【图文】歆洋科技企业运营管理框架_百度文库
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歆洋科技企业运营管理框架
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产品小咖、魔脑黑洞
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热门问题12345678910股灾两周年祭：&圈内人&在数钱同时，也数一数自己良知
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导读：炒股，怎能不看摩尔漂亮50秀肌肉的时候，剩下的3000多个兄弟一般都很惨。保险、酿酒，引领市场，那是相当风光。而次新股和高送转呢，像被痛扁的流浪汉一样，躲在一旁呜呜嘤嘤。四大报力挺IPO，本周新股重回8家，次新股肯定要再度承压。创业板低位徘徊，除了酒和保险，找不到新生力量。靠喝酒能喝出一个新牛市，不
炒股，怎能不看摩尔
漂亮50秀肌肉的时候，剩下的3000多个兄弟一般都很惨。保险、酿酒，引领市场，那是相当风光。而次新股和高送转呢，像被痛扁的流浪汉一样，躲在一旁呜呜嘤嘤。
四大报力挺IPO，本周新股重回8家，次新股肯定要再度承压。创业板低位徘徊，除了酒和保险，找不到新生力量。靠喝酒能喝出一个新牛市，不是你晕了，就是我醉了。管理层很清楚市场的痼疾在哪，矫枉必须过正，只是对中小散户而言，大多认不清趋势而已。有人说，教授的一顿饭支撑了两周的市场，已经很不错了。其实，教授不过是在市场行将崩溃之际站出来振臂一呼，恰好市场积累了较强的反弹动能不过就是随之释放了一下而已。如果说，这些能够改变市场的本源，那无异于痴人说梦。所以，你看到的市场，仍然是加载了过多干预后的“非理性”市场。
本想，创业板摸高号码个祭文，但媒体还是愿意把上证爬到号算做股灾纪念日。可见，不管过去四年，中小创曾在股民心里掀起多巨大震撼，在这个国家官方舆论中，它依然还只能是个配角。
创业板收于1775点，距股灾高点跌去56%，腰斩还多，惨？
这还仅是指数跌幅，一大批14、15年疯牛中明星个股，大部分只剩顶峰时的10%+；这还仅仅是绝对损失，15年至今，同样100万，同学年买了套房，你满仓中小创，这种相对落差，只有夜深人静时，才变成会呼吸的痛。
至今日，抱团中小创股民们，已经被整个证券界口诛笔伐两年：贪婪赌性无知愚昧激进固执.......证券界风险教育，在事后监管上，从来都是很热心的。
从来不否认中国散户群体身上固有的缺点，更不否认这些缺点共同构成了股灾的重要诱因之一。但值此两周年，已经没有必要再把更多的脏水泼在他们身上了。与我们圈内人相比，他们已经在真金白银上付出了彻骨的损失，有些人甚至为此家破人亡。即使是天大的罪过，这些也够了。
作为寄生在散户群体身上的圈内人，两年了，我们是不是更应该反思点什么？
曾经的公募基金经理们，现在也许还煎熬在公募的战线上，也许已经换到了私募界继续煎熬，但日子再不好过，当年管理的产品，亏的毕竟不是自己的钱，有些幸运儿还趁着潮水退却之前，成功实现了个人财富的自由。
如果不是当年你们为了争夺基金排名和业内地位，枉顾基本的投资原则，效法那些用多个产品联合突击某个中小创攀爬上业内一哥一姐位置的同行明星，忽视风控在中小创上拼命加仓，集体坐庄，导致中小创出现筹码的局部买断，试问，股灾的时候，会出现那么多的流动性问题么？
不要抱怨“散户砸了我，我体量大，损失更大”，风控部门放在你案头的各类提示都抵不上“成名成家，做大做强”带来的物质和精神刺激，如果说你们从感觉上更疼，这个刀也是自己捅的，不能不说，是自作自受。
曾经的各类卖方首席和研究员们，现在也许还在为新财富的那些榜单拼搏，虽然券商的日子一天比一天难过，但并没有妨碍大家指点江山的热情。因为心里都明白，熊市坚持住，牛市来了，身价就会暴涨，这就是个名利场，但需要你舍得孩子，才能套到狼。
如果不是当年你们为了那些分仓佣金的收入，明里暗里伙同上边那些买方客户，把一个个虚妄的故事编造得“掷地有声”，用各种诱导性语言，给吃瓜群众画大饼，吹气球，会有那么多人相信“成长”的故事么？要知道，你们是中国证券界最大的“逻辑”输出源，街头巷尾传颂的那些“故事”，向上溯源，难道不是出于你们随手CV出来的报告？
曾经的各路媒体、庙堂学者和民间专家，现在也许仍然义正言辞，依然忧国忧民，最近不是就有个曾经的青年经济学家，被股民封为“国师”的先生，在为了广大股民的“切身利益”，亲赴富凯大厦奔走疾呼么?但请问，两年前的今天，你们在干什么？
在散户群体面前，你们始终扮演着“正确”的角色，观点正确，言论正确，方法正确，部分人甚至蜕变成口号制造者，躲在群体背后，挖掘着潜伏的狂热，在恰当的时候登高一呼，让口号给自己加持“伟光正”的光环。
股灾本身，似乎和你们并无关系，但在社会责任和道义上，你们难道不是股灾的一只重要推手？面对一个嗷嗷待哺的股民群体，开始从无知走向贪婪，甚至逼向了暴虐，去用“人多势众”打碎某些市场建设基本框架结构的时候，你们是不是也应该舍得一身剐，拦在失去理智的人群面前，慷慨激昂陈词那些真正需要从你们嘴里发出的口号呢？
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&中华之星&能不能得到新生?
&&－－把握高速铁路建设的技术主导权
　　&中华之星&现在象是&没娘的孩子&，还能不能得到新生?相关问题值得关注自主创新，关注中国制造业发展的人们思考。
　　第一个问题是有了引进的200公里及300公里的高速铁路技术，国产化的时速200公里以上的技术还有没有必要?
　　回答这一问题必须从高速铁路的研发平台说起。
　　中国工程院刘友梅院士在接受记者采访时说，&我国引进日、法、加三国200公里/小时等级电动车组的实践说明，包括设计技术、系统集成技术、交直交变流技术和网络控制技术等关键技术都没有真正地获得技术转让，中国企业仅仅承担组装制造任务，处于产业链的低端，相反增加了对其核心技术产品部件的依赖性。&这两次引进的高速铁路技术，并非全套核心技术，更没有引进研发平台，而且研发平台国外使绝对不会替中国建或转让的，只有靠自己建。
　　这种技术引进的模式是很成问题的。虽然理论上可以&先引进，后消化&，但由于中国企业仅承担组装制造任务，根本没有能力消化吸收并形成新的产品，能够消化吸收的仅是制造技术。例如日本的高速铁路技术，最核心的设计集成技术，即使日本的任何一个厂家也不能完全掌握，而是由日本的国家设立的高速铁路研发中心掌握，这样中国企业在和日本单个厂家的合作中，根本不可能学到设计集成技术。因而也无法真正消化吸收。
　　只有中方有自己的强大的高速铁路自主研发平台，并将中国各厂家的引进及消化吸收工作，通过国家的组织，置于高速铁路自主研发平台的领导之下，才有可能使引进的技术为我所用。
　　这本是韩国开发高速铁路的成功经验，令人震惊的是，中国高速铁路的引进工作毫无理由地没有吸收韩国的成功经验，反而是没有逻辑地分散进行的。
　　由上观之，中国不仅不能废除高速铁路自主研发平台，还需要将中华之星的研制与引进技术的消化吸收结合起来，因为单个厂家拿到的只是局部的技术，且没有一个厂家有足够实力开发整套高速铁路技术。这样引进的技术就难以被消化吸收到一个&自主品牌&上。中国既然化了大价钱，买了技术，就不能使之分散停留在各个厂家手里，而应把它们整合到一个技术联合体中，并使中国的高速铁路自主研发平台，能够有权力对引进的技术进行消化吸收。
　　因而首先要有政治意愿，然后要做组织创新工作。
　　先说政治意愿，中国的高速铁路能象现在这样靠持续不断地引进日本机车吗?显然不行，其理由已无需多说。中国必须真正地而不是以糊弄人的方式&研发出&自己的高速机车。
　　值得注意的是，由于利益制约，行业部门不一定有动机发展自主技术。必须从国家战略的考虑出发，以国家意志来推动自主技术的发展。
　　发展中国的高速铁路技术，要象发展载人航天技术和&两弹一星&一样，由国家组织实施。自主创新也需要实际做一做。周恩来总理当年为&两弹一星&做了大量的组织工作，才保证了这一国家重点工程的成功。
　　第二个问题是，有了引进的200公里及300公里的高速铁路技术，国产化的时速200公里以上的技术还有没有市场?
　　由于前述原因，引进的技术如果未经过自主研发平台的消化吸收，无法真正转化为自主品牌。会对国外技术产生依赖，成本也就难以降下来。而由于中国幅员辽阔，地域发展不平衡，对许多地方而言，时速200公里的高速火车已绰绰有余，关键是铁路造价不能太高。这样只要不是有关部门故意打压民族工业，&中华之星&就仍有相当大的市场空间。
　　而现在最重要的，是国家应支持&中华之星&在验收合格后，投入量产，和规模化应用。这样才能完成&自主创新&的一个完整的循环。否则，如果&中华之星&无疾而终，则以前的投入都白费了，除非&中华之星&达不到安全要求，否则没有理由要这样做。
　　退一步讲，即使&中华之星&有重大缺陷，不能投入使用。国家也需要利用&中华之星&这一自主研发平台，来统筹对新引进技术的消化吸收。并开发出自有品牌。
　　第三个问题，如何把握高速铁路建设的技术主导权?
　　建议:一，国家加大对&中华之星&研发的支持力度，强化国家级高速铁路自主研发平台。二，国家组织对自主高速铁路技术发展路径进行研究，三，在国务院领导下，国家发改委，科技部，中国工程院等相关部门组成高速铁路建设委员会，组建国家高速铁路建设集团，将所有引进技术和拥有自主技术的公司都并入该集团。在集团之下，设高速铁路自主研发平台，统筹各厂家的技术引进和消化吸收工作。
　　总之，现在高速铁路技术各自为政的引进局面需要改变。中国铁路不能被日本技术主导。建国几十年来积累的技术及人才队伍不能流失。中国需要牢牢把握高速铁路建设的技术主导权。
　　　　　　　　　　日媒认为放弃&中华之星&暴露中国复杂心态
　　有着“中国电力机车之父”之称的中国工程院院士刘友梅昨天借助《经济参考报》发出呼吁，希望有关部门能够积极配合，让中国自主研发的高速铁路列车项目进展下去。作为该项目的主持人刘友梅大声疾呼：高速铁路列车自主研发不能半途而废！这次公开呼吁让人们注意到，原来几年前被多次公开报道的“中华之星”项目已经陷入困境。《日经BP》上周一篇不太起眼的报道，让人留意到，曾经备受推崇的“中华之星”事实上已经被打入冷宫。&&
　　日，备受关注的《新建京沪高速铁路项目建议书》获得国务院批准，争议长达6年之久的京沪高铁计划终于尘埃落定。中国决定采用高速轮轨技术建设京沪高速铁路，并原则上确定采用“借鉴了国外技术的中国自主技术”。高速机车组将采取“1、2、7模式”，即10%整车引进，20%散件组装，70%实现国产化。京沪高速铁路项目将全线按最高时速350公里、运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1320公里，总投资约1400亿元人民币。
　　考虑到中国目前并没有可以达到实用水平的高速轮轨技术，因此京沪高铁的机车组将主要通过引进外国技术解决。目前，世界上能够满足上述设计要求的高速铁路技术只有德法日掌握，三国技术上各有千秋。在制动系统、动力系统、车厢技术、自动控制系统四个技术核心方面几乎不相上下。法国TGV技术、德国ICE技术和日本新干线时速都可以达到300公里，均符合京沪高铁的设计要求，法国的控制技术比较先进，德国的传动部分比较先进。京沪高铁高达1400亿元的投资对于掌握高速铁路技术的德、法、日三国的吸引是巨大的，三国正在使出浑身解数来争夺这块巨大的蛋糕。
　　由于试验时速没能超过200公里，中华之星将无缘参与京沪高铁的竞标，甚至连资格都没有。是什么原因让“中华之星”受到冷落了呢？
　　曾经是铁道部的“争气项目”
　　1998年6月，两年一度的中国科学院、中国工程院院士大会上，时任国务院总理朱镕基做形势报告，提到了倡议已久的京沪高速铁路，也提到了磁悬浮技术。于是磁悬浮技术的研讨和磁悬浮高速铁路的修建被提上了日程，也正是从那时开始，铁道部支持的轮轨方案与磁悬浮方案的争论越来越激烈，进行中的中国高速铁路研究逐渐变成了铁道部的“争气项目”，铁道部想以实际效果说服国务院领导相信自己的轮轨方案。“中华之星”就在这样的背景下上马了。
　　“中华之星”的前身是现在广深线运行的“蓝箭”号，都是以欧洲高速铁路技术模式为基础，属于动力集中型动车组。2000年，中国通过技贸结合和国际合作，引进国外核心技术部件——牵引变流器，完成了200km/h速度级的“蓝箭”电动车组，并在随后的正线试验中达到了236公里的时速，于2001年完成了8列动车组的生产，并正式投入广深线商业运营。
　　2000年初，经过专家的多次论证，铁道部拿出270km/h高速列车产业化项目报告，并提交原国家计划委员会，当年下半年，国家计委以2458号文件正式批准立项，同时列入国家高新技术产业化发展计划项目。该文件明确这是中国具有完全自主知识产权的高速列车，并命名为“中华之星”。
2001年4月，铁道部下达“270km/h高速列车设计任务书”，确定了列车的总参数，由此拉开了“中华之星”自主研发的序幕。中国工程院院士、南车集团株洲电力机车厂高速研究所所长刘友梅被任命为该项目的总设计师。
　　在铁道部下达的设计任务书中，对“中华之星”的用途有很明确的说明：京沈快速客运通道主型列车，未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。“中华之星”的立项明确是以“产业化”为目标，预计用两年左右时间，达到年生产15列“中华之星”的能力。
　　按照规划，270km/h高速列车“中华之星”项目总投资1.3亿元人民币，其中国家拨款4000万元，铁道部投资4000万元，企业自筹5000万元。
　　“中华之星”的研发工作集合了南、北车集团旗下的四大铁路机车车辆企业(株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂)、四大科研院所(中国铁道科学研究院、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所)和两个高等院校(西南交通大学、中南大学)，涉及设计开发人员多达几百号人。
　　2001年8月，“中华之星”项目通过了技术设计审查，开始进入试制阶段。在随后一年多的试制阶段，四个主机厂制造的动力车和拖车分别在西南交通大学国家牵引动力重点实验室的滚动试验台上通过了330km/h、400 km/h速度的模拟动力学试验。日，“中华之星”在秦沈客运专线的冲刺试验达到321.5公里的最高时速，创造了我国铁路试验速度的最高记录。
　　关键时刻掉起“链子”
　　就在一切都进展顺利的时候，一件意想不到的事情发生了，平时很少出现故障的“中华之星”，在领导亲身体验的关键时刻掉了链子。
　　在日“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速的第二天，时任铁道部部长傅志寰希望亲自上车试乘，体验“中华之星”的速度。当天，傅志寰还把几位副部长都带来了。
按计划是9点钟正式试验，为稳妥起见，全体试验人员起了个大早，先在线路上跑了一趟，最高时速达到285公里。但恰在快回到基地前的17秒钟，安装在“中华之星”上的转向架故障诊断系统出现报警。
　　列车回到基地，下车检查发现B动力车有一个根轴的托架轴承座冒烟。当时在场的南车、北车集团领导和技术人员都很着急，据说当时急得南车集团的副总工程师都钻到车下去检查。北车集团的领导更是着急，因为这节动车头是北车旗下的大同机车厂负责制造的。
　　这套故障诊断系统原本用于诊断军用航空发动机的故障，由航空集团“608所”开发并转化民用。刘友梅赶快叫人上车去查看数据，发现轴承温度已经达到109摄氏度，完全超标，属于一级报警。随后用红外线测温计检查，轴承座温度也达到90多度。
　　但部长们都还等着登车，是继续试验还是立刻停止？在看完数据、分析完现场后，作为总设计师的刘友梅找来南北车的两位领导商议，他个人意见是接下来的试验应该停止，“因为已经列入一级报警了，应该相信这套系统，否则就会出大事故”。
　　试验就这样被突然终止。尽管随后的故障检测证实是进口轴承质量出了问题，但这次意外事故却给中华之星的未来蒙上了阴影。如果说这次事故仅仅是一次意外话，那么2005年在湖南株洲试运行时再次出现轴承冒烟则让人难免有些尴尬了。显然，与国外成熟技术相比“中华之星”还有差距。
　　事实上已经出局
　　这次事故发生后，“中华之星”迅速从中国新闻里消失了。在日本、法国、加拿大和德国的高速动车组纷纷中标中国铁道部采购项目的时候，却见不到“中华之星”的身影——它甚至连投标的资格都没有。
　　按照2004年铁道部《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》规定，此项目合格投标人应该是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的或有国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)”。按照这些标准衡量，“中华之星”显然并不具有参与投标的资格。这次会议明确要从国外引进200km/h动车组和300km/h以上高速动车组。
　　2005年中国铁道部“第六次铁路提速招标”结果揭晓，三家国际公司和三家中国公司分别联合竞标成功，包括日本川崎重工、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪公司等，但德国西门子集团和中国自己研发的“中华之星”双双落选。这次落败意味着“中华之星”在经历了短暂的辉煌之后最终成了划过天际的一颗流星。
　　弃“中华之星”心态复杂？
　　尽管看似一件偶然发生的意外事件导致了“中华之星”的悲剧性结局，但综合来看，导致“中华之星”落败的显然有很多原因。《日经BP》不久前的一片报道中说，尽管目前还没有人了解全部事情的真相，但决策和时间可能是导致“中华之星”失败的重要原因。因为相对于中国高速铁路的建设规划来说，明确方针很少公开，“中华之星”迟迟无法投入实际商业运营也实在是一件让人着急的事。
　　相信很多人都认为，只要给予足够的时间和充足的资金，“中华之星”的技术可以得到继续完善。尽管中国强调自主创新，强调拥有核心技术的重要性，但时间却不等人。一个不容忽视的事实是：留给中国高速铁路建设的时间已经不多了。不管是投建新干线，还是原有线路的高速化，对铁道部来说提高运输能力是燃眉之急。
　　《日经BP》的文章中说，中国政府虽然很希望能够培育出自己的技术，但国内政治和国际形势与以往不同，已经没有足够的时间用于自主研发。透过“中华之星”的结局，仿佛看到了中国政府的复杂心态－－心里明明知道这样做不行，但最后还是采用了便利的外国技术，特别是手中有些现金，就更容易依赖外国技术。虽然谁都明白培育国产技术的重要性，但无法一直等下去——这应该是铁道部官员的真实想法。
　　　　　　　　　　中华之星考验的是中国民族工业的生命力
　　中国经济网9月5日刊出专稿:《日媒认为放弃“中华之星”暴露中国复杂心态》，不过，现在对“中华之星”还没有定论，日媒这么忙不迭地给“中华之星”下判决书，倒是暴露出日本的某种&复杂心态&。
　　中国国学有&福兮祸所倚，祸兮福所倚&的名言。灾难深重的中华民族深通其中的道理。日媒的结论下得有些过早了。
　　中华之星受阻是缘于两次事故。两次事故均起因于进口轴承。在重大技术体系的研制过程中出现故障甚至失败，是正常的事。“失败乃成功之母”，而中华之星出现的事故还不能称为失败，因为在试验过程中，中国自主研制的故障诊断系统成功地诊断出&进口轴承&的故障并提出了报警，使试验并未出现安全问题。
　　这个细节显示了自主研发平台的重要作用，有了这个自主研发平台，机车发生故障能&知其然知其所以然&。这样研发出来的机车，一旦成功，用起来放心。反之，如果没有自主研发平台，进口机车即使“性能先进”，但一旦出了问题，可能会“不知其所以然”。
　　长征火箭在一次发射过程中，点火之后未能升起，火箭自动熄火。事后，大家知道这是火箭的故障监测系统起了作用，这次发射使世人了解到中国火箭具有很高的安全性能，被传为佳话。“中华之星”为何就要因两次被检测到的故障而放弃?显然，这其中有点不合逻辑。
　　也许，正是这个细节，能坚定我们构建和强化高速铁路自主研发平台的信心。值得一提的是，这套故障诊断系统正是原用于诊断军用航空发动机的故障，由航空集团“608所”开发并转化民用的。这告诉我们，坚持自主研发，才能不断提高整个工业制造的研发能力，形成良性循环，否则，一味依靠进口，则只能使研发能力萎缩。
　　日媒分析到：
　　&中国政府虽然很希望能够培育出自己的技术，但国内政治和国际形势与以往不同，已经没有足够的时间用于自主研发。透过“中华之星”的结局，仿佛看到了中国政府的复杂心态-----心里明明知道这样做不行，但最后还是采用了便利的外国技术，特别是手中有些现金，就更容易依赖外国技术。虽然谁都明白培育国产技术的重要性，但无法一直等下去——这应该是铁道部官员的真实想法。&
　　看似有理。但经不起推敲，这不能成为放弃“中华之星”的理由，那样将会“欲速则不达”。
　　“欲速则不达”讲的是一个人，本来坐在车上，但嫌车走得慢，下来步行，结果反而前进速度更慢。“中华之星”自主研发平台就好比这辆车，放弃了这个自主研发平台，就好象弃车步行，在掌握自主高速铁路技术方面速度会更慢，甚至不得门径。
　　而中国高速铁路建设是否真的如日媒分析的，由于国际及国内政治的原因，而等不及“中华之星”研制成功?否。
　　中华之星的研制已接近完成。而引进的技术在短期内根本无法保证转化为自主技术，也就不具备大面积推广的条件。至多只是在某些线路采用引进技术。(在京沪，京广等具重要战略意义的线路不能采用日本技术)，因而有足够的时间和市场空间来完成“中华之星”的研制。
　　这里关键是政治意愿，考验的是中国民族工业的生命力。　
　　　　　　　　　　　高铁自主研发难题需要得到回应
　　2006年9月初，中国经济网等媒体报道了中国工程院院士刘友梅高速铁路列车自主研发不能半途而废的呼吁。但迟迟未见主管部门对解决&中华之星&自主研发过程中遇到问题的具体答复。
　　温家宝总理最近在全国电话电视会议中要求，广泛发扬民主，加强对权力运行的监督，并特别要求&要强化社会监督，依法保障人民群众实施监督的权利，高度重视舆论监督，对新闻媒体反映的问题要认真调查、核实，及时作出处理。&
　　媒体对社会热点问题的报道，包括对高铁和中华之星的报道，不是为了最后看一个点击数，而是为了揭示出关系到所有人利益的问题。因而有关部门对这样的报道不能装聋做哑，置之不理，而应该象温总理要求的那样&认真调查、核实，及时作出处理&。这里，实质的问题是反映的问题是不是真实存在?有没有得到解决?
　　首先，有关部门应该对刘友梅院士提出的一些具体的难题作出回应:
　　一，“中华之星”高速列车应在“秦沈客运专线”全线实现200公里/小时载客试运营，作为产业化前的延伸考核，以便继续提升“中华之星”的攻关工作，这一条不难做到，因为秦沈客运专线就是按照高速铁路的标准设计的。如果认为信号系统达不到要求，据报道，清华和铁路通号院联合成立了研究所，进行高铁信号系统的攻关，应该把中华之星纳入其中。
　　二、请国家发改委和科技部组织对“中华之星”的鉴定工作，同时制定产业化目标规划，以培育高速列车民族品牌；“中华之星”的鉴定工作可以马上做。中国工程院也可以参与。至于制定产业化目标，发改委作出了回应，9月20日 发改委召开记者招待会表示将&积极推进核电、高速铁路等十六大装备国产化&，并投资近50亿元实施中科院知识创新三期工程，规划建设和完善50个国家工程研究中心、100个国家工程实验室，支持建设300个国家认定企业技术中心，构建自主创新基础支撑平台。中华之星自主研发平台能否被列入其中，值得关注。
　　三、以重大工程为依托，指定一条客运专线铁路全部运用“中华之星”高速列车，促进企业真正成为自主创新的主体，不断提高自主创新能力。 这实际是一个市场份额的问题，中国计划建设上万公里的高速铁路线，在起步阶段给自主技术留一条线路的&自留地&，这一要求并不过分。
　　国产装备被排斥到市场之外，是一个带普遍性的现象。近日，中国工业报推出专题报道&&国产设备为何不用&&，其中揭示出的问题令人触目惊心。
　　据报道，在一些行业规则的北京市场上，存在着这样的&潜规则&，非外商独资和合资企业的装备不用，不管国产装备的质量如何好，却是一点机会都没有，连参与投标的机会都没有。这和中华之星的遭遇很象，不同的是，中华之星还处于研制及试运行阶段，就面临&釜底抽薪&的招数。而受到&北京规则&封杀的国产装备，则已是性能稳定的定型产品。据说这样做是为了&办奥运&，如果北京奥运会是这个办法，那太成问题了。
　　自主创新虽说被提到空前高度，但现实是自主创新的装备制造业仍步履艰难，甚至说面临着严重危机。说一千道一万，政策再多再好，不如当权者一句话:&非外资及合资产品不用&。
　　回到高铁问题，在有关部门解决前述具体问题后，核心的问题仍是有产品开发经验的高铁自主研发平台的扶持问题。从报道来看，目前国内最有高铁系统集成经验的，就是中华之星自主研发平台，因而建议发改委的重大专项中，高速铁路专项仍以此作为重点支持的自主创新平台。
　　中华之星是动力集中型机车，即使未来需要进一步发展动力分散型机车。也应完成前者的研发并投入规模生产，这样不仅我国幅员辽阔需求多样的国内市场多一种选择，还可出口发展中国家。
　　这里提醒发改委和科技部，需要消除一种错误观点，就是既然已经引进了德国和日本的机车，就可放弃&中华之星&。因为即使合资企业&学会了&用国外技术制造&自主品牌&的机车，并不意味着能自主开发新产品，没有成熟的自主研发平台，这件事情是难以完成的。国内三大汽车制造厂可以说引进了国外技术，但并未能在开发自己的新产品上作出显著成绩。而铁路的特性不允许这样的事情重演。
　　关注自主创新的人们，不能不关注&中华之星&这个案例。建国以来铁路机车制造业一直是我国自主创新程度最高的行业之一，也很少有几个行业能有铁路这样的重大影响。正因为如此，当刘友梅院士焦虑地呼吁&如果长期得不到施展和积累，我国列车生产企业的自主研发能力将会逐渐弱化，好不容易培育起来的科技队伍将面临人员流失&时，中华之星自主研发平台才格外值得关注，起码在问题引起注意并得到解决之前都将如此。
　　我国的高铁发展可采取&两条腿走路&的方式，一方面加强对引进技术&消化吸收&的管理，另一方面把&中华之星&的自主研发完成并投入规模生产。只有关注自主创新的人们，关注中国装备制造业振兴的人们形成合力，让&中华之星&安全上路，中国装备制造业的自主创新之路才能走得踏实。
支持民族产业
我们要国货，
哎国故热爱祖国
今天看新闻了吗？台湾省高铁出事故了，嘿嘿，台湾高铁车是法国的，行车指挥中心是日本的技术，铁道部的某人又压错宝喽，在大陆的车可别有这事，某人该吃不了兜着走啦 [s:9]
铁道部的是日本汉奸.
这个问题还是留给能管的人管吧
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