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硕士学位论文
道路骞运公司丝经萱闻题班究
申请学位级别 硕士
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学位论文评阅人：鱼宝=鲞圭坠垒堡盘
钳肘我国道路客运业亟{，提高服务质量、整顿市场秩序的紧迫性，本文结合
道路客运业的实际情况，研究道路客运公司化经营的理论及实践问题。
本文首先对我国道路客运经营权转让进行了分析，在该部分内容中，论文先
回顾了我国道路客运经营权转让的历史沿革，肯定了经营权转让模式曾经发挥的
积极作用，而后指出其已不符合我国道路客运的发展要求。其次，论文从国家法
律及政策导向方面阐述了道路客运公司化经营的必要性，并分析了道路客运率先
实施公司化的原因。再次，论文引用信誉理论解释了道路客运个体经营业户及受
让人的失信行为，并提出了解决措施。随后，论文描述了道路客运公司化经营的
内涵，区分了公司化经营与计划经济时期公车公营的差异，分析了道路客运公司
化经营的优越性，提出了对司乘人员的约束与激励措施。根据以上研究，论文提
出了四种既满足客运企业现实条件，又符合对个体经营业户及受让人进行合理补
偿的改革方案。最后，论文认为公司化改革需要政府参与，在制订完善的行业监
督措施、创造公平有序的竞争机制等方面发挥其积极作用。
关键词：道路客运公司化经营受让人个体经营业户 信誉改革
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责任编辑：朱丹
　　八月十七日，二滩码头排班的客运船舶。
　　8月17日，二滩码头上乘客正在下船。
　　制图/卢浩
　　8月17日下午4点，攀枝花市二滩码头。韦师傅蹲在自己的船头上，点燃一支香烟，向北眺望雅砻江面，若有所思。他和另外80多名快艇船主已经接到通知，必须尽快成立一个新公司或加入现有的船舶运输公司才能继续在码头拉客。
　　雅砻江、金沙江两大河流在攀枝花市交汇，整个攀枝花市河道纵横交错，总通航里程368.4公里，2015年水路客运量达33.5万人次。可以说，水路客运航线是河流沿岸村民的“生命航线”。
　　但由于历史原因，攀枝花市的客运船舶大部分是个体户，普遍存在安全隐患大、安全主体责任不明晰、服务质量不高、抗风险能力低等问题。
　　7月11日，攀枝花市交通运输局出台《关于推进水路客运公司化经营的指导意见》（以下简称《意见》），要求10月30日前，所有个体客运船舶实现公司化经营，给攀枝花水路客运系牢安全带。
　　然而，改革的推行遇到了一些阻力，部分个体船主“吐槽”，认为除了“徒增成本”之外，作用并不大。这是为什么？这场事关数十万人出行安全的公司化改革将如何实施？记者为此进行了调查。
　　1 体验
　　雅砻江沿岸村民的“生命航线”
　　8月17日，二滩码头售票厅里人来人往。
　　二滩码头是攀枝花市最主要的水路客运集散地，日均约200人次从这里乘船到雅砻江各沿岸港口。
　　记者看到，售票厅墙上贴着价目表，分为快艇、普通客船和“攀港一号”等3种船舶。售票员解释，通常所说的客运船舶是指快艇，算上船主共有10个座位。因为价格最便宜、速度最快，所以乘客也最多。普通客船和“攀港一号”等大部分实现了公司化经营，所以不是本次改革的重点。
　　记者花31元买了一张从二滩码头到终点站渔门镇的船票，下午2点发船。
　　码头上，几十艘快艇一字排开。船体长约6米，宽约3米，船体材料为玻璃钢，窗玻璃约3毫米厚，船顶被绿色皮革布蒙得严严实实。
　　记者所乘快艇的船主韦师傅50多岁，有15年驾船经验。上船前，他挨个检查乘客的救生衣是否穿好，再让乘客依次进船。船内共有10个两排高约40厘米的固定塑料凳，韦师傅坐在船头，船尾有3件备用救生衣。
　　船开了，雅砻江水面平静，船也行得平稳。江面不时出现由废弃汽油桶制成的鱼网箱。“一定要离这些网箱远些，免得出事故。”韦师傅说。
　　途中，先后有3位乘客下船。下午2点50分，快艇到达渔门镇码头。韦师傅赶紧打电话联系乘客。不到10分钟，船又坐满了，向二滩码头开去。
　　韦师傅基本每天都能在二滩码头和渔门镇码头间跑一个来回。他每天早上到二滩码头报到排班，售票处按所有客船的报到顺序依次安排船只，第一天没轮到班的船，第二天接着按顺序轮候。“售票处只负责售票，船舶的运行、维护、管理都是我们自己负责。”韦师傅自信地说，他开船15年来，从未出现过任何安全事故。
　　而走水路也成为当地绝大多数村民的出行选择。正在候船的大学生王俊说，他家住在距离二滩码头22公里的盐边县鳡鱼乡安家坪村。“我去乐山上学，以及家人到盐边县城办事都是乘船往返。从村里到二滩码头单程只需20多分钟，票价26元。”他说，因高山环绕，村里到码头的公路曲曲折折，开车约要2个小时。
　　家住渔门镇的乘客李淑芳告诉记者，他们看病、上学、走亲访友等要往县城里跑，乘船的时间成本和费用成本都比坐汽车低。
　　盐边县相关部门人员介绍，目前仍有10多万村民居住在雅砻江上游的高山上，沿岸村民主要靠水路出行。
　　2 改革
　　带船入股公司化经营
　　二滩库区航线水面宽度不大，两岸基本都是高山，平日里风平浪静，江面上行驶的船舶较少，使得这里并不是事故多发区。
　　但，世事无绝对。
　　今年2月29日，二滩库区两艘快艇发生碰撞，导致一船侧翻，一船受损，10名乘客落水，7人受伤。
　　事故敲响了水路客运安全警钟。攀枝花市交通运输局等为此专门召开会议，调查、分析原因，研究应对措施。
　　攀枝花市地方海事局副局长马忠泽说，该市共有91艘客运船舶（快艇），这些快艇有80多艘都集中在二滩库区，而经营者大多是个体户，虽然一直有海事部门、码头和乡镇等联合管理，但仍存在抗风险能力不足等隐患。“一艘快艇售价仅7万元左右，这些个体户都是沿岸村民，经济力量薄弱，一旦发生安全事故，很可能无法正常赔付。”
　　2014年，交通运输部印发《关于深入开展水上客运安全专项整治活动的通知》，提出“水上客运实行公司化经营，个体经营者退出水上客运市场”。四川省、攀枝花市两级层面都出台了相应指导意见。
　　今年7月11日，攀枝花市交通运输局在充分调研的基础上，出台上述关于水路客运公司化经营改革的《意见》，要求10月30日前，所有个体客运船舶实现公司化经营。
　　具体如何经营？《意见》提出了4种类型作为参考：一是个体运输船舶所有人通过合资、合作、股份制等形式，组建船舶运输企业；二是现有水路运输企业与个体运输船舶所有人平等协商，采取收购、折价入股的形式吸收个体船舶经营户加入公司；三是个体运输船舶所有人将船舶租赁给船舶运输公司经营，并由后者负责租赁船舶的运营管理，承担安全生产责任；四是个体运输船舶所有人与水路运输企业按照平等自愿的原则，确定船舶委托经营管理合同关系，由企业负责船舶的经营管理，并承担所接受委托船舶的安全管理责任。“结合二滩库区水路运输实际，建议选用现有个体船主以入股的形式组建股份制水路运输企业，实施公司化经营管理，同时鼓励现有水路运输企业通过收购或租赁船舶的方式，将个体运输船舶纳入公司经营管理。”马忠泽说，具体采用哪种方式进行公司化经营，海事部门无权干涉，只能提建议，“但公司成立后，肯定将有助于更好地落实水上交通安全主体责任。”
　　按照攀枝花市地方海事局的工作安排，本次改革将首先拿二滩库区的80多艘快艇“开刀”。
　　3 顾虑
　　部分船主担心利益受损
　　得到将要改革的消息，一部分船主表示欢迎。如船主张师傅就说，“我每年都要购买590元的乘客意外保险，但如果真的发生意外，比如死了人，最高只能赔偿2万元左右。我每年收入才4万元左右，风险太大了。”他还分析，“实行公司化经营，船主们谁都不愿将自己入股的资金拿给公司去赔偿事故，以后开船将会更加小心了，这也是一种督促。”
　　但还有一部分船主持有疑虑。韦师傅担心公司化经营后会影响自己的收入。“成立公司就要有管理人员，他们的工资谁来出？”韦师傅等觉得，公司化经营改革只是借机让一部分人出来收管理费，“本身收入就不高，还要像出租车一样缴‘份子钱’？”
　　韦师傅算了一笔账：快艇每分钟耗油2元左右，从二滩码头开往渔门镇50分钟，成本100元。按照每次满载9人，且都到渔门镇，总票价为279元。二滩港务公司票价提成8%，约22元。每趟最高毛利润为157元。但并不是每次都能满载、每人都到终点码头。“本来利润就少，再成立公司？吃不消啊。”
　　二滩港务公司成立于1998年，主要为船舶提供排班、售票等服务。“8%是正常收取的服务费用，公司化经营后暂时不会调整和增收其他费用。我们只收取从二滩码头出发的船票提成费用，从其他港口出发的船票费用由船主自行收取，不再提成。”该公司人员说。
　　至于韦师傅提到的“份子钱”，其实二滩码头已有先例。2014年6月，攀枝花市雅乐航运有限公司成立，主营水路客运船舶经营。该公司负责人说，公司已经有8位船主以带船入股的形式加入，将各自的快艇折现、按比例融资，形成了几十万元的固定资产，公司凭此作为这些船舶发生安全事故、承担连带赔偿责任的储备资金。“安排了2名工作人员专门对这8艘船舶的安全运行等方面进行管理，还有财务、经理等管理人员。一直在和船主们协商给管理人员发放工资，到现在也没有达成一致。”该公司相关人员说，至于船舶的保险，由船主自行购买，“公司只负责安全监管和事故赔付。另外，船主们的收入还是按以前的方式分配，公司不参与。”“公司管理人员工资如何发放，船主们的收入要不要调整，这些问题都应该由船舶运输公司和船主们共同商量。”马忠泽说，公司化经营改革尚处在模式探索阶段，很多问题还要通过调研、座谈等形式进行探索，在实践中找到各方都满意的途径。“总之，改革最大的受益者将是水路沿岸乘客。”
　　目前，攀枝花市地方海事局已经停止向个人发放船舶水路运输许可证。日后，也不再办理个体客船经营人年度核查业务。
　　记者手记
　　降低风险三方共赢须调整现有利益格局
　　将水路客运的安全风险降到最低，既是政府相关部门义不容辞的责任，也是水路客运经营者应尽的义务。从这一点上来说，攀枝花市交通运输部门能从一起并未造成重大人员伤亡的事故中吸取教训，迅速反应、追查原因，制定改革措施并立即行动，值得肯定。
　　重新调整现有利益格局，这是无可避免的，也是必须的。从长远来看，个体户从事水路客运的经营模式应该被改变。不仅是因为发生事故后，受害者难以得到足够赔偿，更重要的是，因为一向“自由惯了”的船主安全责任意识相对淡薄，水路客运服务质量有待提高，安全事故的发生难以把控。
　　公司化经营改革的最大难点，在于采取哪一种经营模式既能保障运输安全、提高抗风险能力，同时又能将船主和船舶运输公司的损失降到最低，实现运营盈利。这考验着相关部门的智慧和工作方法。
　　一方面，相关部门不能“闭门造车”，要通过实地调研、召开座谈会等形式，组织船主、船舶运输公司等一起探讨、协商公司的组织形式和利益分配方式，尽量不让某一方“受委屈”。另一方面，船主和船舶运输公司应积极参与进来，提出建议、方法、合理要求，相互多一分理解。降低安全风险，让沿岸乘客受益，船主和船舶运输公司获利，实现三方共赢，才是改革的最终目的。
　　当然，更不能让河道沿岸的村民分摊个体船舶公司化经营改革的成本，否则，就违背了改革的初衷。(记者 王代强 文/图)
责任编辑：朱丹
来源：四川日报贵州大力推进道路旅客运输改革
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近日，贵州省交通运输厅出台《贵州省交通运输厅关于深化道路旅客运输改革的意见》（下文简称《意见》），推进我省道路旅客运输“公司化、集约化、规范化”经营，推动综合运输发展。
此次改革的核心内容是推进我省道路旅客运输“公司化、集约化、规范化”经营。一是优化客运组织结构。通过政策支持，引导企业通过运力整合、股份制改造等方式，推行公司化经营和运力整合；二是改革许可管理方式。突出企业市场经营主导地位，扩大企业经营自主权，推进管理层级下放，将能够由基层道路运输管理机构办理的事项下放。
《意见》还紧密集合“县县通高速”、高铁、一干十三支机场建设等交通布局，推进空陆联运、公铁联运，促进个性化运输服务发展，进一步推进综合运输体系建设。以机场、高铁沿途站点为主要节点，积极发展高铁站点班线和机场班线。建设“航空―道路”客运联运体系。依托现有客运企业和机场，引导组建混合经济股份制企业实施项目经营许可，采用公司化经营的方式，统一经营机场至各市（州）所在地、县（区、市）所在地和机场至机场之间的道路旅客运输业务，落实运输组织方案和服务标准，打造“航空―道路”联运品牌。建设“高铁―道路”客运联运体系。根据贵广、沪昆、黔渝、川黔等高铁建设通车进度和高速列车运行时刻及客流情况，大力发展高铁站点至市（州）、县（区）所在地集疏运线路，并积极推行城际班线公交化运营，强化道路运输保障，提高客运换乘率。适度调整现有长途客运线路网络，缩短运营长度和区间，缓解长途客运存量压力。
此外《意见》将推进城乡客运一体化。鼓励企业实施班线客运公交化改造，在客运量大、距离较近的线路积极推动城际班车公交化运营；积极争取各级政府的支持，在道路、客流、站点符合条件的农村客运线路上积极发展农村公交；鼓励和引导城市公共交通向城市近郊、重点乡镇（办事处）以及客流集散点（地）延伸；鼓励农村公交模式创新，依托现有乡镇站场资源，推动农村地区换乘枢纽建设，接纳城乡客运车辆进站经营，方便城乡群众出行换乘。推进道路客运联网售票。以“互联网+”引领行业转型升级，依托贵州省智慧交通云，建设贵州省统一的一、二级客运站道路客运票务信息服务平台，加快实现异地售票、联网售票和公众票务信息服务，通过互联网、电话、代理点、自助终端和移动终端等多种渠道订购票，方便民众出行，提高行业现代化服务水平。推进客运企业自主组客方式创新。依托联网售票信息系统和企业自主售票网点，创新客运企业组客模式，为旅客提供高品质、个性化运输服务。实施互联网组客的企业可为乘客提供“门到门”接送延伸服务，切实发挥道路客运比较优势，积极打造定制班车、定线专车等个性化运输服务品牌，增强市场竞争力。（王杨）
(责编：朱晓慧、陈康清)
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