飞行员都学那些课程？_百度知道
飞行员都学那些课程？
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地面教学有空中领航 航空气象 仪表程序 飞行原理 航空发动机 航空医学 驾驶舱资源管理 飞行中人的因素 飞机系统
无线电英语通话 课程为2年左右 此外还要学普通大学的基本课程... 等以上课程全部通过考试后...再通过私照.商照.仪表等级(相当于学车的理论考试)的理论考试...就可以开始飞行教学了...
很多的，基本都是理科类，什么仪表程序啊，飞行原理啊，通导雷达啊，发动机系统啊，反正都是跟飞行有关的。
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我们会通过消息、邮箱等方式尽快将举报结果通知您。&&&& 蔚蓝讯（通讯员高超报道）&&飞机驾驶员私用执照，是所有飞行爱好者逐梦蓝天的起点，拥有了它，就等于拥有了一片属于自己的天空。私照培训课程包括地面理论和飞行训练两部分。飞行训练将是整个培训中最激动人心的一部分，因为您终于有机会把学到的理论知识应用到实践中去。您的专属飞行教练将指导您进行反复训练，提升您的理论水平和飞行技能。通过考试者将获得由民航局颁发的飞机驾驶员私用执照。&&&& 飞行，首先你要有驾照。民航飞行员执照分4类：私用、商用、航线运输驾驶员、多成员驾驶员执照。私用飞行员执照可用于私人飞行或娱乐，私照持有人可以作为机长驾驶单发飞机，进行以非取酬为目的自用飞行。只要你已经年满17周岁，又具有初中或初中以上文化程度，就可以考私用飞行驾照。考试之前先体检，必须在民航局授权的体检机构体检取得民用航空人员体检合格证，接着再完成理论学习以及40小时以上的飞行训练，最后通过相应考试，就可取得私用飞行驾照。从培训课程设置来看，正常情况下，从报名训练到取得证照一般半年左右拿到执照。私照飞行员体检标准也会很严格吗？如今，经过调整后的私照飞行员体检标准，已经没有对身高、体重、视力、听力等基本身体素质的硬性规定，放宽到几乎跟汽车驾驶员的体检标准如出一辙。换句话说，如果你的身体可以驾驭汽车、能拿到汽车驾驶证，就基本满足了成为私照飞行员的身体要求。即便患有糖尿病、高血压、冠心病等慢性疾病，只要经系统治疗稳定病情后，仍有可能享受飞行乐趣。关键还要看你去哪里飞“飞机不是你想飞，想飞就能飞”。开着私人飞机，摁下启动键前，还要提前提出飞行计划申请，经过飞行管制部门审批、报备。2010年8月，国务院、中央军委印发《关于深化低空空域管理体制改革的意见》，低空空域改革试点自2011年起开始向全国推广，千米以下低空放行开始“经报批后执行”。湖北蔚蓝航校是经中国民用航空中南地区管理局批准，于2009年取得CCAR-141部运行合格证，从事通用航空“私用或商用飞行驾驶执照培训”项目的专业机构。是中国目前最大的民营飞行员培训学校。理论基地位于北京航空航天大学，飞行足迹遍布八大基地：主运行基地位于湖北襄阳，辅助运行基地位于湖南常德，芷江、钟祥、铜仁、宜昌、南阳、洛阳为转场机场，基地执管飞机30余架，航线、空域、本场、转场资源丰富。截止到目前，蔚蓝航校总飞行时间10余万小时，毕业学员1500多名，多次荣获民航中南地区管理局“安全责任考核优胜单位”称号。蔚蓝航校能保证您，随时来，随时飞。训练用什么飞机？塞斯纳(Cessna)172飞机，美国塞斯纳公司的经典之作，累计生产达35000架之多，安全、舒适，操作性能无以伦比。采用IO-360引擎，马力强劲而平稳、宁静，在2400转/分钟下即可达到160马力。是目前世界产量最大、用于飞机驾驶员训练性能较好的飞机之一。学习私照培训有哪些流程呢？1、报名，填写报名表2、安排体检，局方指定医院：3、正式录取，签订培训协议，支付培训费4、根据学员情况，制定个人学习培训计划5、开始学习并参加私照航空理论培训6、理论课学习结束，参加局方组织的私照理论课考试7、考试通过后，办理学生飞行执照8、按照安排进行空中飞行科目训练9、完成训练课时后参加飞行实践考试10、通过考试后办理《私用飞行驾驶员执照》。
电话：027- /&027- / 027- / &027-传真：027-邮箱：wuguihua@sky-blue.cc(招飞办）& & & & &zhangwei@sky-blue.cc (人力资源部）微信号：weilanhangxiao
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空难改变航空史——谁，在操控客机？&航空工程学上的漏洞导致飞行员失误的事故
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每当搭乘航班的时候，你必须信赖飞行员，而飞行员进入驾驶舱时则必须信赖机载电脑系统。人和设备之间的关系十分复杂，两者之间出现问题的时候，灾难可能随时降临。飞行员必须在十万火急之间做出生死攸关的决定，慌乱和盲目会导致整架飞机的万劫不复。时至今日飞行员仍是一个极其复杂的工作，他们是飞行安全的最后一个保障，面临灾难时飞行员的表现至关重要。
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图1、创造无油滑翔记录的越洋航空
位于佛罗里达州桑福德（Sanford）市达美航空的飞行员学员们开始学习西锐SR20型飞机的知识，每年都有数十名学员进入达美连接学院接受飞行训练，他们以后都有望进入大型航空公司任职。未来飞行员和他们将要运送乘客的身家性命都系于他们对于飞行的了解，飞行学院刚开始会学习小型飞机的驾驶技术，为他们日后改驾商用大飞机奠定基础。初期的飞机并没有自动驾驶仪等先进的设备，一切都依赖人力去操控，副翼、升降舵乃至方向舵都依靠人来完成操作。航空工业经过百年进化飞机设备也历经多次变革，现代的飞机多有自动驾驶设备帮助飞行员完成航程，飞机的自动驾驶仪可以控制所有的飞行部件，但是即使再先进的仪器也不能替代人的作用。飞行学院仍要从头学起，飞行安全的保障依赖于自动化系统和训练体系之间的整体关系，飞行员如果犯错或者仪器失效都有可能引发不可控的后果。
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图2、秘鲁航空603号航班飞机在迈阿密国际机场
日，秘鲁航空603号航班准备从秘鲁首都利马起飞到智利的圣地亚哥市，执飞此航班的客机是一架机龄4年的波音757，波音公司的飞行以安全可靠著称，航班的飞行员亦是该国的航空精英，机长为艾瑞克·施莱弗，副驾驶为大卫·费南德兹，机上共搭载70人。这架757型客机搭载了新一代的电脑控制系统，飞行员要使用中央资料系统将误差值降到最低，机械故障和人为疏忽都一样。飞机在起飞的时候一切正常，但是在起飞后便发现了仪表数值的反常，高度表陷入了停滞状态。飞机高度表是指示飞机离地的高度，数值一直显示为零，但当时飞机一直在高空中飞行。这架波音757型客机拥有3个高度计，一个为机长使用，一个副驾驶使用，还有一个是备份用。突然三个高度计都不能使用，紧接着又有一个重要的仪器罢工了，空速表的指示也是零。秘鲁航空603号航班离开了利马市飞向了太平洋上空，由于空速表和高度表的缺失，飞行员只能靠感觉来飞行。他们虽然想返回机场，但是驾驶舱却陷入一片混乱，机载系统还发出了超速警报，当飞行员放出减速板后又发出了失速的警报，飞机的近地警示系统发出飞机高度过低的警报。飞行员接连收到很多相互矛盾的警报提醒，他们也陷入了手足无措的窘境。死神还是不期而遇，当飞行员发现坠海试图挽回的时候，一切都显得于事无补。秘鲁航空603号航班无人幸免于难，调查员检查飞机的“黑匣子”后发现客机的空速表和高度表都有问题。客机通过动静压管来测量空速和高度值，通过外部的探测器将数据传输到飞机的电脑系统中，调查员却在残骸中发现感测器上贴这一层胶布。原来维修工程师在秘鲁航空603号航班从利马机场起飞前清洁了飞机，工程师用胶布贴住静压孔以防止损坏，但是事后他却忘记把胶布取下来。这个看似不起眼的细节却引发了巨大灾难，飞行员被机上仪器引发的混乱警报而不知所措，最终导致灾难的发生。秘鲁航空603号航班的事故带给我们沉痛的教训，这表明飞行员有多依赖飞机的自动驾驶功能。
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图3、飞机的动静压系统
飞行学员必须了解飞机相关的复杂知识，当发生问题时必须明白飞机是由谁来操控的，就连经验丰富的飞行员都有可能依赖机载系统。达美连接学院利用飞行模拟器来让学员面对复杂的局面，这能够让他们应对在现实世界中永远无法遇到的问题。学员们通过在模拟器中不断的演练，才能在灾难真的来临时做到熟练的应对。
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图4、飞行学员在达美连接学院的模拟器上练习
日，中华航空006号航班也在空中遇到麻烦，飞机在空中突然有具发动机失效，仪表也出现了不合常理的数值。飞机在两分钟内掉了1万多米，并陷入了失控状态最终以垂直状态冲向太平洋海面，飞行员终于在撞击发生前控制住了飞机，机长也有惊无险的让飞机平安落地。事故调查员很快便发现飞机并不是由于受损而出现的问题，飞机是在急速俯冲过程中才受损的。调查员通过维修记录和飞行日志中的资料寻找事故的有关蛛丝马迹，他们很快便发现飞机内部有一个节流阀磨损严重，因此引发4号发动机故障，但这并不会让飞机从空中急速坠落。事后机长告诉调查员，他们在排除发动机故障时仍在使用自动驾驶仪，但是这架波音747的自动驾驶仪并不能控制方向舵，自动驾驶仪只能让飞机保持稳定的飞行姿态，由于飞机左翼发动机推力大于右翼，中华航空006号航班开始右转，自动驾驶仪会利用副翼让飞机保持平飞状态，但是副翼却不能承此重任，飞机继续向右偏转。通常情况下解决方向偏转问题使用方向舵就可以了，这个时候机长可能忘了自动驾驶并不能控制方向舵，这也导致飞机的转弯角度越来越大，飞机开始进入失速状态，这一切的原因都源于机长没有踩下让飞机向左的方向舵。机长面对接二连三的问题终于决定手动操控飞机，飞机在接触自动驾驶仪后却陷入愈发严重的困境，缺少了副翼的控制后飞机突然开始翻转，缺少目视参照物的机长只能凭借姿态仪来感知飞机状态，但是他看到的姿态仪好像是坏的。事实上飞机的姿态仪并没有问题，只是飞行员的感觉错误了。飞行员直至飞机冲破厚厚的云层后才控制住了飞机，因为他找到了视觉参照物。这起事故也表明飞行员不能过分依赖于自动驾驶仪，但是万幸的是没有引发更为严重的事故。
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图5、中华航空006号受损的尾翼
飞行学员有一个很重要的训练项目就是如何应对突发状况，以确保在面临真正的灾难时临危不惧。毫无疑问自动驾驶仪能在长途飞行中发挥很大的作用，但如果飞行员没有对它有充分的了解，他们将会遇到更为棘手的问题。在华航事故发生数年后，有一架客机在更为高级的自动驾驶仪操控下坠毁。1994年3月俄罗斯航空593号航班坠毁在西伯利亚的森林里，无人幸免。出事的飞机恰是俄航机队中的最新型的空中客车A310型客机，而事故的调查结果则震惊了世人，飞机居然由两个孩子在操控，两个孩子恰是机长的一对儿女。
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图6、俄罗斯航空593号-失事客机，1993年摄于巴黎
日，俄罗斯航空593号是一架飞往香港的航班，客机在起飞不久后便进入自动驾驶模式，机长的两名孩子也开始了他们的首次出国之旅。库德林斯基机长为了让自己的孩子真正体验飞行的感觉，特意让他们坐在驾驶位置上操控飞机。这架A310型客机拥有更为先进的自动驾驶功能，它能操控包括方向舵在内的所有部件。机长的孩子埃德加关闭了部分自动驾驶仪功能，此时飞机的副翼真的由他来控制，飞机在不自不觉中开始倾斜，驾驶舱中也没有人察觉到飞机正在转向。这架A310型客机有一个特点，当机身处于倾斜状态时会自动接触自动驾驶功能，而俄制客机在解除这个功能的时候会自动报警，自动驾驶仪仍然指挥这客机的其他功能。俄航593号航班在不久后便倾斜45度，转弯引发的向心力也将所有人推向座椅，不断升高的G力也让人无法做出改出动作，这个时候飞机的自动驾驶模式也被解除。当喷气客机进入这种极端状态时，自动驾驶仪会完全解除，这个功能也能让飞行员能够完全掌控飞机。但是机长席上座的仅仅是一个孩子，客机正向地面急速俯冲，下降率达到200多米/秒，当机长奋力回到自己的座位上时一切为时已晚。在俄航593号航班事故中，机组成员犯下多个致命错误，从根本上讲飞行员没有完全了解飞机电脑系统。
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图7、闪光航空604号航班，2002年苏黎世机场
日，一架闪光航空604号航班准备从埃及飞往巴黎，机上共搭载184人。航班机长为曾在军队服役的阿德·阿卜杜拉，53岁的阿德拥有7千多个飞行小时经验。客机起飞后飞行员并没有开启自动驾驶仪，但是飞机在起飞过程中便开始出现问题，当飞行员试图启动自动驾驶仪的时候却发现怎么操作都无效。客机最终坠入海中，事故中无人生还。法国、美国和埃及共同组成联合调查组展开调查，调查员对事故原因做了多种设想，包括飞行员发生眩晕等生理状况。“黑匣子”的数据显示，客机在起飞不久后便开始偏航，由于当晚并没有月光，海面上也没有灯光作为有效的参照物，专业飞行员应该很清楚这种情况很容易让人迷失方向感，闪光航空604号航班开始在飞行员的操控下慢慢向右偏转并逐渐向海面坠落，在飞行员试图挽救危机的时候安全高度已经失去了。事实上如果飞行员完全信赖仪表所提供的信息，他们完全可以避免这次灾难。
达美连接学院也经常拿这个案例告诫学员，一般情况下飞行员要现在区域性航空公司锻炼5-6年时间才有可能进入大型航空公司工作。国际航线的资深飞行员都拥有数千小时的飞行经验，不断的训练才能确保飞行的安全。无论是小型通用飞机还是大型喷气式客机的安全都依赖于飞行员和飞机之间的“关系”，事实上即使大型客机的仪器出现了问题，飞行员依然可以将飞机平安降落。
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图8、越洋航空236号
日，越洋航空236号航班搭载306人从加拿大多伦多飞往葡萄牙里斯本，客机巡航途中突然遭遇遭遇大麻烦——燃油耗尽了。这架大型空客A330客机也变成一架“滑翔机”，客机失去动力后很多仪器都失效了。在洲际越洋航班中，飞行员每隔半小时都会检查一下当前位置和燃料消耗情况，虽然客机上搭载了很多电脑设备，但是检查燃料这个程序仍然需要人来进行。突然客机仪表发出警报提醒油温过低油压却很高，燃油度数也很不正常，飞行员就认为是机载电脑出现了故障。第一次警报半小时后又想起了警报声，这次是燃料不平衡的警告。在A330客机中，大部分的燃料都储存在机翼的油箱内，机载电脑显示飞机右翼中的燃料要比左翼中的少很多。飞行手册中的建议是开启燃料交换阀，这样燃料就会平衡。飞行员虽然采取了正确的处理方法，但是客机的状况却每况愈下，燃油余量也要比预期的少很多。飞行员以为仪表出了问题，实际上有个发动机发生了严重泄露现象，机长又不断的将燃油输送到漏油的地方，副驾驶再度确认油量时，油箱里已经没有燃料了。没有燃油就意味着失去动力，现在客机仅能使用一套备用电源——冲压空气涡轮机，但是这个装置仅能提供少部分电力供最关键的部件使用。飞行员只能改变航线，将迫降地点选在位于亚速尔群岛的拉日什空军基地。飞行员如果不能将飞机滑翔至目的地，他们只能在海上迫降，这就大为增加了迫降的难度系数。
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图9、A330的燃油系统
大型客机从结构的设计上就避免了失去动力后像石头一样坠落，就算所有的发动机失效，它依靠惯性仍能保持维持在空中的升力。飞行员经过通力合作后终于来到了机场附近，但是飞机的现实速度太快了，机长决定采用大幅度转弯的方式来降低速度。越洋航空在爆掉8个轮胎后停在了跑道中央，机上所有成员则毫发无损。调查员发现客机漏油的原因发生在事故前5天，技师在更换右侧发动机的时候犯了一个小错误，输油管和泵连接的管子尺寸出现了误差。
空难的发生让我们有必要了解飞行员和电脑之间的关系，这攸关很多人的性命，飞行员也必须为所有乘客的生命负责。在整个飞行过程中，飞行员永远是最后一道防线。客机上自动化系统让驾驶飞机变得更为轻松可靠，但是只有和人协同合作才能让飞行变得尤为安全。
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以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。这篇干货告诉你，如何选择国内学飞还是国外学飞
经常看到有育路飞行员培训社区的网友提问，到底是去国内学飞，还是国外学飞好?实际上，国外航校不同，航空体制和环境不同，学习的内容和方式有着不小差别，因此我仅基于在法国ESMA航校的经历和在中飞院的学习经历见闻，结合同部分在加拿大、美国学习的同学的交流得到的感受阐述个人看法，辨析国内外学飞的差别，希望对你人生的选择有所裨益!
强制停飞率取消并不等同标准下降
是否出国学飞是很多飞院同学会考虑的一个问题，其中的原因包括希望在国外增长见闻，锻炼英语，提高个人生活能力等诸多原因。当然最吸引人的一个原因是国外停飞率相对国内会低很多，虽然民航局在2015年取消了20%的强制停飞率，这确实让不少同学松了一口气，但是仔细了解后会发现，停飞率并没有下降，这意味着，法规取消了，并不代表标准降低了。
说到标准，对于国内分院学习的同学来说，13小时筛选是决定去留的硬性指标，而背后决定这些筛选的，是学员的学习态度，飞行心态。赵大来ESMA调差时曾有言，飞行员在飞机上是否表现出驾驭飞机的那份自信，是决定去留的最重要标准，当然在国外这一点也是最重要的。谈及具体，很多飞院的同学耳濡目染的就是“做人”这门学问，能否跟教员，学长处好关系，做到对教员的了解，尊重师长，直接关系到飞行教学，对师兄的尊重，又与飞行经验的继承有关，要知道，一个教员要带那么多学生，不可能一个个无微不至，很多知识计较都是师兄传授的，师兄相当于又是第二个教员，学会察言观色，这门课不及格，小心停飞哦。那么问题来了，不屑于“讨好”的同学，就会选择出国，而出国面临的第一个问题，就是语言问题，法国和加拿大部分法语地区的英语我相信是十分醉人的，在法国，街上遇到十个人，可能只有一两个人能说利索英语，有四五个可能一句英语都说不出来，当然你也可以呆在航校，但教员绝不会喜欢哑巴学生，最低限度，飞行专业术语要张口就来，说不好英语，是绝对会停飞的，曾经最早来ESMA的学生，由于语言等问题停飞率最高的时候达到50%。
在法国这样一个以自由为口号的国家，你有疑问大可同教员保持有礼貌的议论，提出质疑，至于纪律方面，几乎没有生活约束，保证飞行的前提下，只要不违法。所以态度尤为重要，是否对自己负责，是决定能否飞出来的最大因素，你不会受到任何来自不可控因素的干扰，你懂的。
学习上国内单调严律国外自主性强
接下来说说学习上的差异，国内飞行相对来说是单调的，背程序，飞起落。然而这种单调是十分合国内航空公司的胃口的，中国飞行员生来只为开大飞机，所以只需要掌握航线飞行所需要的技能，背后有着精细的计算机。签派和既定的航线资料，有理由相信，中国的民航飞行员在技术上绝对是世界一流。尤其落地，经常坐外航飞机的同学会明显感受到。
说到国外了，国外飞行员以坐上大飞机的驾驶座为最大的飞行荣耀，往往只有最优秀的一部分飞行员才能成为航空公司的飞行员。在这之前，都要在小飞机上累计大量飞行经验，而在小飞机上累计经验，就需要自己充当签派，驾驶员，领航员的角色。以我在法国训练最普通的一次转场飞行为例，若是七点讲评，前一天拿出一个半小时在航空地图上做好自己的航线，选择航路检查点，安全高度，计算距离，油耗，目的地机场跑道状况，航路使用的无线电频率，在GOOGLE MAP上熟悉目的地机场的地标，进场，离场点。
第二天五点半就要起床了，洗漱，喝口水，穿上制服带上飞行包，耳机，叼着两片面包吐司就出门了，到机场检查飞机。回讲评室打印时段的METAR TAF，军事活动情况，WINTEM,TEMSI,FRONT CHART，计算飞机配载以及平衡状况，根据所打印的资料修正前一天晚上的航行准备，完成两份documents，教员一来，开始讲评。在这个时候，第一个要飞的同学就是captain，以我的教员为例，他会完全听由该同学分析今天的一切飞行数据。所做的飞行准备，选择的航路，天气状况，并根据他的经验提出可能遇到的特殊状况进行分析，提出意见。最后的飞行决断由学生进行，当然他不会让我们做危险的决断。若是有新的训练科目，此时就会同时讲解教学。通常跟着像他这类少数最专业的教官飞行，两小时的飞行至少需要两小时的十足准备。
说回国内，少去这些步骤，飞行过程中就省去了很多力气，尤其飞到中期熟悉了飞机，跟教员处好了关系，飞行上的压力就明显少去了很多。反而精力都用来磨炼了航线飞行员素质，提升落地水准，就航空公司来说，这才是最好的员工，毕竟对公司来说，要你来做什么计划，要你什么时候飞就什么时候飞，要你来分析什么天气，叫你飞雷暴你也得飞。国内毕业的飞行员，回公司之后的优势是显而易见的。而国内飞行的初级阶段是地狱模式的，来自13小时的精神压力没有体会过是不会懂的，来自教员的不耐烦也很容易使人产生厌飞甚至恐飞的情绪。甚至一切走上正轨以后，分院延续的空军十四航校各种军事化管理的规定，飞四休二之外，也大大限制了学生的自由活动，强化提升纪律意识。
身在法国航校，值得一提的是这里特有的EASA(欧洲民航安全局)航线执照，所有学员在航校都有这么个阶段，停飞半年进行杰普逊理论课的学习，到该区域的安全局分局进行考试，考过了才能报名进行商照考试，国内的几乎所有飞行教材都是以这套教材为原本改编甚至直接抄袭的，学完这14门杰普逊，不管是专业知识还是英语水平都会进入一个新的境界。这也是法国培训周期是所有航校中最长的原因。
对国内学飞的还有不了解之处，如有错误欢迎各位指正或者补充。至于社区内很多网友要问的国内飞行好还是国外飞行好，我想不存在好不好的问题，只有合不合适的问题，而个中取舍，需要每个人根据对自己的理解和追求去实践才知道。
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