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中国车市热门级别竞争分析报告(2016版)
一、新能源：&补贴之外&或将决定新能源车企的未来... 1
二、新能源：中国电动车已沦为&低端、低质、低价&的代名词... 7
三、新能源：如真心为购车用户考虑，就得补贴油电混动... 16
四、微型轿车：2017年微型轿车或被彻底边缘化... 30
五、小型轿车：90后说声再见，小型轿车2017年的销量或跌进100万辆... 37
六、中型轿车：别再贻误战机，中型轿车该果断降价... 45
七、紧凑型轿车/SUV：2016年SUV将超越紧凑型轿车成第一大车市... 53
八、SUV：2016下半年将是新SUV&直道超车&的好机会... 59
九、SUV：2016年将是小型SUV的整合年，性价比和外观是核心卖点... 65
十、SUV：2017年中型SUV将成为中国车市新亮点... 69
十一、SUV：华东华北潜力大，2020年SUV年销量有望突破1200万辆... 76
十二、SUV/MPV：2016年微面式七座SUV将成本土车企的新增长点... 81
十三、豪华车/SUV：2020年中国豪华中型SUV的销量有望突破100万辆... 86
十四、豪华车：豪华车下探是个伪命题，本质上应是场去泡沫运动... 93
十五、豪华车：争夺90后，奥迪将继续领先，奔驰或反超宝马... 99
十六、豪华车：为抢夺中产阶层，豪华车售价或断崖式下滑... 104
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一、新能源：&补贴之外&或将决定新能源车企的未来
1、高端消费群体挺关注新能源汽车；
2、车辆自身性能是混动动力的最大卖点，限购等外因是纯电动的最大卖点；
3、二三线城市对新能源汽车的关注度将提升；
4、六大限购城市的新能源关注排行，比亚迪领先，丰田紧随其后；
5、&补贴之外&或将决定新能源车企的未来；
政府补贴不是新能源汽车市场的全部，目前&补贴之外&正在孕育一个自发的新能源消费市场。
1、新能源补贴不是用户关注的重点
2015年纯电动车销售线索占比仅14%，远落后于油电混动车和插电混动43%和42%的占比。其中的油电混动车并未获得中央补贴政策的支持，这说明在&补贴之外&还有个新新能源市场。
2、高端消费群体挺关注新能源汽车
新能源汽车消费已成各大消费群体共同关心的话题。在总销售线索中，20-30万价区占50%，20万以下的低价区占14%，100万以上的高价区占12%。车企营销新能源时，不要过于绑架民意或政府行为等，不少消费是出于环保等高尚理念，其消费意识相对独立。
3、油电混动、插电混动、纯电动等不同用户，关注的主要价区分别为高价位、中价位、低价位
关注油电混动车的群体，主要分布于25万价区以上，消费能力更强，消费意识也更独立，这为车商日后提升品牌留足了空间；关注插电混动车的群体，主要分布于20-30万价区，更像经济适用男，这也要求车商的营销宣传，更得围绕性价比和产品力展开；关注纯电动的群体，主要分布于15-20价区，很多消费源于城市限购，这并不利于车企日后的品牌营销。
4、油电混动高举高打，插电混动紧盯热销车，纯电动集中于微型和小型轿车
在不同类型新能源车的线索占比中，插电、油电、纯电三者各有侧重点：插电混动车紧盯紧凑型轿车和SUV两大当下最热销的细分市场，两者占比相加近85%，几乎垄断了插电混动的线索量；油电混动高举高打，注重未来品牌涵养，从紧凑型一路涵盖至豪华车，轿车线索占比近70%；强扭的瓜不甜，受制于技术，纯电动汽车越来越像微型轿车和小型轿车的代名词，两者线索占比近70%。
5、车辆自身性能是混动车的最大卖点，限购等外因是纯电动的最大卖点
混动车用户最大满意点在车子本身性能，其中的油电混动车用户最满意油耗，满意度达34%，插电混动车用户最满意动力、加速等，分别占20.7%和13.6%。空间是混动车型的最大弊端，其中油电混动车不满意达17.8%，插电混动车不满意达23.3%。另外，多数纯电动用户的满意和不满意点，都来自车子之外的因素，其中最大满意点是养车成本，达17.3%，最不满意的是充电，占23.1%。如纯电动车不加速提升自身产品竞争力，随补贴减弱其市场独立生存能力堪忧。
6、混合动力或将迎来关注与销售的小高潮
新能源市场虽然刚兴起，但市场格局已初步显现，且补贴越少的细分领域，其集中程度越高：油电混动车线索分布前五，都为丰田系；比亚迪插电混动车线索独领风骚，秦和唐占了80%；纯电动线索较分散。但需要注意的是，特斯拉占了纯电动车线索的11.7%，再加处于预热期的特斯拉3等小型电动车，相信其日后的用户关注度将有较大提升。
7、限购限行限外等政策，将提升新能源汽车在二三线城市的关注度
北京、上海、广州、深圳、杭州、天津等六大限购城市，是新能源汽车线索的大仓。但随着限购、限行、限外等政策不断蔓延，二三线城市或将成为新能源汽车消费的新热土。
8、比亚迪新能源更受关注，丰田紧随其后
集中42%新能源线索的北京、上海、广州、深圳、杭州、天津等六大城市，用户关注格局已相对清晰：比亚迪领衔了四城，2016年其还将推出纯电动秦EV，角逐北京等市场；丰田系仅领衔广州一城，但其余五城紧随头名之后的，都是清一色的丰田系；受惠于本土优势，北汽EV系列领衔北京市场，但北京市场也是比亚迪、江淮、长安等的必争之地。
写完这份报告，让我对中国新能源汽车市场更有信心了，发现广大汽车之家用户，完全具备独立的新能源汽车消费意识，他们更关注高端、高品质的新能源汽车，受补贴政策影响有限。建议车企高度重视&补贴之外&的新市场，政策容易被利益集团绑架，但千千万万的市场消费行为则是完全自发的。
二、新能源：受补贴&恩赐&，中国电动车已沦为&低端、低质、低价&的代名词
1、巨额财政补贴促使纯电动突飞猛进，但有违市场与技术的演进规律
2、中国电动车已沦为&低端、低质、低价&的代名词
3、上技术、上品牌、上市场，才是中国本土车企发展新能源的正道
4、迎难而&上&，中国本土车企应加速布局油电混动
5、建议中国本土车企的新能源战略聚焦于紧凑型轿车与中大型SUV
同是新能源汽车补贴，在美国补出了特斯拉，不仅企业市值高达几百亿美金，而且激发了全球车企参与的新一轮创新大潮。在中国补出了一只只大硕鼠，不仅侵吞了近百亿的国家财富，而且沦为全球车市的一大笑柄。
目前已查明涉嫌新能源&骗补&的车企有近百家，包括吉利、上汽、比亚迪、奇瑞等。其中几乎都是清一色的中国本土企业，几乎都是清一色的电动车，这对国内新能源汽车的发展无异于是当头一棒，让本渴望通过新能源补贴，扶持本土车企发展，实现弯道超车的产业美梦沦为泡影，这势必会延缓中国新能源汽车的发展进程。
1、巨额财政补贴促使纯电动突飞猛进，但有违市场与技术的演进规律
受惠于巨额补贴，从2014年至今，中国的电动车上市进入了&下饺子&时代。日下午，财政部公告称购买纯电动乘用车可最高享受6万元/辆的补贴，购插电式混合动力乘用车（含增程式）可享受3.5万元/辆的补贴。之后北京、上海等地方补贴政策不断跟进，2015年中央财政部又宣布新能源汽车的补贴政策将延续至2020年&&一系列利好因素，使得中国车市从2014年至2016年8月，涌现出六七十款新能源汽车，占了在售总数的四分之三，堪称中国新能源发展史上的一次&大跃进&。
补贴力度确实很大，但广大购车用户并不待见纯电动汽车，从汽车之家的大数据来看，2016年前8月在广大新能源购车用户的参考对比中，纯电动的比例仅有14%，远低于其38%上市车型的数量占比。油电混动的对比次数占比高达55%，远高于其39%上市车型的数量占比。
纯电动的虚火不仅存在于市场用户层面，也存在于技术研发层面。目前已拥有多款纯电动的吉利、北汽、众泰等，虽然都口口声声要抵制山寨电动车，但扪心自问下，吉利的康迪、北汽的EV系列、众泰的芝麻E30等，除了有一张生产资质外，与山寨电动车有什么本质性的理念区别？或有什么革命性的技术进步？特斯拉、通用、雷诺-日产等国际车企，之所以这么多年来仅推出一两款或两三款等纯电动，难道是因为他们的研发实力不如吉利、北汽、众泰？请问北汽的EV系列、EU系列等的技术实力，究竟比宝马的i3、i8强在了哪里？特斯拉推出model
X后，引来了多数车企的学习与效仿，纷纷将其视为技术研发领域的新标杆与汽车行业发展的新方向，请问又有多少车企会视吉利的康迪、北汽的EV系列、众泰的芝麻E30等为技术标杆或行业发展方向&&这一系列问题，绝对可以问得某些人抬不起头，但又能怎样？！&劣币驱逐良币&的政策照样可以让国家几百亿的财富打水漂。
所谓的生产资质，早已沦落为一张遮羞布！
2、中国电动车已沦为&低端、低质、低价&的代名词
2.1 中国本土车企的新能源战略以纯电动为主
品牌提升是中国本土车企的当务之急，奇瑞董事长尹同跃、吉利董事长李书福、北汽董事长徐和谊等车界大佬，都会将品牌提升时常挂在嘴边。但中国本土车企在电动车领域的&大跃进&，因严重违背市场与技术的演进规律，将使本土车企本已脆弱的品牌建设雪上加霜，就像在自己的伤口上撒把盐。
2.2 以低级别为主，使得纯电动的品牌形象低于油电混动、插电式混动
级别越高，品牌形象往往越好，这也是目前为什么多数中国本土车企矢志不渝要发展高端车型的核心原因之一。但从新能源汽车的级别分布来看，纯电动以微型轿车为主。不过这些年里，中国车市出现了大规模的消费升级，微型轿车已被边缘化，2015年的上牌量占比不及4%。购车用户向往紧凑型、中型、中大型等更高级别的车型，以紧凑型轿车、中型轿车等为主的油电混动和插电式混动，恰巧处于车市消费升级的十字路口，不远的将来，它们或许会成为车市的新宠儿。
2.3 以本土品牌为主，使纯电动的品牌形象低于油电混动、插电式混动
国内的纯电动参与车企，几乎都是清一色的中国本土品牌，再加这些纯电动还以不被购车用户待见的微型轿车为主，请问广大购车用户还能对纯电动有好感吗？纯电动还能有多么高的品牌形象吗？油电混动和插电式混动的多数参与者都是宝马、奔驰、奥迪、雷克萨斯等豪华品牌。对这些企业来说，新能源汽车就像一张名片，代表着本企业最先进的制造技术和最前卫的消费理念。
2.4以低价位为主，使得纯电动的品牌形象低于油电混动、插电式混动
价位越高，品牌形象往往也越好。从新能源的价位分布来看，纯电动主要以低价位为主，多数分布于15-25万，油电混动和插电式混动主要以高价位为主，多数分布于50万以上。部分微型电动车的售价，居然定到了一二十万，何不再接再厉，向model
S、宝马i8等看齐，向每辆百万进军，那品牌多高呀！
3、上技术、上品牌、上市场，才是中国本土车企发展新能源的希望
换位思考下，如果新能源汽车领域真有条捷径，真能借纯电动实现弯道超车，丰田、通用、宝马、奔驰、奥迪、福特等会无动于衷吗？会傻呵呵站一边，把一个大馅饼留给中国车企吗？那除非是老天爷看见蚕蛾姐姐后手突然抖动了下！如果这么简单得&换位思考&下，估计都不会有如此天真的补贴政策。
市场竞争没有捷径。华为之所以能后来居上，完全是建立在巨额研发投入的基础上。2015年华为研发投入596亿元人民币，占销售收入15%。过去十年，华为研发投入累计超过2400亿元人民币。这意味着中国所有车企的研发投入之和，都没有华为一家多！一汽或许会说自己都花了几百亿用来发展红旗，算我求求你了，红旗不吹牛逼或许还能多活几天。
在中国新能源车市同样不可能有捷径，哪怕有，也早被丰田、通用等强者捷足先登了。中国本土车企除了在技术研发领域脚踏实地、奋起直追外，没有任何选择，只有经历风雨才能得梅花扑鼻香，才能寻找到真正属于自己的捷径，才能提升品牌，获得市场。就像早期智能手机的技术，大多掌控在诺基亚、摩托罗拉的手里，但苹果光脚不怕穿鞋，矢志不渝，就是死磕到底，最后成功逆袭，一举成为如今智能手机领域的绝对霸主。
中国本土车企的脚，肯定要比苹果光得多，关键得摆正心态，端正态度，有死磕到底的精神气质，如丰田在油电混动领域有绝对的优势，你就应当迎难而上，敢于挑战。如特斯拉在纯电动领域执牛耳，你就应当拿其对标。真正的捷径就在每个人的脑门前方，只要你有毅力，就能靠近它，妄图投机取巧，那它始终会和你若即若离。只可惜从市场换技术到电动车弯道超车，中国汽车产业一直在玩小聪明，结果聪明反被聪明误。
4、迎难而&上&，中国本土车企应加速布局油电混动
如果发展新能源真有捷径，肯定早被欧美日车企捷足先登了。我希望中国汽车产业上上下下的从业人员，都能有这样一个最最常识性的共识。千万别觉得就你聪明，人家都是傻逼。其实，最傻的方式，往往是明智之举。虽然中国想发展新能源汽车产业，油电混动绝对是绕不过去的一个坎，但至少不会让我们走弯路，好歹丰田、本田等交了那么多的学费。你再拍拍屁股想想，走弯路和死磕，哪个成本更低，更容易成功？你看看大众，原本渴望通过改进柴油技术，饶过油电混动，碰壁后搞了些小聪明，结果惹得一身骚，在欧、美、韩、印等多国，调查、罚款等一个都不少。我们的工信部部长也曾发过飙，说要调查大众。
虽然近几年油电混动的发展势头有所减缓，但参与的企业越来越呈多元化的趋势，目前除了日系外，还涌现了韩系、德系、美系等一大批。面对&骗补之后的中国新能源车市何去何从&之类的拷问，上汽乘用车技术中心副主任朱军说：新能源汽车发展应瞄准技术进步而非补贴。我觉得这话特有道理，目前几乎没补贴的就剩油电混动了，希望上汽等中国本土车企，在这方面有所突破。
5、建议中国本土车企的新能源战略聚焦于紧凑型轿车与中大型SUV
基于新能源车型的上市数据，在前面已经提到过，目前的购车用户更向往紧凑型、中型、中大型等更高级别的车型，以紧凑型轿车、中型轿车等为主的油电混动和插电式混动，恰巧处于车市消费升级的十字路口，不远的将来，它们或许会成为车市的新宠儿。接着继续用汽车之家的大数据，进一步验证和提炼这个观点。从2016年前8月的广大新能源购车用户的参考对比数据来看，对比次数最高是紧凑型轿车，且占绝对主导地位，完全配得上&处于车市消费升级的十字路口&这样一个定义。其次是中型轿车、中大型轿车和中大型SUV等。
我建议中国本土车企把走量型的新能源车型投放，聚焦于紧凑型轿车，争取在该车市打一个翻身战，别一哄而上奔向对岸的SUV，不见得你就能挤过独木桥。从前8月的对比数据来看，技术含量、市场定位都有大幅提升的帝豪EV、比亚迪E5、秦EV300等，都受到了不错的关注。当然，一鸣惊人、一炮打响的还得首推同是紧凑型轿车的特斯拉3；建议车企把塑品牌型的新能源投放，聚焦于中大型SUV等更高端车型，诸如哈弗H9、哈弗H8、长安CS95、传祺GS8等，都可以率先搭载自身的混合动力、纯电动等，这些更高端的车型，更有利于车企宣扬自身的先进技术和传递企业的前卫理念。
希望中国本土车企能够牢记：一定要让新能源汽车成为自身的一张名片，而不是一张冥币。
文章的最后总要回应下开题：如果特斯拉出身在中国，我绝对相信其也会参与到新能源汽车的这场&骗补&盛宴，如果北汽新能源、吉利新能源等出身在美国，我绝对相信其也会有特斯拉这样的进取精神和远大志向。所以，新能源汽车补贴的本身并没有错，在美国和中国都有类似的政策，错就错在政策的执行与监督，以及企业的自觉。希望相关部门别光顾着指责车企，还是先找找自身原因，否则下一个新能源政策，不见得就能靠谱。
三、新能源：如真心为购车用户考虑，就得补贴油电混动
1、新能源汽车尚处市场培育期，还需政府持续扶持与补贴
2、补贴油电混动已是时不我待，丰田和中国用户都将受益
3、插电式混动尚处培育中前期，大量补贴未必能立竿见影
4、纯电动的当务之急不是补贴，而是技术升级与降低门槛
5、新能源汽车补贴应以油电混动为主、插电式为辅，让纯电动再飞一下
在构思这篇分析报告的过程中，我脑海里曾蹦出过《狼图腾》（由冯绍峰和窦骁扮演）的某个片段，即在一群野狼围追堵截式的诱捕下，一大群军马被迫跑进了雪湖，结果被活活冻死，尸体堆积如山。
受制于部分城市的限行、限购等，那些被迫购买了本土纯电动车的用户，或许多少都有种被当&小白鼠&的无奈，因为纯电动离市场成熟还有十万八千里，保值率低得可怜。但离替代传统动力汽车仅一步之遥的油电混动汽车，又不在补贴范围！
1、新能源汽车尚处市场培育期，还需政府持续扶持与补贴
近一两年的大规模&骗补&现象，让中国的新能源汽车补贴政策陷入了进退维谷的窘境，要不要继续补贴、怎么补贴等问题，都成了当下的热议话题。通过汽车之家的大数据分析，我想明确一个观点，即新能源汽车尚处市场培育期，还需要政府的持续扶持与补贴。截止2016年8月底，我国新能源车型的上市数量占了总量的5.91%，但在2016年前8月，广大用户选购新能源的对比次数仅占总量的1.26%(想初步影响到市场大盘，新能源占比至少得超过5%)，该比例远低于车型数量占比，可见新能源汽车的上市车型有不少，但用户关注还很低，市场远未成熟，政府理应多关照点。
至于新能源汽车的补贴政策怎么调整，目前已有&碳积分交易&之类的消息。我想强调下，无论碳交易制度本身的复杂性（诸如积分核算、碳排放额度鉴定、交易规则制定、跨国排放换算等），还是对参与企业的自觉性要求（诸如企业不能投机取巧或钻漏洞等），都不是当下中国车企的觉悟和相关部门的执行力、监督力所能胜任的。我们虽然没有多少能耐，但至少得有自知之明，惹不起躲得起，我高度建议新能源汽车政策对碳交易避而远之，否则很容易再次弄巧成拙。
一方面，大规模&骗补&必将会让我们的新能源事业耽误好几年的宝贵发展时间；另一方面，发展中国新能源汽车事业的时间，已经到了&再也浪费不起&的时候了，因为进入2018年后，大众、本田、雷诺、福特、通用等绝大多数全球知名车企，都将开启新能源汽车的加速度发展模式，都将投放大量更有竞争力的新能源车型，续航能力普遍都在300公里以上。目前，各家国际车企都在厉兵秣马，在刚过去的2016年9月的巴黎车展，各家车企都展现出了势在必得的杀气。包括三星、LG、博世等全球知名供应商，都在争分夺秒加速推进电池、电机、混动部件等的工厂建设。如三星决定将匈牙利设为欧洲生产电池的立足点，2018年下半年开启商业生产，每年可供应五万辆纯电动汽车。LG在波兰电池工厂将于2019年正式投产，年产能预计达十万块电池，这些电池的续航里程将高达320公里（200英里），将提供给欧洲电动车制造商&&
如果我们的新能源汽车政策还傻乎乎似的来回折腾，被既得利益集团抱在怀里肆意鸡奸，只会叫唤&麦汉达、麦汉达&，那真是太&美妙&了！届时当一大群野狼冲进来的时候，我们的车企居然都还光着身子，手里也没有任何还击的武器，直接成了盘中餐。
解铃人还需系铃人，新能源汽车的补贴问题，最终还需要通过对补贴本身的调整来解决。
2、补贴油电混动已是时不我待，丰田和中国用户都将受益
2.1 补贴油电混动不仅能让更多购车用户受益，还能更好替代传统动力
在混合动力、插电式混动、纯电动三大新能源品类中，中国政府对纯电动的扶持和补贴力度最大（包括购置税减免，尾号不限行，每辆中央加地方共计十万左右的补贴等），但广大购车用户最关心的还是油电混动。从2016年前8月的大数据来看，油电混动占了新能源选购对比次数的55%，纯电动仅占14%。可见，我们的新能源汽车补贴政策并没有服务到多数购车用户。另外，在广大购车用户的眼里，油电混动汽车完全可以和传统动力的热门汽车掰掰手腕。从汽车之家2016年前8月的对比大数据来看，选购卡罗拉、凯美瑞、雷克萨斯ES等油电混动的用户，都会拿速腾威朗轩逸思域、雅阁迈腾、宝马5系奥迪A6等作为重要的参考或比较对象，这些车型不仅仅是传统车，还都是当下的热门车，都位居各大细分车市销量排名的前茅。可见，在广大用户的眼里，油电混动与传统热门车不仅已处于同台竞技的水平，还都属于&好东西&的范畴。
既然新能源购车用户关注最多的是油电混动，且多数用户觉得油电混动能替代传统动力，如这时我们的政策能审时度势、顺势而为，充分尊重多数购车用户的心声，对油电混动进行适当补贴，相信效果会立竿见影，不仅能降低用户的购车成本，也能更好替代传统动力，还能加速中国车市向新能源时代过度。最最关键的是，不至于让人觉得是被绑架式消费，不至于被人指着鼻子骂娘。
除此之外，还有两大好处：一能大幅降低补贴，减省中央和地方的财政开支。补贴油电混动的成本远低于纯电动，根本用不着动辄每辆几万的补贴，估计每年能为政府省个几百亿的财政开支。诸如卡罗拉、雷凌混动车型的市场售价大体在13-17万，仅比速腾、威朗等相应车型的售价高出一两万。政府哪怕给个1万或5千的补贴，相信其市场都会很火爆（当然，人家目前也比较受欢迎），根本用不着每辆四五万，中央加地方甚至十几万的补贴；二能带来更直接的节能减排效果，也不存在类似纯电动&污染转移&之类的争论。目前卡罗拉1.8L油电混动车型标明的百公里油耗为4.2L，1.8L传统动力车型为5.9L，减少了将近30%的油耗。如中国每年销售的两千多万辆新乘用车都能减少30%的油耗（强混、增程等能达到更高的节能减排效率），相信我国石油的对外依存度会大大降低，没准能由2015年的60%多降至50%以内（2016版《国内外油气行业发展报告》）。
2.2 补贴油电混动将使丰田系和中国广大购车者成为最直接的受益者
之所以我国不对油电混动进步补贴，其中有个最主要的理由，就是便宜都让丰田拿走了！而且中国本土车企几乎没有技术突围的机会。
目前丰田的确是垄断了我国的油电混动市场。截止2016年8月底，虽然有不少豪华品牌都推出了油电混动的车系，但用户关注最多的还是丰田系，在2016年前8月，丰田品牌和雷克萨斯品牌分别占了油电混动用户对比次数的76%和14%，两者相加达90%，处于绝对的市场垄断位置。
我希望大家可以冷静下，能用人类的思维来简单反思下这个问题，为什么广大购车用户最认同丰田的油电混动？难道用户傻吗？非也非也，恰恰说明丰田的油电混动更值得信赖。丰田辛辛苦苦凭实力获得用户的认可，为什么就不能得到政府的认可和支持呢？难道他的产品最终服务的不是我们本国的用户吗？这不是便宜谁的问题，任何政策首先要面对的就是正义问题。我相信美国的通用、福特、克莱斯勒（被菲亚特收购）等三大本土车企，对丰田的痛恨程度要远远强于我国的一汽、上汽、东风等。在上世纪的七八十年，丰田硬是在美国，从底特律三巨头的手里抢走了大片江山，甚至都把福特、通用、克莱斯勒逼到悬崖边了。但在美国市场，丰田照样可以平等得获得各类新能源汽车补贴。为什么在我国就不能？难道是因为美国人比我们愚蠢吗？
我再给大家看几个数据，一是美国石油的对外依存度，已由2005
年的60%峰值降至2014
年的28%，目前估计在20%左右。二是恰恰在这过去的十多年里，丰田混合动力在全球的总销量已经超过了900万辆，其中绝大多数是油电混动，且主要市场就在美国。再折算成减排来看，丰田对降低美国石油的对外依存度，绝对是功不可没。
如果我们的政策总是建立在&以小人之心度君子之腹&等狭隘理念的基础上，那这样的政策肯定会出问题，目前漏洞百出的新能源汽车补贴政策就是最好的例子。如果我们能将眼光放远点，丰田在混合动力领域的优势，不仅不是我们的挑战，倒反有可能成为我们千载难逢的机遇：
从短期来看，对油电混动进行补贴，好处绝非都给了丰田，无论一汽丰田，还是广汽丰田，至少都有50%的股份是属于中国国有车企。补贴丰田，一汽和广汽都能跟着沾光。目前觊觎中国油电混动市场的绝非丰田一家，还有本田、现代、起亚、通用等。诸如本田的混合动力战略已是箭在弦上不得不发，其于2018年就将国产混动部件。在这场油电混动的排兵布阵中，还能看到吉利、长安等本土车企的身影，他们正联合科力远等配件供应商，共同攻克油电混动这块高地。也别忽略了长城和比亚迪，从我掌控的各类小道消息来看，他们都在憋着油电混动的大招。另外上汽在插电式和油电混动领域的研发投入，也非常值得尊敬，希望再接再厉，早日有所突破&&政府如补贴油电混动，势必会加速扭转丰田目前一股独大的局面，促进该车市走向百花齐放。只要竞争一激烈，政府给予的补贴，自然会更多转移到用户的手里。如果没有竞争，补贴只会进入企业的裤裆里。如哪怕某新能源车标价23万，告诉你政府补贴10万，最后你花13万就能买回来，看着你好像占了很大的便宜，但实质上其制造成本不到3万，在市场竞争比较激烈的情况下，顶多能卖到3.5万。但在没有任何竞争的市场，没有一个参与者会主动去揭穿这场闹剧。
从长远来看，补贴油电混动将为我国的新能源发展指明一条更光明、更务实的道路。大家拍拍自己的脑门想想，丰田等国际车企会脑袋缺根筋似的给中国车企留下个发展电动车这样的大好机会，然后坐等着中国车企挥舞着电动屠刀来剿灭自己吗？！从目前来看，这他娘的简直就是个超级无敌的大&天坑&，但我们还傻乎乎得前赴后继往里跳，到最后你能不能爬出来都是问题。老奸巨猾的丰田居然呕心沥血在华发展油电混动，恰恰说明该方向更有可能走向成功。跟着丰田走，虽然会让我们泱泱大国多少没点面子，但至少能让我们的新能源汽车政策少交很多学费，那可能是高达几百亿，甚至几千亿的学费。退一步讲，在大是大非面前，屁大点的面子又能值几个钱？！
我已经强调过很多次，在新能源汽车这条道路上绝没有任何捷径，只有迎难而上，谁在哪方面强，我们就学谁，丰田、特斯拉等一个都不放过。甚至连我们本土的比亚迪，也非常值得其它本土车企学习，在经过几年的呕心沥血后，其在新能源道路上已取得不少成绩，诸如新能源大巴等已远销欧美。虽然丰田在油电混动领域建立了很多的技术门槛，但就像一二十年前，很多专家也不相信吉利、长城、比亚迪能在发动机、变速箱等领域取得突破，但从目前来看，这些车企不也造出了自己的发动机和变速箱了嘛？虽然其中的多数还有待市场验证，但至少都取得了质的突破。相信油电混动技术同样如此，只要我们自己努力钻研，丰田的技术门槛迟早会被突破。不过对懦夫而言，相信连狗屎都能成为门槛。另外，诸如科力远、博世、福尔德等零部件企业也在加速布局油电混动领域，这些企业都有可能助突围混动技术的本土车企一臂之力。
在补贴问题上，我们一定要有&舍得&的精神，不要陶醉于&小聪明&，让丰田、特斯拉等拿点小便宜，一定会帮我们换回大收益。只要道路走对了，日后再讨论适当的保护，那都是没问题的。在这方面，我们相关部门的政策制定者绝对是位三好学生，我对此很放心。
3、插电式混动尚处培育中前期，大量补贴未必能立竿见影
从铁电池拓展至锂电池，从一款比亚迪F3DM拓展至全车系，从插电式混动拓展至纯电动、油电混动等多领域，从国内市场拓展至国际市场&&比亚迪如今的新能源汽车战略表现得越来越厚实与务实。尤其是在插电式领域，比亚迪已经成了行业标杆，用户关注度极高。从汽车之家大数据来看，2016年前8月，比亚迪的唐和秦分别占了用户购车对比次数的27.62%和21.46%，两者比例相加将近对半。再结合宋、元，以及e5（纯电动）等，比亚迪已在插电式市场构建起了属于自己的封闭式竞争体系。另外，比亚迪唐插电式混动也表现出了一定的侵略性，唐对自由光、昂科威等的用户都有所染指。在纯电动的竞争格局图，我们也发现不少特斯拉Model
S的用户，会部分参考秦EV300和唐。
对比&假迪粉们&的声嘶力竭，比亚迪新能源车型吸引合资SUV和豪华轿车用户这点，绝对更能提升比亚迪的品牌形象。真心希望比亚迪的市场或公关部可以认真研究与参考下，别再一味&苦大仇深&似得营销，觉得谁不支持新能源，谁不支持比亚迪，谁就不爱国、就不懂车（谁谁走了之后，&苦大仇深&似的营销似乎淡了很多）&&群众的眼睛都是雪亮的，你比亚迪真做出成绩了，大家都能看到，推出唐、秦EV300等更经得起市场考验的车型后，更多的购车用户自然会围过来。
除了比亚迪，其它车企的参与数量、参与力度都相对有限，对传统车型的替代作用较弱。另外，插电式混动市场处于分割状态，中低端车型以本土为主，且比亚迪是绝对的大头，其余就是豪华品牌了，且处于零星分布状态，象征意义大于实际销量。再加受制于如今相对薄弱的充电基础设施建设等，插电式混动的整体车市远没有进入成熟的消费阶段，建议补贴力度不宜过大，否则未必能立竿见影。
4、纯电动的当务之急不是补贴，而是技术升级与降低门槛
4.1 纯电动尚处市场培育的初期阶段，不宜财政补贴，以免打水漂
我在汽车之家的辛辛苦苦打工所得的收入，有不少都以个人所得税等形式上缴给了国家，我们泱泱大国还有千千万万类似我这样的&劳碌命&。说句心里话，如今各大城市的房价那么高，再加结婚、生子、就学、就医等都得大笔开支，大伙挣点钱，养家糊口都挺不容易的，还得勒紧裤腰、任劳任怨为国家财政创收贡献自己的力量，你总不能&乱花&吧，务必得用在刀刃上吧！但看着肆意横行的新能源汽车&骗补&等，我实在是痛心疾首。别看我写文章时嘻嘻哈哈，表现得挺屌丝，文风也挺随意，但我内心深处也寄宿着位漂亮的公主，她的名字叫&良知&。
在油电混动、插电式混动、纯电动三者中，目前政府对纯电动的补贴力度是最大的，但从市场发育来看，纯电动恰恰又是最不成熟的，该市场尚处培育的初期阶段。从汽车之家2016年前8月的数据来看，除了特斯拉，绝大多数本土车企的纯电动车都还处于小孩过家家状态，核心竞品几乎都是纯电动车自身，根本不能对传统车形成替代效益。用户在选购中，根本不会拿本土电动车与传统汽车进行对比。在这种情况下补贴纯电动车，只会让更多车企陶醉于小孩过家家的游戏，滋生肆意的骗补行为等在所难免。我们这些&劳碌命&上缴的税收，难免就打了水漂。在一个没有任何实际消费和实际竞争的行业里，任何补贴都会轻而易举得以各类冠冕堂皇的假象，进入相关企业的裤裆里。
从纯电动自身的技术发展角度看，也不太适合对纯电动进行补贴。
与本土品牌不同，特斯拉在未获得大规模补贴的前提下，依旧获得了中国广大用户的拥戴，诸如特斯拉的model
X等核心竞品，包括了宝马7系、卡宴等传统动力车型。尤其是随着特斯拉3上市后，据说目前的订单已经突破了40万辆，其中就有超过对半的订单来自中国，包括我身边就有好几位同事订购了特斯拉3，相信其在2017年底或2018年初上市后，一定可以从奥迪A4L、宝马3系、奔驰C级，以及迈腾、帕萨特等手中抢走不少用户。特斯拉在中国的成功，给了我们很多启迪，如人家在不需要补贴的情况下，也能获得大量用户，为什么本土的车企不能做到这点？
继续来看看具体的制造成本吧，发动机和变速箱是传统汽车最核心的部件，也是成本最大的部分，两者将近占了整车对半的成本。但纯电动恰恰省去了发动机和变速箱这两大成本最高的部件，相信这为特斯拉model
S、model X等成本控制作出了巨大贡献。如特斯拉model
S目前在华的市场指导价为65.76-127.81万，而对手宝马7系目前的指导价为89.80-198.80万，低了30%左右。
没了发动机和变速箱，电池成了纯电动的主要成本，但从目前研发趋势来看，制约纯电动最核心的电池成本，也将大幅度减少。曾与北航汽车领域的徐向阳教授聊天时，其透露随着动力电池的大规模普及，目前电池的成本已经有了大幅度降低。这几天也凑巧看到了不少相关报道，如本田和Saitec携手合作开发出世界第一块可实际应用的镁充电电池，成本比锂低了96%，如未来镁电池的抗热能力、存储电量进一步增加，就可装进插电式混合动力和电动汽车。
构成特斯拉核心成本的，除了硬件电池外，还有很多软件，其驾驶系统能够实现远程升级以及辅助驾驶等。反观国内的纯电动车，除了电池，所谓的联网系统等根本放不上台面。按照这一系列的现状来看，国内新能源车型的定价下浮幅度，应当比特斯拉还大才对。诸如北汽EV的市场定价就不应当是目前的17.78-24.69万，得比北汽E系列（已停产）之前4.58万-8.78万的市场指导价还要便宜得多。
这是个非常非常非常&&非常非常严肃的问题，如果我的推断是成立的，纯电车的制造成本真比同级别传统汽车的成本要低，甚至低不少，那这个结论实在是太恐怖了！比目前所谓的大规模&骗补&还恶劣，其已不是&个别性骗补&，而是&整体性骗补&。另外，目前我国动辄几万，甚至几十万的新能源汽车补贴政策也可以推倒重来了，而且是必须、立刻、马上推倒重来。问题是相关部门敢于面对这个问题吗？这可是打自己的老脸哦！
大规模骗补之后，我国电动车行业出现了一些让人欣慰的现象。从我们的大数据来看，在过去的几个月里，随着帝豪EV、秦EV300、比亚迪e5、北汽EU、江淮iEV6S等紧凑型轿车与SUV等上市，都在短期内获得了不错的用户关注。可见，中国消费者并非不需要电动车，只希望品质可以好点。当我们的品质也能向特斯拉看齐时，政府再锦上添花来点补贴，相信本土新能源车企也能获得不少订单。
4.2 纯电动的当务之急是加速研发投入、技术升级和降低市场准入门槛
特斯拉广受用户拥戴的现实，至少告诉了我们几个最基本的事实：第一，电动车的发展并非一定得依赖政府补贴；第二，电动车的发展关键取决于自身的研发投入与技术升级；第三，电动车不同于传统造车，需要更多互联网等新思维，结合几方面来看，目前中国电动车发展的当务之急，绝非补贴，还是加速研发投入、实现技术升级，以及降低市场准入门槛。决不能按管束传统车市的模式，来管束新能源车市。但结合我们现行的政策来看，我们与新能源汽车的发展趋势几乎是背道而驰，依旧沿袭着传统闭关锁国式样的保护模式：我们不允许LG、三星等在华独资建厂，结果人家组成了&国际纵队&，纷纷去欧洲建厂，方便了大众、雷诺、奔驰等欧洲企业，将为这些车企更为激进的电动车战略，提供更坚实的基础。但问题是，东方也是新能源汽车的革命圣地呀，这里更需要类似白求恩这样的国际战士呀。
相信在年，全球会掀起电动车的小高潮，年会掀起大高潮。而无论小高潮或大高潮，都可能会因为相关部门在新能源汽车领域的傲慢政策，而与我们失之交臂。
有容乃大，对于吉利、比亚迪、长城、长安等国内整车制造商而言，其真正的竞争优势除了在发动机、变速箱、动力电池等领域取得突破外，更是在对整体制造环节把控能力的提升。诸如奥迪、奔驰、宝马等全球车企，与其说它们是技术研发者，真不如说是品质把控者，将全球最优秀的零部件供应商都吸纳进自己的体系，再&整合&出具有优良品质的产品。
历史已经非常清楚得告诉我们，中国的新能源汽车行业绝对不能重蹈传统汽车的覆辙，绝不能苟且于五五股比等保护政策，甘愿沦落为&代工厂&，否则这才是真正的丢人现眼。
5、新能源汽车补贴应以油电混动为主、插电式为辅，让纯电动再飞一下
我希望中国的新能源汽车政策不要让广大购车者成为小白鼠，也希望相关部门能珍惜我们广大纳税人的辛苦付出。每月上缴那么多的税，看着在新能源汽车补贴领域居然不能被用到刀刃上，我的心在流血。我们接下来的新能源汽车政策一定要谨慎和理性，好钢一定要用在刀刃上，最好是能补贴那些更易成熟，且能更直接带来节能减排效益的车型上。通过前面的一系列大数据分析，发现政府如补贴油电混动，或能锦上添花，实现节能减排等诸多利益诉求，如补贴纯电动，或将遥遥无期，且容易让新能源产业患上补贴依赖症，补贴政策或被套牢。就像现在，退出不是，不退出也不是，左右不是人。
市场政策应当有个最基本的原则，最好是锦上添花，在最小限度影响市场自发消费模式的前提下，促成大家更好的消费。不应当成为市场机制和用户选择的替代品，否则咱们都退回计划经济时代好了。
根据广大购车用户的意愿，我个人高度建议新能源汽车补贴政策调整为&以油电混动为主、插电式为辅，让纯电动再飞一下&。一是前两者更接近市场成熟度，二是前两者的发动机加变速箱加电机加电池等硬成本都实实在在摆在那里。从具体补贴额度来看，建议每辆油电混动汽车补贴一万元人民币，每辆插电式混动补贴5000元人民币。至于电动车，暂且还是以购置税减免、尾号不限外等辅助性政策为主吧。
或许很多人会纳闷，你的建议怎么完全和我们之前的补贴政策反着来。我也不知道为什么会这样，但我的论证数据，都来自于实实在在的广大购车用户。
无论有多少分歧，现在最应当做的，就是放弃任何成见，让我们紧密团结在以习近平同志为核心的党中央周围，坚定不移得为推进诸如&2030年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降60%－65%&等最高指示而奋斗！奋斗！！奋斗！！！
文章写到最后，或许有人会说，这肯定是软文！你小子肯定拿了丰田、比亚迪和特斯拉三家的好处！那我就明确告诉你，这就是&软文&，就是拿了&好处&，但绝对不是来自车企的那点&小利&，而是来自汽车之家广大用户的&大利&。正是大家对我们的信赖和支持，让我们在这些年里积累了大量的数据。无论风云怎么变化，汽车之家的核心价值观都是&把消费者的利益放在第一位&。我希望能把广大购车者的真实诉求写出来，明明白白告知给相关政策的制定者，希望能为我们的多数用户争取点实实在在利益，也希望能为我们的财政部省点钱，甚至用更少的钱创造出更大的效益。如果还能为降低我国石油对外依存度贡献点力量，那真是太高兴了。
能为广大购车用户写&软文&，我心甘情愿，我高兴，我乐意。只要符合这样的理念，不管是丰田、比亚迪，还是特斯拉，我都会为其歌功颂德。这不是钱的问题！而是作为汽车行业分析师的基本责任问题。退一步讲，靠钱能解决的政策，都不是真正意义上的政策，仅是企业分钱的工具罢了。市场政策的核心使命，就是为更多用户创造更多的利益。如果之前因缺乏及时和广泛的数据，让新能源汽车的补贴政策走了弯路，那现在至少我们初步进入了能更及时、更全面呈现的大数据时代。包括在这篇文章，我也贡献了部分来自广大购车用户的大数据，希望其能帮助到相关政策的制定者。如果觉得数据还不够，你也别客气，可以随时找我们要，只要能服务到更多的用户，哪怕让我通宵达旦帮忙整体数据，我都会很高兴！
写完这篇分析报告后，我想再看遍《狼图腾》，尤其是在一群野狼围追堵截式的诱捕下，大量军马被活活冻死在雪湖里，尸体堆积如山的那段画面。
四、微型轿车：2017年微型轿车或被彻底边缘化
1. 微型轿车严重依赖购置税减半等政策，2015年的市场占比已下滑至1.5%
2. 形势不容乐观，2016年前5月主流微型轿车的线索都大幅下滑
3. 新一轮购置税减半政策到期后，2017年微型轿车将面临严峻挑战
4. 微型轿车已成电动车的代名词，但电动车将很快进入升级换代的阶段
十几年前，不少购车者梦寐以求买辆QQ、奥拓等微型轿车，作为自己的第一辆车。随着汽车大规模普及后，如今微型轿车正面临被市场边缘化的窘境，其生存越来越依靠购置税减免等政策。但进入2017年后，如政府取消了本轮的购置税减半政策，微型轿车的命运或将变得扑朔迷离。
1、微型轿车严重依赖购置税减半等优惠政策
通过分析上一轮（年）购置税减半政策，能明显感觉到微型轿车非常依赖相关优惠政策：购置税减半优惠未出台的2008年，微型轿车上牌量下滑了3.28%；购置税减半优惠出台的2009年，微型轿车上牌量飙升了87.92%；购置税优惠缩半的2010年，微型轿车上牌量增长了13.33%；购置税优惠退场的2011年，微型轿车上牌量下滑了13.86%。
2011年到2015年购置税优惠取消的五年，也是微型轿车上牌量连续负增长的五年，下滑幅度分别为13.86%、15.41%、13.59%、21.37%、8.13%。微型轿车上牌量由顶峰时期万辆，下滑至万辆，下滑了大半。
在我国乘用车市场，微型轿车已被彻底边缘化：2015年所有微型轿车的上牌量总和仅为28.31万辆，仅相当于英朗或速腾等一款热门车系的上牌量。微型轿车所占乘用车的上牌量，由2007年的6.42%下滑至2015年的1.50%，下滑了四倍多。
2、形势不容乐观，绝大多数微型轿车的上牌量与销售线索都处于下滑状态
2015年，奥拓、北斗星、比亚迪F0、奇瑞QQ等绝大多数微型轿车的上牌量都处于下滑状态，仅有奔奔mini等极少数几款处于增长状态。微型轿车越来越集中于长安、众泰两家本土品牌，铃木在微型轿车的市场地位下滑明显。
从汽车之家的销售线索来看，进入2016年，微型轿车市场非常不乐观：微型轿车占乘用车的线索比例连续下滑，由1月1.65%下滑至5月1.16%；同比增长更是大幅度下滑，前5月的月均降幅高达44.49%；微型轿车在各大区域的销售都处于大幅下滑状态，在西北地区的线索下滑高达61.90%；奥拓、奔奔、奔奔mini等主力微型轿车的线索都出现了大幅下滑，且幅度都高达对半左右。
3、2016年底购置税减半优惠到期，2017年微型轿车市场将面临严峻挑战
据上一轮购置税减半政策影响判断，2015年10月推出的新一轮购置税减半政策于2016年底到期后，如没有新的补贴政策，或将对微型轿车市场形成较大冲击；通过分析汽车之家大数据发现，在购置税减半优惠期的2016年，微型轿车的销售线索出现大幅下滑。两种趋势如在2017年二合一，微型轿车市场将面临严峻挑战，或将使绝大多数微型轿车的年销量低于1万辆，几乎没有继续存在的意义。
4、电动车已成微型轿车新亮点，只可惜低速微型电动车不在统计范围
基于购置税减免、新能源补贴等优惠政策，2015年微型电动车的上牌量达8.58万辆，占比由2014年的1.57%飙升至30.31%，一举成为微型轿车的主体，其中众泰和吉利通过共享租车等项目，电动车上牌量都位居前列，成为政府补贴的最大受益者（不排除&骗补&因素的刺激）。但主流车企的微型电动轿车能否摆脱优惠政策的魔咒，实现独立发展，目前还有待市场进一步验证。
大量没政府补贴的低速电动车，并不在官方的统计范围内，其中的绝大多数都属微型电动轿车。如媒体报道的2015年我国低速电动车销售达30万辆甚至50万辆的消息基本属实，那微型轿车将被重新定义，其不再由传统燃油车主导，率先开启了电动化时代（是否&承认&低速电动车等政策，目前正在激烈讨论中）。
5、微型轿车已成电动车的代名词，但电动车将很快进入升级换代的阶段
虽然微型轿车越来越像电动车的代名词，但进入2016年后，电动车也将迎来升级换代的大潮，随着秦EV300、比亚迪e5、帝豪EV、逸动EV等越来越多的紧凑型轿车级别的电动车上市，微型轿车级别的电动车市场势必会被压缩。进入2017年，随着紧凑型轿车、SUV等级别的电动车在市场进一步立足后，微型轿车势必会被进一步边缘化，甚至会彻底退出。
奇瑞QQ、奥拓等微型轿车圆了不少用户首次购车的梦想，虽然在目前车市消费大升级的背景下，它们的市场空间被逐步压缩，但希望相应车企的&造车初心&不变。
五、小型轿车：90后说声再见，小型轿车2017年的销量或跌进100万辆
1、小型轿车市场加速萎缩，2017年的销量或跌进100万辆
2、小型轿车四面楚歌：紧凑轿车强势来袭，紧凑SUV釜底抽薪，90后用户流失
3、一二线城市成小型轿车的救命稻草，能否抓住取决于自身的转型速度
目前，入门级紧凑型轿车正以势如破竹之势，加速吞噬小型轿车的市场份额。再加各家车企的销售渠道不断下沉，入门级紧凑型轿车等强敌步步为营，迫使越来越多的小型轿车加速退出低级别城市。但柳暗花明又一村，小型轿车在一二线城市正呈现复苏之势，尤其是精品类小型轿车，大有咸鱼翻身的可能。希望这能促使广大车企重新思考小型轿车的定位，别再一味偷工减料，应加速回归价值原点，推进小型轿车的竞争由价格战向品质战过度。
1、小型轿车市场加速萎缩，2017年的销量或跌进100万辆
1.1 小型轿车市场加速萎缩，宝骏310、悦纳等&生不逢时&
如今小型轿车想&爆款&的难度越来越大，因为在六大主流车市，小型轿车的饱和迹象最明显，且市场份额早已开启大幅萎缩的趋势。从乘联会的销量数据来看，在刚过去的2016年8月，小型轿车销量排行TOP10车系的占比高达80.53%，远高于其它主流车市的TOP10占比。这意味着目前能卖得动的、稍微走点量的小型轿车，差不多就剩十款左右了。TOP10的销量占比还同比提升了11.10%，这无异于火上浇油，能卖得动的小型轿车会越来越少，掰起手指都能数的出来。至2017年小型轿车月销量超5千辆的车系数量，能否坚守住五款这样一个底线，或将是个挺让人揪心的问题。
在这样一个大背景里，诸如宝骏310、北京现代悦纳等任何一款新上市的小型轿车，在娘胎里就被打上了&生不逢时&的烙印，尤其是主打性价比的，其&生不逢时&的烙印会更加深刻。反观小型SUV、紧凑型SUV、中型SUV三大主流车市，呈现出你方唱罢我方登场的热闹场面，三者TOP10车系的销量占比分别下滑了22.65%、15.41%、15.75%，这意味着SUV的三大主流细分车市，都还处于良性竞争状态，且市场尚未饱和，任何一个新进入者都有机会上演颠覆前者的壮举：在小型SUV车市，缤智、XR-V打破了长安CS35、江淮S3把持的局面；在紧凑型SUV车市，传祺GS4、博越等给了CS75、哈弗H6一个大大的下马威；在中型SUV，新秀昂科威反超了老将汉兰达&&在目前的SUV车市，谁也别轻易说&我是老大，我怕谁&，尤其是排位暂时靠前的车系，必定水下还藏着很多条大鳄。
1.2 小型轿车2017年的销量或跌进100万辆，将更聚焦于区域市场
在六大主流车市，小型轿车是被购置税减半政策&调戏&最严重的一个车市。受惠于上一轮的购置税减半政策等利好因素，在车市高歌猛进的年，小型轿车超过并拉大了与中型轿车的销量差距，成为仅次于紧凑型轿车的第二大细分车市，这是何等的风光呀。但随着优惠政策的退出和市场消费升级的加速，小型轿车的&江湖地位&连续下跌：2012年的销量为201万辆，被中型轿车反超；2013年的销量下滑至185万辆，被紧凑型SUV超越；虽然在2015下半年政府推出了新一轮购置税减半政策，但这并没有阻止小型轿车的下跌势头，其全年销量下滑至166万辆；进入2016年，消费升级对小型轿车的冲击，完全盖过了购置税减半等的利好因素，小型轿车的销量加速度下滑，估计全年将大幅下滑至110万辆左右，且毫无疑问会被小型SUV、中型SUV超越，在六大主流车市中将垫底&&从2012年到2016年，也就短短的五年时间，小型轿车的江湖地位，将由第二滑落至垫底的第六。
按目前的下跌趋势，以及越来越多搭载1.2T和混合动力等小排量和节能型的车子在紧凑型轿车、小型SUV等车市不断涌现，再加本轮购置税减半政策于2016年底的退出，进入2017年，小型轿车的市场销售将变得异常艰难，全年的总销量极有可能跌进100万。
根据多年的工作经验，我总结出一条判断，5%和10%两个销量占比的数值，是衡量细分车市重要性的关键指标：某细分市场的销量占比超过10%（按当下2000万辆的乘用车总量计算，即200万辆），该细分车市极有可能会成为新亮点。如紧凑型SUV
2013年销量超过200万辆后，在车市可谓独领风骚。按该标准来看，小型SUV、中型SUV也将很快展示出越发成熟的魅力；某细分市场的销量占比低于5%（按当下2000万辆的总量计算，即100万辆），其极有可能被边缘化。如微型轿车在2011年的销量占比低于5%后，就开始了一泻千里，至2015年的占比仅为1.5%，目前微型轿车已沦落为低端、低质、低价电动车的代名词。
小型轿车正面临被边缘化的挑战，2017年极有可能跌进100万辆，销量占比也将跌破5% ，届时其市场极有可能被割裂：不再是全国性的，而是区域性的；没有能力再纵贯一二三四五六等各大级别的城市，将局限于某一两个级别的城市。
2、小型轿车四面楚歌：紧凑轿车强势来袭，紧凑SUV釜底抽薪，90后用户流失
2.1 捷达等入门级紧凑型轿车，正加速抢夺小型轿车的新用户
目前捷达等入门级紧凑型轿车正以势如破竹之势，加速吞噬小型轿车的市场份额，其中的新捷达、 新桑塔纳、锋范、哥瑞等都诞生于polo、飞度等小型轿车的平台，使得这一过程有点像长江后浪推前浪，前浪死在沙滩上。
从汽车之家的大数据来看，2016年前8月，在polo、赛欧、飞度、起亚K2等小型轿车的竞品TOP5中，不仅涌入了更多的入门级紧凑车型，而且排位更加靠前。这说明更多的潜在用户，在选购小型轿车时，会更多参考入门级紧凑型轿车。这很容易出现类似&非诚勿扰&中的镜头，比着比着，不少用户就转身牵手入门级紧凑型轿车了。必定入门级紧凑型轿车的空间比小型轿车更大，但售价甚至还更低，这非常符合目前当下多数用户的消费诉求，尤其是在首次购车较多的低级别城市，而这些区域恰恰又是目前中国车市购买力最强盛的。
小型轿车如还与入门级紧凑型轿车打价格战，必然死路一条。这让我非常佩服捷达，可谓&一树梨花压海棠&，压得多数小型轿车都快透不过气了。
2.2 主流小型轿车的老用户，正加速流向紧凑型SUV
小型轿车目前遇到的困局类似&前有狼后有虎&，捷达等入门级紧凑型轿车抢走了其大量新用户，紧凑型SUV也吸引了其大量老用户。
从汽车之家的大数据来看，2016上半年主流小型轿车的意向置换主要流向紧凑型轿车和紧凑型SUV，两者占比大体都在30%左右，不相上下。但从占比增长来看，主流小型轿车流向紧凑型轿车的置换意向，处于原地踏步状态，流向紧凑型SUV的意向置换占比，则处于高速增长状态，高达20%左右。目前这种恐怖的增势，使得紧凑型SUV就像一个高功率的水泵，伸进小型轿车的水池里疯狂抽取用户，这无异于釜底抽薪，估计都用不了两三年，小型轿车就&精尽人亡&了。
小型轿车的变革已迫在眉睫，在空间、价格等方面越来越不占优之际，如自身的节能减排、灵巧操控等优势不能进一步巩固和凸显，小型轿车离万丈深渊也就一步之遥。我再重申一遍，小型轿车如继续偷工减料打价格战，必然死路一条。
2.3 小型轿车购买主体的90后用户，正加速流向SUV车市
无论是入门级紧凑型轿车的强势来袭，还是紧凑型SUV的釜底抽薪，对小型轿车都能招招致命。但最有杀伤力的，或许还是这招，即90后等年轻用户不再钟情小型轿车。
从2015年的上牌量数据来看，在六大主流车市，小型轿车的90后用户增长仅有34%，不仅大幅低于行业87%的水平，而且远低于SUV三大细分车市的增速。长期以来，90后等年轻用户都是小型轿车的购车主力，如这部分最核心的用户也表现得如此疲软，小型轿车真是到了生死存亡的关键时刻。
3、一二线城市成小型轿车的救命稻草，能否抓住取决于自身的转型速度
3.1 一二线城市成小型轿车的救命稻草，精品小车更受欢迎
我们直观上或许会认为，价格便宜的小型轿车，在级别越低的城市，其销量会越好，但通过大数据分析发现，实则不然，目前级别越低的城市，越不待见小型轿车。倒反是级别较高的一二线城市，成了小型轿车的&救命稻草&。
从汽车之家2016年前8月的线索分布变化来看，polo、赛欧、飞度、起亚K2、威驰等主流小型轿车的销售线索，不约而同得加速向一二线城市集中。就像一个装满水的气球，城市级别较低的这边被市场之手用力挤压后，级别较高的那半迅速鼓起。如今一二线城市相对更拥堵、停车更难，多数用户是二次、三次购车，消费意识相对成熟等因素，倒反为小型轿车创造了不少新机遇，尤其是品质更突出的车型。
从2016年前8月的线索增长来看，主流小型轿车的整体增长都处于下滑状态，但polo、威驰、飞度等&品质相对突出点&（有点不好意思用这个词）的小型轿车，在一二线城市出现了难得的线索增长，或下滑幅度相对较小的迹象。
结合线索分布变化与增长来看，一二线城市成了小型轿车的&救命稻草&，但机会更倾向于品质相对突出的车型。这意味着小型轿车的整体市场份额会加速萎缩，退缩至一二线城市，最终能否存活下来将取决于自身的产品实力。
3.2 小型轿车的复兴，取决于车市消费的成熟度和自身技术的提升
野火烧不尽，春风吹又生。在更为拥堵且消费意识更成熟的一二线城市，购买精品类小型轿车的意识正在复苏。这对多年以来一直在偷工减料的小型轿车，提出了一次严肃和认真的警告。
这些年里，对比其它几大主流车市，小型轿车的技术进步是最落后的，甚至呈现&倒退&的趋势，使得自身原本具有的节能减排、优良操控等优势越来越不明显：1.0T、1.2T、油电混动等更具节能减排特性的动力系统，在越来越多得被搭载于紧凑型轿车、小型SUV之际，小型轿车却少有搭载。诸如速腾都已搭载了1.2T动力，POLO还在厚着脸皮啃老（1.4L、1.6L）。凯美瑞混动、卡罗拉混动等都已纷纷国产，致炫、威驰的混动国产还遥遥无期；ESP等车身稳定控制系统、TCS等牵引力控制系统越来越成为多数紧凑型轿车、紧凑型SUV等的标配之际，小型轿车居然难得一见。更让人汗颜的是，polo、威驰、飞度等居然还在流行鼓刹，我顺便问一句：有多少所谓的精品小车，都将后轮盘式刹车更换为鼓式了？如再拿polo、飞度、雅力士等在中、美、欧、日的配置表对照下，绝对可以让人哭晕在厕所里&&小型轿车自身实力的提升，完全落后于中国车市消费意识的进步。
眼看着市场份额就要跌进5%，年销量或不足100万辆，小型轿车有必要重新定位，如回归价值原点，提升产品品质。目前一二线城市的机遇就摆在那里，关键看小型轿车怎么珍惜自己。一二线城市的多数用户是二次、三次购车，更懂车也更懂行，如车企继续偷工减料作践自己，小型轿车必死无疑。
六、中型轿车：别再贻误战机，中型轿车该果断降价
1.落后大盘增速且呈现负增长，中型轿车已处悬崖边；
2.中型轿车来自主流紧凑型轿车、紧凑型SUV的置换意向大幅下滑，且被中型SUV和豪华轿车夹击；
3.商务概念已成过去式，年轻用户成中型轿车最大突围口；
4、别再贻误战机，中型轿车该果断降价
近两三年，小型SUV和入门紧凑型轿车的左右夹击，已让一堆所谓的精品小型轿车奄奄一息。目前，豪华轿车与中型SUV也正联手，准备对帕萨特、迈腾等一堆普通中型轿车展开一场&大屠杀&。
1、落后大盘增速且呈现负增长，中型轿车已身处悬崖边
中型轿车正步入&中年危机&，其市场表现越来越乏力，2015年的上牌量仅为220万辆，对比2014年的222万辆，下滑了0.9%，这是近九年来的首次下滑。中型轿车与大盘的增速进一步扩大，2014年落后大盘5.81%，2015年至12.1%&&中型轿车已处悬崖边，如年销量低于200万辆，就很危险了。
2、主流紧凑型轿车置换中型轿车的意向大幅下滑
年紧凑型轿车保有量TOP10分别凯越、捷达、福克斯、朗逸、速腾、宝来、科鲁兹、轩逸、卡罗拉和悦动，据汽车之家大数据统计显示，2016年一季度，该十款车系的置换意向主要流向中型轿车、紧凑型SUV和中型SUV，加权占比分别为26.64%、22.51%、21.64%，可谓平分秋色。但去往中型轿车的置换意向同比增长为-14.49，紧凑型SUV和中型SUV为0.31%和37.28%。可见，紧凑型轿车置换中型SUV将进入快速增长阶段，置换中型轿车正大幅度下滑。
3、主流紧凑型SUV置换中型轿车的意向大幅下滑
年紧凑型SUV保有量TOP10分别本田CR-V、途观、哈弗H6、RAV4、ix35、逍客、途胜、智跑、奇骏和翼虎，据汽车之家大数据统计显示，2016年一季度，该十款车系的置换意向主要流向中型轿车、中型SUV和中大型SUV，加权占比分别为12.82%、34.51%、18.6%。但去往中型轿车的置换意向增长是唯一负增长的，下滑了20.12%，中型SUV和中大型SUV分别增长10.77%和11.83%。
紧凑型轿车和紧凑型SUV就像目前车市的&大腿&，都是目前车市年销量与保有量最大的细分车市，但两大细分车市去往中型轿车的置换意向增长都大幅下滑，希望这能引起车企的高度重视。
4、商务概念已成过去式，年轻用户已成为中型轿车突围的最大希望
中型轿车的挑战来自于&中年危机&，机遇则来自于&青春风暴&。2015年购买中型轿车最踊跃的是85后与90后等年轻群体，上牌量增速分别为80.81%和86.8%。在接下来几年，相信90后还会持续爆发。另外，中型轿车的增速虽然不如整体车市增速，但大体还能保持跟随状态。
从具体车型来看，注重年轻用户、强调运动概念的名图、新雅阁、宝马3系等都取得了不错的成绩，2015年的上牌量增长分别为21.55%、12.45%、11.44%，大幅高于-0.9%的整体增速，其中新雅阁的定位转型尤其值得关注。
中型轿车的&青春风暴&机不可失失不再来。2015年90后中型轿车的上牌量整体增幅为73.98%，其中更注重年轻用户，强调运动概念的名图、新雅阁、宝马3系的增幅分别为96.61%、118.92%、106.81%，都高于整体水平。帕萨特、迈腾等传统中型轿车的增幅分别为70.58%、65.84%，都低于整体水平。
5、在机遇面前，更多的车企在贻误战机
年轻化是中型轿车不错的机遇，但面对年轻消费者的热情，多数车企并没有领情，把在中型轿车市场的更多精力、资源等投放到了价位、级别等更高的车型上。2016年以来，上海大众、上汽通用雪佛兰、东风雪铁龙等不少车企，都推出或准备推出比现行帕萨特、迈锐宝、C5等高价、级别更高的车型，甚至连一批中国品牌也来凑热闹，如东风风神推出A9，广汽传祺推出GA8。
至于这些车型是否能取得成功，还有待观察，但从之前推出类似的车型来看，市场表现并不如人意。长安福特的金牛座推出半年有余，但销量有萎靡的迹象。中汽研的销量数据显示，2016年1月金牛座销量达5557辆，4月就滑落到了403辆。
6、贻误战机或付出沉重代价，中型轿车市场正被中型SUV和豪华轿车夹击
机遇就在面前，可惜更多的车企在贻误战机。但任何一次战略机遇的错失，都将面临市场的相应惩罚。目前，中型轿车正面临来自中型SUV和豪华中型轿车、豪华紧凑型轿车的猛烈夹击。
2016年一季度中型SUV的置换来源大部分来自紧凑型轿车，但紧凑型轿车也是中型轿车的主要置换来源，可惜目前呈现大幅下滑趋势。随昂科威、哈弗H7、锐界等越来越多的中型SUV被投放市场后，势必会进一步从中型轿车的口袋里，抢走更多来自紧凑型轿车的置换量。甚至直接吸引来自中型轿车的置换量。
由于市场定位与定价更为接近，中型轿车来自豪华中型轿车、紧凑型轿车的侵蚀同样很严峻：2015年在豪华体系内，豪华中型轿车和豪华紧凑型轿车的上牌量占比分别增了1.96%、1.5%；随着豪华大型轿车、大中型轿车的销量占比下滑，奥迪、宝马、奔驰势必会强化下探攻势，普通中型轿车自然是首当其冲。
7、目前的中高端紧凑型轿车才是中型轿车的核心战场
四面楚歌的中型轿车，还有条加速年轻化与大幅降价的突围出路，而且目前已有成功案例。北京现代的名图之所以能异军突起，后来居上，成为北京现代立足中型轿车市场的顶梁柱，很大原因就是名图主动下探，抢夺卡罗拉、速腾、明锐等所在的中高端紧凑型轿车的市场。
8、退一步海阔天空，如果断降价，中型轿车或能分享紧凑型轿车这道盛宴
在之前官车和商务车主导的时代里，中型轿车的确辉煌过，但现在已不是中型轿车卖给老板和政府官员的时代，商务车概念已成过去式。90后、85后等大量年轻消费者，源源不断涌入中型轿车市场后，对其设计、价格等自然会提出有这个消费群体自身特色的要求。诸如设计能否年轻点，售价能否再低点。
得年轻用户得天下，众多车企与其推出更高售价、更高级别的中型轿车、中大型轿车，用血肉之躯被动抵抗豪华轿车的下探，不如主动求变，给豪华对手腾出部分空间，战略大转移，聚焦10-20万价区。将中型轿车售价高出紧凑型轿车近一倍的这条火线，变成自己的战略纵深，在0至1倍之间（10-20万），努力构筑起自身的攻防优势，或许这不仅能成功摆脱豪华轿车与中型SUV的左右夹击，也能与紧凑型SUV携手，一起分享瓜分紧凑型轿车的这场最后盛宴。
七、紧凑型轿车/SUV：2016年SUV将超越紧凑型轿车成第一大车市
1、2015年SUV用户&关注时长&占比近两倍于紧凑型轿车
2、2015年SUV用户&对比次数&占比近三倍于紧凑型轿车
3、2015年SUV用户&线上到店人数&早已超越紧凑型轿车
4、2015年SUV用户&销售线索&占比已与紧凑型轿车旗鼓相当
5、2015年SUV用户&置换意向&占比强于紧凑型轿车
6、2016年SUV上牌量占比或达40%，紧凑型轿车或滑至35%
2016年将是中国车市内部结构调整非常关键的一年，SUV的整体销量将超越紧凑型轿车，成为第一大车市。这将直接影响到绝大多数车企、经销商在接下来几年（）的战略规划、投资布局、新车上市、销售目标、渠道建设等。
1、2015年SUV用户&关注时长&占比近两倍于紧凑型轿车
看SUV的购车用户越来越多了，在2015年汽车之家用户总关注时长占比中，SUV用户已超过40%，达40.7%，紧凑型轿车为22.71%，前者高于后者近两倍。意味着用户如花十分钟时间关注紧凑型轿车，那其关注SUV的时间就是二十分钟，这不仅能帮用户了解更多的SUV相关信息，更有可能培养用户对SUV的好感，并激发出更强烈的购买冲动。另外，紧凑型轿车与SUV关注时长的增长，存在明显的此消彼长的关系，2015年SUV关注时长的增长为13.56%，紧凑型轿车则为-13.71%。意味着进入2016年后，购车用户花在SUV上的时间，或将继续大幅领先于紧凑型轿车。
2、2015年SUV用户&对比次数&占比近三倍于紧凑型轿车
在选购的过程中，拿SUV比较的用户越来越多了，2015年SUV车型的对比次数高达56.05%，2015年12月已达62.71%，紧凑型轿车仅有21.93%，
2015年12月已跌至19.37%，跌破20%这条红线。另外，紧凑型轿车与SUV对比次数的增长，存在明显的此消彼长的关系，2015年SUV对比次数的增长为13.6%，紧凑型轿车则为-11.79%。意味着进入2016年后，购车用户拿SUV车型的对比次数，将大幅领先于紧凑型轿车。
3、2015年SUV用户&到店人数&早已超越紧凑型轿车
去线上4S店店面挑选SUV的用户大幅增加，2015年SUV的线上店人数占29.57%，紧凑型轿车的仅为23.65%。另外，紧凑型轿车与SUV的到店人数增长，存在明显的此消彼长的关系，2015年SUV到店人数的增长为8.88%，紧凑型轿车则为-4.69%。意味着进入2016年后，购车用户到访SUV经销商的人数，或将进一步领先紧凑型轿车。
4、2015年SUV用户&销售线索&占比已与紧凑型轿车旗鼓相当
该看的看了，该比的也比了，多数购车用户会进入在线、电话等咨询环节，在这个环节中会产生大量的销售线索。2015年SUV用户销售线索占比为32.64%，紧凑型轿车为33.63%，虽然后者相对领先，但在2015年SUV线索占比一路飙升，从1月的29.63%升至12月的34.88%。在2015的整个下半年，SUV的线索占比已超过紧凑型轿车达34.09%，紧凑型轿车降到了34.02%。另外，紧凑型轿车与SUV的销售线索增长，存在明显的此消彼长的关系，2015年SUV线索占比的增长为23.78%，紧凑型轿车则为-8.61%。意味着进入2016年，购车用户的SUV线索或将进一步领先紧凑型轿车。
5、2015年SUV用户&置换意向&占比强于紧凑型轿车
不少订单量是通过置换二手车得到的。目前我国二手车市置换量排名靠前的有&老三样&，以及奇瑞QQ、吉利自由舰、比亚迪F3、赛欧等老车型，同时，这些车型也是紧凑型轿车和SUV的主要置换来源。从汽车之家的统计数据来看，2015年该七款老车型用户有置换SUV意向的占比38.81%，紧凑型轿车的仅有32.43%。意味着更多的老车主在二次购车中，更倾向于置换SUV。另外，来自于上述七款老车型的紧凑型轿车与SUV置换意向来源占比的增长，存在明显的此消彼长的关系，2015年SUV置换意向来源占比的增长为21.91%，紧凑型轿车则为-11.69%。意味着进入2016年后，更多的用户将置换SUV。
6、2016年SUV上牌量占比或达40%，紧凑型轿车或下滑至35%
基于汽车之家大数据，通过对用户在关注、对比、到店、线索、置换等几大核心购车环节的分析，我们不仅发现在每一个环节，SUV用户的占比都高于紧凑型轿车，而且SUV与紧凑型轿车在每一个环节的增长，都存在明显的此消彼长的关系。这不仅能更好论证&2016年SUV上牌量或将超过紧凑型轿车&的观点，而且反过来也能验证汽车之家的数据是经得起考验的，每个环节一脉相承。
展望2016年，初步判断SUV销量将超过紧凑型轿车，并预测SUV的上牌量占比将达到40%或以上，紧凑型轿车将下滑至35%。该演变趋势或将深刻影响我国未来几年（）的车市格局：受制于紧凑型轿车，大众在华优势可能会被削弱，同时因SUV和紧凑型轿车存在明显的此消彼长关系，大众在SUV车市的布局，极有可能会进一步削弱其在紧凑型轿车市场的地位；技术更成熟的混合动力等新能源车型，或将成为紧凑型轿车的新突破口，丰田或将迎来较好的发展机遇，也不排除半路杀出几个全新的竞争者；兼顾轿车与SUV，强调技术与创新突围的长安、吉利的表现可能会继续强势，甚至爆发；长城短期内压力会陡增，但也有可能成为中国车市的最大搅局者&&
八、SUV：2016下半年将是新SUV&直道超车&的好机会
1. 仅在2016年前5月就上市了80款新SUV，快赶上2015全年的100款
2. SUV格局远未定型，博越、哈弗H7、自由侠等或成新实力派
3. 2016下半年将是新SUV&直道超车&的好机会
1、仅在2016年前5月就上市了80款新SUV，史无前例
仅在2016年前5月，包括新款、改款、高性能版、新能源车型等在内，就上市了80款新SUV，包括14款小型SUV、37款紧凑型SUV、17款中型SUV等。其中的jeep自由侠、长安CS15、吉利博越、哈弗H7等都被企业寄予了厚望。在被誉为SUV之年的2015年，也才上市了100款左右。在2016年剩下的七个月内，还有一大批新SUV上市，期间的成都车展、广州车展等，都将成为新SUV上市的重要舞台。2016年必将成为&SUV大年&，也将为SUV的潜在购买车提供更多的选择。
2、新SUV大量涌入，使热门SUV的线索占有率有较大幅度下滑
目前，SUV车市尚未饱和，还处于充分竞争状态，大量新SUV的涌入，使得各大细分SUV车市热门车型（TOP10）的线索占比都有较大幅度的下滑：2016年前5月，热门小型SUV线索占比63.08%，占比同比下滑13.94%；热门紧凑型SUV线索占比47.44%，下滑7.6%；热门中型SUV线索占比65.32%，下滑6.66%。
从具体走势来看，2016年前5月，热门（TOP10）小型SUV的线索占比由1月的64.1%下滑至5月的55.9%；热门紧凑型SUV的线索占比由48.5%下滑至5月的43%；热门中型SUV的线索占比由1月68.8%下滑至5月57.1%。尤其是在最近的四、五月，热门车系的线索下滑幅度都比较剧烈，相信这与4月北京车展期间上市的一大批新SUV有直接关系。
3、SUV格局初步成型，但远未定型
经过几年沉积，主流SUV车市的格局已初步成型：瑞风S3、长安CS35、哈弗H2等已成小型SUV车市的代表车型；哈弗H6、长安CS75、途观已成紧凑型SUV车市的代表车型；汉兰达、奥迪Q5已成中型SUV车市的代表车型。但各大细分车市远未定型，新车型往往能给原领军车型一个下马威，甚至直接将其挑落马下，如小型SUV车市的新秀XR-V、缤智，紧凑型SUV车市的新秀宝骏560、传祺GS4等，中型SUV车市的新秀昂科威、自由光（国产）等。
江山代有才人出，2016年前5月，在XR-V、缤纷、宝骏560、传祺GS4、昂科威等新一批秀还在持续发力之际，长安CS15、自由侠、博越、宝马X1、哈弗H7、凯迪拉克XT5等新一批新秀又马不停蹄赶来了。
4、长安CS15、自由侠、元等或成小型SUV新实力派
在小型SUV车市，同在四月上市的长安CS15、自由侠、比亚迪元等的线索占比，都表现出了较强的走势，超过4%，完全具备冲击该细分车市TOP10车系的实力。但北汽系的绅宝X35、绅宝X55、昌河Q25等多款小型SUV的表现差强人意，这给北汽的李峰等高层提出了新课题，继续推出一大堆高度同质化的车型，还是优生优育争取培育&爆款&车型？与当年奇瑞&多生孩子好打架&的遭遇如出一辙。
5、博越、宝马X1（国产）等或成紧凑型SUV实力派
在紧凑型SUV车市，新秀吉利博越一枝独秀，线索占比超6%，完全具备挑战TOP10车系的实力。宝马X1的线索占比走势比较稳定，也具备挑战奥迪Q3、奔驰GLA的实力。但众泰的大迈X5、SR7等新SUV车型，不仅没有一炮打响，还呈现明显下滑的趋势。这给众泰的吴建中等高层，提出了新课题，众泰&高仿真&路线的临界点在哪里？什么才是众泰的核心竞争力？
6、哈弗H7、凯迪拉克XT5等或成中型SUV实力派
中型SUV车市虽然新车不多，但不乏实力型新车，哈弗H7前5月的线索占比达6%，完全具备挑战该细分车市绝大多数车型的实力。另外，新车型凯迪拉克XT5，也具备挑战核心对手的实力。
7、2016下半年将是新SUV&直道超车&的好机会
从2016年前5月的市场走势来看，SUV车市并未饱和，还处于充分竞争状态，给新进入者留足了赶超的机会；从上一轮新进入者的表现来看，XR-V、宝骏560、昂科威等都取得了不错的成绩，给长安CS15、自由侠、博越、宝马X1、哈弗H7、凯迪拉克XT5等新一批新秀起了表率作用；从过去三年SUV的上牌量走势来看，下半年大体都呈现出&向上走&的态势，说明消费者的购买积极性在提升，给新SUV将自己介绍给潜在用户创造了绝好机遇&&
天时、地利、人和等一个都不少，进入2016下半年，新SUV只要坚信自己有实力，尽管开足马力往前冲就好了。同时，2016下半年也是消费者选购SUV的好时机。
九、SUV：2016年将是小型SUV的整合年，性价比和外观是核心卖点
1. 小型SUV销售线索增幅超紧凑型SUV；
2. 中系小型SUV最受关注，性价比最突出，但&硬实力&有待提升；
3. 小型SUV一定要漂亮，大众切勿简单套娃；
4. 异响、油耗和减震等是小型SUV的主要问题；
5. 2016年或将是小型SUV的整合年；
目前，SUV不仅成了我国车市最火热的细分市场，也是顶住并扭转2015年车市销售颓势的中流砥柱。2016年我国SUV车市会有哪些新变化，让我们一起探究下。
1、小型SUV网上线索增幅超紧凑型SUV
汽车之家2015年销售线索显示，广大用户除对紧凑型SUV高关注外，对小型SUV的关注度也在提升，线索占比24.32%，位居第二，虽不及紧凑型的48.35%，但增长率达37.29%，大幅领先于紧凑型的15%。如用户关注增幅继续保持这一势头，在2016年的SUV车市，小型SUV或将成为新焦点。
2、中系小型SUV最受关注，但会迎来日系、德系等更多挑战者
2015年中系小型SUV线索量占47%，接近对半，其次是日系，占22%，美系11%，韩系10%，法系8%&&大众小型SUV还在其它2%里头。进入2016年后，随上汽大众的小型SUV开始预热，谍照、试驾、评测、预订、上市、销量等各个环节的传播不断推进中，其或将瓜分用户对中系小型SUV的部分关注。2016年，除大众，还有多家车企的小型SUV进入预热和上市阶段。不少车企也将在原有一款基础上，推出第二款，甚至第三款&&2016年，小型SUV的竞争会越来越激烈，本田等非常值得关注。
3、性价比和外观是小型SUV主要卖点，中系小型SUV性价比最突出
小型SUV购买因素前两名分别为性价比、外观，比例都超过了20%。其中，非中系小型SUV的性价比和外观两大卖点比较均衡，一个是23.9%，一个是22.1%。但中系小型SUV的性价比卖点，比非中系高出了十多个百分点，达34%，在外观方面则与非中系持平，这使得中系小型SUV在整体竞争中的性价比卖点更突出。
4、日常使用中，用户最在意小型SUV是否漂亮
多数小型SUV用户都是&颜值&派，对外观满意度高达30%左右，其余满意度几乎都在15%以下。日后的新进入者大众小型SUV，切勿简单套娃。
对比非中系，中系小型SUV在空间、性价比、内饰、配置等几大&软实力&方面的满意度，都具有一定的优势，分别高出1.7%、6.3%、1.4%、3.3%。这对弥补中系小型SUV在油耗、动力、操控等&硬实力&的不足，起到较大作用。2016年中系小型SUV除继续
&扬长避短&外，也得抓紧补足短板。
5、异响、油耗和减震等是小型SUV主要问题
用户最不满意的三项，分别是异响、油耗和减震。中系小型SUV用户最不满意的是异响多，高达23.3%，对标的非中系异响不满意仅16.2%。但油耗和减震两项指标，对非中系的不满意都高于中系。另外，对非中系几点不满意比较均衡，这在整体上，可能会牵制非中系优势的发挥。
继紧凑型SUV之后，小型SUV极有可能成为2016年SUV车市的新亮点，其中的中系小型SUV最受关注。中系无论卖点，还是用户不满意点，都比较突出且集中，这在竞争中有利有弊，但由于非中系的卖点和用户不满意点，都相对比较均衡，这可能更有利于中系小型SUV的&扬长避短&。但中系小型SUV在油耗、动力、操控等&硬实力&方面的短板，克服起来会更加困难，这也给非中系小型SUV的翻盘留下机会。另外，2016年不仅会有德系等新进入者，且已进入者也会不断扩充车型，今年可能会是小型SUV的整合年，本田等非常值得关注。
十、SUV：2017年中型SUV将成为中国车市新亮点
1. 主流紧凑型轿车SUV的置换意向流向中型SUV的比例，都处高速增长状态
2. 2017年后中型SUV或将进入增速的爆发期
紧凑型轿车、紧凑型SUV之后，哪个细分车市会成为新的消费热点？这对于在紧凑型轿车正面临下滑压力，又没在紧凑型SUV市场雄起的一汽大众、上汽通用、长安福特等多家车企，绝对是个非常值得思考的问题。
1、紧凑型轿车与紧凑型SUV已拥有巨大的市场保有量
轿车和SUV是我国乘用车最大的两个细分车市，过去九年（），两者保有量（上牌量）分别达7979万辆和2025万辆，其中紧凑型轿车和紧凑型SUV贡献最大，分别为4248万辆和1132万辆，占比分别为53.24%和55.90%。基于庞大的保有量和极高的占比，紧凑型轿车与紧凑型SUV的老用户置换流向，将直接决定了中国车市的下一个热点细分车市。
2、主流的紧凑型轿车与紧凑型SUV堪称车市风向标
过去九年，在紧凑型轿车4248万辆的保有量中，TOP10车系贡献了1671万辆，占39.34%。在紧凑型SUV
1132万辆的保有量中，TOP10车系贡献了659万辆，占58.22%。另外，TOP10车系所对应的都是大众、本田、现代、日产、福特、雪佛兰等国际大品牌，都有强大的市场号召力。基于巨大的市场保有量和强大的品牌号召力，分列紧凑型轿车和紧凑型SUV两大车市保有量TOP10的车系，将成为我国车市的风向标，能更精确指明下一个热点车市在哪里。
补充说明几点：
东风日产、北京现代虽然目前挑战比较大，但在紧凑型轿车与紧凑型SUV两大领域，两者都有保有量较大的车系，如能调整好自身战略，或能变被动为主动；
大众的市场保有量太大了，虽然目前在SUV车市等打了个小盹，但千万别轻视这只大老虎；
除哈弗外，中国品牌车系的保有量太弱了，认认真真培养一两款爆款车型，应当是中国品牌目前最务实、最迫切的任务。
3、主流紧凑型轿车的置换意向主要流向中型轿车、紧凑型SUV和中型SUV，其中的中型SUV处于高速增长状态
2016年一季度，从汽车之家大数据来看，紧凑型轿车TOP车系的置换意向主要流向中型轿车、紧凑型SUV和中型SUV，在整体的占比都超过了20%，根据上牌量的加权平均份额占比分别为26.64%、22.51%、21.64%。
TOP10紧凑型轿车置换意向主要流向的中型轿车、紧凑型SUV和中型SUV三者的同比增长的区别比较大，根据上牌量的加权后的平均同比增长分别-14.49%、0.31%和37.28%。说明紧凑型轿车TOP10车系的老用户，置换中型轿车的快速下滑，置换紧凑型SUV的处于停滞状态，置换中型SUV的处于高速增长状态。
补充说明几点：
紧凑型轿车置换中型轿车的减少，对目前纷纷推出中型轿车，信誓旦旦要角逐中型轿车市场的多数车企而言，未必是好事；
大众廉价车战略的重点如放在推紧凑型SUV上，可能会扑个空；
4、紧凑型SUV TOP10的置换意向主要流向中型SUV，且处于较快增长状态
2016年一季度紧凑型SUV TOP10车系的置换意向主要流向中型SUV，根据上牌量加权后的平均份额占比为34.51%，流向中型轿车和中大型SUV的占比为12.82%、18.6%，说明紧凑型SUV的置换量流向更集中于中型SUV。
2016年一季度紧凑型SUV TOP10置换意向流向中型SUV的加权平均同比增幅为10.77%，与大中型SUV的11.83旗鼓相当，处于较快增长状态。流向中型轿车的为-20.12%，说明中型轿车降面临来自紧凑型SUV置换用户越来越少的窘境。
补充说明几点：
紧凑型SUV置换意向流向中型轿车的不断减少，就像继紧凑型轿车之后，又给中型轿车补了一刀；
虽然紧凑型SUV流向大中型SUV置换意向增幅也较快，但在置换意向的整体份额占比中，远不如中型SUV。
5、紧凑型轿车已成中型SUV TOP10的置换主体，紧凑型SUV尚处酝酿初期
前面基于汽车之家大数据，通过分析紧凑型轿车与紧凑型SUV的置换意向去向，寻找到了中型SUV这样一个未来非常有潜力的新细分热点。接下里，将通过对中型SUV车市的反向分析，确定该细分车市的发育状态与成长进度。以2015年的上牌量为标准，同样选取了最有代表性的TOP10车系。
2016年一季度，中型SUV置换意向主要来自紧凑型轿车，加权后的平均份额占比为47.88%，来自中型轿车的占18.32%，紧凑型SUV的占8.82%，说明目前中型SUV的置换意向主要来自紧凑型轿车，来自紧凑型SUV的置换意向还处于酝酿阶段。
2016年一季度中型SUV TOP10置换意向来自紧凑型轿车的加权同比增长平均数为5.18%，中型轿车为-7.87%，紧凑型SUV为-4.99%。变化幅度都在10%以内，波动都不太大，说明中型SUV市场还处于酝酿阶段。
补充说明几点：2016年初和2017年初，哈弗H7、长安CS95、传祺GS8等中型/中大型SUV的先后入场，或许正好把准了市场酝酿的时间节点，或能抢得先机。但目前中国品牌中型SUV在吸引紧凑型SUV置换方面并不具备任何优势。抢占中型SUV的时机有了，更希望长城、长安等能认真研究除价格战之外的更好打法，尤其是对老用户的争取。
6、2017年后中国车市或将逐步进入中型SUV销量的爆发期
通过前面的正向和反向分析，一是明确了中型SUV极有可能成为下一个热点的判断，二是明确了中型SUV正处于爆发酝酿期的判断。接下来分析，将进一步明确未来几年中型SUV爆发的量级有多大。
二手车置换的主体车龄，一般集中于2-5年。目前该年龄段（）紧凑型轿车的保有量为2070万辆，紧凑型SUV为484万辆。如其中有20%的置换流向中型SUV，差不多能引爆500万辆左右的市场吨位。另外，2015年中型SUV的上牌量仅为110万辆，假设其中的三分之一通过置换得来，那500万辆的吨位，一定会让未来四五年中型SUV车市炸开锅。
目前紧凑型轿车与紧凑型SUV都还处于增长状态，尤其是紧凑型SUV。基于2015年往前推三年（），紧凑型轿车的保有量将达2580万辆，紧凑型SUV将达878万辆，总保有量3458万辆，将比（）上一轮的2554万辆，多出近900万辆。预示着在未来几年（年），中型SUV车市不仅会持续爆发，且每一轮爆发的强度会更大。
十一、SUV：华东华北潜力大，2020年SUV年销量有望突破1200万辆
1、华南SUV车市已成&概念股&，见效快回报高
2、华北、华东是SUV车市的&蓝筹股&，潜力大
3、SUV大盘指数有望突破1200点，未来五年将持续高增长
4、SUV股市面临中期调整，车企应遵循&价值投资&
5、打造长线投资的矩阵组合：培育潜力股、抓住成长股、精耕爆发股
相信现在很多人都会认同SUV红火的观点，但这是个很笼统、很宏观的概念，进一步细分，SUV在某些地方未必很火。如车企盲目推进SUV战略，未必能取得理想的效果。本篇将基于汽车之家大数据，通过对区域市场的分析，进一步探究SUV车市火爆的根源，以及可持续性等问题。
1、华南SUV车市已成&概念股&，见效快回报高
长期以来，我们对SUV车市有些约定俗成的看法：一是市场庞大的华东、华北一直是SUV消费最多的区域；二是地形复杂的西北、西南一直是SUV消费最活跃的区域；三是以轿车为主的日系和德系分别盘踞的华南和东北一直是SUV消费比较&矜持&的区域&&从汽车之家2016上半年的销售线索大数据来看，市场已经有了很大的变化。如华南SUV车市越来越像&概念股&，各类投资从四面八方涌来，使其占大盘总线索的比例同比增长了7.93%。
目前各家围绕华南SUV这只概念股进行的相关&投资&，都取得了不错的成绩，反之亦然：以华南为主的传祺GS4、本田XR-V、本田缤智等SUV车型在2016上半年的销量同比增长都超过了40%(乘联会)；长期盘踞华南的丰田，很大程度因SUV投放缓慢，其&风头&正被大力布局SUV的本田掩盖，2016年8月本田在华销量再超丰田，前者10.67万辆，后者9.59万辆(官方消息)；一直觊觎华南市场的大众，很大程度也因SUV投放缓慢，其在南方市场正变得举步维艰，2015年大众在南方六省的上牌量占比跌落至7%(公安部)，低于2009年的水平，就像一夜回到解放前，其2009年提出的&南方战略&或以失败告终&&
2、华北、华东是SUV车市的&蓝筹股&，潜力大
长期以来，华东、华北虽是SUV消费最多的区域，但不见得是SUV表现最好的市场，尤其是华北平原，就像SUV的&洼地&。从2016上半年的汽车之家大数据来看，SUV销售线索渗透率最高的是西北、西南，分别高达44.98%和41.61%，差不多每五个潜在购车用户中，就有超过两个更倾向于SUV。不过从线索渗透率的同比增长来看，华北高达20.69%，华东也不低，达15.99%。所以，千万别轻视大象走路慢，人家一步，够你爬一天。
华北、华东越来越像SUV车市的&蓝筹股&，盘子很大，预期收益也不错。这将决定和影响着很多车企的未来决策与命运：兵败华南的大众，已退无可退，华北平原将是大众汽车的最后阵地，务必得坚守到年的援军到来&&五六款SUV；华北平原、中原地区是长城汽车、北京现代的大本营和根据地，如能有效抓住华北SUV车市高渗透率增长这一机遇，或能一箭双雕，除巩固自身根据地，还能有效打击对手，长城能进一步笃实&聚焦SUV战略&，北京现代也能进一步巩固&D S战略&；目前正遭遇挑战的神龙、长安等，更得积极布局华北、华东的SUV车市&&
3、SUV大盘指数有望突破1200点，年将持续高增长
基于各地不同的消费特征，我国的SUV红利会是个逐步释放的过程，华北、华东这样的超级大盘都还在后头。基于目前SUV的高增长与汽车之家的SUV线索分布与渗透等大数据，我&个人&预判中国SUV的销售还有较大的增长空间，2020年或将突破年销量1200万辆的关口。
4、SUV股市面临中期调整，车企应遵循&价值投资&
稍微观察下2016上半年SUV线索分布和渗透两张图，能发现这是两张&阴阳图&，完全合得上：在SUV线索分布集中的华东和华北，其渗透率则比较低；在SUV线索分布较低的西北、西南，其渗透率则比较高。如&阴阳合体&，将意味着我国SUV车市将进入拐点期，如进入2016年我们能更明显看到中国SUV车市的增长越发表现出由粗放型向集约型过度的迹象，部分车企的SUV越来越难卖，部分越来越好卖：
今年前5月，包括新款、改款、高性能版、新能源版等在内，上市了80款新SUV，其中有14款小型SUV、37款紧凑型SUV、17款中型SUV等，但真正能上量，月均销量突破万辆的很少；幻速S3、长安CS75等原本表现不错的SUV，其销量也出现了大幅萎缩；妄图通过一口气推三四款，甚至四五款，实现短时间内走量的&土豪式&玩法，已经不合时宜，北汽等都扑了个空&&两极分化越发明显，哈弗、本田、吉利等少数品牌在SUV车市越战越勇；基于本土研发，并实现全球同步发布的本田XR-V和缤智，在小型SUV车市快速雄起；CR-V、RAV4、逍客、ix35等传统合资SUV，在主动放低姿态、调低售价后，复苏迹象越发明显&&
之前的SUV粗放型增长阶段，更考验车企高层的勇气，看谁的脑袋拍得响。进入集约型阶段后，对车企洞察行业、捕捉机遇，以及制定差异化的营销推广策略等方方面面的能力，都提出了更高的要求，需要车企对市场有更深入、更全面、更即时的掌控。在这方面，我们汽车之家的大数据有不少优势。
5、打造长线投资的矩阵组合：培育潜力股、抓住成长股、精耕爆发股
&1200万辆&的大饼也画了，注重&价值投资&的理念也强调了，最后就和大家聊聊在SUV车市怎么选股、持股吧。据SUV线索分布、渗透、增长这三条&K线图&，我将中国SUV消费分成三大类：西北、西南的SUV线索渗透率比较高，但分布占比不高，且增速较低，有饱和迹象，我将其归为爆发股，需进一步精耕；华中、华南的SUV线索渗透率居中，分布占比也居中，但增长较高，我将其归为成长股，希望车企可以抓住这波机遇；东北、华北、华东的SUV线索渗透较低，但分布占比较高，增长也居中，我将其归为潜力股，需要车企精心