新能源汽车亟需优化评价体系
中国储能网讯：当前，国内新能源汽车产销状况虽然较为乐观，但在产品品质和用户体验方面并不尽如人意。新能源汽车相关企业受市场规模、成本控制所限，缺乏系统性的研发设计、生产和测试评价体系，导致产品质量一致性、安全可靠性等方面未达到消费市场的实际要求，如何在市场大规模化启动的重要时期，优化新能源汽车整车及关键部件测试评价体系，正在成为行业和企业的关注焦点。
5月19日～20日，由中国汽车技术研究中心（以下简称中汽中心）主办、江苏省常州市经济与信息化委员会协办的第四届“国际电动汽车及关键部件测评研讨会”在常州召开。本届会议以“测试评价助推产品技术升级”为主题，围绕整车、动力电池系统、驱动系统、充电系统四大技术领域，从新能源汽车检测测试工况、企业及产品准入政策法规、整车主客观实证测评、新能源车辆安全运行监控等话题展开深度研讨。
■整车级测评涉及系统监控、高压安全
从促进产业升级、消费引领、公共服务等多方面看，建立一种权威的产品测评制度已经成为行业共识。中国认证监管部一处处长王昆认为：“电动汽车属于新兴战略产业，产品技术非常复杂，因此从全要素的角度开展电动汽车等级评价制度非常必要，但是仅有政府的行政监管可能实现不了有效的监管，而采用第三方认证评价和企业自我评价的方式，则可以建立灵活、多元、合格的评定管理制度。未来会出现更多第三方技术机构，从技术和管理上协同监管。”
在“整车等级测试评价技术”方面，中汽中心资深首席专家李孟良介绍了“中国新能源汽车产品检测工况研究和开发”（简称“中国工况”）研究任务：“中国工况信息系统的整体框架包括两部分，即基于数据库的架构部分和分布式文件系统部分，前者用于即时的计算和查询，后者用于大数据存储、分析等复杂的运算。通过中国工况信息化系统的监控情况，可以直观地监控到受监控地区的车辆整体信息、定位信息、车辆运行轨迹和参数的动态回放等，由此可以研究车辆运行中关于车速、电压、电流等关键数据的实时状态。”
李孟良说：“在工况平台开发的过程中，有的新能源汽车示范城市提出了对新能源汽车实现安全监控的想法，以及对关键零部件运行特征进行分析的需求，我们也针对新能源汽车的专属功能，实施了电动汽车的动力系统监控，通过该平台实时监控新能源汽车电池状态，判断电池安全，评估电池级别，分析充电行为，评价充电设施布局等。以此保障新能源汽车安全运营，推进电池梯次利用。”
中国第一汽车股份有限公司技术中心电气室主任张天强介绍了电动汽车高压安全的重要意义及标准现状：“电动汽车上具有B级电压范围的高压系统，在车辆生产、使用、维修保养时，都可能给驾乘人员带来触电风险，而完整的高压安全文件体系可以在发生触电事故时，追溯事故原因，规避法律纠纷。”目前，电动汽车高压安全测试尚无通用的国内标准，缺少可执行性，张天强建议：“新能源汽车安全应从标准法规方面统一要求，建立系统完善的高压安全测试标准。”
此外，实现新能源汽车轻量化是目前行业探讨的热点之一。北汽新能源股份有限公司新技术部副部长杨宇威认为目前业内常用的轻量化水平评价方法，其优点是结合了车身尺寸、性能，但不足在于没有考虑各种车型和配置系数不具备可比性，不同企业之间缺少可比性，无法实现企业间的、不同车型间的轻量化技术评价与衡量。他建议：“在设定整车轻量化目标的同时，应该基于轻量化评价对各系统的轻量化实施路径进行设计，因此轻量化评价的研究对整车轻量化设计具有指导意义，需相关机构着力开展研究。”
■电池系统测评关注安全性
在“动力电池系统测试评价技术”方面，部分专家以动力电池不同产品层级为切入点，结合实际案例介绍了动力电池系统，并重点分析国内动力电池系统安全管理技术发展现状，并从电池安全的重要性考虑，介绍了动力电池系统测试评价标准与评估系统，以及存在的不足，并对关键核心技术分析。从可靠性、日常寿命评价和耦合特性三个特性介绍企业技术路线、研究成果，分析发展不足之处并提出发展趋势。
中汽中心新能源试验室主任王芳认为：“电池安全与很多因素相关，包括充电设施、车辆监控平台、电动汽车本身、BMS等，同时中间充电接口以及通讯协议也非常重要，每个环节都丝丝相扣，每个环节出现问题都会导致严重的事故。”
王芳说：“因此必须充分了解电芯的基本情况，附加设计科学的电池管理系统，最后加上对系统的保护，就能在一个电芯发生失控的时候，减缓系统发生热失控的速度。我们不能要求电池不发生热失控，只是希望在发生安全事故之前，车上人员有足够逃生时间，这是我们所要求的安全理念。”
华霆动力技术有限公司总工程师劳力通过分析动力电池管理系统功能安全及可靠性测评认为，由于电池管理系统起到主动安全防护的作用，所以电动汽车的安全性与可靠性是一对矛盾体：“安全性目标是保证车员人身安全，可靠性目标则是保证功能一致性，例如为了保障功能而屏蔽所有故障就是一个极端例子。因此应该根据实际情况在可靠性和安全性之间找到一个平衡点，在满足系统安全性需求下，尽可能提高可靠性、屏蔽掉部分影响安全的故障，以满足整车的运行需求。”
由此可见，BMS功能安全设计是电池系统安全的一个重要组成部分，可以保证电池系统在某个安全范围内使用，但也不能解决所有问题。电池系统安全设计仍需从单体、BMS、电池系统以及整车四个层级，分别进行安全设计与分析。
■充电连接应用各方需互联互通
在“充电系统测试评价技术”方面，部分企业代表结合充电基础设施和充电系统关键产品，介绍了企业未来发展布局、相关测试评价体系方法以及实际产品案例分析，探讨充电系统技术瓶颈及未来发展趋势。苏州智绿环保科技有限公司总经理尹家彤介绍了当前充电连接应用方面出现的问题，参与各方由于责任与配合不明朗，因此出现了互相抱怨与责任推诿。
尹家彤说：“设备企业认为是车辆端插座的问题，插拔力太紧，降低了用户体验，插拔力太松又容易烧蚀接口，因此车辆端应承担主要责任；接口企业又认为设备企业要求的线太长，安装不当，同时车辆设计及接口安装位置有问题，运营企业在操作上也有不当之处；另外整车企业和运营用户也将出现的问题推向其他三方。”
“针对问题，参与各方应该从自身寻找原因，通力合作，才能实现安全及互联互通。设备企业应该选用有应用经验、质量可靠的供应商，设计线束及连接器保护结构，及时隔离问题部件，定期维护保养；整车企业应做到在车辆插座方面注意安装角度、位置，合理固定布线等；运营用户应该让设备的线长尽量缩短，因为线越长隐患越大，要在保障安全的前提下方便操作；最后，接口单位要严格遵守各项接口标准要求，严格把控充电接口和产品质量，做好产品应用监管及售后服务。”
对于国内还未大规模推广的无线充电技术，中兴新能源汽车有限公司市场部总经理梁明认为方便、全天候、安全是其创新优势，而且绝大部分测试内容与有线充电国标高度吻合，但是无线充电系统是无人值守状态，因此模块级内部保护功能强于有线充电系统，另外在输入与输出保护方面，其要求比有线充电更严，测试内容也会更广。
无线充电是一种技术趋势，但距离商用化仍有一段时间，梁明认为：“无线充电系统应用中包含了如电池辐射、异物检测等新的特性，目前国内尚无相关测试要求标准。”
新能源汽车产业的健康可持续发展不仅依靠政府的支持，根源还在于产品。新能源汽车整车及部件产品须经过科学系统的设计研发和测试验证，已经成为行业共识。
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陈寅：新能源汽车商业模式创新重在实践
来源：凤凰汽车
凤凰讯 2012全球新能源汽车大会1月10日在海南博鳌开幕，新大洋电动车销售公司总经理陈寅在“微电，让我如何爱上你?微型电动车技术与商业模式创新国际”上发表了主题演讲。
以下为其演讲全文实录：
大家下午好!跟在座比起来新大洋大家可能还不知道，所以我想用几分钟做一下介绍。新大洋是专门做两轮车的电机和电控的，在两轮车的电机和电控的市场占比超过5成，因为有这个基础，所以现在开发微型电动车中我们有一定的基础。同时我们跟意大利合作，造型是完全有意大利设计的，造型充满欧洲的文化和元素，非常可爱。
我们的底盘是完全根据车的特点、电池包完全满足碰撞的要求。由于这个车目前我们主要是在海外市场，我们在欧盟03年的订单已经接近2万辆，还有更多的一些包括美洲、南美、北美、中东这些市场正在逐渐启动。今年下半年我们六座车出来后可能欧洲市场会有一个进步。这次我作一下简单的发言，我的题目是商业模式创新重在实践。这是我们大家换电和充电模式上争论比较多。其实我认为我们与其花那么多时间去争论，还不如动手去干，怎么干，我下面会提一些想法，和大家分享一下。
我的发言题目，第一个是什么叫微型电动车。因为这次我们的小组是微型电动车，无非是体现这么几个特点，一个是经济、方便、短程，小型化、轻量化、智能化。大家可能注意到我符号里加了一个行。我想讨论一下我的观点，一般的微型指的是形体小，我的理解可能是应该考虑是指在出行方面，我们要考虑包括要轻装出行，包括道路出行这个海鲶，让人有轻松、灵动的感觉这样的一个概念在里面。因为我们搞过车的人都知道，对车的理解不是从形而是从神去理解，我搞汽车这么多年，从形深入到神里面去讨论。
考虑大我们现在比较多，为了使发言有说服力，我把我目前掌握的不同几款车的参数综合了一下，为了说明问题我就综合了一下，不是表示左边一款车右边一款车。 动力电池我们一般看到的是铅酸电池和动力电池。铅酸电池我刚刚听了几位专家的讨论，我很赞成，只要有进步我们都肯定。在制造和使用过程中的污染问题如果能解决那就很好。锂电池是一个新兴的技术，它在比功率和制造工艺上有优点有缺点。原先筹建过一个锂电池厂，所以我对锂电池相对了解多一点。理论上将比较做到一次性，包括它的价格比较高，车身结构上主要是有非载式和承载式。从作为数可以分辆字的四座的，有老百姓追求时尚喜欢两座的，我也喜欢辆座的。
在上世纪90年代的时候，我当时在神龙，在中国人心目中两车厢怎么叫轿车，但是时过境迁人们把两厢车叫做汽车，有需求有接受才能做好。整车正北质量辆大类大概有一吨的，也有不到一吨的，大概600公斤左右为划分界限的。续航里程我目前看到的参数主要有150公里和200公里的界限，不完全准确，大概是一个界限。应该说在续航里程里大家冷静多了。最早力压地开始推出300公里的时候大家都叫好，现在我们越来越里程，总觉得我们的续航里程大，代价也高，要用钱去买的。从造型来讲，一种是用传统车来改造，一种是专门设计比较时尚一点。
我看了一下的车比较时尚，我们的车因为是意大利制造的，也是比较时尚的。还有传统车里改造比较来的车身规格，更大一点。从耗电来看，有20度10块的，还有8度4块的。 最高时速有130的也有80公里的。在车载终端，有少部分有GDP功能，还有GPRS功能的，这里边我向GPRS是我们做的。可能GPRS得到都非常熟了，实际上我们讲的GPRS一部分是导航功能，一般就有行路导航，包括可能未来还有充电站的导航，轨迹回放，其实它主要的功能主要在GPRS功能上，它有很多增值服务功能，比如电机电池和动控符合状态的检测评估，比如机械寿命预告、故障高峰的预告还有维修记录的功能。可能未来的小型化的纯电动车可能不仅是小，还要精。在很多电子化方面、智能化方面可能要超过我们现在的传统车。
这段主要是能够强调一个我们电动车还是要考虑微型化、小型化智能化。能够适用这种小型车的一般是比较有品位的人，他们要强调车虽然外形小，但是里边的内饰要做得漂亮，你不能坐到里边去感觉这个车不像样子。将来我们的同行，大家都能接受环保，希望能保持它本来的身价外形小一点可爱一点没关系，内在要精致。当它花钱买的时候就觉得内饰不精。人类发展空间越来越小，城市越来越拥堵，人类越来越重视生活质量，应该说这一段我想这是开发商应该注意的问题。
第二个是我理解的用们想什么要什么。我把几个车型列举一下，一个外形，因为你小你就不能装得老态，要时尚，而且时尚要突出，不光是题写，色彩也要时尚。第二个是安全。因为我们是电动车，在一般人的概念中有些人，我的父母亲不懂用家用电器，但是现在的人可能有进步了，对这种车的掌握知识，它还是跟不上，所以安全性不好。所以关于经济使用的问题。不管是老年代步、上下班的代步工具也好，你一定要比油费低得多，不然买你的东西就没有意义了。
其实还有一点，操作要方便。现在很多人不会开手动档的车了，我现在习惯开手动挡，但是大部分不会开了，现在你就要操作得越简单越好。还要体现在外形小停车就要方便。十几年前卖车的时候我有一个创意，欧洲的法规规定马路上停车是不需要拉手闸的。我经过一个路段我就看到出来堆一下后推一下，他就是要撞一撞这个车进去。我们的城市中心小，比如说临沂，二三新城市堵车也很厉害，我们这样的小车型对混环保、对缓解交通堵塞有好处。
现在我们车的电池和电压有72V、144V、288V的，充电电电流大大概有16A、10A、80A的，我也做了一下住宅电的调查，可能和我们住宅电有关系，根据住建部发布的标准，现在住宅楼的电流大概是在30安培-40安培，这是新建筑，老建筑可能只有10安培，一般大概是在20年-30年大概是在20安培。它的单线通过大流大概是10A-16A，可能我们在家庭充电方面有一定的不方便性。因为你的家庭的用电电流限制了。
同时我们现在的电池包的价格大概要占到整车价格的40%，大概是43%左右，同时我们以前一直讲的关于电池快换，为什么现在条件还不具备，是因为它的技术标准，还需要建立起来。我们怎样做才好?所以我也做了一个分析，我认为虽然是个汽车，但是要在操作性我们要做普及型，要做电子产品，要做大家电。我们还要微型化，车体要做小，重量轻、电流小。还要模块化，就是续驶里程可以自选，你搞到200公里的，实际上我要多花钱，能量的损耗程度也大。根据我每天上班的路程，很偶然才会超过。充电问题要得到充分的解决，尽管有争议，我觉得应该重点解决社区的充电环境。我想要能做到每家每户都能用10A的插座就能完成充电，就是我们现在普通家里面。我遇到过一次，立式空调要更换插头，10A是不够的，我的组装插座不够用，换一个不安全，要考虑线的问题等等。所以我觉得要下力气解决一个社区的充电环境问题。
因为我们国家目前分布不平衡，晚上充电一个价格比较低，还可以保持电网的分布平衡，对国家有好处。关于换电，就是因为有很多的争议，我们不讨论争议，就是讲这种模式可以去研究去探讨。这种模最重要的问题是要把标准做成一致。现在的电池厂家有各个标准，要统一起来，要统一电池、统一电池包的标准，才能做到互换。当然也要解决，假定我们在公共互换站装一个固定的器具，这是一个具体的问题了。
最后要打造一个生态的产业链的问题，现在影响到车能够批量生产批量走向市场还要各方面的努力，不是车企所能做的，也不是整车厂一家做的，是要零部件厂家共同去做的，包括政策、国家的相关部门共同努力才能做好。所以我想就这个问题发表一点想法。从政策方面我觉得应该是鼓励企业开发，控制技术标准。我上午听第一电动网的庞总我非常赞成，其他地方有保护享受不到政策，人才和技术不能交流，所以我觉得政策要进一步开发，你可以设技术门槛，但不一定要考虑资质门槛。要调动各种积极因素、吸引各种资金加快开发的速度。这一块要创造充电和换电的环境，建设社区充电和社会换电场所。这个投资可以这么说，车企是没有办法解决的，要靠社会解决，社会资源在我们现在的体制下更多地还是掌握在国家的权力部门。
所以这一次经信委的领导也会把我们的意见带回去，因为这是一个整体的问题。国家电网实力比较强的，普天总裁讲的充电建设和基础设施我也赞同，但要老百姓消费得起。问题，要开展银行按揭、供应-制造—销售环节的三方信贷业务。其实对胸户实行按揭不是新鲜事了，已经是十几年二十年了，传统汽车做了二十多年对拉动作用是有帮助的。一个是老三方信贷，一个是新三方信贷，一个是三方合作，我们讨论商业模式会涉及到这个问题，所以老三方信贷，做过传统汽车的人都知道，大概是在90年代末的时候为了帮助车企能扩大销量，当时银行与整车制造商销售商开展三方信贷，应该说使得汽车市场出现了一个井喷的发展，这个时间是2002年，这个项目我亲自参加谈的，大概是在1999年，用了两年的时间谈下来的。银行业有顾虑，车企答应了一个重要的条件，回扣，最后我们谈成了。
实际上没有什么重大的贡献。我当然也很纳闷，平时夏天卖车的时候着急。原来银行担心的问题通过了十几年的服务，实际上没有什么风险。而且这个10年下来，乘用车的销量年年在提升，2002年井喷以后10年不衰，这个是我们搞汽车的人很欣慰的事，银行开展三方信贷对于整车企业的支持力度是非常大的，作用是不可小视的。同时我提出新三方信贷，就是银行——电池——车主，因为我刚才分析了的价钱电池就占了40%多，它已经作为一个主体了，从技术从购买力它作为一个主要的角色。不管什么情况，我买裸车自己去买电池的可能性有吗?我觉得也不能排出，所以我提出一观点是把银行、电池和车主也开展信贷，也缓解我们传统车企的销售压力，也是扩大我们市场。
同时电池厂也通过扩大市场才有机会去提升它的技术。它能够扩大动力电池的应用，加快电池的成熟，加快产品的不断更新换代，因为没有市场机会就难以去提升它的技术。关于第三个三方合资的问题，我提出电网——物业和车主这三方，因为完全靠电网来解决物业不支持你也搞不下去。解决好社区充电问题，由电网、物业和车主三方合作，使充电设施能够进入社区。我看了很多地方都在一个点搞了一个充电站，但是基本没有车去。实际上我们需要的是社区要一个这样的充电环境，而不是在城市里装装样子。能够安全、方便地实现充电。
各位领导，我们不去争论充电和换电模式的利和弊，要让微型电动车进入家庭，使行业有大的发展，需要我们共同地在商业模式的创新上去努力。而创新需要我们更多地去实践，去克服困难，去争取国家和各级政府的支持。相信只要我们坚持创新，打开消费之门的钥匙就在我们自己手里。让我们共同努力去实践创新吧!谢谢!
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基于消费者偏好的中国电动汽车商业模式选择策略
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3秒自动关闭窗口新能源汽车“叫好不叫座” 商业模式需创新 - 中文国际
新能源汽车“叫好不叫座” 商业模式需创新
来源：工人日报
虽然国家已针对新能源汽车未来十年的发展出台了规划，但这块细分市场眼下仍处于静止状态，为了尽快摆脱这种尴尬，近一段时期以来，从中央部委到地方政府，对新能源汽车技术研发、推广使用均先后出台了相关支持政策。距离市场化十分遥远的新能源汽车似乎感受到了一丝春天的气息。　
各地频推扶持政策　
10月中旬，工信部网站公布了《关于组织开展新能源汽车产业技术创新工程的通知》(下称《通知》)，中央财政将从节能减排专项资金中安排部分资金，支持新能源汽车产业技术创新。奖励资金支持对象包括新能源汽车整车项目和动力电池项目两大类，同时明确了标准。　
此《通知》拉开了近一段时期新能源车政策推手持续发力的序幕。　
此前，广州市限牌令为新能源与节能车开通绿色通道，凡国家工信部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》所列的节油率超过20%的相关车型，每月单独享有1000个摇号指标，不受汽车限牌政策影响。　
继广州之后，上海也计划出台新能源汽车扶持政策，并有望于年内开始实施。据相关媒体报道，上海市新能源汽车补贴政策已经上报国家发改委，有望年内获批。据悉，上海市计划首批投放2万张免费车牌，专用于新能源汽车。目前国家对纯电动汽车的购买补贴最高为6万元，上海市对纯电动车最高补贴为10万元，加上目前市场价值约6万元的免费车牌，相当于总补贴22万元。对于动辄需要六七万元才能拍到的“沪牌”，上述政策颇有吸引力。　
与此同时，《北京市私人购买纯电动车小客车管理办法(试行)(征求意见稿)》日前已出台，其规定私人购买纯电动车小客车不需摇号但需申请指标，并且私人购买纯电动车直接享受市政府补贴，最高6万元/辆。　
有业内人士认为，京沪两地对新能源私人购车标准出台细则，将带动全国25个新能源试点城市的政策细化。同时值得关注的是，除北京、上海外，多个地方都在积极制定政策，倒逼新能源汽车加快上路。　
11月5日，吉林市宣布与金沙江创业投资基金共建新能源汽车产业园。广东省最近也明确了该省未来发展新能源汽车的主要目标，将从商业模式、基础设施建设等四个方向推动产业的壮大发展。　
不仅如此，财政部等四部委上个月还扩大了混合动力公交客车(包括插电式混合动力客车)推广范围，从目前的25个节能与新能源汽车示范推广城市扩大到全国所有城市。　
一系列利好政策集中释放，说明政府决意大力发展新能源汽车。多家证券公司认为新能源汽车板块将迎来利好，汽车类上市公司及电池制造和回收类企业都将受益。　
销量困境难突破
虽然各地都在政策层面“加码”新能源汽车发展，但不容忽视的现实困境是新能源汽车市场销量仍十分有限。
按照目前我国新能源汽车扶持政策，中央政府对上海、长春、深圳、杭州和合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，之后陆续在全国25个城市试点。同时，相关部门也正推进实施“十城千辆”示范工程，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。
可以说，2012年是新能源汽车“十城千辆”示范推广工作的最后一年，但从当前销量情况来看，这一目标很难实现。截至今年7月，完成情况超过30%目标的城市只有4个，分别是杭州、郑州、苏州、北京。其中完成情况最高的杭州市也不过47.10%。　
中国汽车工业协会的数据显示，今年1至9月，国内主要乘用车企业已销售新能源汽车6982辆，其中纯电动车3009辆，混合动力车3973辆。按照国家《节能与新能源汽车产业发展规划(年)》，到2015年，中国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量将达到50万辆，到2020年超过500万辆。可以看出，从目前的市场规模和销售情况来看，要完成这一目标并不容易。
有业内专家认为，新能源汽车产业发展存在很大瓶颈。从成本上看，目前新能源汽车无论是造价还是维护，成本都非常高；从性能上看，虽然很多厂商号称有新能源汽车产品，但基本都是样品，量产后产品的稳定性、安全性都有待考验；此外，对中国而言，关键零部件的缺失也阻碍了新能源汽车的发展，很多核心部件都被国外公司垄断，需要进口。
商业模式需创新
面对各地政府不断推出新能源购车细则，以及25个试点城市工作的不断深入，国内一些汽车企业分别推出相关产品并尝试商业模式创新。
据了解，比亚迪日前推出了以“零元购车”为理念的电动车推广计划，该计划通过金融方案来为电动车客户提供购车贷款。上汽集团也推出了使用纯电动汽车整车平台打造的荣威E50，在上海实际售价远低于其市场指导价。
但是，有专家表示，目前各企业的新能源车及商业模式也只能停留在公共服务领域及集团采购方面，这种模式拥有基础设施集中投放的优势，由于达不到传统燃油车的经济与便捷，新能源汽车要实现真正私人购买尚有距离。
据记者了解，奇瑞有一款电动车补贴之后价格只有8万多元，国家电网还安排配套设施，买车后为消费者在家里或者停车场安装充电桩，但即便如此，消费者仍不愿意买账。北京准备买车的王先生告诉记者：“即使优惠政策出台，仍不打算买，因为如何充电、能源成本、使用方便与否都是未知数。”
清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任陈全世接受媒体采访时直言，新能源汽车在私人市场销量一直不上量的重要原因是，大多数汽车企业并没有搞清楚新能源汽车的商业模式。
“车企没有搞清楚制造车是卖给谁的，汽车企业往往按照国家要求做出几辆车，难有市场。”陈全世称，新能源汽车真正的商业化模式并没有形成，把市场需要以及技术可能性结合起来的新能源汽车，才有销量。
一系列推广鼓励政策，对新能源汽车发展将会起到催化剂般的推动作用。然而，新能源汽车发展不会一蹴而就，仍然面临着诸多难题需要思考与探索。
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