刘勇粤港物流 总经理
这网站，找到货，也不收钱，像雷锋一样！
龙胜莱斯伊顿物流 执行总监
哇，这里的车运费真便宜！看来我们公司的车子可以卖了！
曾鲁川货车司机
省省回头车不错，我的江淮厢式基本都天天来回有货！
UI设计师德诺物流UI设计师
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如何避免货主和司机经中介介绍后跳单？
来源：中国储运
发布时间：
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　　为什么货主和司机经中介介绍后不会跳单?我觉得中介的几点作法是可以借鉴的：
　　北京明伦高科科技发展有限公司董事长黄惠良
　　首先是服务，物流中介从接到货主的业务后，首先要帮货主筛选合适的司机，然后谈价格，包括确定货送到目的地门口呢，还是要到仓库等细节，都要一一落实，另外还需要帮货主垫付运费，一旦有什么差错，需要帮货主全程协调、处理，试想如果货主跳过中介后他需要增加多少工作量和成本?划算吗?而对于司机，如果跳过中介，一般货主的结算不是按次，是按时间，短的一个月二个月，长的半年三个月，路上所有开支什么费用都得自己掏，请问有多少司机能支撑三个月的费用?如果再碰到货主挑这样那样的问题，司机能受得了吗?而中介在中间不仅起了简单的信息撮合作用，更主要还起了调度、担保作用和融资的作用。这些对于平台来讲，如果只能简单地提供信息匹配，那么再优质的信息，再先进的高科技手段或再严厉的处罚，也不可能粘住用户，更逃脱不了跳单的结局。
　　物流&小、散、乱，诚信度低&这些问题是事实，信息不对称也是事实，从而造成物流成本高也是事实，但在这些问题的背后，不是简单地提供信息就能解决的，而是要在复杂的物流业务中找出最核心的根本问题，为物流用户提供一条龙服务才是根本，中介能够生存到今天，根本原因就在于此。平台在生存发展，就必须要向中介学习。O2O模式也好，互联网+也好，核心是服务，而不是颠覆。
　　防跳单须做好增值服务
　　点评：中国物流与采购联合会网络事业部主任 晏庆华
　　货运平台跳单现象很正常，除了有社会共性原因之外，还因为他们身处的物流行业，情况更复杂，更容易跳单。这是因为：
　　1.个体户拥有的货车占90%，所以具有散、乱、小的特点。
　　2.准入门槛很低，供大于求，恶性竞争，利润率低，不管是货主还是司机都赚不到多少钱(其中很多货主不是真正的货主，实际是倒卖信息的中介商)。
　　3.由于物流行业诚信体系缺失，信息化程序低，缺少监管，所以物流人大多喜欢做熟人生意。
　　针对&跳单&这个问题，蓝盾也采取了一些做法，通过评价体系管控着司机，提供司机岗前培训、KPI考核标准等一系列增值服务，但这都不是很好的解决办法。
　　我认为要解决物流O2O平台的跳单问题，首先要认真做好调研分析工作，要有货主与司机离不开的增值服务，才能有粘合度。
　　我不赞成对货主或司机收费，作为&互联网+物流&模式，平台首先需要解决的是平台客户数量以及平台流量问题，如果收取服务费，势必会影响客户数量。
　　如果不从直接交易中收取佣金，可以从其它增值服务中收取费用。比如团购加油卡，定位设备、车辆维修、零配件购买等。
　　如果非要从交易中收取佣金，就必须做好增值服务，那就需要了解货主和司机需要那些必须的服务&&监控服务，货主势必需要了解货在途中的位置及状态，什么时候能到达目的地。支付服务，这就象支付宝一样，但显然蓝盾平台还不具备这样的实力和能力。先行赔付服务，不管是货主还是司机违约，平台要先行赔付，再去找违约方索赔。如果能做到这三点，货主和司机想跳单都难。
　　关键点是增加平台粘性
　　点评：北京天润恒晟文化传媒有限公司副总经理 王传国
　　物流市场中的跳单现象较为普遍，尤其是对于同城配送而言，跳单现象更为突出。
　　本案例中跳单的根源在于平台只在一次交易当中起桥梁作用，双方完全可以绕过平台直接交易，降低直接成本，跳单的原因在于平台并不能对货源、车源双方提供进一步更有价值的服务,也就是对双方的持续性价值不够。
　　本案例中货运平台的作法有一定可取之处，但是对物流提供方(司机)而言还不全面，平台的价值体现在于打通信息孤岛，完成交易，为减少跳单，平台必须对市场进行精耕细作，迅速扩大货源方和车源方的规模问题;而货源方和物流提供方均追求价格和效率。比如说如果货源方一个小时内通过平台找到所需车国内，他一定会去找原来的熟车，绕过平台，但假如三分钟甚至更短的时间完成交易呢，显然跳单频率会大大减少，也就是说平台通过规模化后才能有效解决上述问题，并利用平台大数据增加一些增值服务，如一些保险服务(先行赔付)、对货主的物流规划提出专业性分析、对车主的效益最大化持续地提出专项意见。
　　现在货运O2O平台上线比较多，做物流App的有这样几大类，一拨是传统物流公司的人，这种人做物流很多年，认为App能够改变市场格局，就开始涉足这一领域;还有一批人是原来做物流信息系统或GPS定位系统，他们有信息化的优势，并且原来一直服务于物流企业，觉得自己懂物流。第三种是纯互联网派，这群人原来不做物流，大多数创始人是从互联网企业跳出来，这类人想法比较直接，觉得我开发好一个产品，让更多司机装自己的App，达到比较高的市场占有率，就一定能找到方式实现盈利。
　　以上三种均是提供平台，提供桥梁，打通信息不畅的问题，但对货主、车源方的深层次需求并未能有效满足，而这恰恰是增加平台粘性的最重要方面。
　　增加平台粘性还要加大市场投入，发挥市场的规模效益，也可以自已接一部分货源，自己运作，增加平台的粘性，对客户而言，则绑定了成本，对双方都有利。在互联网界，向来是只有第一、第二的，其它的很难存活，所以我们要做到人无我有、人有我优，才能牢牢将顾客绑定，实现平台的价值。
　　这个案例所反映出的关键点是平台粘性和跳单有关联之处，跳单的少了，平台的粘性就表现得高了，平台的粘性主要是规模，即货源、车源数量巨大，成交时间短，成交量大，另外要利用大数据思维为货源、车源双方提供增值服务，以绑定一些客户，增加平台的粘性。
相关新闻：和货主发生纠纷 物流司机干脆把货拖回家
南京市民李先生最近碰到一件头疼事：他花13万元购买了一台制冷设备，委托一家物流公司把机器从大连运回南京。不料，现在一个多星期过去了，货没收到，倒是接到送货司机的电话说是机器现在他家——对方称，李先生的机器超重压坏了他货车，要求赔付1.4万元，才可拿回设备。货没收到却遭司机索赔李先生说，他7月20日在大连花13万元购买的这台冷冻机，委托大连腾达物流公司把机器送回南京。当时预估货重9.5吨，谈妥运费4100元，货到付款。不过后来送货的司机朱某发现货物超重。后经测量，该设备重10.9吨。李先生便和司机修改了协议。“当时司机告诉我，中途车出任何问题与我无关。”7月22日，估摸着货物该到南京了，李先生就打电话给司机，询问货物为何还没送到。司机告诉他车坏了，要李先生到他位于连云港的家中把货转走。7月23日，李先生赶到连云港赣榆。司机说机器不止10.9吨重，把车压坏了，要求李先生赔偿一万四千元维修费，才能把货转走。李先生对此表示不满，随即联系物流公司，结果对方建议李先生报警。李先生觉得司机在敲诈他。7月25日，他到当地派出所报案。“民警说这种事情在当地很多。公检法开过好几次协调会都没有结果，不能定性为敲诈。”从派出所出来后，李先生又去司机修车的修理厂，结果发现货车和他的机器都不见了。李先生只好回到南京，向媒体求助。物流公司：我们没责任记者随后联系了腾达物流公司，对方介绍说，送货前和李先生确认货重不超过9.5吨，才安排司机朱某去送货。“他后来打电话来说货物超重，我说你们自己决定吧，要是觉得能送就送，不能送给点油钱我们司机就回来了。”物流公司认为是货主李先生瞒报重量造成这一纠纷，物流公司对此没有责任，因为公司和送货司机只是“合作关系”。“司机上我们这拉货，给我们点信息费就行”。司机：货主要付一半维修费记者又联系了货车司机朱某。他说，自己的货车载重7.6吨。“后来货已经装在车上了称重才发现是10.9吨，我们又把合同改了。我就往南京运了，在路上出事故胎爆了。”朱某称，他的车被货压坏了，维修费用预估在两万元，向李先生索要的1.4万元是“运费加车的维修费”。朱某说，他现在把装有李先生货物的车开回家了，因为停在维修站的费用实在太高。律师：公安机关应立案调查
对此，南京的魏晓昕律师认为，司机和物流公司作为专业从事运输的人员，对货物的承载或超重规定，应该比托运人更清楚。货车坏了，应由司机和物流公司承担相应责任。此事原本属于经济纠纷。但在车和货消失后，事情的性质发生了变化，当地公安机关有义务立案调查、保障货物安全。魏律师建议李先生，把预估维修费用交付第三方，在车检测、维修完成后，按责任认定确定是否赔偿和赔偿金额。记者发稿前获悉，货车司机刚刚给李先生打电话，说“赔偿费用”可以降低到9千元。目前，李先生正在和司机进一步协商处理此事。　　扬子晚报记者&焦&哲
(本文来源：新华报业网-扬子晚报
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哪种模式是货运物流的未来 ？
　　滴滴和快的打车用了不到3年时间，通过“烧钱”的方式做成了市值60亿美金的公司，而整车货运市场的蛋糕比出租车市场更大。全国出租车保有量400万辆，而货车是1200万辆，出租车的年流水平均是25万元，而货车是50万元。所以2014年这股东风就刮到了整车货运行业（此处是指城际货运，而非同城配送）。
　　传统的整车货运模式
　　由于现在95%的货车都是司机购买的（虽然挂靠在物流公司名下，但实际产权是司机的），货车司机都要自己解决货源（除了加盟快运公司、专线公司的司机。部分专线因无法为司机提供充足的货源，司机也需要在货运信息市场上找货），所以就出现了货运中介（俗称“信息部”）。
　　当中小生产制造企业和三方物流（服务于大企业的物流公司）有数吨货物需要运输时，他们会给停车场的货运中介打电话，中介把信息写在小黑板上（如下图）。司机看到适运货源信息后，便向中介询价、侃价，如果成交，先给中介缴纳中介费后，才能得到货主的详细信息。然后司机直接去取货，把货物送到目的地。
　　中介在此环节为货主提供了什么价值呢？第一，找车、议价。因为司机太难缠，货主一般都不愿直接和司机侃价。第二，担保。中介事前收取中介费，增加了司机违约的成本，如果司机未去装货，中介将不退换中介费。第三，认证。核查司机的三证，以确保不是黑车。
　　由于整车货运是门到门的运输，货物不经过货运信息市场中转（这一点不同于零担专线物流），加之货运中介所提供的服务可以被互联网化，所以我们认为这种传统的模式一定会被颠覆。
　　未来的独角兽
　　很多人有这样的观点：货主找货车的效率很高，移动互联网介入后发挥的作用很有限。其实不然。货主找货车的速度还算可以（1-2天），但司机找货源的效率很低。表现在以下几点：第一，司机平均配货的等待时间是2-3天，期间吃住、停车、人员工资的费用是500元/人/天。第二，长距离空驶，因为司机要从上一卸货点空驶到货运信息市场找货，然后再空驶到下一装货点，平均冗余空驶的距离在60公里以上，油耗成本在400元左右。第三，给中介缴纳约运费10%的中介费，如果是信息多次转手，中介费用更高。
　　在整个市场呈现“车多货少”的格局下，由于车多，大量货车处于停车等货状态，所以货主找车的速度还OK。但司机在找货过程中的低效率、高浪费，势必会抬高司机对运费的要价，如此太高了整个社会的运输成本。
　　移动互联网的介入，不仅可以获取司机的位置信息，而且可以获取货车的空车信息，通过对海量货源进行“统筹分配”，可以减少司机的等待时间、空驶距离，去中介化，提高满载率。
　　物流具有规模经济和范围经济效应，也就意味着规模越大、范围越广，单位运营成本越低，如此未来行业一定会出现独角兽，这只独角兽因为掌握了海量货源，而形成垄断，获得行业垄断利润。
　　车货匹配模式的死胡同
　　能否把滴滴打车模式移植到整车货运行业呢？做一款APP，使劲推广APP，让用户发布货源，让司机找货源。如骡迹物流、运满满、物流小秘。
　　但我认为车货匹配是一个死胡同，原因如下：
　　第一，整车货运行业标准化程度低。滴滴打车只有一个匹配条件――地理位置，但货车的匹配条件至少有三个。（1）车型。货车主要有平板车、高栏车、厢式车。不同货物属性对车型有不同的要求，机械设备需要平板车，瓜果蔬菜等农副产品需要高栏车，附加值较高且单件体积较小的货物需要厢式车。（2）吨位。整车货运一般情况下，一车只装一票货物。但货车的载重量从10吨、15吨、20吨，到35吨。货物吨位与车辆的载重量越接近，运费越经济。（3）线路。货车司机一般有常跑的线路，陌生线路一般都不愿意跑。
　　在信息匹配模型中，存在一个拐点，只有当双边市场的数据量达到一定的数量级时，才能产生较高的交易量和较好的用户体验。匹配条件越多，需要的车、货数据量越大。假设每增加一个匹配条件，车货数据量增加N倍，增加三个匹配条件，拐点将提高N3倍。
　　更重要的是，即使匹配成功，价格未必能够达成。整车货运行业，运价是一票一议。不同于出租车，货车存在返程的概念，而不是像出租车在某一地区（城市）做布朗运动，货车通常在全国只跑有限的几个城市。如此，两个城市间的货物流向、季节因素都会影响运价。
　　第二，整合中介，但没有为中介提供价值。做车货匹配需要大量的数据，而货源信息多数掌握在货运中介手上，而且中介十分集中。所以很容易想到整合中介。但是，中介在停车辆里办公，不缺车。货源信息对货源而言是稀缺资源，如果你让中介把稀缺的货源信息发布到APP上，势必会导致信息透明化，压缩中介的利润。从长远讲，中介也知道一旦平台做大，中介就无立足之地。所以他们会集体抵制。目前大多数车货匹配模式要么在一点通、天下通上抓取货源信息，要么每人拿着一个pad到货运信息市场抄货，发布到App上。
　　第三，没有给司机提供保障。司机找到货源信息后，需要空驶到装货地，期间产生了油耗成本，且只有达到目的后才能确认货源信息的真实性。早期的配货软件一点通、天下通（主要用户是物流公司、中介，货主和司机使用很少）采用人工上门安装软件的方式确保没有骗子，即便如此也有穷途末路的中介通过配货软件骗取司机的中介费，还致使司机空驶。同样，车货匹配APP也没有解决这个问题。
　　另外，车货匹配APP无法保证货源信息的有效性。货主如果通过其他渠道找到适运车辆后，是不会主动告诉中介的。所以，在不主动询问的情况下，中介是不会知道其拿到的货源信息是否仍然有效，也没有动力在APP上对货源信息的状态进行维护。如此，司机询问10单货源，8单货源的回复可能是已经发运，本已防备心理很重的司机更加怀疑， 劣币势必会驱逐良币。
　　第四，整合不了中介，是否可以让货主通过APP直接找司机进行运输呢？货运不同于商品买卖，物流与资金流是同向流动，第三方支付无法发挥作用。而一车货的平均货值是20万元，且货物是运到千里之外，一旦货主把货物交给一个陌生的司机，意味着已经失去了控制力，所以货主出于货运安全的考虑，不愿意直接找司机。对货主而言，物流本身是一种采购行为，也更倾向于外包，而不是自己来找车、议价。
　　车货匹配模式存在的问题
　　目前车货匹配模式普遍存在以下几个问题：
　　第一，商业模式没有形成闭环。谁和谁交易了？货是否运出去了？运价是多少？平台方一无所知。只知道这条货源信息被查看的次数。此模式的公司，动辄说自己日成交量多少万单，成交额多少万元，但信不信由你。
　　第二，高客户流失率。据上分析，车货匹配并没有为用户提供价值，目前此模式的公司采用百度竞价、登录送话费、发货送话费的方式试图黏住用户。如果没有提供价值，一旦不送话费了，用户也不和你玩了。
　　美国的CH.robinson通过整合了100万辆卡车，为5万家货主企业提供运输服务，市值超过100亿美金。
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