），但后来却悄悄改成1：30am（应该是该机应答机关闭、导致民用空管雷达失去其踪迹的时间）？
三、为什么根据三亚值班空中调度员一开始描述的过程：越南空管在凌晨一点多初次询问中方空管是否在雷达上看到飞机。。。然后到三点左右又回话说马航方面告诉他“飞机还在飞”？
四、为什么前两天曾有马来西亚方面传出消息：飞机最后阶段似乎在掉头往回飞，但马航随即否认？
五、为什么在这几天各国的联合搜寻行动中，马方在“最后失联点”附近搜索的热情和力度远不如越南中国，马航却反而总能第一时间否定越方发现的新线索？
----将马来西亚军方最新披露的科技失联位置和时间，同上述几点马航表现联系起来看，一条主线就相当清晰了：
首先，客机在1：30左右突然关闭了应答机，导致空管雷达不再收得到其高度和位置信号。。。在应答机关闭前，空管雷达显示其机头已经开始向西偏转，并伴随着200米左右的高度下降；
其后，马方空管和马航开始联络越南空管以及附近其他飞机，请求他们帮助查询该航班下落。。。这以后越南空管也询问了中国空管，同时另一架客机用紧急频道呼通了失联客机，虽听不清对方说啥，但却可以肯定对方没有紧急求救的任何意思；
再后，马方发现客机失联，就紧急通知军方使用军用雷达帮助定位，结果马军方雷达成功捕捉到该机，并一直跟踪其到2：40am，然后该机才从其雷达频幕上消失从而彻底失联（这也是为什么马航一度告诉越南空管”飞机还在飞“，也是为什么一开始对外公布的失联时间是2：40am）；
至此，马航已经完全清楚马航在1：30am关闭应答机后仍继续飞行了一个多小时，并且其航向已经掉头。。。但由于某种不为人知的需要，马航觉得有必要隐瞒1：30-2：40am这段时间内马方对客机的追踪情况，哪怕明知各国在1：30am那个所谓”失联前最后位置“的搜索根本只会劳而无功！无怪乎这么多天以来，马航总是出来最先否认越方新发现海面漂浮物的价值，似乎他们最淡定、比实际负责搜索的别人还要清楚实际情况似的！
----那么，为什么马航会从一开始起就极力隐瞒飞机最后一个多小时的飞行线索，为此不惜严重误导其他国家的搜救力量呢？
我的判断：很可能该机出事的原因，对马航甚至整个马来西亚而言都会是一个极大的丑闻----进一步地说：存在马航机师亲自参与了劫持飞机的极大可能！
为什么这么判断？
首先是因为该机仍能空中飞行，甚至紧急频道仍在工作，但应答机却被关闭，和地面的通讯也彻底断绝（注意这里存在马方隐瞒该机于1：30am后和地面重要通信记录的可能，但在此姑且不论）。。。这种反常情况肯定出现了劫机，而且只有两种可能：或者有劫机者瞬间强占机舱让机组人员来不及发出紧急信号，其后又有效阻止和切断所有对外联系（劫机者需要非常熟悉飞机）；或者，就是有机师自己使坏，故意掐断对外联络，关闭应答机。然后在911后大大加强了防范的各国航班上，劫机者瞬间抢占机舱已经变得十分困难，即使能够闯进驾驶舱，要想制服所有机组和乘客的必然拼死反抗，迅速截断所有通信联络也是极其困难的。
其次，该机在从朝东北航线转向朝西北的过程中，已经出现了高度变化，马军方公布的其最后高度更是降到了9000米（也有该机一度升到11000米的说法，未可确信）----这种高度变化，恰恰暗示了1：30am后的飞机驾驶者，非常清醒地知道自己要改航向向西！因为国际航空管制的规定是：以一千米为单位，飞机航向偏东的，必须飞偶数高度（所以该航班1：30失联前高度是10000米；而飞行航向偏西者，则只能飞奇数高度----对客机飞行员而言，这已经成为常识甚至改航向时的潜意识。所以我才说飞机的这种高度变化，恰恰说明当时飞机的驾驶者是在十分清醒的状况下有意改航向向偏西方向飞，而绝不是飞机失控或机师糊里糊涂无意识改向的结果；同时这个驾驶者自己极可能就是飞机机师。
第三，该机是在爬升到了10000米巡航高度后不久才突然出事。。。这个时间有什么特点呢？答案是此时机师已经可以开始依赖自动驾驶系统，无需再紧盯仪表。在这种半夜起飞凌晨到达的”红眼航班“上，驾驶经验超过副机师数倍的机长，很可能会把机舱交给副机师去管，而自己则溜出去找张床睡一会儿。。。于是从这时起，马航那位年轻的（同时也是很无职业素质的，见澳洲传媒最新披露的：他有一次放美女进驾驶舱，还在驾驶舱抽烟的故事）副机师，就实际成了驾驶舱唯一的主宰！而恰恰是在这以后，该机主动切断了对外联系，并开始调转航向。 第四，该机从1：30后开始偏航向西，马方有人说它”掉头返航“，可如果紧急掉头返回吉隆坡的话，根本不可能最后出现在马六甲海峡西端那么远的位置。。。因此很可能该机确实在掉头，但却选择了一个很大的转弯半径----为什么要这样呢？联系前面第三点，我们就不难理解：副机师想要一个人偷偷改变航向的话，那么他当然最好把弯转得缓一些。事实上在那么漆黑的深夜，机组其他人员和乘客即使没有睡着，也根本不可能及时察觉到飞机已经悄悄偏离了原有航向。。。。所以，该机的大转弯半径，也暗示了当时驾驶者有瞒天过海的动机。 所以，综合以上几条线索，我们必须得出：马航机师尤其副机师参与了劫机的可能性最大，也只有这种假设，才可以解释很多不可思议的疑点。。。而也许只有马航机师参与恐怖劫机这么大的丑闻，才可能会让马航不得不拼命对外隐瞒1：30-2：40am这段时间的关键线索。我甚至感觉：这段时间内说不定劫机机师直接与马航方面通过话（提出条件、诉求等等），只不过这一点被马航刻意隐瞒了！ ----最后，马航机师劫机的目的究竟是什么呢？这个还真不好猜测，我只能指出以前印尼、埃及等国航班也确实发生过机师主动坠机的事件。。。从该机被劫持后没有立即坠毁而是绕大弧线返航的情况来看，似乎该机在准备飞回吉隆坡----究竟劫机机师准备把飞机降落在吉隆坡再和马来西亚方面谈判呢？还是他根本就想重演911恐怖袭击，用客机去撞击马来西亚双子塔这个显而易见的大目标？如果他的意图在当时被马方理解成可能是后者的话，飞机又究竟是被马军方所击落？还是因机组乘客反抗而造成其半途坠毁？？ 对于这些最后的问题，我们目前不可能得到答案，我们只需要知道：马航心里有鬼、机师大有可疑！
@一路上有你8978 @爱自由的小希崽 @白白痴的气质姐
乳胶粉“寒冬过去是艳春”
你复制的美妞的艾特
太长了，一句话说明白点，，
我也这么认为，说了不让他们买遥控的，你看出事了吧
这能说盼望没事
你就说大体怎么个意思吧
总的意思就是劫机，人还可能活着
路过，只是推测，觉得跟政治绝对有关系！
百慕大三角？？？
我没看。在我这小市民看来，就是一个无能的国家因为自己的错误用一个又一个的谎言来编织虚构的事实
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寻找马航MH370：一开始就错了？
　　文｜阿里?N?舒尔曼
　　（Ari N. Schulman）
　　翻译｜胡琦
　　一个多月前，当搜寻马航失联航班的调查人员探测到疑似黑匣子的信号时，他们兴奋不已，认为找到MH370只是一个时间问题。
　　但如今，对信号周围154平方英里的海底搜查已经结束，他们却没有找到失联飞机的半片残骸。悲观情绪正在蔓延，有人甚至怀疑这些信号是否真的与MH370航班有关。如果信号与失联航班无关，那么搜索范围将会重新回到数万平方英里的海域。
　　早在黑匣子打捞落空之前，就有观察人士对搜寻区域是否正确表示过怀疑。基于卫星信号所作的数学分析，调查当局得出结论：MH370航班最终坠毁于西部海域。但外围的科学家和工程师一直在对这种分析进行验证，很多人认为官方的结论并不可靠。
　　马可?波罗游戏
　　卫星通信机构国际海事卫星组织（Inmarsat）为航空公司的航班提供飞行通信服务。自搜寻之初，MH370航班发送到该组织某颗卫星的信号就被作为调查的关键数据。这些声脉冲（ping）信号的重要性毋庸置疑。在与雷达失去联系之后，唯有这些信号可以确定飞机到底发生了什么。如果没有它们，调查人员就只能以雷达最后捕获的位置数据为中心进行搜寻，而按当时所剩燃料计算，MH370航班的飞行半径将会达到3300英里，也就是说它有可能消失在该半径内的任何一个地点。这个范围相当于地球表面面积的七分之一。
　　国际海事卫星组织的结论是，这架飞机终结于南洋。该机构对此所作的分析已经成为MH370搜索活动最重要的参考依据，而其他所有判断都是建立在该分析基础之上的。
　　根据国际海事卫星组织官员的描述，这一数学分析具有“开创意义”，但实际上，它只是建立在一个相对简单的几何原理之上：每隔一段时间（通常为一小时一次），国际海事卫星组织的卫星就会向飞机的通讯系统发送一条信息，要求飞机进行简单地回应，表明两者之间仍保持着联系。虽然这个回应并不包括飞机的具体位置或飞行方向，但至少提供了可缩小搜寻范围的有用信息。
　　对于声脉冲的这种数学分析，我们可以把它想象成为马可?波罗游戏：在距离地面2.2万英里的外太空，你看不到飞机。你大声喊“马克”，而飞机则回之以“波罗”。基于飞机的回应时间，你可以判断它距离你有多远，而基于声音的音高，你还可以分辨它是朝向你飞来还是远离你飞去，以及大概的飞行速度。
　　这些信息远不够完美。每一个声脉冲信号都会告诉你飞机距离你有多远，但它们可能来自任何一个方向。你可以判断飞机是朝向你飞来还是远离你飞去，但它可能是在你的上面也可能是在你的下面，可能是在你的左边也可能是在你的右边，因为速度听起来是一样的。对国际海事卫星组织的工程师来说，他们的任务就是通过这些零散信息，重建可能与数据相符的飞行路线。
　　距离与频率
　　每一个声脉冲信号都会提供两条相关信息：一是它从飞机传输到卫星所用的时间，二是信号接收时的无线频率。需要特别指出的是，信号传输时间对应的是卫星和飞机之间的距离，而频率对应的是卫星和飞机之间的相对速度。这一点非常关键：相对速度并不是飞机的实际飞行速度，而是它飞向或飞离卫星的速度。
　　调查当局并没有披露太多与距离相关的信息，但在声脉冲频率上，它却公布了很多数据，其中有一张图就包含了所有这些信息。
　　在国际海事卫星组织的分析中，这张图是最重要的证据。它显示了信号频率的变化，也就是所谓的“频移”，即飞机声音（无线频率）的正常“音高”和实际所听到的“音高”的差别。
　　此外，该图还显示了两条假设飞行路线―北线和南线―的频移，而频移实测值与南线高度吻合，这也是该机构坚定认为MH370航班向南飞行的原因。从数学上来讲，这是一个非常明确的判断。
　　那么，国际海事卫星组织的这个数学分析是否正确呢？一些未参与官方调查的分析人员对此进行了验证，其中就包括移动卫星公司的创始人迈克尔?埃克斯纳（Michael Exner）、美国宇航局艾姆斯研究中心客座科学家、物理学家邓肯?斯蒂尔（Duncan Steel），以及卫星技术顾问蒂姆?法勒（Tim Farrar）等。他们利用卫星工具包（STK）等飞行和导航软件绘制图表，对MH370航班的飞行情况进行了精确计算。
　　已知的事实
　　虽然卫星数据提供了有关马航MH730航班整体飞行路线的最重要的线索，但它们却不是唯一线索。调查当局还掌握有其他一些基本的但却至关重要的飞行信息。
　　第一，卫星的精确坐标。接收MH370航班信号的卫星是国际海事卫星组织的IOR卫星，位于印度洋上空的地球静止轨道。这也就是说，相对于地球，这颗卫星应该是静止不动的，但它的轨道已经出现了一些偏差，实际上已经略偏离之前的位置。美国太空标准和创新中心（CSSI）提供该卫星运行路径的公开信息。
　　第二，航班的起飞时间和坐标。国际标准时间16时41分，从吉隆坡机场起飞。
　　第三，航班相对于卫星的飞行路线。从雷达追踪数据来看，在MH370起飞后的最初40分钟内，航班是朝着远离卫星的东北方向飞行的，但之后改变航线，向西朝着卫星方向飞行，并在54分钟后从雷达上消失。国际海事卫星组织发言人表示，在飞机飞行的最后5个小时里，声脉冲信号显示的距离不断变长，这意味着飞机在该段时间内是朝着远离卫星的方向飞行的。
　　第四，与声脉冲数据相符的两条飞行路线。除了频移图外，国际海事卫星组织在其报告中还提供了两条飞行路线示例图，并假定飞行速度分别为每小时400海里和500海里。这些数据将有助于我们进行定量分析。
　　第五，频移数据应为负值。当航班朝着远离卫星的方向飞行时，无线信号会越来越远，频率也会随之降低。这也就意味着，在航班飞行的大部分时间里，频移数据应为负值。从起飞后的第40分钟开始，有大约一个小时，雷达显示飞机向西朝着卫星方向飞行，但国际海事卫星组织的图表却显示，航班在这段时间内并没有发送声脉冲信号。
　　矛盾的结论
　　但国际海事卫星组织的分析图与这些信息存在矛盾。该组织的图表显示，MH370航班以很快的速度移动，甚至在它起飞之前也是如此，而且每次发出声脉冲信号时都是朝着卫星移动。这种解释不仅不符合官方的结论，而且与其他证据也存在冲突。
　　频率的变化不是负值，可能是因为国际海事卫星组织故意把它们绘制成了正值。对工程师来说，使用绝对值绘图是很正常的事情，比如在描述洋底深度时，人们会使用正值而不是负值一样。
　　但起飞前的大幅频移问题就很难解释了。
　　国际海事卫星组织提供的图表显示，第一个声脉冲信号是在国际标准时间16时30分发出的，距离起飞时间还有11分钟。对于这个声脉冲信号，图中的频移约为-85赫兹。公开记录显示，飞机发送至卫星的信号使用的是兆赫的频率。利用STK软件计算后得出，当时卫星朝向机场运动的相对速度仅为每小时2英里。考虑到卫星在地平线上的角度，MH370当时至少需要以每小时50英里的速度在地面移动，才能产生这种频移。对起飞前11分钟的飞机来说，这种速度是令人难以置信的。飞行记录表明，当时飞机还没有开始在跑道上滑行。
　　另外，据频率图显示，MH370航班在国际标准时间00时11分发出的最后一个声脉冲信号，实测频移大约为-252赫兹，也就是说，飞机相对于卫星的飞行速度只有每小时103英里。但国际海事卫星组织的南线示例图显示，飞机当时正以每小时大约272英里的速度朝着远离卫星的方向飞行。
　　换句话说，在MH370航班飞行之初，频率的变化幅度大大高于应有水平，但到了最后，它们又远远低于应有水平。因此，影响频移数值的应该还有其他因素。
　　破解“多普勒码”
　　自上世纪70年代以来，埃克斯纳就一直从事卫星和气象技术的研发工作。在他看来，测得的频移可能不只来自从飞机传送到卫星的声脉冲信号，也来自从卫星传输到地面站―地面站把卫星连接到国际海事卫星组织的网络中―的声脉冲信号。换句话说，埃克斯纳可能已经发现了导致频率图表扭曲的因素。
　　从卫星到地面站的信号传输是否会对实测频移产生影响？对此，国际海事卫星组织并未给出明确答案。但如果真的存在影响，那么实测频移一开始过大而最后又过小的原因，就可以用“一个位于卫星以南较远区域的地面站影响了频移”来解释了。不出所料，国际海事卫星组织在分析中称，接收传输信号的地面站位于澳大利亚。
　　此外，我们还可以用更精确的方式来检验这个假定。据公开记录显示，国际海事卫星组织在澳大利亚只有一个地面站：位于珀斯。使用卫星工具包软件，可以精确绘出卫星相对于该地面站的移动速度的图表；使用卫星对地信号的频率（大约3.6千兆赫），还可以把卫星对地的移动从频率图中剔除。这样一来，就可以计算出真实的“卫星对飞机”的速度值了。
　　按照这个方法计算出来的结果近乎完美：对于起飞前的第一个声脉冲信号，卫星对飞机的速度大约是每小时1英里―跟飞机在起飞前11分钟静止或缓慢滑行的情况非常吻合。有基于此，埃克斯纳在Twitter上宣布，“多普勒码已经破解”。
　　到底是谁错了？
　　如果这一解释是正确的，那么我们还需要让独立专家来对国际海事卫星组织的分析进行全面评估，看它是否忽略了一些重要线索，而这些线索将有助于缩小飞机的搜寻范围。
　　在试图理解国际海事卫星组织的分析时，外围专家也可能会犯下错误或错过某些重要细节。但不可否认，该组织的分析本身就存在一些问题，这才会引起他们的质疑。
　　在官方提供更多信息之前，任何有关MH370沿着南线飞行的结论都不是对数学的尊重，而是对权威的盲从。国际海事卫星组织和调查当局似乎都希望以数学分析树立权威：通过发布各种图表和各种声明，它们希望让外界看到它们对数学和科学的尊重，但同时，它们却拒绝对所采取的方法做出充分解释。在调查过程中，这些机构总是给出各种确定性结论，但被推翻之后，它们又很快陷入沉默。
　　对于此次失联航班的调查，最大的风险就是调查当局的刚愎自用。它们认为它们已经找到了MH370航班的最终失事海域，而对于其他与其数学分析不符的可能性则被一概忽略。
　　但事实是，目前没有任何确凿证据表明MH370终结于它们所划定的海域，至少，现在连一片残骸也没有打捞到。
　　（作者系科技类杂志《新亚特兰蒂斯》执行主编）
　　（完）
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