看过“泰坦尼克号”沉船事件电影的都知道，在巨大的灾难来临之际，人们都来不及做出更多的选择，但在生与死的瞬间，“让孩子先走”“让女士先走”却是男人们共同的选择，话语不多，但人性的光辉却闪耀天宇。但你知道吗？在我们中国，在1999年11月24日发生在烟台的“大舜”号特大悲惨海难中，面对死神的威胁，船上的男人们无一例外的也做出了同样的选择……

1912年4月14日23时40分左右，泰坦尼克号与一座冰山相撞，造成右舷船艏至船中部破裂，五间水密舱进水。4月15日凌晨2时20分左右，泰坦尼克船体断裂成两截后沉入大西洋底3700米处。2224名船员及乘客中，1517人丧生，其中仅333具罹难者遗体被寻回。

泰坦尼克悲剧发生87年后的1999年11月24日，山东烟大轮船轮渡有限公司大舜号滚装船，载旅客264人（检票数262，另有2名未购船票的儿童），船员40人，各种车辆61台，载重1722.12吨（未超载），由烟台地方港出发赴大连，途中遇风浪于15时30分返航。调整航向时船舶横风横浪行驶，船体大角度横摇。由于船载车辆系固不良，产生移位、碰撞，致使甲板起火，船机失灵，经多方施救无效，于23时38分翻沉。船上共有旅客船员304人，282人死亡（其中5人失踪），生还者仅为22人，其中有一名是女性。因为沉没过程中发生感人的故事几乎和泰坦尼克号类似，被称为“中国版泰坦尼克”沉船事故。

在陈述了大舜号沉没的基本情况以后，我觉得必须在救援问题上把当时的客观情况提前告知读者，因为后面的论述都和这个有关，一句话，抛开现实去侈谈，要么是无知，要么是在带节奏：

一、发生事故那天，海上的气象条件非常恶劣，海浪高达7.5米，大风高至9-11级，在这样严峻的气象条件下，人力是非常的渺小，网上那些侈谈为什么救援人员下水救人的论调，建议你先放下你的键盘，自己跳下去试试。

二、当时中国的海上救捞基本上处于初级阶段，甚至连初级都不是，法律、制度缺失，设备、人员等等都严重不足。

三、当时“大舜”号虽然离海岸最近地点1.5海里，但在那样恶劣的海况下，看似近在咫尺，实则远如天涯。

四、救人的目的是“救”，是在可能的条件下尽可能救更多的人，而不是救援人员无谓的牺牲。

四、当然，在事故发生的过程中，确实暴露出了许多问题，这也促成了后来我国海上救捞工作的反思与提升。

“大舜”轮的基本情况：

大舜轮是一艘从日本购买的长 １２６ ．２４米、宽 ２０米．载重 ９０００多吨的旧船，制造商为日本内海造船株式会社。

该轮1999年2月以650万美元（离岸价）从日本进口，为烟台至大连班轮，船舶证书和船员适任证书齐全有效。

“大舜”轮为客货混装船，共有有三层，一．二层装货物和停放车辆；第三层是旅客房间。

烟台港当时有三个客运港口，分别是国营港、北岛港和地方港。

当天11：00时烟台气象台发布寒潮警报：“受西伯利亚一般较强冷空气影响，北到东北风，烟台沿海海面、渤海海峡逐渐增强到7~8级，阵风9级。冷空气前峰过后，气温将明显下降10℃。”当日正值农历十七，23时为天文大潮高潮潮时，实际潮高4.09米，比预报的2.48米高1.61米。受风浪和大潮影响，沿岸雕塑倒坍，路边石条等严重移位。事故附近海域因为不受遮蔽，实际风力和浪高更大，异常超出预报，实测为偏北风9－10级，阵风11级，浪高5.5-7.5米。在寒潮降温、大风和大潮的共同作用下，24日中午以后烟台沿海出现了1991年以来第二个最恶劣的气象、海况。

如此恶劣的天气，是不容出海的，烟台海监局也下达了严禁出海的通知，北岛港和国营港所有的船只在烟台海监局的控制下都已经停港没有出航。

唯有在地方港的“大舜”号，利用海监局的漏洞，偷偷的溜出了港口，强行出海，于1999年11月24日下午1时30分，从山东烟台港出发往辽宁省大连市。

明知海上风浪很大，这个“大舜”号还要冒死出海，当然是为了利益，这个利益有多大才会让它不顾生死呢？据测算，“大舜”号每跑一趟的收入大约有几十万人民币，在那个时候，这是相当大的收入了。所以说，这种只要有钱赚就不考虑安全生产的行为无异于谋财害命

巨额利益的驱使，使得“大舜”号不顾严禁出海的禁令，冒着巨大的危险，拿全船三百多条人命为赌注，开启了谁也没有想到的死亡之旅。

到了15时３０分时，海面上风浪越来越大，平均风力达到了10级，瞬时阵风则更大，一个接一个的十几米高巨浪，狂暴的扑了过来，“大舜”号就像一只无助的小船，在巨浪的拍打下剧烈的摇晃起来。不能再往前开了，因为前方的海风更大，海浪更高。这时“大舜”号的船长，已经为自己这次冒险出航感到后悔了，因为在大自然的狂暴面前，他无法确保船舶的航行安全了。他当即向烟台有关方面请示，经批准后掉头返航，此时已是16时２０分。

见势不好返航是最好的选择，但遗憾的是，当年49岁，有19年海运经验的船长曲恒明，在调头时却犯了个不应该犯天大的错误，他转弯转的太急了！把船的侧面对着了风口，顺风行驶变成了横风行驶。

我们开车的都知道，在大风天气过大桥的时候，最怕遇见横风，弄不好就会被吹侧翻，造成车毁人亡的事故，所以我们在高速公路上经常会遇到让驾驶员注意横风的提示。海上也是这样，别看轮船是个庞然大物，它在大自然的威力面前，可以说在一定程度上是弱不禁风的。

此时处于横风下的“大舜”号，在惊涛骇浪的接连打击下，更加剧烈的摇晃了起来。摇摆产生的强大力度，一下子崩断了船上系住汽车的钢缆，失去了钢缆控制的汽车，在船舱内来回撞击，最后因为撞击导致漏油着火，大火很快蔓延，烧到了轮机舱，电缆被烧断，舵机失电，船舶失去了控制。猛烈撞击的汽车还把船舱撞出了洞，致使海水灌入到了船舱内。

凄厉的火灾报警铃声惊动了船上工作人员，曲船长赶到船舱起火部位指挥救火，火势已经很猛了，船员们放了４条水龙带救火，但由于一侧的消防孔早已堵塞，很快就没有了消防水源。“开动水雾灭火系统！报警求援！疏散乘客！”船长下达命令。船舱里的乘客在慌乱中穿好了救生衣，被服务员带到甲板上。由于灭火效果不佳，火势一直在蔓延，无法控制。底舱里许多汽车，由于燃烧不断，油箱陆续爆炸，使火势持续增大。

船长令大副、二副组织人员灭火。二副打开汽车舱侧门，发现舱内浓烟滚滚，在没有探明火情的情况下，就立即关闭舱门，并通知驾驶台开启压力水雾系统灭火。同时，轮机长、大副带人去关闭汽车舱通风筒，但艉部一通风筒没能关闭。

由于风浪太大，来到甲板上旅客普遍严重晕船，绝大部分旅客很快返回客舱，没想到进入客舱的旅客最后几乎没有人幸存，全部被困在船上，这也是伤亡惨重的原因之一。

此时的“大舜”号，严重的险情已经无法控制，它的生命也进入到了倒计时阶段。

这时的“大舜”轮的位置还在烟台小山子岛东北约10海里处，眼看火势无法靠自己的力量扑灭，立即向外发出了“我船底仓起火，需要紧急救援”的紧急求救信号。

无线电波穿过大风大浪，飞向四方，北海舰队设在山东的通讯观察站和山东港务部门都接到了“大舜”号的求援呼叫，海军的各个观通站也都把收到的求救信号转发给了山东烟台港务局等部门和海军指挥机关。

到了17：30分时，“大舜”轮火势蔓延，船上一片混乱，求救信号一遍又一遍的向外发送着。

求救信号刚发出去，正在附近的广州岱江号货轮第一个赶来救援，它离“大舜”号最近时不到2百米。看见这艘大货轮，焦虑的乘客都欢呼起来。但该货轮因为风浪太大无法靠前，主舵也短暂失灵。欢呼的人们绝望的看着货轮不前，心慢慢沉了下来。在这种情况下，岱江号货轮按照指挥部的命令，在“大舜”轮东侧约1000米左右的海面上抛锚待命，否则连自己也有可能搭进去。

接到求救信号后，因为气象条件太差，在高于6级大风情况下，北海舰队和其它部队的直九型直升机都无法出动，靠直升机救援显然不行了。

到了19：30分时，也就是“大舜”轮着火并求救的3个小时后，北海舰队救援大队派遣５艘舰艇出海救援。

前面我们事先说明了，北海舰队的大型军舰都去了东海参加演习，基地只有一批小型舰艇和军辅船只。这些舰艇不能顶住海上的七级海风，根本不适合在这样的天气执行任务，而且由于不是专业救捞船，上面根本没有专业救捞设备。

而在附近的潜艇，也因为在9级以上风浪中上浮必然会导致倾翻引发严重事故而不能参与救援。

海军派出的这五艘军舰，都是小型舰艇。但不幸的是，一艘发动机不能开车只得作罢，一艘在就要驶出军港时发动机却停车失去了动力，一艘出港不久迷路触礁。

只剩下另外两艘继续前进，但更加不幸的是，其中一艘因为在海里摇晃得厉害无法继续前行，也被迫返航。此时能继续参与救援的，只有长30多米，配备17名海军战士的686号补给船了。

更加悲催的是，在“大舜”号求救的时候，有两艘大型货轮就在不远处经过，但不知道什么原因却没有停下来参与救援，可能也是担心风大浪高吧！

在“大舜”号出事求救的时候，救捞局在干什么呢？他们可是职业的救捞单位。但此时的救捞局什么也干不了，因为他们的大拖轮还远在东营干活，远水解不了近渴，余下的都是小型救捞船，根本接近不了“大舜”号，而且救捞局连一架救援直升机都没有。

19：21时，勉强到达现场2600马力的救援船“烟救13”，试图拖带“大舜”号，该轮在下风舷先后5次接近“大舜”号，4次向“大舜”号发射撇缆枪，“大舜”号也2次向“烟救13”轮发射撇缆枪，但都因风浪太大，带缆失败，此过程持续约2小时。之后，根据指挥部的命令，“烟救13”轮一直守候在“大舜”号附近，伺机救援。

这次海难后，救捞局才进口了两架救援直升机，而且养护费用还特别的高。

由于内仓进水侧倾的“大舜”号，于21：30分从海军的雷达上消失，判断大舜轮已经沉没，实际上此时的“大舜”号还没有沉没，但是火势却越来越大，已经失去了控制。

因为找不到“大舜”号位置，686号只好返航，在返航途中，又接到命令护送另外一艘同样在大风大浪中失去动力的过往船只“银河公主”号返航。

22：20分，交通部海监局告知海军“大舜”轮只是着火，还没有沉没并再次请求救援。为此海军总部命令海军686号放弃返航，并驶向交通部门所告知的地点。

23：00分，海军686舰抵达出事海域，但没有发现大舜轮，再次怀疑“大舜”号已沉没。

不久，海军686舰观察员目视发现“大舜”号，于是边用高频机与之联络，一边向其靠近。

23：30分时，联络接通。“大舜”号船长急切地向海军686号舰艇求救：“686号船，请快快来救我们”。这时686号舰艇距离“大舜”轮不到100米，舰上的海军官兵已经能够清楚地看到“大舜”轮上晃动的慌乱人影。

23：38时，“大舜”号船体左倾加剧到90°，并突然倾覆，倒扣在离烟台牟平姜格庄云溪村海岸1.5海里处，船底露出水面，艏向324°，船位37°28′.5N/121°47′.6E，当时水深约21米（含潮高4米）。从686舰远远看去，“大舜”号的灯光突然全部熄灭。猛地一个浪涌，“大舜”号就翻过去了，倒插在浅海中，风浪过后，只有被烧得红红的船底露在水面上，除了极少数留在甲板上的旅客，绝大部分的旅客被困在了船舱中，生存希望极为渺茫。

因为风浪太大了，海军686舰的许多士兵只好把自己绑在船身上，一边努力稳定船身，一边把救生圈和缆绳抛给落水者，大部分生还者都是由686舰救上来的，可以说，686舰上军人们尽了最大的努力了。海军686舰军官说：当我们接近大舜号以后，就在我们眼前一百米左右，大舜号眼看着沉没了。沉没以后，当时海边上漂起来一些救生筏、苹果、拖鞋，还有一些衣服什么的，一些杂物、木板什么的。

686舰战士说，看到海上漂着到处都是东西，也有救生艇，很多东西，因为是晚上，也不知道人在哪儿，反正过去慢慢找，摸索着找。结果看到一个救生艇，向救生艇靠近，发现上面有人，于是打皮缆过去。他们看不到！当时他们非常紧张，没有注意到这个皮缆。然后我们打了多少根皮缆，最后才把他们拉进来。

“大舜”号所属的烟大公司，在接到求救信号后，则派了本公司的“齐鲁”轮、“兴鲁”轮（均为空载客滚船）前往救助，但由于风浪太大，两船均未能抵达现场。

在驾驶室的二副周国兴，在黑暗冰冷的海水中，本能地摸到背后三米处的一个门，猛地打开，穿在身上的救生衣浮力一下子将他扯到海面上。他在夜光中看到离他不远处有个救生筏便游过去，只见一双手向他伸过来，他上了救生筏。船在侧身下沉时有位广州的徐健询还在舱里，他机智击碎玻璃窗浮到了水面。还有28岁的大连青年邵明会，也是在水下冲破船舱玻璃，憋了一口气奋力游泳，终于浮上了海面。

最终，载客304人的“大舜”号，仅有22青壮年名生还，而且还是靠自行游到岸边或救援船边，自救成功，其余282人则遇难。

惨烈的“大舜”号死难者打捞过程中，出现了一个令人触目惊心、惨不忍睹的悲壮场面：一对婆孙紧抱而死，至死也不分离！

事后，曲船长遗体在驾驶舱被潜水员发现，他没有离开驾驶舱一步，直到生命的最后一刻，直至汹涌的海水灌入，他也没有在乘客之前逃生。

令人震惊的是，在“大舜号”沉没前一个月的10月17日，该公司的“盛鲁”轮发生1人死亡、1人失踪、50多人受伤的重大沉船事故。同一家公司，同一条航线，同一种类型的船，因相似的原因在短短一个月内两次沉没，是在国际航运史上也是罕见的。另外，该公司还曾发生过“大华”轮失火事故。

事故调查结果最终认定，“11·24”特大海难事故是一起在恶劣的气象和海况条件下，船长决策和指挥失误，船舶操纵和操作不当，船载车辆超载、系固不良而导致的重大责任事故。烟大公司等有关单位的安全管理存在严重问题，对这起事故负有重要责任。

根据调查结果，有关责任人员受到严肃处理。烟大汽车轮渡股份有限公司总经理高峰、副总经理于传龙等4名责任人员被开除党籍、开除公职，并依法追究刑事责任；有13名领导干部和有关人员受到相应的纪律处分。

12月4日，“大舜”轮船主获第一笔保险赔款。据中国太平洋保险公司提供的消息，这家保险公司烟台分公司日前为“11.24”特大海难事故中沉没的“大舜”轮所载货物，向船主烟大轮渡公司预付了200万元赔款。这是海难事故发生后给付的第一笔保险赔款。经查，沉没的“大舜”轮所载61辆汽车及车载货物，由船主统一向太保公司投保了货物运输险，总保额305万元。

在这次灾难事故中， 最后每个遇难者获得赔付6.5万元人民币，这当然不是保险的赔付。有两个韩国乘客，获得了约70万元的赔偿，这就是典型的“同命不同价”。

事故发生后，山东省吸取事故教训，颁布了《山东省水路运输安全管理办法》，为了以“11·24”特大海难事故为鉴，决定把每年的11月24日作为全省“安全生产工作的警示日”，以吸取这起海难事故刻骨铭心的教训。

此后，国家对海上救援体制进行了改革和规范，将救助局与打捞局分开，分别设立了北海救助局、东海救助局、南海救助局、北海第一救助飞行队、东海第一救助飞行队、东海第二救助飞行队、南海第一救助飞行队、对救援力量进行充实和完善，提高了海上救援的水平，中国救捞目前拥有：员工近万人，其中专业技术人员、潜水员和船员占80％以上；202艘船舶，其中专业救助船80艘，打捞船122艘；20架救助航空器。

对于“大舜”号事故的成因，除了船长决策与操作失误外，还有另外几种意见。

“未能冲滩”说——另有一些专家认为，“大舜”号在调头之后，失去动力之前，本应该及时“冲滩”——即开足马力往海岸冲去，让船体搁浅在海岸边。虽然轮船冲滩，船体将有损坏甚至报废的可能，但是船上乘客的生命将大有可能得到保证，这是一种丢船保人的好办法。而且，“大舜”号当时距离海岸线很近，冲滩容易成功，但遗憾的是，“大舜”号并没有这样做。

“未能抛锚”说——一些专家认为，在失去动力的情况下，“大舜”号应该抛锚，以减小海浪对船体的冲击力。尽管风高浪恶容易使锚链被打断，但处于危机关头的“大舜”号，应该别无选择地将锚链抛下海，以达到减轻船体摇摆程度的目的;同时，要使链条有所松动，以便让轮船能够随风漂流，暂时避过风浪的冲击，拖延救援的时间。但“大舜”号在生死存亡的关键时刻依旧没有抛锚。

无论如何，“大舜”沉没导致282人丧生的惊天海难虽有风大浪恶的天灾作祟，但各种人祸可谓是造成海难的决定性因素，这不能不令有关各方为之深思。

“11·24”特大海难事故的教训十分沉痛，给人们留下深刻的启示：

其一，海上的救援机制亟待完善。通信不畅，救助手段落后，救助及时性差，救助船舶的航速较低，救助设施可靠性难以保证等。而救助指挥协调的时效性以及海上专业救助能力，更有待进一步提高。

其二，必须建立起严格的问责制。这起事故的教训极为深刻，切实加强安全生产管理，坚决纠正玩忽职守、违章指挥、违章作业的恶劣行为，不仅是对航运部门和单位的一个严重警示，也是对全国其他部门和单位的严重警示。

其三，海上人命救助立法的缺失。我国的海上立法很不完善，难以起到鼓励、敦促救助人进行海上人命救助，亟需通过立法进行规范。

“大舜”号出事后，人们在逃生过程中究竟发生了什么，在那生死存亡的关键时刻，闪烁了什么样的人性光辉，我们在“大舜号”唯一女性幸存者董颖自述里就可以有所感受：

在危难之际，男人依靠自己的体力与死神搏斗；女人要靠自己的冷静，更需要男人们的帮助。

两粒晕船药片使我保持清醒

我叫董颖，是黑龙江省齐齐哈尔市人，今年26岁。“大舜号”出事前，在青岛市帮人卖服装。24日那天，我和姐妹解芳想到大连玩，本来买了中午的快船票，但因风大取消了，于是临时改乘“大舜号”。

大约下午4时半钟，警铃第一次拉响后，我们穿上了救生衣。我在甲板上一直呆到7时半，尽管穿了棉袄、棉裤，我冻得连站都站不住了，所以又回到了客舱过道。过道里面已经挤满人了，由于船摇晃得很厉害，许多人都被撞得头破血流，80%的人在呕吐，地上一片狼藉，臭气熏天。9时左右，我也开始晕船，想吐，旁边坐着一位带着女儿的中年妇女递给我两片晕船药，吃完以后，我才慢慢清醒过来。这两片晕船药使我在逃生的关键时刻得以清醒，可算是救了我的命。

男人们纷纷把生路让给妇孺

在逃生过程中，船上的男人们都纷纷把生的希望留给妇女儿童，把死的结局留给自己。我，就是这种人性光辉照耀下的最大得益者。

我和解芳都是黑龙江人，没坐过船，更不知救生衣为何物，两位素昧平生的大哥走了过来，让我俩别紧张，并分别为我俩系好救生衣，而他们的救生衣还没有穿上呢！其后，不论是在船舱里，还是在过道上，男人们都自动自觉地让出一条路，以方便妇女儿童们先行一步到达甲板上。

“大舜号”倾斜后，船舱内一下子就被海水淹没了。四名男乘客一边安慰我们，一边采取各种手段和方式，打碎钢化玻璃船窗，而当玻璃窗破碎之后，第一个逃出船舱的并不是男人们，而是我董颖！身边几个男人，用力先将我推了出去。

我看到了一条橡皮救生筏，上面的男人拼命地伸出手，但是风高浪急，我花了九牛二虎之力也没法爬上去，旁边一个准备登筏的男人，毫不犹豫向我游来，与筏上者一道，将我弄上去了。

可是，一个巨浪，将海里那位大哥卷走，给我留下了此生无法抹去的残酷记忆。

救生筏上只有我和一位金大哥，由于风浪太大了，救生筏根本无法靠近海军“686”救援船。在黑暗、寒冷、无助的茫茫“死亡之海”上，我放声大哭起来。金大哥安慰我说，不管结局如何，他也一定会尽全力帮助我，因为我还年轻，而他已经年过半百了。

救生筏随风浪盲目地漂啊，漂啊，终于看到岸上的灯光了。我们好激动啊！没想到，一个巨浪打过来，将救生筏打翻了，当时，我一直紧紧抓住筏绳不放，但与我相依为命的大哥却被无情的巨浪卷走了……

不久，我回头一看，已经到岸边了，而且岸边有个人，我用尽力气大叫“救命”。他跑过来想拉我，但没拉住，我又被海水带回到海里。

过了一会儿，我又被冲上了岸边，为了不被再冲回去，我赶紧解开缠在身上的缆绳。我的手已经不听使唤，费了十几分钟才解开。这时腿已经冻僵了，我拼命向岸上爬，正好找到了一个木桩，刚抱住木桩，先前拉我的那个人就跑过来了，问了我好几句话，我没回答就昏过去了。医生告诉我，幸亏是一位老人及时发现，否则我肯定被冻死在海岸上了。

大舜号四位幸存者，左一：董颖

贺大叔解开大衣把我裹在他怀里

11月26日上午，病房的门被推开了，进来一位满脸皱纹的老人，他的眼神里满是关心和慈祥。我立刻意识到他就是那天救我的人。大叔走过来，一边问我的病情，一边将一大袋水果放在桌子上，在我再三请求下坐在我的床边，向我讲述了那天晚上他救我的全过程。

老人名叫贺传永。11月24日晚上12时多，58岁的贺大叔首先发现了救生筏和我，连忙赶回家叫弟弟开上手扶拖拉机来救人。在车上贺大叔用羽绒服包住我，并把我抱在怀里，使我不被冻坏。

后来，有人告诉我，一共有6名难友坐筏艇由巨浪推打来到云溪村的海边，都一一获救了。其他难友当然也非常非常感激云溪村的村民们。如果没有村民们，逃过大海劫难的人，也不一定能够生还。

“我还活着，我实在太高兴了!我还活着，我太高兴了...” 27日下午，22位幸存者之一的青岛26岁男青年杜运伟在记者面前机械地重复这句话，泪水夺眶而出。

大浪把我摔下海里，我抓住了皮筏子

“又是一股海浪把我向前猛推了一下，我糊里糊涂地感到活动空间一下子变大了，摸不着什么东西了(事后得知我可 能是从一个被人砸碎了玻璃的窗口逃出来的)。很快我的头浮出海面，我回头看了一眼，白颜色的船离我大约有二十米，我疯 狂地向离船相反方向游，害怕被沉船的漩涡卷进去。几米的大浪把我掀起来，又把我摔下去。我幸运地发现了前方有一个皮筏 子。费了很大的力气游过去紧紧抓住边上的粗绳子。我又用尽了全身的力气向上爬了三次，可一次也没有成功，我当时就哭了 ，心里边念叨如果再上不去，我就彻底完了……歇了好一会儿，我开始第四次向皮筏子上斜，恰好一个大浪打过来，我被脸朝 下推到皮筏子里，昏了过去。不知多长时间，我醒过来，感到筋疲力尽了，在耳边还隐约听到有女孩呼救声，我坐起来，发现 皮筏子的角上有一个20多岁的女孩紧紧抓住缆线，一动不动，我赶忙爬过去，开始拉她。前两次都失败了，女孩哭着说：‘ 大哥’再试最后一次吧，我快不行了。我也哭了，紧紧握住她的手，拽住她的衣服喊着‘一、二、三’终于把她拽上来了。接 着我俩又先后拉上两个男人，其中有一个是船上的水手。这时海军的渔船向我们驶来，他们向我们扔来了两个救生圈，那个女 孩和水手把其中一个套在我身上，另一个给了旁边的很虚弱的一个男人。水手则抓住海军第二批扔过来的一根绳子游走了，旁 边的男子很快也被拉走了，海军便开始使劲向上拽我...”

“大舜”号离开这个世界已经21年了，这漫长的岁月里，我不知道那些失去亲人的家庭是怎么熬过来的，他们经历的痛苦也是别人完全不能能够体会的，但愿他们都能够熬过那最艰难的时刻，并在未来的日子里平平安安！

历史的教训是那么的多，又是那么的深刻，安全生产永远的第一位的，人的生命也永远是头等大事，任何对利益的追逐，都不能脱离安全这两个字的范畴，否则，就可能会造成灭顶之灾。

以史鉴今，不使后人复哀前人也！

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