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滴滴快车开始注册朋友的车，现在给我了过户换了车牌号，资料在哪
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滴滴快车开始注册朋友的车，现在给我了过户换了车牌号，资料在哪改？
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（编辑：Assen）
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专业杂工一枚，混迹于IT、产品周边，继续苦逼的做着残品的梦
零基础学产品，BAT产品总监带，2天线下集训+1年在线课程，全面掌握优秀产品经理必备技能。
提起滴滴快的，人们的印象似乎还留在2014年初的那场旷日持久的补贴大战上，殊不知，当人们还在关心合并之后补贴会不会减少时，滴滴快的已经完成了破蛹成蝶的蜕变，从一家营销驱动公司变成了技术驱动公司。一个全球最大的移动出行数据“超级大脑“即将浮出水面。
移动出行的超级大脑
“分秒”之间的多轮筛选，数据完成的用户画像系统，人们点滴的打车轨迹正在汇聚成就一个全新的商业生态。
周五晚上6点40分，李菲（化名）在离家不到3公里的地方，用打车软件叫了一辆出租车，在不到1分钟的时间、系统通知了附近43辆出租车之后显示被抢单，与此同时，李菲的手机上收到一条短信通知，打车软件为此向司机支付了11元补贴。
这次打车给李菲带来的愉悦感可想而知：之前望眼欲穿的苦等，现在则分秒可得。不过李菲或许不知道的是，从她按下叫车键到系统启动用车通知“分秒”之间，后台已经完成了多轮筛选：根据用户画像和用车需求，匹配位置合适的出租车，再结合实时的地理位置和运能状况确立给后者的补贴金额——这些计算都是在毫秒内实现。甚至在更早之前，软件已经根据她的历史打车的行为特点，将其划归到了“屌丝”的标签之下，由此她才频繁收到金额不小的代金券。
2012年开始成立的滴滴快的迅速地网罗了360个城市中近两亿“打车族“：每天，600多万订单生成，每个小时，数十万订单数据汇入滴滴快的后台。而李菲们所不知道的是，他们的点滴打车轨迹正在汇聚成就一个全新的商业生态，而这也正是滴滴快的等打车软件的未来疆场。
用户画像：屌丝和土豪的不同行为轨迹
滴滴快的“土豪式”补贴背后，其实也有着它自己的精打细算。随着两家公司的合并，行业已经从粗暴的跑马圈地走入了精耕细作的时代，要花更少的钱获取更多的用户。
精准营销的前提是对用户的清晰认知。以简单的代金券发放为例，滴滴快的的历史数据呈现出两大类四种不同的消费习惯。代金券敏感型：发代金券才用、发代金券用的更多；代金券不敏感型：发不发都用，发代金券也不用。在滴滴快的的用户画像系统中，上述四种群体会被分别冠以屌丝、普通、中产、土豪的标签。针对四类客群的运营策略也会全然不同，最直接的就是代金券的刺激频率以及刺激金额，而对“代金券”免疫的土豪群体，则更多地需要在服务上做文章。
而在实际场景中，影响乘客对应用软件的使用黏度的因素要远比代金券复杂得多，在这种情况下，滴滴快的对用户的“贴身跟踪”就能及时发现薄弱环节，因此从用户打开软件到退出使用，其间的每一步情况都被快的记录在案：哪一天退出的，哪一步退出的，退出之后“跳转”到什么软件等等。
据此，滴滴快的也实现了用户另外一个纬度的归类，分清哪部分是忠实用户，哪部分可能是潜在的忠实用户，哪些则是已经流失的；更进一步来看流失的原因：因为代金券没有了流失？软件体验不好流失？还是等车时间太长而流失？—这些都是下一步精准营销的依据。
而对于滴滴快的而言，用户分析不仅仅是针对乘客，也包括司机、出租车公司的所有相关方。尽管基础信息大同小异，都包括人的基本信息、信用、行为信息等；也有一些通用的刺激手法，比如积分、礼物等。不过，不同的用户画像就对应了不同的刺激程度，而结合不同的场景，还是许多特殊的营销安排。
杭州市场就是一个很典型的例子。基于司机的地理位置信息，滴滴快的发现每天中午或者是每天晚上10点以后，司机都会聚集在一些固定的地点，可能休息或者就餐。所以滴滴快的就会在这些场所提供一些工作餐或者是优惠食品，通过线下的活动来提升司机和滴滴快的的合作关系。
产品生成的逻辑：更精确地匹配供需
维护好用户只是一个基础，最终目的是为了打通供需，生成更加优化的服务和产品。这也正是数据之于打车软件此类的O2O行业的重要性所在。数据能解决一个核心问题，就是做供需双方的智能匹配。
其实也很容易理解，公交、出租车、地铁都是对出行人群不同需求的对号入座，不过这样被称之为“粗暴式”的分类法应用起来效率低下，以一个司空见惯的打车场景为例，在路边拦车，可能许久都没有空车经过，或者是好不容易等到的车，司机问了地址之后还可能拒载—呈现一种杂乱无章的状态。
而在海量的数据基础之下，出行的需求被不断细分，而且是实时匹配。例如一个乘客下单之后，需求方的用户图像和需求同时被识别，结合供方的车辆条件和位置地图进行第一轮筛选，不过这个看似“正常”的订单却不一定符合实际，因为有一些订单发出来是司机不愿意接的，比如高峰时段的拥挤路段，那么在这个时候就要进行订单评估和内部调节，结合历史数据制定一些刺激措施、叠加“乘客自行出的小费”来诱导司机，这样一个符合供需双方胃口的“合理”订单就生成了，下一步要做的就是实时调度，要考虑当时的交通情况、车的朝向、车速、附近是否有突发性事件等等因素，选择最为优化的方案。
完成了以上的步骤之后，滴滴快的才会把用车需求和奖励方案推送给经过层层筛选之后的出租车，这样李菲们打车的成功率大大提升了，而且所用的时间更短。“这是以前所有的产品做不到的，因为不能洞悉消费者的心理。在大数据应用下，消费者和供给方能够省略中间环节直接议价，这是一个模式上的变革性的突破。”而最终海量的议价数据将提炼成为一种“商业情报”，来推动新的产品和新服务的推出，比如智能定价系统，以从机场到望京这一段司机不愿意接的单为例，可能70%的乘客额外加了20块钱，少数人加了30块钱，而有的只愿意加10块钱，那么系统整合分析以后会得出21元钱是一个更合适的议价，那么最终的定价可能消费者和司机双方都可以接受。
因此，以这样的逻辑推导生成的产品才更能有的放矢，因为其生成不是来自于企业对市场的臆断，而是直接提炼于供需双方的心理预期和真实需求。
“回程单”的产品创设就是一个很典型的例子。最初是滴滴快的的数据分析发现一个异常的数据现象，就是司机的抢单意愿率在某一个时点会骤然下滑，过一段时间又会反弹，日日如此。通过对这个特殊节点分析，滴滴快的得出一个司机运营的特殊场景，就是司机收工的时间，接下来就是针对性地解决，因为不管司机是交班还是回家，肯定有一个固定的方向—这一点可以通过历史数据分析出来。那么滴滴快的要做的就是把同样去往这个方向的乘客分配给对应的司机；这样做是否就一定见效？所以下一步就要评估效果，看回程单是否真正提高了司机的抢单意愿，确定之后才能作为常规产品推出。
产品的细分应用场景将会越来越依赖于大数据分析，从数据中洞察需求与商机，再结合大数据提供应用解决方案，将变成未来产品迭代的常规运作模式之一。这也是滴滴快的产品的生成逻辑。
女神去哪儿了？
不过，打车软件可以让传统的商业模式更加高效，更加酷，那么它的盈利模式又是什么？
当然，可以简单地收取一种平台佣金：司机做成一单交易，打车软件从中进行提成。且不说现在很少有司机愿意支付这种新兴的“份子钱”，而且这样一种缺少差异性的盈利模式需要寄生于垄断的生态条件下，而打车软件市场显然不符合这个条件。
机会正隐藏在数据密码中。去年快的打车发布了名为“七夕，女神都去哪儿了”的全国各地女生用车报告。数据显示，去年七夕节当日女生叫车时间最高峰为22点10分，其中叫车目的地为饭店占比最高的前五名分别为广州（49%）、重庆（40%）、上海（38%）、北京（35%）和深圳（34%），叫车目的地为酒店的占比前五名则分别是，长沙（53%）、深圳（49%）、杭州（46%）、上海（45%）、北京（43%）。
对于滴滴快的来说，这不是娱乐八卦噱头，这里至少暗含了两大“宝藏”，一个是知道特定时间的特定人群的聚集地，另一个则是特定人群在某段时间的消费行为。
滴滴快的在接下来的4、5月份将要上线的需求预测系统和运能预测系统就是基于对上述第一点的掌握，比如通过已经发布的滴滴打车热力图，司机借此可以看到整个北京城的实时用车需求：什么位置需求旺盛，同时运能严重不足。这样也就避免了司机“听天由命”的状态：在马路上毫无目的地空转。
而掌握了某一群体特定时间的消费行为这件事则具有更大的想象空间，基于乘客目的地周边的商铺而提供的广告服务，也是滴滴快的未来业务一个最重要的落脚点。这或许将颠覆传统的互联网广告模式——传统的广告，消费者是比较被动的接受者，最终形成真实的购买行为的转化率很低，而打车软件承载的是人、时间、空间多维度结合的生活场景，个性化推荐更加投其所好，贴近实际，转化率会高得多。这个判断也来自于滴滴快的大量的数据分析，用户研究显示了其中30%有非常明确的商业需求，50%是潜在的消费群，那么滴滴快的就可以在用户出行途中来推送目的地的商铺优惠信息。
这只是一个粗略的模式雏形，如果有更细致的用户行为分析就可以使广告推送更加的精准。比如滴滴快的对用户行为跳转的研究发现，用户在叫车结束退出APP之后，很多会打开团购网站搜索电影票、餐饮券等等，那么如果一个用户想打车去星美国际影城，那么滴滴快的和团购网站合作推出的团购票说不定就会正中用户的心思。
这类结合出行过程和目的地分析的广告模式将会焕发更大的生命力，同时也广泛适用于其他的出行情境，包括出租车、专车、地铁、公交一系列的出行方式在内。“只和人和目的地相关，可以在大的出行生态里面做成相对通用的广告系统，后续可以和更多其他的APP合作。”据滴滴快的内部人士透露，这一套让“数据变现”的系统将在5月底的时候投入运行。
跨界的数据“火花”
尽管滴滴快的野心不小，想要构建一个全新的广告“生态”，不过这显然不是滴滴快的凭借一己之力所能实现的，必须借助于外部数据的导入——这恐怕也是大数据应用最基本的要求，那就是开放和共享。
与阿里和美团等的合作就实现了双方数据的相互补充，电商和团购企业缺乏出行数据，而滴滴快的目前缺失的是用户的消费数据和信用数据，在此基础上双方就可以共建用户画像体系：工作地点、家庭地点、消费情况、价格敏感度等等。
在一个完整的用户图像下，广告推送就会更加的精准。比如定位到一个北京用户打车去西单，在分析出其消费偏好的基础上，就可以针对性地发送特定商场特定店铺的某一类产品的优惠信息。“量身定做的实时实地的广告价值将远远超过传统广告盲目推送的方式。”一些针对节日的广告类型也会应运而生。以七夕节为例，就可以首先圈定跟节日消费相关的群体，提前两天推送花店信息，可以在节日当天直接送花上门，甚至可以制造一些小“浪漫”：或许可以设想一下当你的女朋友看到一辆豪车来接她下班时的惊喜，而车上还放着她喜欢的音乐，外加一束娇艳的玫瑰花。
完美的畅想还不得不面对现实中固有的一些问题，一个来自于不同的行业标准和数据标准所带来的数据通用的难题，而即便在技术共享上不存在障碍，而协商机制的建立也将是一个漫长的“对话”。
数据的价值评判每一家都是不一样的，那么就需要跨界的共赢机制的建立，这个在历史经验上是不存在的，只能去摸索磨合，这个过程肯定是痛苦的。
数据驱动模式的基础：技术投入
尽管还存在不少待解难题，如今开始把关注焦点转向数据驱动模式的快的，都已经与“补贴大战”时不可同日而语。因为任何的新兴业务，不论发展初期如何势如破竹，也必然要经过一个商业模式的探索和沉淀，否则最终会被“价格战”拖得精疲力竭。
经过初期的野蛮生长之后，还想获得跨越式发展，就肯定需要在技术上的重点投入。补贴大战之后，滴滴快的开始组建自己的大数据团队，从百度、腾讯、阿里的云计算和大数据部门招了几百号人，经过了最初的苦活、脏活、累活的痛苦历程，进行了数据导入、清洗、存储、结构化等一系列最基础的处理，最终建成了大数据体系。据相关负责人介绍，目前扩建后团队的核心力量正在进行大数据2.0系统的研发。这套内部代号为“地平线系统”的大数据架构，克服了1.0系统中突出的数据数量与数据质量、处理速度之间的矛盾，实现了数据纯度、处理速度的跨越式升级。
这个“超级大脑”支撑了滴滴快的大数据应用所需要的所有基础数据，在此之上是支持产品、商业、运营商业化的团队，每个配备了20个人左右。这样的架构实际上避免了基础数据和应用数据之间的“污染”问题，比如一个需求场景形成了A的画像集合，其中结合B行业又会出现一个AB子集，应用到特殊的场景C之后又会形成一个同时满足ABC的集合。如果每次都从基础数据抽取的话，就很容易影响基础数据的稳定性。
清晰的数据架构对于“每秒（毫秒）都产生海量数据”的滴滴快的来说，重要性不言而喻。而今，数百台的机器支撑着的整个大数据系统，就像是公司的“心脏”：业务规模越大，越是重要。
这种投入不是任何一个公司都能够负担的，却是每一个公司都应该及早想清楚的，过早投入的话，对精力和资本消耗太大，不过如果之前缺乏考虑，后面就要做很多工作才能把之前错失的那些数据漏洞补回来。对于早期一直争抢用户市场、而无暇顾及数据应用的滴滴快的来说，这恐怕也是宝贵的“经验之谈”了。
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滴滴打车动了谁的奶酪？ 出租车你在怕什么？
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& && & 绝非广告！就是想吐点小槽。出租车师傅们看着不爽可以关闭此贴。& && & 扫个盲，滴滴打车和滴滴专车是2种不同的概念， 滴滴专车主要做中高档车的预定，偏商务，大部分车都是滴滴自有的或者当地签约加入的，车型相对比较好。滴滴打车是叫出租车的软件，车子都是正常的出租车。 再说通俗点，滴滴打车叫来的都是出租车， 滴滴专车叫来的都是私家车。 今天的滴滴事件指的应该是滴滴专车。虽然我不在现场，从论坛里看到网友发的图片上被堵的滴滴车是奔驰。
& && & 首先，表明个人态度，我，强烈支持滴滴专车进驻家乡，早就盼望这天！发展的如火如荼的专车业务，谁用谁知道。& && & 某窃认为，一个城市有没有滴滴打车，直接代表着这个城市的文明与发展程度。为啥？不知道的可以度娘，滴滴专车已开通的城市，基本是国内一线二线城市， 淮北是几线?自己度娘，看看三线四线名单里有没有？当然，这些都是浮云，开通了滴滴专车，也不代家乡已跻身国内一二线城市，爱家乡不能蒙蔽双眼，啥鸟样儿就是啥鸟样儿！咱小老百姓讲的是实惠。服务行业，谁给我更好的体验与品质，我就买谁的帐！
& && &咱大淮北的公共出行，尤其出租车行业早已是饱受诟病， 质量不咋地，价格不便宜， 不文明不规范的出租车司机比比皆是；更可恨的，明明出行困难，运载能力不足，偏就抱着团和市场对着干，死活不让新增加车辆。每次有点风吹草动，各种堵路啊，罢工啊，尼玛你们是真横！ 来来来，做个调查，有多少人10分钟内打不到车过？&&有多少人半小时内打不到过车？有多少人被拼车过？有多少人被拒载过？ 谁敢说没遇过这些让人火大，捉鸡的情况过？&&出租车的师傅们，我们体谅你们赚钱不易， 你又体谅我们了吗？ 谁的钱也不是大风刮来的！公交车1块，出租车6块？ 你不能给我等值的服务与体验，我为什么花着6元的价格享受1元的服务？
& && &再说专车，近年推出后广受好评，相比出租车，专车车况好，司机素质高，价格并不贵！ 所谓没有无缘无故的爱，也没有无缘无故的恨，自己去琢磨，为什么新事物出现那么多，偏偏这个是很受欢迎的一种？
& && &当然，没有用户体验就没有发言权，我经常外出，我爱用滴滴专车。 拿出手机点开滴滴专车APP，点开页面就会看见地图和你所在的位置，输入目的地下单，马上就有专车过来，甚至刚下单就有车开到你身边，也不担心司机绕路宰人，司机走的路线你在手机地图上完全可以看见，付钱不用现金交易，只需微信支付，方便快捷，还经常有各种补贴比打车便宜。 那么，我为什么还要选择出租车？再说人生地不熟的地方我还怕你绕路呢， 哪个去外地没遇到过这种绕路宰客的无良司机？都是普遍现象了。
& && &说再多，市场的问题，不如就交给市场去解决。 滴滴专车用创新的手段和服务来解决出租车存在的问题，为百姓提供又快又好的服务，政府有关部门应顺应民意，好的东西就该引进。
& && &至于出租车，先从自身找问题，然后去正当竞争！ 无赖耍横是没用的，不是用户抛弃你们，你自己种下的”恶果“，你自己适应不了市场，还是早点把这杯羹分出来，这也就算行善积德了。
& && &把客户逼急了，我们送你就仨字----- 滚犊子~ ！&&劝您一句，办法总比问题多，靠堵路，靠打砸，靠耍流氓，解决不了你即将被抛弃的现实！
& && &容我大胆推测，传统的出租车行业再这样下去，不反思，不创新，跟不上时代潮流，服务质量不上去，墨守陈规退出历史舞台指日可待.
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强烈支持滴滴。打压打压某些嚣张的出租车司机
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二、《管理办法》主要内容
《管理办法》包括总则、网络预约出租汽车经营者、网络预约出租汽车服务车辆和驾驶员、网络预约出租汽车经营行为、监督检查、法律责任、附则，共七章50条，主要内容包括：
一是明确发展定位。明确应当优先发展城市公共交通，适度发展出租汽车，按照高品质服务、差异化经营的原则，有序发展网络预约出租汽车。对网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价。
二是明确主体责任及准入条件。构建网络服务平台，从事网络预约出租汽车经营服务的，是网络预约出租汽车经营者，应承担承运人责任。应当取得出租汽车经营许可，并向通信主管部门申请互联网信息服务备案等，在服务所在地具有固定营业场所和相应的服务机构及服务能力，相关服务器设在中国大陆，将平台数据库接入当地交通运输部门监管平台。
三是规定车辆条件。网络预约出租汽车车辆应为7座及以下乘用车，使用性质登记为出租客运，安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置等设施设备。按照高品质服务、差异化经营的发展原则，各地根据本地实际情况，自行确定具体车辆标准、营运年限和车辆标识。
四是明确驾驶员条件。网络预约出租汽车驾驶员需满足驾驶经历、安全驾驶等方面条件，按有关规定经考核合格后，取得相应的从业资格。
五是规范网络预约出租汽车经营行为。要求网络预约出租汽车经营者保证接入平台车辆和驾驶员的合法性，公布服务质量承诺、建立服务评价体系，实行明码标价，向乘客提供发票，不得有不正当竞争行为和不正当价格行为，在服务所在地不应具有市场支配地位，不得妨碍市场公平竞争。奖励、促销计划要符合有关法规规定并提前向社会公告，不得违规采集、利用和泄露乘客个人信息和国家安全信息。网络预约出租汽车经营者要依法纳税，为乘客购买相关保险，建立与经营规模相适应的安全专项资金，提高安全防范和抗风险能力，按国家有关标准提供运营服务。任何企业和个人不得为乘客和未取得合法资质的车辆、驾驶员提供信息对接开展运营服务。不得以私人小客车合乘（拼车、顺风车）名义提供运营服务。
六是加强监督管理。建立多部门联合监管机制，加强网络预约出租汽车事中事后监管。鼓励行业协会等组织建立网络预约出租汽车经营者和驾驶员不良记录名单制度，进一步加强行业自律，提升服务水平。
以上，就是《管理办法》的主要内容。
《指导意见》、《管理办法》出台后，我部还将对《出租汽车经营服务管理规定》、《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》等相关规章作相应修订。
谢谢大家。
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而且淮北这路，因为是小城市，道路不够宽阔，又加上现在大量私家车出现堵车是必然趋势。有时打车有多难！！！
喝个喜酒出来打车等半小时没见到空车！！！告诉我下午1点多见不到出租车是个什么概念？车都跑哪去了？
而且某些出租车要价是根据偏远性的，从闹市去偏远地方和从偏远地方到闹市是两个价格。
光发文件有用？确定这些文件得到正确实施了？
为什么会有滴滴打车软件？不就是种种原因导致的。大部分人叫出租车一是想省时间，二是赶时间，三是不想坐公交的。
反正说来说去能便民是最好的。适应网络发展是趋势，跟不上就被淘汰，社会残酷
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【徐成光】
谢谢徐亚华巡视员的介绍，下面,请法制司的魏东副司长给大家介绍《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》的有关内容。
【交通运输部法制司魏东副司长】
各位记者朋友们：大家好！
下面我介绍《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》的有关情况。
网络预约出租汽车（俗称“专车”），是指以互联网技术为依托构建服务平台，接入符合条件的车辆和驾驶员，通过整合供需信息，提供非巡游的预约出租汽车服务。自2014年7月以来，一些互联网企业陆续推出网络预约出租汽车服务，对于满足社会公众多样化、差异性出行需求发挥了积极作用，但同时也暴露出一些突出问题：如发展定位不清晰、主体责任不明确、接入非营运车辆、乘客安全和合法权益缺乏保障、对出租汽车市场造成不公平竞争等。特别是今年3月份以来，部分企业通过补贴等抢占市场，接入非营运小客车从事运输活动，冲击了正常市场秩序，影响出租汽车行业及社会稳定，网络预约出租汽车服务亟待规范。针对这些新情况和新问题，我部会同有关部门在充分听取各方意见的基础上，起草了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》。
一、起草原则
一是坚持鼓励创新。鼓励现代信息技术在城市客运领域的创新应用，鼓励出租汽车服务创新，在优先发展城市公共交通的前提下，促进出租汽车多元化服务融合发展，更好地提高出行效率和服务品质，满足社会公众多样化出行需求。
二是坚持依法行政。对网络预约出租汽车经营者、车辆和驾驶员，按照《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院412号令）第112项设定的“出租汽车经营资格证、车辆运营证和驾驶员客运资格证”许可事项，依法实施许可管理。
三是坚持维护稳定。本着疏堵结合、循序渐进的原则，稳妥处理改革、发展和稳定的关系，明确网络预约出租汽车发展应当遵循高品质服务、差异化经营的原则，维护市场秩序，保障各方合法权益。
四是坚持部门联动。网络预约出租汽车是在“互联网+”的时代背景下，互联网技术与出租汽车行业融合发展产生的新型跨界服务模式，需要加强部门沟通与协调配合，形成监管合力，共同促进网络预约出租汽车规范发展。
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【徐亚华】
四、《指导意见》的主要内容
《指导意见》共六个部分20条，主要内容包括：
一是科学定位，适度发展，动态调整运力规模。《指导意见》提出：出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务。由于出租汽车社会出行成本的不经济性、对城市道路或停车等资源的过多占用等原因，决定了必须优先发展公共交通，适度发展出租汽车。在对出租汽车运营实行许可管理时，要区分大中小城市，结合公共交通完善程度，科学确定出租汽车运力规模及在城市综合交通运输体系中的分担比例，并综合考虑人口数量、经济发展水平、出租汽车里程利用率、城市交通拥堵状况等因素，建立动态监测调整机制，及时调整运力规模。具体到某一个城市，运力规模总量及其具体配置方式，由城市人民政府根据实际情况自主确定。
二是构建多样化服务体系，满足社会不同层次需求。本着以人为本、鼓励创新、规范发展、循序渐进的原则，统筹发展巡游出租汽车和预约出租汽车。对巡游出租汽车和网络预约出租汽车实行分类管理，提供差异化服务。对巡游出租汽车实行数量调控，可在道路上巡游揽客，在站点候客，也可通过电信、互联网等方式提供运营服务；对网络预约出租汽车实行准入管理，不得在道路上巡游揽客，只能通过移动互联网平台、使用符合规定的车辆开展预约运营服务。
三是深化巡游出租汽车经营权管理改革。首先，规定实行经营权期限制和无偿使用。新增出租汽车经营权全部实行无偿使用，并不得变更经营主体。已实行经营权有偿使用的，要逐步取消有偿使用费，减轻行业负担。同时，对历史遗留问题审慎处理，现有未明确具体经营期限的，要合理确定期限，实现平稳过渡。其次，完善经营权的准入退出机制，建立完善以服务质量信誉为导向的出租汽车经营权配置和管理制度。第三，规范经营权的使用管理。不得炒卖和擅自转让。
四是协商确定并公开承包费标准。承包经营是为调动驾驶员积极性采取的激励措施，有利于打破“平均主义”，提升运营效率，具有现实合理性。承包费关系到出租汽车企业发展和驾驶员切身利益，鼓励、支持和引导出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商，合理确定承包费标准或定额任务，实行动态调整并向社会公布，接受社会监督。鼓励借助互联网等技术探索多种利益分配机制，构建企业和驾驶员运营风险共担、利益合理分配的经营模式。
五是促进互联网与出租汽车融合发展。一方面，引导巡游出租汽车通过电信、互联网等方式提供运营服务，鼓励巡游出租汽车拓展服务功能，利用互联网等技术实现行业转型升级，改进提升服务。另一方面，规范发展网络预约出租汽车，对网络预约出租汽车经营者、车辆和驾驶员实施许可管理。明确网络预约出租汽车经营者作为运输服务提供者，承担承运人责任。提供差异化服务，实行错位经营。强化部门联动形成监管合力，加强事中事后监管，保障各方合法权益。
六是完善价格形成机制。发挥市场在资源配置中的决定性作用，对网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价，对巡游出租汽车运价实行政府定价或政府指导价。实行政府定价或政府指导价管理的，要科学制定、及时调整出租汽车运价水平和结构，建立出租汽车运价动态调整机制，充分发挥运价调节出租汽车运输市场供求关系的杠杆作用。推动出租汽车燃油补贴制度改革，通过综合措施逐步取消出租汽车燃油补贴，促进出租汽车回归合理定位。
以上，就是《指导意见》的主要内容。
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看看咱们淮北出租车一些司机的素质！超速，超车，谁能敌，做里面都胆战心惊的！&&滴滴，人家司机，车是自己的，开的仔细！车也不错，坐着舒服！&&最关键人家比出租车价格还便宜！ 可怜的娃娃脸& & & &
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天天在淮北百事通上看到如下：：本人昨晚夜里搭出租车遗失黑色6Plus一部，手机卡是外地的很难补，里面资料对本人很重要、希望好心人捡到归还，重金酬谢，联系电话1
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闹一回 自强车队出名了 又闹了一回滴滴打车也要火起来了 滴滴不要在淮北做广告了
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建议再加1000辆出租车，让市场去淘汰！
我家的金鱼今早淹死了。
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【徐亚华】
三、深化改革的目标、原则和思路
深化出租汽车行业改革的目标是：认真贯彻落实党的十八大和十八届三中、四中全会精神，以“互联网+”行动计划为契机，坚持问题导向，树立法治思维，以人为本，改革创新，统筹兼顾，分类管理，循序渐进，通过“增量带动存量改革、细分市场提升运输服务”，满足人民群众个性化出行需求，确保出租汽车行业健康发展。
深化出租汽车行业改革的原则是：
一是问题导向，深化改革。对出租汽车行业长期积累的历史矛盾和互联网新业态带来的新问题，运用改革思维和创新思路，坚持转型发展，坚持趋利避害，做好顶层设计。
二是以人为本，统筹协调。统筹协调优先发展公共交通和满足公众个性化出行需求，统筹兼顾乘客、驾驶员、出租汽车企业和互联网平台等各方利益。
三是鼓励创新，依法规范。促进互联网与出租汽车融合发展。多部门联合制定规章，完善市场准入退出条件，加强事中事后监管。
四是统分结合，循序渐进。落实城市人民政府主体责任，将中央顶层设计与地方实际紧密结合，给地方充分的自主权和政策空间，不搞“一刀切”，发挥各方面优势和积极性，循序渐进推进改革。
深化出租汽车行业改革的思路是：将新业态纳入出租汽车管理范畴，构建包括巡游出租汽车和预约出租汽车新老业态共存的多样化服务体系。在《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院令2004年第412号）的法律框架下，对新老业态实行分类管理，逐步融合发展。首先，改革传统出租汽车行业体制机制的弊端，解决政府与企业、企业与驾驶员、运力供给与需求之间的突出矛盾和问题。积极推动互联网技术的应用，通过“出租汽车+互联网”，实现传统出租汽车转型升级。其次，规范新型网络预约出租汽车发展。对网络预约出租汽车的经营者、车辆和驾驶员依法实施许可管理，市场运力规模调整主要通过设置不同的车辆准入条件实现，充分发挥平台用信息化手段对驾驶员服务评价的优点，通过“互联网+出租汽车”，为乘客提供差异化服务，与传统巡游出租汽车错位经营。第三，充分考虑行业复杂情况，充分兼顾各方利益诉求。对新老两种业态，既要肯定多样化、差异性，因势利导、分类指导；又要推动融合发展，避免对立和冲撞，构建起既相互独立、又相互补充，相得益彰的和谐稳定的新型市场体系。避免操之过急的“休克式”改革，切实维护行业稳定健康发展。
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强烈支持滴滴。打压打压某些嚣张的出租车司机。
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本帖最后由 我是淮北人2013 于
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确实搞不明白了，滴滴打车是为出租车服务的，叫来的都是出租车，出租车司机应该高兴才对，这样老百姓打车也 ...
大部分出租车司机是不知道这个APP的作用的，再加上有部分人的别有用心，他们能知道什么，现在社会上以讹传讹的还少么
<p id="rate_972" onmouseover="showTip(this)" tip="&威望 + 2 点
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有了滴滴打车，他们就不能拼车，不能趁着下雨下雪过节乱要价了，你说人家可难受，理解理解！！
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市场的力量是强大的
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出租汽车是城市个性化出行方式
出租汽车提供个性化的出行服务，是出租汽车在城市综合交通运输体系中的合理定位，也是出租汽车行业健康发展的逻辑基点。而出租汽车的合理定位，必须置于整个城市的发展视角下来看。自上世纪90年代以来，中国在短短20余年的时间内，城市化率从1991年的26.37%发展到2014年的54.77%，年均提高超过1个百分点，远远高于国际上定义的0.5个百分点的快速城市化率，这在世界上绝无仅有。快速城市化带来的人口膨胀、交通拥堵、环境恶化等“城市病”，既给管理者带来严峻挑战，也需要城市中的每一个人都为此承担压力。解决交通拥堵问题，建立并完善科学高效的城市客运，必须从建设“宜居城市”、“公交都市”等高度全面审视出租汽车的定位和发展。
& & 出租汽车提供个性化的出行服务，但是其占用有限且宝贵的城市道路交通资源，且其利用城市道路交通资源的效率远远低于其他公共交通方式。经测算，3辆出租汽车的载客效率仅仅相当于载客容量为80人的公交车的11%。出租汽车占用城市公共交通资源，但是其利用效率相对低下，决定了其提供的服务不会针对普通人群的日常出行，而是一般人群的特殊出行（如生病、事务时间紧急的出行，不熟悉地点的出行，深夜出行等）和特殊人群的一般出行（如残障人士、孕妇、老人和公交覆盖不足的偏远地区等），是公共交通服务的补充，是城市个性化出行方式。
& & 个性化出行是社会公众生活品质提高的重要方面，城市管理者有责任、有义务尽力保障。但是在中国史无前例的快速城市化进程当中，在城市道路交通资源和环境容量的约束条件下，城市综合交通运输体系的发展取向需要协调。如果只是实现个性化的、低载客率的出行方式的高效化、低成本化，而非受到约束的公共道路交通资源使用的高效化，则最终会导致整个城市交通系统资源使用及运行的低效化，出行群体的整体利益将受损，带来整个城市运行效率的下降。
& & 因而，适度发展出租汽车，有序发展网约车，是当前的战略选择。这和阻碍“万众创新”、限制“共享经济”无关，而是有限的公共道路交通资源限制下的必然选择，只有这样，才有可能趋利避害、有益长远。
& & 传统出租汽车与网约车的协调发展
& & 对于网约车，现在很大一部分人认为这是一种新业态，是“互联网+”，是“万众创新”，而实际上中国的网约车是在还欠账。
& & 传统的出租汽车一般包括三种服务形式：巡游出租汽车（俗称“扫大街”）、定点出租汽车（在固定站点如机场、火车站、街边的出租汽车候车点）以及约租车（电话、网络等）。在中国的出租汽车发展过程中，最开始以高档的、定点的出租汽车服务为主。但随着史无前例的快速城市化进程的推进，由于城市的机动化跟不上，对出租汽车的需求持续旺盛。以1992年北京亚运会为代表时间节点，出租汽车进入供不应求的状态，主管部门的发展思路以满足需求为目标，因而效率相对较高的巡游出租汽车得以快速发展，成为主流。现在的网约车是在出租汽车发展格局体系中的合理回归，只是在回归、还欠账过程中加入了信息化的互联网平台，但是其实质还是出租汽车。虽然移动互联网技术有效提升了出租汽车的服务效率与水平，但网约车依托道路交通基础设施、为出行者提供交通运输服务的基本属性，并未发生本质变化。
& & 在出租汽车的框架下，两者的定位仍然有所区别。传统的出租汽车承担“一般人群的特殊出行”和“特殊人群的一般出行”，对于“特殊出行”和“特殊人群”，其提供的出行服务不可替代，因而具有公共性，政府需要从公众利益出发对其进行治理。而网约车面向具有高支付能力、期待享受高品质服务的个性化出行服务，因而网约车替代的是私家车，或者说网约车的竞争对象并非传统出租汽车，两者在定位上显然有较大差异，“两者本无事，何必自扰之”？
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大家不妨看看其他社会网友的留言，更好的看待网络约租车问题，不要只站在一个方面看待问题。
新事物要合法合规发展
& & 风云（）
& & 最新发布的两个征求意见稿非常好，我认为必须规范出租汽车行业，传统出租汽车要有足够的数量，解决“打车难”的问题，同时要充分考虑驾驶员的合法权益。
& & 现在的出租汽车市场非常混乱，网约车让“黑车”合法化，不断增多的“专车”让交通混乱不堪，现在堵车严重，到处乱停乱放的网约车今后不知道会成什么样。
& & 网约车是新事物要发展，但必须是合法合规的，必须要依法治理。不能因为方便就放任其自由地发展。要方便的话，我觉得电瓶自行车、电瓶三轮车参加运营更方便、更便宜、更环保，为什么不发展，偏偏发展私家车运营？私家车运营严重违背国家现有法律，网约私家车可以发展，首先要修改现有的法律条款才行，也才能体现依法治国。
& & 建议经营许可附加营运范围
& & 工作快乐（）
& & 建议设立一种附加营运范围的经营许可，也就是区域出租汽车。像北京这样的大城市，无论增加多少出租汽车，如果不限制车辆的经营范围，这些车辆总会集中到市区运营，而郊区县的通州、大兴、昌平等地区就不能摆脱无正规出租汽车可坐的局面。有了区域经营的出租汽车，交通管理机关就可以按照实际需求，从审批时就设定出一个经营范围，有利于大城市周边的卫星城镇解决居民的“打车难”问题，也禁止了大量运力向中心城区集中而造成的交通拥堵和运力浪费，从而实现出租汽车行业的均衡发展。
& & 慢一点改革 别让我们掉队
& & ljl（）
& & 早先，没有什么人愿意干出租汽车司机这一行。政府鼓励下岗人员再就业，我们家响应号召，从亲戚朋友处借钱买了一辆出租汽车，办了营运证。每天只要一出车，家里人就开始为我担心，但是由于买出租汽车经营权花了很多钱，所以就算再辛苦再危险，我也决定要硬着头皮干下去，于是每天没日没夜，也没有其他休息日。
& & 好不容易经过多年的努力，我终于把外面所有欠款都还清了，有了属于自己的车，以为可以放松一下了，没有想到“专车”来了。“专车”不需要营运证，不需要定期的检查，不需要定期公司培训，不需要高额的保险，他们就是“黑车”。我们不明白，为什么“黑车”变白了？我们的出租汽车营运证都是高价买的，如果放开出租汽车数量控制，会让我们全国几百万出租汽车车主措手不及。改革不能只让我们买单，希望政府可以考虑到我们出租汽车车主的苦衷。
& & 如果政策不明朗，很多出租汽车车主忧心忡忡。因为如果政策偏袒“专车”的话，将会导致出租汽车车主损失巨大。我个人觉得改革是可以的，但要循序渐进，如果改革太过剧烈，会导致新的、难以预料的社会问题。改革应当像切香肠一样，缓步推行，让我们传统出租汽车司机也可以跟上改革的脚步。
& & 应当大力发展公共交通
& & 网友（）
& & 我是出租汽车司机，对目前出租汽车营运市场比较有发言权，我认为应该采取以下措施进行出租汽车改革：
& & 第一，宏观控制。加大公共交通建设，大力改善交通状况，以治堵为主，大幅度提高社会车辆运行成本，加大公共交通和出租汽车运输行业的财政补贴，这样做可以大大提高道路通行力，“黑车”也会不打自消，充分发挥运输潜力，从而解决“打车难”的问题。现在不是运力不够，而是运输行业吃不饱，因交通堵塞不能发挥作用。
& & 第二，网约车和“专车”本身就不正规，疏于管理，一旦扶正，会给社会带来诸多危害。“专车”司机无人管理，无资质，社会上已经出现很多案例。其车辆不伦不类，似营运非营运，没有报废年限，给运输安全埋下很大隐患。
& & 第三，对社会安定不利。大家都知道出租汽车司机是个很大的群体，他们大多是租车营运，没有额定的工作时间，往往是加班加点，甚至吃喝睡都在车上。而开“专车”的司机，很多是中高收入人群，这样的对比也会带来不稳定因素。
& & 第四，加深出租汽车行业改制，从而降低“份子钱”。“份子钱”居高不下，没有市场调节机制，司机负担很重。
& & 第五，解决拒载问题，可从技术上分时段设计计价器，如高峰时段、拥堵路段自动加价，畅通路段高速路段自动降价，这样做可以有效地解决拒载问题。
& & 微言微语
& & 目前，全国各地出租汽车行业发展水平存在较大差异，需要在国家层面上进行统一的顶层设计，在原则性和方向性问题上加以规范，指导地方出租汽车行业的发展。希望通过这两个文件，加快推进出租汽车行业改革，切实缓解“打车难”的问题，更好满足人民群众安全便捷的出行需要。
& & ——@Eeeeeeelroy
& & 作为消费者，第一，我希望必须要有传统出租汽车，因为有老人、小孩和一些没有智能手机的人对传统出租汽车有需求，而且当“专车”加价的时候还有的选。第二，我希望“专车”有序发展，不会让我担心司机的驾驶技术、线路的熟悉程度、车辆的安全，以及发生事故后的处理。第三，也希望城市不会更加拥堵。
& & ——@猪也懂爱情
& & 我觉得这个规定还好，暂时安抚出租汽车，也给“专车”留生路，反正政策是会慢慢变，规定也会慢慢改，现在市场如此混乱，总不能不管。
& & ——@无野谂
& & 从传统出租汽车的角度来看，由于过去出租汽车有经营权使用费，加之份子钱，使得出租汽车运营困难。虽然有些地方已取消经营权，这都是当地政府用钱回收的，对当地政府造成不小的开支。其次，从政府角度，我觉得是在保护消费者。私家车接入平台，所谓林子大了什么鸟都有，那私家车服务有保障吗？消费者权益受到损害往哪告？
& & ——@王小兜兜小王
& & 出行市场只有一个标准，那就是营运车辆，现在的“专车”无非就是非营运车辆，如果要合法营运就按出租汽车的规律申请牌照，同等对待，数量管制，否则就露出了空手套白狼的本质。
& & ——@anythinaispsb1
& & 这个逻辑有意思，敢不敢提高出租汽车的服务再说？服务上不去也就罢了，难道不知道消费者为什么对“专车”有诉求吗？别不食人间烟火。
& & ——@乙一new
& & 私家车参与运营，还能叫私家车吗？当然需要取得证明自身运营资质的相关证件。政府如何把准入门槛放宽，简化办证流程才是真的。
& & ——@狐狸狸爸爸爸
& & 我觉得优步比那些拒载、高价、拼车的出租汽车好太多了。
& & ——@淮原
& & 社会在变革，环境在变化，商业模式肯定也需要调整，同时合理的法律法规应该出台，哪能墨守成规，打击市场。政府所能做的不过是顺应市场适度调控。
& & ——@Moony喵小呜
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我宁愿自己开车坐公交车走路也不坐出租车&&感觉淮北的出租车像恶霸一样！！！
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& && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && &&&国外政府如何对待网约车
& && && & 互联网约租车（简称“网约车”）已风靡全球，但在颠覆传统的同时，也引发巨大的法律上的争议。很多国家政府都在探讨如何界定网约车的法律地位，如何将其纳入监管，从而确保公众使用网约车的效率、安全和公平。
日本 禁止无资质车辆提供出租服务
日本因为完善的公共交通网络和高昂的打车费用，成为网约车服务的一片乐土。
Uber去年通过与东京出租车运营商合作，在当地开始提供叫车服务，提供服务的司机均持有商业运输许可证。
今年，Uber开始在日本南部的福冈市进行拼车业务试点。用户使用智能手机应用联系当地的普通司机，后者像出租车一般接送客人，但不向乘客收取费用。据日本共同社报道，Uber会根据驾驶时间等向司机支付报酬，有些司机每周可收到数万日元的补贴。
此举引起日本国土交通省关注。在今年3月，日本国土交通省通知Uber停止在福冈市进行拼车业务试点。
与东京不同，在福冈提供服务的Uber司机没有申请商业运输许可证。日本国土交通省称Uber的做法违反了日本的《道路运送法》，该法条禁止无资质车辆提供出租车服务。此外，Uber 服务在汽车保险问题上不透明，可能会出现索赔纠纷。
Uber日本发言人反驳称，在福冈市的试点只是一个研究性项目，并不是官方服务。Uber向司机支付的报酬并不是出于拼车服务，而是司机向公司提供的数据费用。公司将继续开展试点服务，并向司机支付油钱和数据通信费用。
日本国土交通省官员表示并不满意Uber的回应，称“将继续要求其立即停止该服务”。
法国 Uber涉嫌不正当竞争
2011年12月，Uber进驻巴黎，法国成为其在美国本土以外开拓的第一个海外市场。2013年，廉价的专车服务——UberX问世。2014年2月，UberPOP出现，个体即使不是职业司机也可以通过这个平台用私家车接揽客人。同年11月，UberPOOL降临，通过智能定位追踪，网约车可搭载同一条路线上的多名乘客，以便平摊车费。
操作简单、价格低廉是Uber吸引法国乘客的不二法宝，由此对传统出租车行业的震荡不言而喻，两者之间的火药味愈来愈重，摩擦不断。
根据法国《世界报》报道，日到13日晚，50多名巴黎出租车司机联合行动，对抗拦截UberPOP车辆，要求乘客下车。出租车司机愤怒地表示：“UberPOP就是黑车，就是地下劳工！”
面对激烈竞争，法国出租车公司向年轻乘客和夜间打车乘客推出了促销活动，为此Uber也降价予以回应，却招致约50名司机抗议。
Uber对出租车的竞争是否合法？法国内政部给出的答案是否定的，Uber因此被判10万欧元的罚款。Uber公司对判决提出质疑，9月初，法国最高法院维持了对UberPOP服务的禁令。Uber法国的两名高管目前也正由于该服务面临诉讼。
在欧洲的其他国家，Uber也遭到了出租车从业者的大规模抗议，政府不得不对 Uber严格监管，判定Uber 涉嫌不正当竞争。继法国之后，德国、西班牙相继禁止Uber运营。
面对如此严厉的监管，Uber上诉到欧盟最高法院——欧洲法院，希望由欧洲最高法院裁定，欧盟各国运输法律法规是否适用于像它一样的在线服务公司。
此外，法国消费者协会（UFC Que Choisir）在今年6月11日也表态否定Uber，认为其存在严重的侵权行为。
消费者在下载应用软件时，签署的知情协议完全倒向了企业一边。根据协议，如果违约，Uber全责承担“最多不超过500欧元”违约金，而“由病毒、恶意攻击造成”的损失Uber不负责任。个人数据隐私保护方面的规定内容只有英语版，至于数据是谁在处理，措辞模棱两可。法国消协提醒消费者要警觉Uber的知情协议。
美国 首次定义“运输网络公司”
在美国，私家车接入UberX、Lyft和SideCar等网络平台后可以提供网约车服务。
2014年6月，美国科罗拉多州针对手机软件召车立法，标志着手机软件召车作为新兴服务业态正式被政府部门接受并认可。
新立法第一次定义了“运输网络公司”（Transportation Network Company）： 在科罗拉多州境内，通过数字网络手段在乘车人和驾驶员之间建立联系，从而提供运输服务的公司、合伙企业、独资企业或其他组织。
新立法也定义了“运输网络公司驾驶员”（或称为“驾驶员”）：通过运输网络公司的数字网络获得乘车人预约信息，使用自己的车辆为乘客提供运输服务的人员，不必是运输网络公司的雇员。这意味着，运输网络公司在依程序申请并获得科罗拉多州公共事业管理委员会颁发的许可后，即可依法从事经营活动，并履行安全主体责任、照章纳税等义务。如此一来，就使得运输网络公司与传统的出租汽车承运人（公司）、公共交通承运人、契约承运人等共同成为该州交通运输市场主体的组成部分。
同时，立法对合规的私家车搭乘行为做出了严谨的界定：驾驶员必须通过运输网络公司的数字网络获取乘车人预约信息，运输网络公司负责保险，登记车辆注册信息，审查影响驾驶行为的疾病、犯罪记录等驾驶员背景，采取措施避免酒驾，定期检查驾驶员的运营车辆（至少每年一次），向驾驶员和乘车人公开运价基准费率和计算方法，向乘车人提供电子收据。此外，提供软件召车服务的车辆应显示“出租汽车”（VEHICLE FOR HIRE）标识等。
新立法在肯定运输网络公司合法身份的同时，也明确其应作为手机软件召车经营行为的责任主体。立法规定运输网络公司从事经营活动的前提条件之一是提交软件召车服务商业保险的证明文件（保险可以由运输网络公司或驾驶员购买，也可以由双方经书面协商共同分担）。
考虑到软件召车服务业态的特殊性，立法创造性地对商业保险适用的情形进行了划分，具体如下：一是驾驶员提供了“预约服务”，“预约服务”指从驾驶员接受乘车人通过数字网络的预订开始，到乘车人下车为止的整个过程，运输网络公司对该过程中一起事故的保险赔付额度应不低于100万美元；二是驾驶员登录运输网络公司的数字网络但未提供预约服务，这一情形下如发生交通事故，运输网络公司对每起事故中的每个人至少承担5万美元的保险赔付责任，对每起事故承担不低于10万美元的赔付责任，并对每起事故中因使用车辆而造成的财产损失，承担不低于3万美元的赔付责任；三是驾驶员未登录运输网络公司的数字网络，驾驶员未登录运输网络公司数字网络的时段内，运输网络公司不为其行为承担责任。
基于对手机软件召车业务的透彻研究和对法理精神的科学应用，新法关于责任的界定在驾驶员、乘客以及学术界均获得了认可。
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听说在北京，基本上打车都用打车软件了，你在路边传统招手拦车，半小时打不到。有的出租车空着从你身边过，也不会载你，因为他已经被别人打车软件预约拉客了
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个人感觉，出租车放开是迟早的事，但前几年经济好的时候，上个出租车得好几十万，当打车软件进驻，各类私家车只要注册就可以和他们抢生意了，他们的营运证变成废纸一张，那些花几十万的接盘侠肯定不干。。。但是也没办法，大势所趋，早一天晚一天的事。
说到叫车软件，真的非常好用，在首都体验过，北京的出租车也是各种挑客各种事儿，用打车软件叫车真是非常方便。淮北也有滴滴的，只是现在用的出租车少，我在淮北也用滴滴叫过出租车。不过北京的滴滴快车很快也学会了出租车的那一套风气，挑客，近的或者不好走的不接
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滴滴打车，是一种发展趋势，淮北尽早引入的好
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淮北运管 发表于
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一群被利用的傻冒，其实渔翁得利的是幕后黑手，可怜一些莽夫，没头脑，就像一些村庄拆迁一样，村长书记致使一些脑残莽夫去找政府开发商闹，最后开发商私下给村长书记一些红包，在给村长书记一些权力，比如听话的，亲朋们可以多丈量一些平方
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淮北已经有滴滴专车了？
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出租车闹也没有用& &这是一种趋势
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滴滴打车原来和滴滴专车差别那么大
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大势所趋，闹也没用。觉得挡财路的可以放弃出租车，加入滴滴呀。自己当老板，份子钱也会少很多很多。
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