偷梁换柱下的&共享经济&才是共享单车市场最大的败笔--中国国际电子商务网
偷梁换柱下的&共享经济&才是共享单车市场最大的败笔
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导读：不得不承认的是，以共享经济为旗帜的企业们正在向既不成熟，也不理智的消费者传递着一种错误的观念，那就是：共享=免费。
时代变幻的可真够快。
去年柳絮纷飞的时候，如果你问我，当下最热的风口是什么？可能十个人里九个会告诉你：VR。
时光流转不过一年时间，此时你再向我提问这个问题时，答案毫无疑问的变成了：共享经济。
当“共享经济”被写入政府工作报告的那一刻起，仿佛这个社会突然就变了，它朝着梦想中的大同社会又靠进了一步。
但我们有认真想过吗，当下的社会环境真的需要共享经济吗？
“闲置”概念，偷梁换柱
首先要明确一个概念，共享经济的本质到底是什么？
百度词条上的解释是：整合线下的闲散物品或服务者，让他们以较低的价格提供产品或服务。
也有人这么形容它，共享经济就是弱化“拥有权”，强调“使用权”。
但目前我们所能见到的共享经济呈现方式有两种，一种是自然闲置；另一种是创造共享。
把自己真正闲置的东西，以合理的价格出售给需要的人，让资源得以充分利用，这是我们大多数人认识中的共享模式。
比如，我家种的大豆吃不完，我分给没有种大豆的邻居一些，作为回报，他会把自己家吃不完的小米回赠我一些。
这表面上是中国自古流传下来的人情社会，但本质上却是经济社会下的共享模式。
而当经济和技术发展到今天，它的呈现形式又有了Airbnb和Uber。我把闲置的房子和车子有偿的租赁给需要的人使用，并且提供比以往更优质的服务和更低廉的价格。
如果拿这个概念来套换“共享单车”或“共享充电宝”的话，那真正的共享模式应该是这样：搭建一个公共平台，把社会上一部分人闲置的自行车和充电宝集中管理起来，然后转租给有需要的用户。
可是，事实却并非如此。
目前绝大多数所谓的共享经济，并不是让闲置资源最大化的得以利用，而是变相的最大化创造剩余资源。
“强调闲置资源利用，主要是从资源配置的角度出发；而从利益分配角度出发，分享经济的核心在于‘使用而非拥有’。”在中国社科院信息化研究中心秘书长姜奇平看来，分享经济以生产资料和生活资源的使用而非拥有为产权基础，通过以租代买等模式创新，充分利用知识资产与闲置资源。
在不强调闲置的前提下，以共享单车为例，它所制造出来的共享经济，的确救活了一大批濒临倒闭的自行车制造厂商，并且提供了一定量的社会就业岗位。
目前市面上存在的共享单车企业不下十家，未来经过惨烈的市场竞争，最终可能只剩一两家企业。
那么问题来了，当这些平台公司倒闭后，原来平台公司所生产出来的自行车产品该如何处理呢？
可以想象到的是，本来是要解决资源再利用的企业，最终却又带来了大量的产能过剩。
举个例子，假如Airbnb和Uber这样的平台破产倒闭，那么用户的房子和车子依旧归拥有者所有，不会因为平台的倒闭而就此吃灰。最多也不过是少了一部分额外收入罢了，也不会有人惊呼，“天啊，易到破产啦！我的车还有什么用？”
但共享单车行业呢？一旦企业顶不住竞争而走向破产或收购，那么它将留下的数以万计自行车产品该如何处置？是低价出售给友商？还是当废品变卖回本？
这种为了实现所谓的共享经济而制造出的剩余产品，最终该由谁来消化？
最不济，难道将小绿车加层外衣变成小黄车，然后继续流放于市场上吧。
如果是建立在不可持续发展环境上的共享，我认为，这都不符合共享经济的初衷。
伪装身份，蹭个热点
眼下共享经济被市场推崇为了时代的变革者，但在笔者看来，它其实更像一个伪装者。
共享经济的热潮席卷而来，创业者和投资方纷纷入局。在很多新入局者看来，只要把以往传统的产品贴上一个共享的标签，就能获得投资者的大笔资金支持。
看到大街上横七竖八停放的的共享单车，以及一轮又一轮补贴价格战，与其说是创业者们在变革经济，倒不如说是拿着投资人的钱做慈善事业。
2.1万亿元人民币，这是全球共享经济到2025年可以达到的总产值。
如此可观的数字面前，在拥有13亿人口的中国市场，想来蹭热点的人实在太多了。
未来，每个人都可能是生产者，同时又同时是消费者。
另一方面，共享经济在改变人们生活方式的同时，也存在着重重隐患，这是不争的事实。
谁都希望能够享受到共享经济的红利，但无论是监管者、用户，还是企业，似乎在这之前都需要付出一定的代价。
参考以往互联网风口游戏的规则，需要遵循的既定规律是，市场结构将从过度分散走向适度集中，竞合关系将从恶性竞争走向良性竞争，竞争手段也将从价格补贴走向体验改善。
可悲的是，以往我们经历的更多行业竞争最终都终止在了“价格补贴”这一环节上。
然后，就再也没有然后了。
比如，风风火火历时三四年之久的打车软件之战，历史的厮杀过后，最终只存活住了一两家平台。而企业的比拼过后，又开始轮到我们消费者买单。
平心而论，现在的网约车市场，用户所能够享受到的价格和服务，真的是比2015年时更好吗？
当下如火如荼的共享单车市场，也开始同当年的网约车市场一样，以救世主的姿态为用户们求来了红包雨。
天上掉馅饼似的红包雨还告诉我们，使用共享单车不仅不用花钱，还能赚钱。骑共享单车就像开滴滴专车一样，北京买房不是梦！
不得不承认的是，以共享经济为旗帜的企业们正在向既不成熟，也不理智的消费者传递着一种错误的观念，那就是：共享=免费。
所谓“你的就是我的”，或许才是目前共享经济最可怕的地方。
除了扮演慈善家的身份外，个人觉得共享经济还像是一面照妖镜。
放眼市场中惨遭破坏的共享单车，很难不让人发出这样的感慨，无论一个国家的经济、技术、互联网发展的多么迅猛和超前，都不能带动这个国家里国民素质和教育的同步提升。
偷梁换柱下的“共享经济”，才是共享单车市场最大的败笔。
倒回到文章的开始部分，我们必须明白的是，共享经济的到来并不意味着共享时代的开启。因为，“共享”概念也掩盖不了行业的诟病问题。
从一方面而言，共享经济的出现有点超前了。信息一体化、经济一体化导致在落后原始的社会及观念面前，当一个新生事物突然出现时，创业者和投资人不是选择细心栽培，而是揠苗助长。
最后，当然还是希望“共享”这件事能在中国活的更久一点。毕竟，乌托邦哪里那么容易就实现，而幻想也太容易一触即破。
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关注EC官微考研经济学角度看问题：1元共享单车靠什么赚钱？
押金200，平均有6-10个人把押金留在APP里（你不会每次用车都把押金拿进拿出的，对吗？这是利用你的懒惰），那么就有元停留在这辆车上。这辆车的购入单价，我不太清楚，但目测估计不会超过200元。而富士康工厂化生产大规模介入后，可能只需要100元。
每一辆共享单车，要生生从市场上拿走至少1000元。如果投放1000万辆车，那么就是100亿元的存款。这不是一个农村信用社吗？
100亿的现金，可以派生出500亿的借款（你脑子可别想着100亿元去投资国债，每年3%的回报哟），这是金融基本的套路。500亿投资市场上，每年是35亿的稳妥收入，刨去利息、运营等费用，10-20亿利润，是有的。
一年挣10-20亿纯利润的生意。中国有几家上市公司能做到？怪不得能估值上百亿！
在你屁股跨上单车的前，无论是摩拜，还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金…
商业模式实际是一个链状的体系，一个好的商业模式创新，至少要想明白如下5个核心问题：
1、你准备提供的产品（或者服务），解决什么需求？换而言之，你的目标用户群体是谁？刚需，还是改善性的？高频需求，还是低频？
2、这个需求的市场是否足够大？如果是个小市场，那就不是创业，是糊口；
3、你的模式，会动谁的奶酪？换句话说，你的潜在敌人，块头有多大？这决定了你创业的摩擦系数与阻力，也决定了你最终能走多远；
4、你的模式，是否不容易被复制，被抄袭？
5、盈利模式——这是最、最、最重要的。简单说，你的商业模式，怎么赚到钱？任何不考虑赚钱的商业模式，都是耍流氓。但如果你耍流氓（当然吧，不能违法）就能解决赚钱问题，我不会在意你是流氓还是君子。如果我问一个创业者他的盈利模式，如果回答是我还没考虑这事，我现在就考虑烧钱做用户，抓流量，我对他都会保持足够的敬意，以及足够的距离；
最牛掰的创新，无疑是技术创新。但中国人创业，喜欢投机取巧，耐不得寂寞，不舍得技术研发投入，也不愿等，所以99%都只是单纯的商业模式创新——大家的创业，比拼的实际就是商业模式。
所以，在地产界有句名言：房子，除了地段，还是地段。在中国风投界也有这么一句经验总结：项目，除了商业模式，还是商业模式。
在做风投的这十几年里见过无数聪明的商业模式创新，很多都令人眼前一亮，但令人拍案叫绝的，则寥寥无几。
无它，就是因为没有几个模式把以上5点都回答好了。一般而言，能回答1、2、3的，就是一个还算不错的项目了。能回答1、2、3、4的，就是上品项目了。能把1、2、3、4、5同时回答的，就可以冠之以“最牛逼”三个字了，是极品项目。
如果要选中国过去7年最牛掰的创新商业模式，我会倾向于雷军的小米。他是第一个用硬件做互联网的，以几乎不赚钱的倾销价格获取用户（羊群），打造生态，然后去寻找“猪”来买单——也即雷军的名言：羊毛出在猪身上。
毫无疑问，智能手机市场足够大，价格敏感的屌丝用户也足够多，但，雷军的商业模式核心仍然只是一个单纯的营销模式创新，他会触动手机生产商与销售渠道的双重利益，断难持久。
一旦其他厂商在渠道改革上跟进（比如VIVO与OPPO），甚至是用技术创新来比拼（比如华为），而你的生态与“猪”都还没来得及找好，下坡路就是必然的了，这就是为何小米开始被迫扩展产品品类（诸如小米手环、小米电视等），继续挖硬件，而不是挖ARPU值的原因。
换句话说，雷军完美回答了上述1、2、3三个问题，4回答了一半，5没有答案。所以，小米这个项目，远没有市场想象的那么好。
如果要选中国过去5年最牛掰的创新商业模式，我把票投给滴滴。
出行的难易，几乎关乎所有人，市场足够大，而且绝对的高频，同时因为前期要烧大量的钱来圈用户，不是足够有钱的人，也无法去做这种创新。
但，它的瑕疵也是明显的：触动了几乎所有商务乘用车链条上人（诸如出租、公交、相关主管机关等）的利益，而这个链条上的人，属于社会天然会给以同情的所谓“弱势群体”。最关键，他们是有组织的，不是散杂的个体。组织要反弹，力量是不容小觑的。而且，烧完钱后，在可预见时间内，滴滴看不到该如何赚钱。盈利模式一直不清，这是滴滴商业模式最大的硬伤。
换句话说，滴滴完美回答了上述1、2、4三个问题，3回答了部分，5没有答案。
所以，滴滴这个项目或许是好项目，但肯定不是“最牛逼”的项目。个中五味，投钱进去的人，自己才会体会到。
如果要选中国过去3年最牛掰的创新商业模式，毫无疑问，是以摩拜、ofo为代表的“共享单车”——而且，我愿意对它冠以“最牛逼”三个字。
共享单车这个商业模式创新，很类似其中的代表公司摩拜——真的令人顶礼膜拜，拍案叫绝。
ofo是最早成立的共享单车公司，2014年由来自北大的5位90后创始人创立，2015年6月，ofo共享计划推出，在北大成功获得2000辆共享单车，12月，ofo日订单接近2万单。金沙江创投合伙人罗斌到北京大学办事，看到路上很多辆小黄车闪过，他意识到这是一家值得投资的公司，抓住了学生的刚需，并且是高频次的，于是便有了2016年春节后的A轮融资。
摩拜单车则是一开始便有资本的身影，10年汽车记者背景的创始人胡玮炜只是一个普通白领，2014年的一天，一个在奔驰中国设计中心工作的朋友告诉胡玮炜，未来的个性出行工具会有一波革新潮流，蔚来汽车的董事长李斌问她，有没有想过做共享出行项目，后来又与极客公园创始人张鹏进行过探讨。胡玮炜一开始就有这些投资人的支持，并邀请从优步上海总经理离职的王晓峰担任摩拜的CEO。
两者都发展迅速，从下表的融资数量与估值可见一斑：
“共享单车”之所以发展如此迅速，几乎一夜之间，各种小黄车如雨后春笋一样出现在诸多城市街头，是因为这个商业模式，几乎完美回答了我上面提出的5大核心要件。
首先，短距离出行是绝对的刚需。特别是日渐拥挤的大城市和高峰期，一直都是巨大痛点，公交、地铁、出租、私车都无法解决。而过往一些城市（比如上海）尝试的“公共自行车”，由于各区政府各自为政，投入主体不清，自行车投放不足，还车困难等一些列问题，最后几乎都无疾而终。
摩拜为代表的“共享单车”，由公司投放车辆，打开手机APP就能查看附近的车辆，看到有合适的还可以提前预约。不用停车桩，不用办卡，二维码扫一扫就能开锁，不用的时候停在任意合法非机动车停车点即可，半小时收费一元，用车成本低到可以忽略。而且简单方便易用，几乎彻底、完美解决了城市“最后一公里”的困扰。
其次，市场巨大。截至2016年12月，我国“网络预约专车”用户规模为1.68亿，比2016年上半年增加4616万，增长率为37.9%。共享单车的潜在用户规模，无论如何不会少于这个。
哪怕你是一个丝毫不在意出行成本的土豪，一旦你体验过月朋友吃饭，开个私家车从东城到西城需要三个小时，然后再花一个小时找停车位的痛苦，你就知道绝大多数时候，宁可地铁。出地铁站后骑摩拜单车到饭馆路边，把车一扔，是多么痛快和潇洒。所以，你几乎可以把所有城市上班一族都视作目标群体。
第三，这玩意几乎没有触动任何旧世界哪个“土豪”的利益，摩的除外——而摩的几乎是所有城市清缴的对象。而且，摩的全是“地下党”，没有一个组织，完全不成气候。
最后，也是最最令人“膜拜”的，是“共享单车”从一开始就有非常清晰的盈利模式：押金。想明白了这一点，你不得不对想出这个模式的人由衷赞服。
共享单车的盈利模式，是通过分时租赁来部分变现，通过收取押金来回收资金，实现现金流并进行扩张：
分时租赁那个钱，其实一点不重要，无论是摩拜，还是ofo，我相信他们心里都门清：哪怕有一亿用户，每天用一小时，也就1个亿的收入，为此却需要面对超过1千万辆自行车的投放与硬件损耗，再加上其他管理费用。更重要的是，由于其短途特点，及对标公交和传统“公共自行车”，其定价上浮空间有限。所以，他们压根就没指望通过一小时1元的租赁费来赚钱。
通过什么？
押金——这是一个无比天才的创新。
在你屁股跨上单车的前，无论是摩拜，还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金。
对任何一个互联网企业儿来说，能通过长期运营获得用户注册，以及一个电话，已经是天大的幸福。“共享单车”的玩法，等于泡妞，第一次见面，就拿到了对方的所有身份信息与电话——这是对用户无比苛刻的要求，很多隐私意愿强烈的用户一定是抵制的，但“共享单车”用解决痛点的需求一次性实现了。
最关键的，还让用户掏了钱包——这是所有商业模式最后的一个环节，也是最梦寐以求的环节。
之所以说这是个天才的创新，是因为299的押金：
1、可以退，所以多数人不会抵制缴纳这笔钱；
2、可以退，但公司不会自动退，多数人也不会主动要求退，因为下次用车还得缴，其结果就是大量资金沉淀在公司，等于无偿占用；
3、押金不能动用，不能用作租赁车费的支持。这等于这笔钱只会增加，永远不会减少；
4、由于一份押金对应一个注册用户，而非一辆车，这意味着投放一辆车，能锁定远超过1个用户。摩拜目前是一辆车锁定8人，等于投放一辆车，获得2400元（300*8）的“存款”。
从这个意义上，摩拜投放的每辆单车，都类似一个储蓄所。中国网点最多的金融机构是农业银行，在全国有超过2.4万家分支机构，3万台自动柜员机。而日，富士康成为摩拜新的战略投资者。此次合作，将会有望大幅提高摩拜单车产量，每年总产能预计将能超过1000万辆——而每一辆单车，都是一个移动储蓄点。
仅以1000万辆投放为假设，每辆车锁定8人，每人300元押金，沉淀总额资金将达240亿——这是最经典的互联网金融的玩法。
不去着眼解决盈利，而是解决现金流，不出售硬件而通过收取押金来弥补现金流，减少了一般互联网企业为培育用户而通过海量补贴产生的现金支出，这是相当高明的一步。
换句话说，“共享单车”解决了上述模式中的1、2、3、5（见下表）：
唯有4略有瑕疵，但无伤大雅因为，最关键的盈利模式问题，从一开始，就得到了解决——这符合“最牛逼”模式的定义。
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& 往期回顾 &&
共享单车究竟是不是共享经济
中国青年报·中青在线记者 宁迪　　来源：中国青年报　　（
&&&&“我认为共享经济的原理我们（联合办公）才是，因为我们不再制造任何新的社会资源，是盘活存量房地产，让大家使用一个共享的办公室。而你们做了这么多自行车，原本这些自行车是没有的，我一直认为这是伪共享经济。你们怎么认为？”&&&&在日前举办的无界空间成立两周年的发布会上，原本作为嘉宾的优客工场创始人毛大庆突然打断了主持人讲话，并对在场的ofo小黄车联合创始人张巳丁和UniBike联合创始人陈奋龙发问。&&&&三人同出身北大，如今，一个创办了国内联合办公领域的领军企业，另外两个分别来自于时下流行的单车企业。城市里五颜六色的单车何时被称作“共享单车”，早已无法细细考证，但最近一段时间，共享单车是伪共享的话题却在业界和学界被频频提及。&&&&中国政法大学传播法中心研究员、副教授朱巍前段时间就发表过言论，指出现在发展的共享单车和共享汽车是否算是共享经济的一部分还不好说。他分析认为，如果共享汽车和共享单车使用的车辆是租车公司或者共享网络平台的车，就不能算是共享经济。&&&&而在交通运输部等10部门联合出台的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》中，开篇即将“共享单车”认定为分享经济的典型业态。&&&&面对这番质疑，陈奋龙觉得共享单车是共享经济，不是租赁经济，因为它把自行车的使用权真正交给用户，自行车在时间和空间上都能够让更多的用户使用，让一个自行车能够在更多的时间跑起来。&&&&张巳丁没有正面回答这个问题，但他认为这种讨论归根到底是单车的运营模式究竟是C2C（个人对个人）还是B2C（企业对个人）。“ofo小黄车最早不是没有尝试做过C2C。”张巳丁回忆，最开始在北大校园内，ofo尝试的业务就是通过C2C形式开展，他清楚地记得2015年9月时，ofo就收到了2000辆北大老师和同学共享出来的自行车。&&&&“（C2C）的确可以做，但过程太缓慢。”张巳丁强调，因为这种发展进程并不能达到整个市场包括整个商业运作的要求。随后，在2016年，ofo小黄车开始进入城市，公司的整个思路才转变到了B2C上，“我们首先要让大家意识到，自行车的出行可以比其他出行方式更快速、更便捷。”&&&&张巳丁认为，大家谈论共享单车更应该看单车究竟给这个城市带来了什么，如单车的出现可以给一些人提供了固定工作岗位、也有助于城市环境改善。“共享单车的发展实际上有很多争议，我们也看到了很多问题，但我们解决的是城市治理、城市规划和城市设计的问题，是大问题。虽然有一些小问题和小麻烦，但这些问题并不是不能攻克，终会有办法解决。”&&&&“共享经济和分享经济之间的差异并不重要，重要的是今天的生活形态、城市形态和居住形态的进化方向是什么。”场景实验室创始人吴声认为，共享单车从某种意义上说是从需求端满足了消费者的新需求。&&&&从对共享单车是一种新产品生产制造中，大家也更担忧城市里不断进驻的单车在某些区域是否已经形成资源过剩，导致单车最后变成城市里的垃圾。&&&&《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》中也对这方面做出了要求，在单车的停放管理上，提出单车运营企业要根据停车点车辆饱和情况及时调度转运车辆，最大限度满足用户用车停车需求。&&&&ofo小黄车表示，公司建立了“奇点”大数据系统，通过对出行大数据的分析利用，不断优化车辆的投放、调度，提升运营效率。摩拜单车也表示，每一辆摩拜单车均配备了自主研发的智能锁，内置“北斗＋GPS+格洛纳斯”多模卫星定位芯片及新一代移动物联网芯片，超过600万辆单车实时联网，公司能时刻掌握车辆位置和运营状态。&&&&“自行车不是一个消耗品，我们一方面在用新的材料做自行车，另一方面也在把自行车的产量按辐射状向周边城市扩张，把一些自行车回收，使利用率不断提高，激活城市角落里那些没有使用的车，这也是日常中企业很大一部分的工作。”陈奋龙表示，单车是否饱和过剩要看用户需求，“当我们发现北京的车辆饱和后，会不断整理（单车），再送到河北天津等地，这不仅是提高单车的使用效率，也是在提高企业的运营效率，两者在方向上是一致的。”
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中国青年报·中青在线记者 宁迪　来源：中国青年报　（当前位置： >
　　《启明战略评论》主要观点：
　　1、共享单车相当于每辆自行车都是一个移动的小的储蓄所，从这个角度看，共享单车与其说是解决最后一公里的出行，倒不如说是一个移动的互联网金融项目。
　　2、共享单车在短期内有两个收入来源，长期来看可能有五大来源。共享单车究竟什么时候才能够盈利？至少五年之内看不到盈利的希望。
　　3、共享单车是一种伪共享模式，实则是一个重资产模式。在资本的推动下，这样的模式会造成什么结果？就是盈利遥遥无期。
　　4、从整个产业链来看，真正的赢家是有的，目前真正最大赢家是产业链的上游，生产的企业。也就是说目前共享单车的真正赢家，并不是基于互联网创业的这些风投追逐的共享单车企业，而是供应链上游生产零配件和生产自行车的企业。
　　5、从产品本身来看，摩拜的产品质量完胜ofo；从竞争战略来看ofo比摩拜更好；从供应链角度来看ofo比摩拜的优势更大。
　　6、在2018年底前，大概率的事件是这两个品牌的合并，最终会变成中国共享单车垄断型市场。
　　共享单车的背景
　　目前共享单车80%的市场被两个对手瓜分-摩拜单车和ofo。数据显示共享单车的主要群体是80、90后，占了80%到85%的市场份额，也就是说这纯粹是一个基于年轻人互联网项目。资本进入的速度非常快，目前摩拜已经拿到了五轮的投资，ofo刚在今年的三月份拿到D轮融资。目前各自品牌的融资额都在三十几亿人民币，估值都在近百亿，所以竞争非常激烈。
　　摩拜首先在一线城市布局，包括北上广深，并进入海外市场，首先在新加坡试水。Ofo也尝试海外市场，比如伦敦硅谷。除一线城市之外，目前这两个品牌也在二三线城市高速扩张，有将近三十个城市导入了共享单车。
　　根据红杉资本&互联网的180天&理论，如果针对一个年轻人的纯互联网项目，在六个月之内，这个项目如果火不起来，那么这个项目就失败了。以这个标准来衡量，共享单车在这六个月高速成长，从起步看是一个风险投资非常认可的互联网项目。
　　下面将从7个方面探讨共享单车
　　一、共享单车的市场机会是怎么找到的？
　　中国实际上是一个非常大的自行车王国。但是，我们今日年轻人用自行车的人数在共享单车之前越来越少。传统企业飞鸽和永久等有大量库存，都面临利润大幅度下滑的景象。同时，我们发现在所有出行的人群中，一到五公里的出行比例可以占到30%。设想一个场景：一个年轻人，上午去挤地铁上班，从家到这个距离可能是一公里到两公里，这个距离如果是打车的话，相对比较贵，骑自行车应该是最好的选择。
　　为什么自行车不能成为最后一公里的代步工具？因为传统自行车的两个痛点。第一个痛点是不方便，自行车丢失率非常高，由于担心丢失，因停放自行车给用户带来诸多不便；另外传统自行车需要日常维护，比如经常掉链子等带来的麻烦。其次传统自行车并不便宜，上班族出于面子，选择相对酷的自行车，从3000元到1万的档次，比如捷安特、700bike。基于这些情况，传统的自行车并没有普及。
　　共享单车的创意从哪儿来的？实际上就是出行的最后一公里，把传统自行车的痛点给解决了。第一点免维护，第二点随时可以获取，第三点不怕丢，第四点很便宜，第五点高颜值，第六点不用停车桩。增加这些优势以后，这个市场是不是会引爆？这是摩拜和ofo在创业之前深度思考过的结果，共享单车要解决中国未来三分之一人群短距离的交通问题。同时也非常符合国家去库存以及未来环保政策。
　　二、共享单车产品是如何设计的？
　　以摩拜产品为例，他有三大特点。第一个特点是免维护，首先免维护轮胎，如果要经常打气的话，那显然是很难共享，所以摩拜是一个实心的；其次是免维护链子，把传统的链条去掉，改成传动的链条；再次是不生锈，整个自行车全部采用铝制材料，同时使用不生锈油漆。摩拜产品第二大特点就是智能锁，智能锁申请了多种专利，比如智能锁里有GPS系统，用户通过手机app可以查到身边车辆，还有sim卡和传感器。智能锁里还有一项非常重要的技术，就是当用户在骑行的过程中智能锁将自动充电，所以智能锁实际上是一个比较高的一个技术门槛。最后这款爆款产品还做到了高质量，一辆摩拜自行车最初的成本要达到三千块钱左右，随着规模的扩大，成本会减少到一千到两千的范围内，这是一辆投入非常大的自行车。
　　三、共享单车的市场规模
　　一个好的互联网项目，要满足三个原则。第一个原则市场规模足够大；第二个原则是高成长性；第三个原则是较高的竞争壁垒。共享单车满足前两个原则，有足够大的市场规模和高速成长性，但是竞争壁垒并不强，也就是在短期内会有很多品牌跟进。究竟有多大的市场规模？目前中国短距离出行的人数大概在一亿人左右，假如十个人共用一辆自行车，至少需要1000万辆自行车。目前摩拜和ofo再加上三十多个其他新进的小品牌，目前整个市场的投放量大概是200万辆左右，还有800万辆的空档。假设每年以200到300万辆的速度投入市场，那未来三年内，在中国市场将会达到饱和，根据摩拜和ofo的目前收入推算，年收入大概是300亿左右，如果再加上供应链上游的生产，自行车车锁，未来下游的导流，以及提供的增值服务，整个供应链市场规模在1000亿左右。
　　四、共享单车的盈利模式
　　关于共享单车的盈利模式从两个方面来分析，首先从成本角度分析，再从收入构成进行分析。总体来看共享单车的成本非常高。摩拜最开始是三千块钱左右，随着量产以后，可能会下降到一千到两千。ofo的整个生产成本相对非常低，从三百到六百左右，因为到现在为止，ofo用的还是链条加上机械锁。
　　除了产品成本以外，最大的成本是线下运营成本，线下运营成本首先来自分公司的组建。摩拜和ofo都参照了当年uber的做法，每开拓一个城市先派三人团队进入，在一线城市组建一家分公司需要六十人左右，二线大概需要二十到三十人，平均每个城市要有五十人左右，假如每人每月成本5000元，组建三十家分公司的人员工资成本，一年接近一个亿，这是基本成本。
　　线下运营成本第二项是线下的维护，线下维护主要包括三个内容，一是调度成本，就是每天在不同的小区调度车辆，要雇佣大量的临时工完成这项工作，这是调度成本。另外是维护成本，包括乱停车，要把没有放在合适位置的共享单车，集中到政府指定的位置。最后是车辆的维修成本，车辆坏了以后要垃到维修点进行维修，包括挂失。
　　线下运营成本第三项就是总部的运营成本，就是总部的管理成本。最后一项是推广成本。无论是目前ofo的广告推广，还是摩拜的公关推广，都涉及到非常高的成本。
　　共享单车运营成本非常高，那么收入从哪来呢？短期内有两个收入来源，长期来看可能有五大来源。短期收入来源第一个就是租金，目前摩拜的租金是骑一个小时一块钱，Ofo的租金是骑一个小时五毛到一块。第二个收入来源是押金，目前摩拜押金是一个人299块钱，ofo押金是99块钱，这是目前两个收入来源。长远来看如果量做起来，三十个城市稳定以后，下一步的广告收入将成为一个很大收入来源，这是第三个收入。第四个收入可能是由于流量变现的收入，也就是摩拜和ofo的app如果产生上千万会员以后，在这个流量之下，可能销售一些相关的运动产品去变现。最后一个收入则是大数据变现。目前租金收入是微不足道的，这两家企业都声称用户量已经突破1000万。在一线城市如果按一个人一辆车有十个人去骑，如果二线城市只有五个人来骑，即使一个小时收一块钱，按照这样的频率，租金是非常小的收入。目前真正的收入在哪儿？为什么特别看好这个项目？目前真正有价值的是押金。
　　传统的押金模式人和物是对等的，就是一个产品对应一份押金，而共享单车打破了一人一份押金的模式，一辆车可以有多个押金，一辆车可能同时有十个人押金。所以从某种情况下来看，共享单车相当于每辆自行车都是一个移动的小的储蓄所。这是其他押金模式所没有的。目前两个品牌加起来，各自大概是100万辆车，每辆车平均会有十个人交押金，也就是两个品牌的用户量都在1000万人左右。以摩拜为例，一个人押金299，就是三十亿。ofo的押金是99，也就是十亿。如果未来变成一个的产品来看，每年的回报率非常可观。
　　所以从目前的盈利上来看，实际上不是租金，而是押金模式。如果服务足够好，退押金的比例控制在一个很小的比例，以这么大的资金池，未来会产生一个非常优秀的互联网金融项目。从这个角度上来分析，共享单车与其说是解决最后一公里的出行，倒不如说是一个移动的互联网金融项目。从这个角度来看，押金模式是得到风投非常看重的一种模式。共享单车究竟什么时候才能够盈利？至少五年之内看不到盈利希望。仔细测算一下，2017年这两个品牌都要亏损，大概是三十到五十亿人民币的亏损。到2018年以后，随着规模的加大整个亏损会减半。五年以后等五个收入点都有收益的时候，将有盈利的可能。
　　五、共享单车的痛：重资产模式的扩张
　　共享单车最大的痛点，实际上他仍然是一种重资产模式。虽然所有的媒体包括投资人把现在的模式叫做共享单车，但实际上这种说法是错的。目前共享单车的模式，只是一个基于互联网的租赁模式。什么叫做共享，目前全球做的共享的，一个是uber，还有一个是Airbnb，像Uber公司是没有任何车的，共享就是撮合两端，把私家车跟个人进行撮合。Uber是轻资产。美国的Airbnb没有去建任何一家酒店，所有房间出售都是个人的。所以共享的概念一定是轻资产的概念，就是他不拥有产权。
　　那目前中国的共享单车，无论是摩拜还是ofo，实际上都不是共享，都是一个很重的资产模式。也就是所有的车辆全是企业自己投资，企业百分之百拥有产权，租赁给那些需要最后一公里的用户。所以从这个意义上看，共享单车是一种伪共享模式，实则是一个重资产模式。在资本的推动下，这样的产业链会造成什么结果，就是盈利遥遥无期。比如说摩拜每辆车成本在一千到三千左右，在生产大量自行车以后，则现金短缺，解决现金的方式就是融资，融资完以后再开始投入生产，生产完以后现金流又断，又开始融资，进入不断循环生产融资融资生产这样的怪圈。盈利会变得遥遥无期，在目前这种重资产之下，如何解决盈利是下一步非常关键的话题。
　　六、谁是目前共享单车的真正赢家
　　目前共享单车的伪共享的特性，他是一个重资产的模式。但是从整个产业链来看，真正的赢家是有的，目前真正的最大赢家是产业链的上游，生产自行车的企业。这些企业原来的库存及亏损，由于中国共享单车这一轮的热潮，导致他们成为真正的赢家。这里找了两家代表企业，都在中国主板上市的两家公司，中路股份和信隆股份。中路其中一个大股东就是永久自行车。信隆是中国非常著名的自行车零配件生产企业。这两家企业2015年的财务数据，无论是销售额还是利润，都出现比较大规模的下滑，而在2016年的财务数据显示，中路股份净利润在9000万以上。信隆股份净利润也在3000万以上。这两家企业的净利润率分别比2015年增长了74%和123%，也就是目前共享单车的真正赢家，并不是基于互联网创业的风投追逐的共享单车企业，而是供应链上游生产零配件和生产自行车的企业，这些传统企业在第一时间内挣得了非常大利润。
　　七、摩拜单车和OfO，1-2年后的未来
　　对未来格局的预测际上是难度非常大的，我们只能基于趋势和经验看这两个品牌未来。首先比较一下这两个品牌，从产品本身来看，摩拜的产品质量应该完胜ofo。这两个产品，未来的趋势是融合。就是ofo未来的产品越来越像摩拜去靠拢，摩拜越来越像ofo。最后在量产以后这两款车的成本都会在一千元左右。
　　从竞争战略来看ofo比摩拜更好。因为在共享单车的前期，由于用户没有品牌意识，最大的竞争优势是什么？未来的真正的竞争壁垒是覆盖率，就是用户要看到谁的品牌更方便。所以目前最大的竞争壁垒就是谁能把分公司开的越多，车的数量越多，也就是两个公司的融资能力，从这点来看，ofo虽然产品落后于摩拜，但是他的成长速度已经开始超越摩拜。它的整个竞争战略是如何设计的？把租金降到摩拜的一半，押金降到1/3。骑一小时摩拜租金一块钱，ofo租金五毛钱。ofo还做了大量的免费的促销。另外机械锁有一个好处，就是即使骑车骑到一个多小时也是按五毛钱来算。ofo以非常低的成本导入先抢占市场。ofo在前期以拉流量为主的方式，更符合互联网爆品做法。所以在战略上ofo更胜一筹。
　　从供应链角度来看竞争优势，摩拜生产合作方最大的是富士康，ofo合作方的是老牌自行车企业，比如永久，飞鸽，700bike这些传统企业。富士康对比传统的自行车生产企业，其在运动产品优势是不够的，富士康原来的产品都是非运动型，而永久、飞鸽和700bike这些都是传统大牌的自行车企业，他们就在创新和研发领域中不输富士康。因此从供应链角度来看ofo比摩拜的优势更大。
　　两家企业未来走向将如何？做一个大胆的预测，那两家企业谁也不可能在短期内战胜谁，五年后才能盈利，最后都是资本方的博弈，资本方的最大的特点，是让资本怎么样获取更好的价值。所以从最终的用户体验跟价值创造的角度来看，在2018年底前，大概率的事件是这两个品牌的合并（滴滴和uber的并购也是一样道理），最终会变成中国共享单车垄断型市场。
来源：中投投资咨询网
关键词：共享单车
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