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本科生到汽车设计公司主要干什么工作？
TA的每日心情开心29-7-签到天数: 3 天[LV.2]偶尔看看I
发表于 14-11-:28
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本科生到汽车设计公司主要干什么工作？比如去阿尔特、孔辉汽车等？在里面能学到东西比整车公司少吗？
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该用户从未签到
发表于 14-11-:17
只能从最基础的画图开始。“设计”二字谈何容易。
TA的每日心情衰24-6-签到天数: 6 天[LV.2]偶尔看看I
发表于 15-11-:33
的确是学基本功的，偏重不一样，相对工具化一点的工作，而主机厂更偏重整合协调，调度供应商（含设计公司）。设计公司去主机厂研究院是很好的路径，到时做起项目来不会头重脚轻。就是注意在设计公司别待太久，性价比相对要小的。
TA的每日心情开心16-3-签到天数: 2 天[LV.1]初来乍到
发表于 15-11-:48
fuzhou285 发表于 15-11-
的确是学基本功的，偏重不一样，相对工具化一点的工作，而主机厂更偏重整合协调，调度供应商（含设计公司） ...
谢谢前辈的指导
该用户从未签到
发表于 15-11-:11
肯定是先从生产线做起啊
TA的每日心情难过28-9-签到天数: 7 天[LV.3]偶尔看看II
发表于 15-11-:34
B123456 发表于 15-11-
肯定是先从生产线做起啊
到了生产线再转设计会很简单吗，一线工艺似乎负责现场工艺更多一些
该用户从未签到
发表于 15-11-:16
毕业生不管到主机厂还是设计公司，前两年工作内容就是练习基本功，培养工作技能。设计公司一般可能是练习绘图，帮忙出简单的图纸。学习设计流程吧。如果是主机厂，前三个月或半年可能上生产线。体验基层，挫掉学生习气，培养工作态度。之后按专业分到相应岗位，之后根据不同工作岗位，跟师傅跑跑腿，学习基本功吧。
TA的每日心情开心29-7-签到天数: 3 天[LV.2]偶尔看看I
发表于 15-11-:02
hlin 发表于 15-11-
毕业生不管到主机厂还是设计公司，前两年工作内容就是练习基本功，培养工作技能。设计公司一般可能是练习绘 ...
那开始工作是在设计公司上班以后好跳槽，还是在整车公司跳槽好跳呀？
TA的每日心情开心29-7-签到天数: 3 天[LV.2]偶尔看看I
发表于 15-11-:25
fuzhou285 发表于 15-11-
的确是学基本功的，偏重不一样，相对工具化一点的工作，而主机厂更偏重整合协调，调度供应商（含设计公司） ...
假如开始在设计公司或者整车上班。两三年以后跳槽，哪种公司出来的好跳？
该用户从未签到
发表于 16-11-:29
本科生刚毕业去赛科怎么样？学校太渣，主机厂不好进
该用户从未签到
发表于 16-11-:58
hlin 发表于 15-11-
毕业生不管到主机厂还是设计公司，前两年工作内容就是练习基本功，培养工作技能。设计公司一般可能是练习绘 ...
我现在才毕业分到研发中心产品技术部跟一个师傅负责底盘后期的优化和改善，我想知道后期能不能转向底盘部做底盘设计方面的工作，还有就是转方向难不难？
TA的每日心情衰24-6-签到天数: 6 天[LV.2]偶尔看看I
发表于 17-11-:04
tangge 发表于 15-11-
假如开始在设计公司或者整车上班。两三年以后跳槽，哪种公司出来的好跳？
就那几家名气大点的设计公司了，注意选择有主机厂对应需求的岗位。千万注意脱离一味的画图，能完整的跟完项目是很有用的经验，可遇不可求的。
TA的每日心情郁闷19-7-签到天数: 1 天[LV.1]初来乍到
发表于 17-11-:05
fuzhou285 发表于 17-11-
就那几家名气大点的设计公司了，注意选择有主机厂对应需求的岗位。千万注意脱离一味的画图，能完整的跟完 ...
万分感谢前辈的指导，刚签了设计公司，内心很纠结，感觉还是沉下心来，扎扎实实学习比较靠谱~
TA的每日心情衰24-6-签到天数: 6 天[LV.2]偶尔看看I
发表于 18-11-:37
我就笑了~ 发表于 17-11-
万分感谢前辈的指导，刚签了设计公司，内心很纠结，感觉还是沉下心来，扎扎实实学习比较靠谱~
恭喜了，头工作几年苦一点，只要不闲着，好好干，多学多想，等个三五年，就可以考虑进一步的职业方向，升职或者跳主机厂的研发部门，然后注意别把英语丢了，平时看电影美剧啥的，有意识的注意下他们的表达
TA的每日心情奋斗29-6-签到天数: 8 天[LV.3]偶尔看看II
发表于 18-11-:53
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《汽车商业评论》杂志创刊于2006年11月，以“推动中国汽车向前进”为使命，以“汽车产业链上的价值创造者”为定位，旨在成为“中国汽车的意见领袖”和“中国汽车商业报道第一刊”。
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现在汽车流行高腰线设计 但真的好吗
广受欢迎的高腰线设计渐渐地让很多人都忘了把胳膊架在车门上开车，享受“兜”着风前行的乐趣。
《汽车商业评论》杂志创刊于2006年11月，以“推动中国汽车向前进”为使命，以“汽车产业链上的价值创造者”为定位，旨在成为“中国汽车的意见领袖”和“中国汽车商业报道第一刊”。
始终对这样一个场景印象深刻――十几年前的某时某地，一辆帕萨特B5和一辆国产第一代迈腾并肩停在一起，将新老两代车型的设计风格映衬比较的那么强烈。
B5腰线平直：前脸望向正前方，一派闲庭信步的平和自然，而迈腾的腰线前低后高，目光凝聚在车前不远的地面上，车尾稍撅，姿态像是随时要蹬地起跑的田径赛手。
彼时的第一代迈腾刚刚上市，采用了最新潮的高腰线设计，车头压低车尾上扬，狭长的车窗将整车侧视的楔形动态强调的非常强烈。
从那时开始，高腰线逐渐成为一种主流设计风格，大大小小的车子都收紧了肩膀绷起了肌肉，做出随时起跑前冲的架势。就连一直以雪茄型车身为传统基因的捷豹XJ，也顺应潮流将下压了四五十年的车尾高高扬了起来。
从车外看起来的动态和速度感的确让人耳目一新，而且这种设计与Turbo增压发动机的逐渐流行在时间轴上是契合的，内在动力的陡然提升和造型姿态的前冲甚至带点侵略感在驾车者的心理层面很自然地融合起来，更使得高腰线广受欢迎。
▲帕萨特B5（上图）和第一代迈腾（下图）腰线设计风格差异明前，前者腰线平直，前脸望向正前方，一派闲庭信步的平和自然，后者腰线前低后高，目光凝聚在车前不远的地面上，车尾稍撅，姿态像是随时要蹬地起跑的田径赛手。
设计师也深受此影响，画笔甩出来的线条齐刷刷的全是前低后高的腰线和肩线，尤其对于新世纪才接触汽车的新生代设计师来说，简直就是默认伟光正的美学公理。
不过，高腰线设计拉高了窗台高度，让车窗透明区域变得狭长，车门在上下方向变得宽大，这使得驾乘者的侧方视野急剧变小。
前排驾乘者的视线被“自（qiang）然（zhi）”的引向仪表板和前方，由于腰线后段上扬更显著，后排乘客的侧视野也就更差了，基本上视线下部的三分之一完全被大片的车门板充斥，就像被硬生生裁出来的宽荧幕，扁的厉害。
于是后排的人不得不往中间偏偏头，将视线投向前排仪表板的中控区域，或者看光秃秃的座椅靠背，或者干脆低头玩Pad、玩手机去了。
渐渐地，很多人都忘了把胳膊架在车门上开车，享受“兜”着风前行的乐趣，还有停车时双臂扒在车窗上看车外、和外面的人说话的亲切。
▲因为高腰线拉高窗台高度，很多人都忘了把胳膊架在车门上开车，享受“兜”着风前行的乐趣。
旁边的车子驶过，你只能看到一个个没有肩膀的人头长在高高的窗台线上，或者是像切西瓜游戏一样削掉一块的半个人头――他们都在看手机。没办法，除非是靠着头枕向上向远看，否则往外平视真的有点费劲。
MPV和带有较大第三排车窗的SUV会好一些，高车身使得车窗比例大了不少，从里往外看也就方便了。但你只能和相同的车型里的人实现沟通，因为你看旁边轿车的时候，只能看到他们的肩头和大腿，头脸都被车顶挡住了，而且他们根本不愿看你，因为你的车在他的侧视野里根本就是一堵讨厌的、了无生趣的墙。
孩童们仍然能够发现侧方世界的乐趣，但他们要跪在甚至站在后排座椅上，才能把胳膊完全架在车窗上，将头探出车外。成人很难完成这个动作，因为头会被车顶挡住――车窗上下尺寸太小。
天窗的出现满足了小家伙们连通外部的渴望，他们可以站在中央扶手上把半个身子探出来，迎着风环顾整个世界。
大人们也有这样与外界沟通的本能愿望，正如没有人会不喜欢大大的落地窗，也没有人会不喜欢无遮无拦的全景天窗。
其实只要车窗线足够低，只要你不着急赶路，你一定会下意识的、自然而然把胳膊架上去，让弯曲的手肘成为车内与车外的连通，或者会伸开五指感受柔软的风速（还有空气杯的尺寸），也或者把小臂完全垂到车外面，懒洋洋的什么也不做……
▲即便窗台拉高，孩童们仍然能够发现侧方世界的乐趣，但他们要跪在，甚至站在后排座椅上。
敞篷车无论大小总是让人感到浪漫，总是出现在婚车队伍的前头，其实也是这么自然的原因。这是汽车原本应该带给人们的情趣――不仅仅带你奔向远方，也带你领略沿途路上的风景，结识其他或快或慢但总是与你同行的其他车，还有里面的人。
没错，这的确有危险。外面的车、外面的人都可能是危险，你送过去的笑脸换来的可能是疑问和厌恶，拂过你胳膊手掌的也不只是似柳春风，还有可能是硬硬的树枝甚至前车蹦起来的石子儿。
古人也云，行车走马三分险――但是那又怎样呢，古人可没说因为有这三分险就不骑马不赶车了，该走的路不还是要走嘛！
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