在10个鸡蛋上坐了3星期后，终于成功孵化出第一颗鸡蛋。
但礼仪小姐、导购小姐依然是场内的一道风景线。
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　　京港地铁布局“下一个十年”
　　--访北京京港地铁有限公司总经理邵信明
　　2016年，对于 来说是承上启下的重要年份，这一年，京港地铁成立十周年。在成立十周年之际，京港地铁又迎来了一位新任总经理--邵信明。5月，邵信明先生被委任为北京京港地铁有限公司董事、总经理，开始负责公司的全面管理和经营业绩。
　　邵信明曾任香港铁路全资附属公司昂坪360董事总经理，具有丰富的企业经营管理经验。从昂坪360到京港地铁，从香港到北京，对于全新的生活环境，邵信明有着怎样的感受和体验？对于全新的工作，他又有怎样的计划和部署呢？近日，邵信明先生接受了本刊记者的采访。
　　采访中，邵信明在谈及北京市轨道交通建设与京港地铁的建设时，操着流利的“港普”告诉记者，“香港的地铁建设和城市的发展基本是在同时起步的，作为城市发展的一部分，各种规划设计能够统筹考虑，建设相对北京会容易一些；北京有很多古老的建筑，加之地下的管道、电线、建筑的地基等，在地铁建设技术上难度会更高。这些年，北京的地铁发展已经非常迅速了。”
　　融入港铁经验的精细化运营
　　京港地铁与北京市政府正式签署北京地铁4号线项目的《特许经营协议》，是国内城市轨道交通建设中首个以公私合营模式（PPP-public private partnership）合作投资进行的项目，已经分段运营的14号线和正在建设的16号线也采用此种模式，在采访中，京港地铁总经理邵信明亲切地称京港为“京”与“港”的混血儿，“京港是有着港铁DNA的北京人，希望可以为北京城市和市民出行带来更大的价值。”
　　在谈及PPP模式时，邵信明表示，“北京市人口一直以来持续增长并将维持增长的趋势，公众对于公共交通的需求也必将持续增长，因此，为了满足不断增长的需求，调动市场力量对城市发展更为有利，且更加具有可持续性，使地方经济更具活力。”
　　时至今日，京港地铁采用精细化、现代化的企业管理运营方式，不断在安全运营中提升运营管理及运营服务质量，在充分研究北京轨道交通路网及所辖线路的基础上，借鉴港铁30余年的成熟管理理念，充分与北京本地实际需求相结合，为乘客提供安全、可靠、便捷的地铁运营服务。京港地铁在创新的过程中取得多项“首创”的成果，这其中不仅仅具有模式的创新，还有管理、运营等方面的创新。
　　有了精良的企业管理模式和创新的企业管理理念，在实际的地铁安全运营中，往往还会遇到更具挑战的困难，“北京路网工作日的日均客流现在超过一千万，预计未来还会有所增加，特别是，客流在短时间集中现象明显，早高峰是从很多点到市中心，晚高峰是从中心向四周，晚高峰的处理相对早高峰容易一点，从一点到很多点，早高峰是一个比较大的挑战。谈到大客流的应对举措，邵信明介绍，”我们为保障乘客顺畅乘车，缩短了行车间隔，最大限度的提高运力。4号线目前工作日早高峰由南向北方向最小实际行车间隔仅为103秒，是北京地铁路网中运行间隔最短的线路，也基本达到了极限。“
　　除此以外，京港地铁持续强化各类运营保障措施，在重点车站、重点区域以及客流高峰时间进行客流疏导，加强站内、列车、轨道等各类设备设施维修维护力度，提升其可靠性；通过信息化、数据化的平台，对客流数据实行实时分析，根据需要采取加开临客、客流疏导等方式。同时，不断加强宣传。”人多的时候，秩序就非常重要，我们会特别关注一些车站。比如4号线北京南站客流量相对比较大，而且游客相对多一些，对车站没有那么熟悉，同时铁路客流到达会相对集中，因此我们还特别在电扶梯、闸机等重点区域以及客流高峰时间，安排车站助理进行值守或巡视，以确保安全。“此外，4号线北京南站两部电扶梯扶手带上张贴有亮黄色标识，提醒乘客安全乘梯，多种举措，都只为保障乘客在大客流的出行环境下，出行更安全、顺畅。
　　打造现代城市的出行空间
　　在地铁运营的服务过程当中，快捷舒适的乘车环境往往能得到大众的认可和好评，京港地铁在运营中一直致力于打造舒适便捷的乘车体验。几年来，京港地铁进行了数百项设备设施人性化的改造工程，不断优化车站车内环境，提升乘客出行舒适度。
　　对于今年年底将开通的地铁16号线一期，邵信明介绍道，“当京港地铁参与这个项目时，一些设计已经完成了，有些设计与京港的理念和标准不太相符，对此，我们提出了一些更人性化的建议。”
　　比如，16号线全线客服中心售票窗口外都设置了Z型台面，即在原有窗口外下方增设一层长80厘米、宽17.5厘米的台面，便于乘客在购票时放置个人物品。另外，16号线卫生间的换气次数也远高于北京市地方标准的10次每小时，提高到每小时不少于20次，能有效减少卫生间异味，改善乘客如厕环境。同时，16号线结合站内空间，最大限度提高女厕位的配置数量，减少女乘客排队现象，为乘客提供更多方便。
　　在谈到16号线一期开通与4号线换乘是否会进一步增加4号线的客流压力时，邵信明说道：“我们预计在16号线一期开通初期，对4号线的客流冲击不会太大。因为现在北部的乘客，大部分是坐公交或者其他的交通工具到西苑站乘坐4号线，当16号线一期开通的时候，这些居民可能会改乘16号线到4号线换乘。因此，应该不会对4号线带来太大的客流压力。而且16号线将作为北京地铁路网中首次使用8A列车的线路，与目前通用的6B车型相比，更为宽敞，乘坐更为舒适，载客量将提升约85% 。不过我们也会做好运营准备，如果客流大，也会采取有效的应对措施。”
　　在站内提供多项便民设施，这也是京港地铁始终坚持的多元化乘客服务理念。在京港运营的多个车站，设有ATM自动取款机、报刊售卖点、面膜机、自动拍照机等一些生活配套设施，使出行与乘客日常生活紧密结合，尽可能地在现有条件下去满足乘客一些生活需求。同时，京港运营的线路也已全面实现2G、3G及4G信号的全覆盖，乘客可以实现地铁站内无缝通信的网上精彩生活。
　　不仅如此，京港地铁在这几年推出了一系列打造地铁文化类活动。如推出“M地铁&影廊”、“M地铁&图书馆”等一系列公益项目，不断提升地铁站内的文化气息。同时，今年3月，京港地铁还推出了“安全训练营”项目，带动沿线社区、学校，关注安全、文明出行。
　　“在交通运输上，我们的管理概念是方便人在城市里面流动，是从一点到另外一点，而在流动过程中，我们也希望他有一个愉快的旅程、经历。”邵信明表示，“与10年前相比，我相信公众对于地铁服务的期望也在提升。在未来的10年，随着社交媒体的普及，公众更易于获得各类信息，因此对客户服务的要求也会有进一步提升。”
　　京港地铁致力于通过多元化服务理念来打造独具特色的全新地铁文化，希望在满足乘客交通需求的同时，也越来越多的满足乘客在旅程途中的需求，打造现代城市的出行空间。
　　立足可持续发展的未来方向
　　谈到发展，邵信明很有信心地表示，“目前，我们的业务在不断增长，负责运营3条线路（4号线，大兴线和14号线），并将很快开通16号线一期。现在正是规划下个10年发展的时候。”
　　邵信明表示，目前会关注京港地铁的三个方面：
　　首先，北京市的轨道交通将从目前的554公里到2020年的大概1000公里，发展会十分迅速，在城市轨道交通高速发展的时期，需要不断完善公司战略，以适应北京城市建设新格局和乘客不断变化的新需求。
　　其次，邵信明强调，“目前，随着城市轨道交通的快速发展，地铁人才将变得稀缺，对人才的竞争势必会到来。因此，京港地铁在下一个10年，将会把人才培养及发展放在重要位置。
　　第三，”京港虽然是混血儿，但更多的是一名北京人，希望京港能为北京市民创造更多价值。“邵信明微笑着说道，”安全第一，质量和有效性、效率、以及'Can-Do'（担当）精神将是我们努力植入京港地铁的四个核心价值。“
　　链接&人物介绍
　　2016年5月邵信明先生被委任为北京京港地铁有限公司董事、总经理，负责公司的全面管理和经营业绩。
　　邵信明先生曾任职于法国航空公司、澳洲航空公司、德国航空公司、阿联酋航空公司等多家航空公司，此后加入公共交通业九广铁路有限公司及香港铁路有限公司。任职京港公司前，担任港铁全资附属公司昂坪360董事总经理。
　　邵先生毕业于英国侯城大学(University of Hull)工商管理硕士，香港运输物流学会院士，英国特许市务学会特许市务师。
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1.按照不落轮镟车床的操作及维护工作指引，完成车轮车削及设备维护保养工作；2.对不落轮镟床的故障及时进行处理，保障设备完好率；3.能够和团队内员工团结协作，共同努力以达至维修车间的服务指标，在遇到重大故障或事故时服从人员安排；4.完成上级主管交给的其他任务。
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查看5,608,972家公司的员工评价，预先看清你想去的每一家公司2009年开始着手构建云计算系统，2010年就开始进行大数据探索的北京京港地铁有限公司(以下简称京港地铁)，是国内首个在轨道交通领域依赖“大数据”分析平台实现高效的地铁运营、企业管理、战略决策的企业。
由京港地铁负责运营的地铁4号线、大兴线和14号线，目前全部的运营、管理、安全保障工作，都是由京港地铁自主研发的运营数据管理等系统支撑的。
对传统行业而言，将“大数据”转化为商业价值、管理价值的脉门一直难以摸准，京港地铁的成功无疑极具代表性和参考性。在企业运营、管理的过程中，京港地铁是如何释放出数据能量的，又是如何一步步将数据化运营与现代企业管理融为一体的?为了找到这些问题的答案，记者特别走访了京港地铁。
成立之初便锁定信息化运营
京港地铁成立于2006年1月，是一家专注于地铁投资运营管理的专业化公司，也是内地城市轨道交通领域最早引入外资的合作经营企业。成立之初，京港地铁就决定采用先进的现代化运营技术支撑未来地铁的运营，并将信息化用于企业生产经营、管理流程、风险控制的方方面面。虽然那个时候云计算、大数据连“概念”都还没有出现，但创立之初的这一正确决策，却为日后京港地铁的数据化运营打下了坚实的信息化基础。
对京港地铁而言，信息化一直被视为在企业快速发展的过程中实现风险控制的必然需要，而非单纯的技术需要。所以，对信息化的重视程度和投入力度，京港地铁都超过了同行。基于对企业管理流程、风险控制、生产运营需要的全面考虑，京港地铁的IT投入一直是跟进式的。这种投入模式，令京港地铁的IT系统一直保持着快速接纳新技术的能力。
2008年，整个业界还未开始谈论云计算，但彼时的京港地铁已开始尝试服务器虚拟化。2009年，京港地铁已着手实施对整个IT基础架构的虚拟化了。到了2011年，京港地铁IT基础架构的虚拟化程度就达到了80%，并通过这个可自动扩展、复制的虚拟化云平台实现了对运营、管理系统的支撑。
数据化运营的先进理念很早就开始被轨道交通领域所重视，通过全面的信息收集和快速分析，为企业管理层提供经营决策和风险控制的依据，实现运营数据的信息化管理，也一直是京港地铁希望实现的运营方式。从构建IT系统开始，京港地铁就确立了朝着这一目标进行网络架构设计的原则，通过借鉴投资方香港铁路公司的先进经验，2009年京港地铁正式迈出了实现全样本大数据采集的第一步。云化的IT基础架构、面向物联网应用设计的网络架构，为京港地铁运营数据管理系统的成形，奠定了坚实的基础。很快，京港地铁就构建起了具备大数据分析能力的ODQS运营数据管理系统，而这个系统已经成为国内轨道交通行业第一个全面的综合性运营数据管理系统，并经国家版权局审核，获得了软件著作权证书。
自公司成立，京港地铁就把运营数据的积累视为支撑公司未来发展的“重要财富”。所以，京港地铁的ODQS运营数据管理系统上线时，过去的数据没有被抛弃，2009年地铁四号线开通以来的重要运营数据都被加载到了这一平台之上，为日后京港地铁的精细化、自动化运营创造了条件。
大到全年的客流，小至每天的电耗，京港地铁的ODQS运营数据管理系统都能给出精准的“答案”。京港地铁每天所采集的重要运营数据，会被其准确记录。从客流信息、行车信息到运营指标、运力配置，再到客运服务和运营大事件等重要运营数据的汇集、分析、管理，这个系统每天所要处理的数据量达到千万条。但它却能自动为京港地铁有效解决运营过程中的众多问题提供数据分析依据，京港地铁运营的信息管理和知识管理水平都在大幅提升。
基于全样本的数据采集，京港地铁的运营基本实现了全面的数字化管控能力。每一天地铁4号线和大兴线的运营表现，分布在各站点的几千名员工对企业制度的贯彻情况、工作量的评估，维修维护任务的执行状况，备品备件的详细信息一目了然。通过对运营信息的二次提炼、分析，大数据运营平台还能帮助京港地铁及时掌握乘客出行习惯，预测早高峰、晚高峰时间，实现安保人员的实时调度等。（欢迎阅读姜洪军的新书《中国互联网商业英雄列传》）
IT归财务管
京港地铁分管IT部门的李红薇是公司的副总经理，也是公司的财务总监。让财务总监管一群IT人员，这种情况在一般企业中非常少见。
李红薇说，接手IT部门时，她对技术的实施“完全是外行”，但对管好IT部门却“特有信心”。“过去我是和10个数字打交道，现在我只和0、1这两个数字打交道。”在她看来，现代企业的核心竞争力往往来源于企业的无形资源。采集信息、分析信息、有效利用信息的能力，是企业参与竞争的必备要素。过去财务数据是企业经营、管理的重要依据，今天企业的运营、管理、战略决策、风险控制，仅以财务数据为依据远远不够，企业管理层要想做出快速、全面的决策，必须依靠更强大的信息收集和分析能力，这种能力只能依靠信息化手段实现。所以，在现代企业中，IT部门的角色不应只是技术支撑部门，而应该成为企业运营、管理的重要支撑部门，IT人员应该更充分地理解企业运营、管理的需求。
过去，IT部门的工作主要是技术支持，坐在办公室里解决问题。但从去年开始，李红薇要求IT人员必须到站上、到维修车间去了解一线运营人员的实际工作情况。“在实际运营中，企业制度的执行往往会出现操作层面的风险，信息系统的作用就是优化流程，避免流程中出现人为的风险控制漏洞。在企业中，很多制度定完了，总是在执行时有差异，我们要通过信息化流程将其校正过来。”近几年，李红薇负责的IT部门正在逐渐从IT支持的角色向IT管理的角色转换。每一年，京港地铁的IT投入都很大，但IT部门申报的项目，都是来自一线的生产需求，来自管理运营的需求，而这些项目实施的最终目标也几乎全部是为了降低京港地铁运营、管理的风险，提升运营效率和改善服务水平。
地铁运营的本质是公益性事业，但同时京港地铁也是一个社会化投融资主体，同样需要根据审慎的商业原则使企业保持相对稳定的收支平衡，让公司实现可持续的发展。李红薇强调，IT实施最核心的问题是需求的IT化，要想使整个管理清晰、透明、快速，就要大家坐在一起把彼此之间的需求谈通。每年IT部门提交的预算不是“拍脑袋”想出来的，而是把各个部门的运营需求汇总后，从IT的角度将这些需求进行整合，再根据整合的结果将各部门的需求和公司的总体需求融合在一起，还要考虑到公司整体的管理制度和运营等方面的要求，才能落实到IT化的层面。而且，必须要保证最终搭建的信息平台，与实际需求相吻合，既不能出现“大马拉小车”的浪费，也不能出现无法满足需求的问题。
信息安全被视为京港地铁安全运营的重要保障。记者发现，京港地铁安全体系的设计极其精密。在京港地铁，信息被划分为不同的安全等级，针对不同等级的安全防护要求也有不同的方案，以及检查、落实、改进的方案。京港地铁还特别设置了安全及质量部门，以便定期对安全保障体系进行检查，并向IT部提出相应的管理办法，督促IT部门及时改进等。
“从初期建设到后期运营，再到为未来提升整个公司的管理水平，京港地铁的IT建设是一个渐进的过程，我们自身也经历了一个从信息技术逐渐向信息管理过渡的过程。”在过渡过程中，李红薇自己的感受是“数据已经逐步成为京港地铁经营、管理、决策的重要支撑”，要让数据为管理决策服务，为每位员工的工作表现服务，利用IT“无所不能”的手段，以及跨界思维的理念，使信息化为整个公司的管理服务。
用数据分析平台“省钱”
北京地铁多条线路的设计和土建工程，并不是由现有地铁运营企业所承担的，地铁四号线和大兴线就是这样的线路。在接手四号线和大兴线的运营后，京港地铁在服务中发现，常规按照1∶1配套的站内卫生间，不太适合乘客的实际使用需求。在客流高峰期，各站女卫生间常出现“排大队”的问题，导致站台滞留人数激增。为了让乘客感觉“更舒适”，京港地铁决定对全线卫生间进行改造。改造需要资金，但钱从哪来?无疑需要京港地铁用自有资金进行投入，往往不得不从运营费用中“挤”出来。而在很大程度上，这样的投资恰恰是靠京港地铁大数据平台的精细化运营能力“省”出来的。
“京港地铁是国内首家以PPP模式参与基础设施投资、建设、运营的企业，在与政府签订的特许经营协议中，明确约定了购买服务的价格，公司的收入不会因客流的增加而增加。“这就决定了我们的收入增长非常有限。每一分钱我们都必须花在‘刀刃上’，才有可能用有限的收益来实现‘一路心随行’的服务理念，为乘客提供更贴心的服务。京港地铁只有靠全方位的成本管控，把每一个能省钱的环节都找出来，才能挤出这些资金。”李红薇告诉记者，如果没有基于大数据分析的管理运营平台，京港地铁就不可能实现资金的有效分配和使用。
安全保障是地铁运营的基础，随着客流量的增大，地铁4号线和大兴线所涉及的设备采购量大且品类五花八门，供货厂家的管理也非常复杂，光是日常的备品、备件的数量就有几万种。在采购过程中，如果没有行之有效的管控，难免出现不必要的浪费。但是，在京港地铁的日常运营中，不必要的浪费却很难出现。因为每件备品备件的信息都会进入系统，通过在库分析、在线需求评估，以及对厂家供应情况和资金安排情况的全网管理，京港地铁就可以更精准地获取设备的最佳安全存量值，再基于此进行维修预算，然后得到采购预算，还能与厂家联动，实现后勤保障供给。
正如李红薇所说，企业要想实现有效管理和高效运营，同时保证地铁安全运营并实现可持续发展的成本控制，就必须把信息化嵌入生产的各个环节，并对各个环节实施全样本数据采集，还要在采集过程中提升分析能力。
为了进一步降低运营成本，京港地铁还在IT系统自身成本的降低上想了不少办法。例如，面对数据量的不断增长带来的数据存储、数据分析成本的递增，京港地铁就用了“云”来降低成本，通过信息分级，把一些加密等级相对较低的数据放在了云端，在节约的同时还能实现数据共享。在进行系统设计时，京港地铁也要求综合平台必须支撑公司资源的有效共享，以便减少信息重复造成的浪费。
在“高压”下保障安全运营
自地铁4号线和大兴线开通运营以来，京港地铁为了最大限度提高运力，已经对各类列车时刻表进行了十余次优化调整。目前，4号线的最小行车间隔由开通初期的3分钟，调整至2分钟。同时，通过增加临客的方式，4号线由南向北方向，在早高峰期间的最小行车间隔只有1分43秒。相较2分钟运行间隔，4号线的运力增加了约15%，上行单向可多运送约6000人/小时。
随着北京路网规模的不断扩大，4号线和大兴线的客流量也不断飚升。当前，4号线日均客运量已达到了120万人次。而且，全线运营员工的平均年龄都不到30岁。在“高压”之下，如何实现有效且高效的运营安全保障，京港地铁需要不断摸索。
地铁乘客的出行有潮汐现象，例如地铁4号线的早高峰是从南往北客流量大，如何让乘客在节约时间的同时，还能做到舒适乘车?乘客各站分布不均，如何合理安排、调配服务人员?京港地铁的运营管理平台为这些问题的解决提供了很好的支持。京港地铁自主研发了CIDS地铁运营信息发布系统，利用高度整合的无线和有线通信技术，实现了效率更高、响应更及时的管理，以及地铁运营工作更合理的部署和资源调配。
为保障运营安全，京港地铁还开发了一个用于确保安全生产的危害登记系统，这套系统鼓励员工在地铁日常运营过程中“主动”发现安全隐患，发现问题后就把它录入系统，系统会自动将信息汇总至安质部，由安全质量部对这些问题进行排查。对于发现重大安全问题的员工，京港地铁还会给予奖励。借由各部门的联动，再为地铁的安全运营加上一道“保险”。
闸机坏了，多长时间被修好?什么时候乘客流量大，出现拥挤，需要更多警力保障安全?在京港地铁的运营系统中，自动化数据分析发挥了巨大作用。例如，闸机坏了要求半小时内修复，维修人员如果还没修好，定时上传的数据自然采集不到，系统马上就会知道维修工单的执行状况，避免了人为管理的漏洞。通过实时采集闸机刷卡数据，可以实时了解客流量情况，达到系统设定的客流量阈值时，系统就会启动应急处理机制，调配人力保障安全。
地铁4号线全线长28.2公里，每天哪些地方需要维修、哪些设备需要修，如果依靠手工派单，运营保障很难做好。同时，面对日均承载超过120万人次的客流，如果没有维修维护预警机制，后果不堪设想。京港地铁日常的维护维修工作，现在大部分通过信息化系统进行派工。全线设备受系统监控，将设计生命周期和资产实际运行状况两组数据进行管理。
“一路心随行”，这是京港地铁的服务理念。要支撑这一理念的实现，仅靠全体员工的敬业精神就够了吗?京港地铁的实践告诉我们，现代化轨道交通运营的效率保障、安全保障和风险管控，必须依靠信息化、数据化平台的有力支撑。
作者：姜洪军
微信公众号：传奇（lookchuanqi）。 作者联系邮箱：
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