C919还没首飞就受非议，真相到底是什么？_凤凰资讯
C919还没首飞就受非议，真相到底是什么？
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原标题：C919还没首飞，一大波质疑就袭来了，真相到底是什么？据中国商飞的消息，国产大飞机C919在万众期待中&千呼万唤始出来&，根据气象分析预测结果，将于今天在上海浦东机场正
原标题：C919还没首飞，一大波质疑就袭来了，真相到底是什么？据中国商飞的消息，国产大飞机C919在万众期待中&千呼万唤始出来&，根据气象分析预测结果，将于今天在上海浦东机场正式首飞，当然，如果天公不作美，首飞时间可能会顺延。C919&是我国第一款按照最新国际适航标准研制的大型客机，与波音737和空客A320属于同一级别。经过多年发展，C919马上就要迎来这关键一步。文|&库叔1首秀2挑战为确保首飞成功，商飞的工作人员也是卯足了劲，悉心做好首飞前的各项准备，除了C919上的每个部件都被精心完善到最好之外，进行首飞的试飞员也把自己调整到了最佳状态。这次首飞任务由5名试飞员组成，包括1名机长、1名副驾驶、1名观察员与2名工程师，他们飞行经验丰富，机长的总飞行时间甚至超过了1万小时！不过，他们之前驾驶最多的是空客系列的飞机，这次终于有机会驾驶咱们中国自主研制的国产客机了，但这更具有挑战性！为什么呢？一是我国之前在民航领域落后了几十年，一直就没有专业的试飞员，他们在试飞方面的经验还是相对缺乏。二是试飞员并不像很多人想象的那样，&只是个开飞机&的，他必须能&对每个部件的功能，可能会发生的故障，引起的一个什么后果，基本上都非常了解。飞机是千里马，我们要成为一位好骑手。如果我不是个好骑手，千里马也跑不了一千里。而且，试飞员还要把他操作飞机时的一系列感受及时的反馈给技术人员，技术人员也必须老老实实的听他的这些&感受&。&你得说服他们，说服他们有问题。对设计来说，飞机就是他们的孩子，他们觉得他们的孩子非常完美，我们的任务就是要告诉你，你的孩子不完美，有好的和不好的地方，你得去改。&机长蔡俊说，&他们也必须得听，因为你不听我的意见，那你后面会付出代价，你可能会因为这一点过不了取证。我们得有依据，摆事实、讲道理。掌握这些技术不仅仅为了更好帮助设计工作完善飞机性能，也是为了能在试飞工作中保证安全！&三是无论之前的试飞还是这次的首飞本身就面临很多的风险和挑战。比如在2016年底C919的首次滑行时，刚滑行几秒钟，机长蔡俊和首飞机组就发现飞机的刹车系统出现了问题。&对首飞我们希望是一个成功的首飞，安全成功的首飞，所以为了安全成功，我们会在地上做非常多的准备工作，我们考虑到各种各样的特情，如果有特情发生的时候，我们不要判断错，也不要处置错，能够在最短的时间内做出一个正确的处置。&为了做好试飞工作，蔡俊和几位同事还曾前往美国，进行了他称为&魔鬼式&的训练。他们心里憋着一股子冲劲，那就是不惜一切代价，确保首飞成功！&每一型飞机的首飞，其实都存在着不确定性。但是通过严格的训练和细致的准备，虽然压力不小，但对中国新一代大型客机完成首飞充满信心。&3质疑其实，从C919开始立项到之后的一系列试飞，再到今天的首飞，质疑之声就不绝于耳。质疑一：C919国产化率低，甚至没有国产发动机首当其冲的就是C919国产化率低的问题，很多人觉得C919就是&只是我们造了一个壳子，然后把所有进口来的东西都塞进去而已&。还有人觉得C919无论是最重要的发动机还是其他很关键部件都不是国产的，没有一颗&中国心&，不禁让人很&寒心&。这就是不懂了！飞机壳难道跟手机壳一样好造吗？世界上能独立造出飞机机身的国家本来就没几个，对于飞机机身的完全自主研发也正是我们所取得最大进步所在，航空制造业与其他制造业的有一个不同之处就在于集成的难度，飞机特别是商用的大飞机，讲究耐用率与经济性。这就带来了对气动布局的近乎苛刻的要求，既要有可靠的结构强度同时又要做到尽可能轻便，而一个气动布局所涉及到超算模型与风洞模拟，又不是一般小国家可以做到的体系化建设。可以说造出一个壳子是一个系统的工程，考验的是一个国家的完整工业体系与庞大的工程师队伍。更何况，在全球化的时代里，一味讲究国产率实际上并没有太多价值，737和A380上面也有不少零件来自于中国制造商。C919使用了美法合资CFM公司的LEAP-1C的发动机，其实波音与空客的飞机也用了这个发动机，C-919用了它可以消耗比同级别飞机少15%的燃油，降低10%的座公里直接使用成本，还可以减少50%的碳排放量，别人的好东西可以拿来用为什么不用呢？国内无法提供能满足适航标准的发动机，因此去采购，这本身就很正常。无论是波音还是空客，都采用这种方式。用进口包括发动机在内的&非国产&零部件研制C919也是综合考虑的选择，其目的就是为了让C919更快完成试验，更早投入到使用当中！不能说先把飞机其他部分造好，大家坐等发动机。C919不论是外形还是内部布局，都是中国自己设计完成的，都是原始的创新。质疑二：连飞机发动机这样重要的部件都来自国外，就不怕国外卡脖子？我国的C919研发成功后，必将对目前垄断民用客机领域的波音和空客形成挑战，即使短期内不能成一定的气候，但也一定会从这个数万亿美元的庞大市场上狠狠切下&一块蛋糕&，装配了&外国心&的中国大飞机显然是力不从心的。一旦市场竞争加剧或陷入白热化，如何保证中国大飞机不被&外国心&卡脖子？这是很多人所担忧的，其实我们大可不必担心！2011年6月，为中国C919提供发动机的CFM公司执行副总裁查罗公开表示，之所以向中国C919提供发动机，是因为&短期内，中国自主研发的引擎不会对CFM构成威胁&。他还说，&在中国，我们不是非常担心知识产权问题。我们知道如何在不转让技术的前提下与中方合作。&为什么国外不敢卡中国的脖子？一是国外生产大飞机发动机的不止一家，没有&一家独大&的现象，出现这么多家企业同时卡脖子的现象几乎不存在，二是中国正在研制与C919飞机配套的CJ-1000A（长江-1000A）型发动机，国产发动机将最终成为C919的&中国心&是必然趋势，谁也阻挡不了，现在不卖给中国发动机，以后就更没机会卖了。多年来，中国在&市场换技术&过程中学习到的一个基本经验是，如果自己没有自主研发能力，你能获得的技术永远都是低档货，永远只能跟着别人跑。在飞机发动机问题上，技术&换&不来，但技术却能被市场&养&起来。当然，最开始&养&的可能是外国发动机，尔后，则必须要&养&出来中国的发动机。需要明确，只有自主研发的发动机，只有&中国心&，才能让中国大飞机的成本持续下降、竞争力继续增强，并最终在市场中站稳脚跟，这应该成为共识。业内人士称，&中国心&的研发战略，可以用&两步跟进&、&三步赶超&来描述：&两步跟进&，就是大飞机先装外国发动机，再装中国发动机，一先一后，彼此承接，不可分割；&三步赶超&，指的是中航工业发动机公司研究院院长张健的比喻，他形容中国自主航空发动机研发进程的三个境界，从&填空补缺&到&望其项背&，最终确保和发达国家&并驾齐驱&。质疑三：C919研发周期长、耗资巨大，真的有必要？有人说C919，耗费数百亿，研发长达8年，十几万人的心血倾注其中，这样费时、费钱又费力地造大飞机真的值吗？也有人说，一上来就要研制比肩波音737、空客A320这样的机型，而不是研制比较容易但相对落后的机型，真的有必要吗？非常有必要！C919研制成功后对我国经济、科技、军事等的带动作用非常明显，这里就不多说了，在这个问题上，法国人在喷气式民航客机研制的起步阶段，已经给出一个极佳的答案：如果一个国家想在自行研制大飞机的领域中有所成就，研制生产、推广使用C919这样的客机势在必行！法国当年决定倾注全国之力研制喷气式民航机是在1946年，其实当时法国也没什么可倾注的，整个国家都是一穷二白，那时候法国刚刚被解放，面临的困难极大：首先没有钱，也没有多少拉动投资的本钱，其次技术上存在不少短板，特别在喷气式发动机等领域因为战争缘故，法国彻底落后于其他强国。比现在中国的航空业状况糟糕的多！没有办法就要想办法，没有条件就创造条件，法国政府亲自上阵，协调了许多资金、技术合作的关系。具体而言，政府协调法国企业与邻居&&英国的多家飞机制造公司合作，实现强强联合。这包括了英国著名的德哈维兰和劳斯莱斯公司，前者研制了许多出色的飞机，后者是航空发动机大牛，提供了快帆客机项目急需的喷气发动机&&具体型号是劳斯莱斯Avon发动机。这一合作，与C919的研制经历很相似，今天研制民航机所需要的国际合作占据整个项目的比例，比当时还要更高。法国是不是选择研发相对简单的机型呢？并没有，法国厂商一开始就下定决心研发崭新的喷气式动力技术，应用于民航客机，并没有像当时很多飞机制造公司一样还在着力研制相对落后的涡轮螺旋桨动力客机。法国厂商这一定位被证实非常有效：如果研制技术落后的机型，很快会在民航市场中被击败，所以中国也要研制先进水平的客机，例如C919这样可以与波音737、空客A320比拼的机型，而不是研制比较容易但相对落后的机型。最终，法国研制了一种杰出的喷气式民航客机&&SE-210&快帆&。快帆客机是法国研制民航机事业重新崛起的标志性机型，也是法国进入研制喷气式民航机时代的杰作。但是快帆客机项目最大的作用，是奠定了法国后来在世界民航客机行业中跻身世界最顶尖研制国家的基础。而大飞机制造也是我国跻身制造业强国的必经之路，已经成为了国家意志。其战略意义非凡！质疑四：目前C919 的订单虽然有约570 架，但是大部分都是国内消化了，这真的正常吗？我们还是来看看上面提到的法国快帆客机的经历：1955年快帆客机两架原型机先后首飞后不久，法国航空公司在1956年正式下订单购买这一飞机&& 没错，本国的航空公司先买一些。此后，通过市场运营创造相当的利润，不断推动了订单的增长。令法国民航客机研制行业进入了良性循环的阶段。快帆客机成为了公认当时最出色的欧洲中小型客机，大受民航公司的欢迎。甚至还拿下了颇为不屑欧洲客机的美国航空公司的订单&&美国联合航空也购买了20架快帆客机。我国大飞机也是要遵循同样的路径，先保证能够在市场得以存活的利润，然后才谈出口，在大飞机的生产和市场拓展方面要有战略、有步骤，不能急功近利，要将技术、市场、安全和品质等因素综合起来考虑，然后稳步推进，慎重而行。最初能够在国内市场上赢得订单，取代波音、空客的份额，然后慢慢拓展到国外。4雄心C919首飞成功后，后面的道路也将会更加艰辛，主要面临两大严峻考验：一是国际标准的适航审定试飞。国际航空运输市场按照它的技术标准认定飞机是否可以获得飞行许可、投入市场商业运行。国产支线客机ARJ21已完成了适航审定，但C919型号更大，完成适航审定试飞的过程可能要几年时间。过了适航审定试飞这一关，下一步市场的考验则更为严苛和复杂。C919要接受最严苛的市场竞争和运营考验，国内外客户的要求也在不断变化。民机产品没有最好，只有更好。但无论如何，国产大飞机C919还是给了我们很多惊喜和期待，刚开始迈出的这一步起点已经相当高了，更何况，我国民用航空业还在不断的积累、长成。外媒称，未来几十年中国商飞可能成为打破波音与空客双雄局面的最大威胁，不论是在中国自身的庞大航空市场，或是更长期的海外市场，而C919将是迈向这个目标的第一步。在公开场合，波音和空客淡化了中国商飞即将带来挑战的可能性。但他们在私下里承认，即便C919要在中国以外赢得客户尚需时日，也不能忽视中国的雄心。一位业内高管表示：&他们会走到那一步。&对于那些无休止的嘲讽和质疑，非常赞同知乎上一位高铁科研工作者的说的话。真正做过的，吃过这段苦的人，才能理解这个从无到有，从配套到总成的跨越有多么艰辛，不过我们习惯了，我们一直就是在怀疑声中走过来的，所以我们不惊讶，不担心，不动摇：高铁设计规划开始，被质疑有钱乱花；车辆招标采购阶段，被质疑内外勾结；配件引进国内组装，被质疑毫无技术含量；实现整车国内总成，被质疑不过是做个壳子；零部件70%国产化，被质疑没有核心技术；关键配件逐步突破，被质疑不过是人家几十年前的技术；技术实现创新时候，被质疑车型技术不兼容；标准高铁下线的时，被质疑只有不过中国自己买；终于全套设备出口，被质疑是赔本赚吆喝。&&感谢这种质疑吧，我们期待多时了，当我们听到这些质疑的时候，我们知道我们进步了，当质疑声最响亮的时候，我们知道我们离对手真的接近了，这些质疑声将鼓励那些埋头苦干的人将更加努力去取得追赶和进步。正是&以颤抖之身追赶，怀敬畏之心挑战&。相信今天即将首飞的C919也是如此，祝C919成功翱翔于天空！
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揭秘中国国产大飞机c919发动机型号 c919大飞机与a380的区别在哪？
　　揭秘中国国产大飞机c919发动机型号，c919大飞机与a380的区别在哪？有国产大飞机是大好事，最担心的还是质量，希望进行充分的试航在投入商用，不要像新舟60那类的飞机总出问题！　　“COMAC919”大型客机代号简称“C919”，“COMAC”为中国商用飞机有限责任公司英文名称简写，简称中的“C”既是COMAC的第一个字母，也是中国的英文名称CHINA的第一个字母，体现了大型客机是国家意志，人民的期望。　　C919大型客机是我国拥有自主知识产权的中短程商用干线飞机。C919飞机标准航程型设计航程为4075公里，增大航程型设计航程为5555公里，可满足航空公司对不同航线的运营需求。标准航程型飞机最大起飞重量72500公斤，最大设计经济寿命为90000飞行小时/60000飞行循环/30个日历年，其基本型全经济级布局为168座，混合级布局为158座。　　2013年法国泰雷兹集团与中国电子科技集团在成都合资成立了中电科泰雷兹航空电子有限公司，目标是为C919项目提供机载娱乐系统。　　CFM国际公司首台CFM LEAP－1C发动机22日交付中国商飞公司。首架C919飞机将安装第一台发动机，从而为年内下线及此后的首飞做准备。　　记者22日从CFM国际公司及中国商飞获悉，C919将安装两台同样型号的发动机。第二台初步预计今年8月交付。　　中国商飞公司副总经理吴光辉称，首台发动机交付为C919后续总装下线等工作奠定了良好基础。　　据了解，目前C919研制工作已进入攻坚阶段，基本实现全机机体结构对接，风洞试验、铁鸟试验、航电综合和电源系统等试验稳步推进。随着首台发动机和液压系统近期运抵浦东，各机载系统安装即将开始，首架C919飞机计划年内下线。　　据业内人士介绍，目前我国正在研制与C919飞机配套的发动机。一般情况下，发动机研制周期比飞机长，因此预计国产发动机最早2020年之后才可能安装到C919上。　　中国商飞公司副总经理吴光辉对LEAP发动机团队付出的辛劳和智慧表示感谢，对CFM公司高效的管理、扎实的技术和职业的工作态度感到敬佩，并指出，双方开诚布公的团队协作、合力攻坚、深厚友谊使发动机研制顺利完成，首台发动机交付为C919后续总装下线等工作奠定了良好基础。　　中国商飞于2009年12月选择了LEAP-1C发动机作为其150座级C919飞机的唯一西方产发动机，自此，LEAP发动机项目正式启动。该发动机采用了独一无二、行业首创的全集成推进系统（IPS）。CFM提供发动机以及由奈赛公司*开发的短舱和反推装置。这些部件，包括由中国商飞提供的吊挂，被设计为相互连接的整体系统，将实现更佳的空气动力学设计原理，重量更轻、更易于维护。　　CFM正在进行历史上最广泛的地面和飞行测试认证项目。目前总计有超过30台LEAP发动机（全部三个型号）在进行试验或处于总装阶段，该项目已经进行了总计超过4730个小时的地面和飞行取证测试及7900个循环。整个项目涵盖了LEAP发动机的全部三个型号，其中28台发动机进行地面和CFM飞行测试，另外32台发动机将配合飞机制造商进行飞行测试。　　2014年年末，在GE的加州Victorville测试基地，首台LEAP-1C发动机在经改装的747飞行测试台上成功地完成了试飞。飞行测试项目包含了一个全面的测试计划，包括发动机的操作性能，喘振裕度，性能，排放和噪声指标。该项目还验证了发动机采用的先进技术，包括碳纤维编织复合材料风扇，双环预混旋流（TAPS）燃烧室，高压涡轮的陶瓷基复合材料罩环和低压涡轮的钛铝合金叶片。　　目前，C919飞机研制工作已进入工程制造的攻坚阶段，已经基本实现全机机体结构对接，风洞试验、铁鸟试验、航电综合和电源系统等试验正在稳步推进，随着首台发动机和液压系统近期运抵浦东，各机载系统安装即将开始，首架C919飞机计划年内下线。　　承担中国大型客机项目研制重任的中国商用飞机有限责任公司15日宣布，C919大型客机订单数量达到500架。　　C919是中国自主设计研制的国产大型客机，自2006年立项以来备受关注，同级别飞机包括畅销的空客320系列和波音737系列。　　此前有媒体报道，C919的交付时间最晚可能推迟到2020年，其服役时间可能晚于空客320、波音737的改良机型，将会处于技术劣势。　　但在一些航空专家看来，新型客机的研制时间表出现变更并不罕见，中国在技术和经验上的储备更少，对飞机的安全性必须要求更高。考虑到C919在一些技术领域留有提前量，国产大飞机项目更是得到国家支持，中国航空制造业者亦保有优势。　　记者了解到，中国商飞公司在第51届巴黎国际航空航天博览会开幕当日获得订单。分别是，德国普仁航空有限公司签署的7架ARJ21-700飞机及7架C919大型客机购机意向协议，平安国际融资租赁有限公司签署的50架C919大型客机购机意向协议。　　德国普仁航空方面表示，采购中国设计制造的现代喷气客机，是公司加快业务发展、推动普仁集团在欧洲业务拓展的重要决策。　　平安租赁公司总经理助理魏林丰说，此举是公司推进飞机租赁业务发展，实现飞机租赁业务规模化、品牌化运营的重要战略举措。
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发帖人：单纯女人
来 自 西 陆 军 事
CFM的新型LEAP-X发动机资料图片
新华网北京6月30日电（记者钱春弦）记者30日从中国商用飞机有限责任公司获悉，CFM国际公司的LEAP－X1C发动机将是2016年运营的国产大飞机C919的唯一西方发动机。
据悉，LEAP发动机是赛峰集团和通用电气的平股合资公司CFM的产品。根据商飞与CFM国际公司签署的合同，CFM国际公司将是来自境外的唯一集成推进系统（发动机、短舱、反推装置）的供应商，并且LEAP－X1C发动机将是新型150座级中短程飞机唯一西方的发动机，该飞机将按计划于2016年投入运营。
这是商飞为正在进行的C919项目签订的第一个机载系统主合同。作为C919飞机集成推进系统的一部分，CFM将提供LEAP－X1C发动机，以及短舱及反推装置，为商飞交付一整套集成推进系统解决方案。“这对于我们大家来说的确是一个历史性的时刻。”CFM国际公司总裁保罗·埃邦加表示，“在过去的25年来，中国一直是我们非常重要的地区，目前，CFM56民用机队中超过10%的发动机在该地区运营。能够参与到该项目中我们感到非常兴奋，期待着我们的关系更上一个新台阶。”
中国商飞已预测在C919投入使用的20年内，全球将有超过2000架飞机的市场需求。于2008年正式启动的LEAP发动机项目是一个全新的基准型发动机，研发及测试项目一直都在按计划稳步进行。LEAP将按计划于2013年开始进行首台整机的测试。(责任编辑：UN002)
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