用AR和VR打造无人船，劳斯莱斯的黑科技震撼世界（附视频）
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&点击上方&科技前沿&观看更多精彩当我们谈论劳斯莱斯的时候，大多数只想到它的车，其实它已经是一个多元化工业产品集团，近几年来还大举入侵科技领域，今天我们来看看它将要发布的无人船，采用了最先进的AR、技术，这个跨界玩黑科技的概念视频，绝对震惊世界！无人船概念图据英国《每日邮报》6月24日报道，世界顶级豪华轿车顶级厂商劳斯莱斯展示了其在年初宣布的用“无人船”在全球运送货物的计划，船只将由中央“全息甲板”统一控制。预计无人船将于2020年出海航行。劳斯莱斯这次重新定义了航船，未来航船将再无水手，只需要在某个地方开发一个“虚拟甲板”的控制中心给船长和船员，便能通过强大的、AR技术遥控全世界的船舶。先进的技术劳斯莱斯和VTT研究团队、Aalto大学合作开发了新的桥梁——未来操作体验概念（oX）。AAWA项目正在测试这项新技术。AAWA研究探索了许多实际解决方案：自动操作应用的商业运用方式、远程操作航船的安保实施、中短期内运输经济实用产品的法定监管规格及供应方网络等等。立万德说：“AAWA项目，正于芬兰测试在不同的操控和天气情况下阵列式传感器的工作状况，并创建了一个模拟的自动船只控制系统以便于研究完整的系统交流行为。”他在项目白皮书中写道：“无人驾驶船只为船的设计和功能带来了更多的可能性。当没有船员在船上时，很多限制将被解除。“oX”驾驶台是一个智能的工作站，可以识别每一个走进来的人，并根据每个人的喜好来做调整。驾驶舱的窗户将展现出船只周围的实景，包括周围能够看到的潜在的危险。系统还可以标注出船员看不到的冰和拖船。劳斯莱斯已用先进摄像机装备船只。从无人船到挪威虚拟桥系统，360度相机将全面记录，从而远程引航至目的地。越来越多的船只配备了摄像机，在夜间能穿过雾、雪查看海况；更多的船舶装置了大量数据传输系统。劳斯莱斯还正在挪威开发一个“虚拟甲板”，船长可在世界上任何地方遥控指挥船舶。革命性的好处劳斯莱斯认为：“随着环境立法的完善、运营成本的上升，船舶结构将更加复杂。并且，技术纯熟的海员人才已经短缺。在船舶复杂性和船队操作能力之间，现在有一道明显的鸿沟。这将给航运产业带来真正的难题，我们相信智能船舶将填补这一空白。”无人船可以运送更多货物，并能削减成本、提高安全性，而且还能减少污染物。而且同一个船长可以操控多艘船只，而且没有船员的船只更容易维护——许多船上的设施和系统是用于确保船员的粮食供应、安全及舒适性。航船玻璃窗同时兼为AR显示屏，能可视化呈现船只周围环境甚至是人眼无法看到的潜在危险。例如，能够定位海面浮冰以及其他不可见航船，尤其是大型集装箱航船。劳斯莱斯表示，没有船员的船只，造价和维护费用也将更加低廉。“船上的很多设备和系统只是为了确保船员可以吃上饭，以及确保他们的安全和生活舒适。排除或者减少这些人为需要，船只将会从根本上得到简化，并减少建造成本。我们认为，现在是时候考虑不同类型的无人船只的发展蓝图了。”目前进展状况在挪威，一个导航船只开往目的地的系统正在测试中。劳斯莱斯的谈判已经着手开始解决任何监管障碍和潜在的理解障碍，劳斯莱斯非常乐观地认为，无人船有可能会在未来10年内开始出海远洋。该公司的一位发言人说：“一些措施已经实施，这主要集中在海军区，但是我们认为，第一步将是给船只增加一些特定岸上操作功能。例如遥控发动机和设备监测，以及一些水下操作，这包括首次实现在近海控制无人有缆遥控水下机器人(ROVs)。”在研讨会上，劳斯莱斯海运创新部门副总裁奥斯卡 立万德（Oscar Levander）表示：“无人船正在研发当中，已不存在可不可能的问题，而是何时能实现的问题。我们已经掌握远程控制和自动控制船只的技术。”劳斯莱斯正在与芬兰国家技术研究中心（VTT）研究人员和阿尔托大学（Aalto University）合作研发新的驾驶台，名为“未来操控体验概念”或“oX”，AAWA项目也正在测试所需技术。如今，劳斯莱斯已经拥有了许多未来智能船艇技术。劳斯莱斯第一艘应用统一桥梁系统的平台Stril Luna，预示着一个新的人体工程学已用于所有船舶操作、协调航船设备：从发动机到推进器，再到货物装卸。 船上的远程监控设备也在推进。利万得说：“很多控制未来船只、构建模块的技术现已可用，但海洋解决方案仍需继续开发。我们正在投资的智能船舶，将是下一个航运时代的主要驱动力。高度自动化甚至无人遥控的精良船舶，未来二十年将出现在海面上。”为什么要做无人船？劳斯莱斯表示，对在世界贸易中占据90%的份额的价值3750亿美元的航运业来说，无人船更加安全、运费更低廉，而且更少污染。劳斯莱斯海运业总裁米卡埃尔 马基宁（Mikael Makinen）表示：“由于环境立法和更多的操作成本，船只将变得越来越复杂。不仅如此，有技术的船员也是供少于求，未来将会出现明显的船员缺口。而智能船只将会弥补这一缺口。”　　“我们正在进入一个航运历史上真正革命性的时期，大数据等技术的智能使用将驱动下一代航船发展。”劳斯莱斯海洋区总裁迈克·马基宁（Michael Makinen）如是说。降低对人的需求，船舶将从根本上简化，施工成本大大降低。劳斯莱斯认为：“是时候考虑制定一个适配各类型无人船舶的路线图了。”且来围观概念视频
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无人船向我们驶来，但远没靠岸
　　《财富》网站近日报道，全球第一艘无人驾驶船舶“YARA Birkeland”号将于2018年开始下水航行，该船舶最初将被投放到挪威南部一条长37英里（约合59.5公里）的航线上，用于肥料运送。　　“YARA Birkeland”号无人驾驶船舶的下水，被给予厚望，报道称它可能会成为全球航运史上的一个巨大转折点。无人驾驶船舶时代真的来了吗？　　智能船舶的终极目标　　正在开发中的“YARA Birkeland”号被人称作“海上”，媒体报道，37英里航线的起始点为一处肥料生产工厂，终点为拉维克港口。借助自身安装的GPS、雷达、摄像头和传感器，这艘船便可自动穿梭于其他船只之间，还能在到达终点时实现自行停靠。　　“无人船其实分为两个层面，一个是远程遥控，另一个更高层面是无人自主，就是无需人的干预。”一直对行业动态保持高度关注的中国船舶工业集团公司（上海船舶研究设计院）智能船专项组组长助理顾一清注意到，尽管该船将在明年下水，但最初在2018年下半年晚些时候是作为有人船操作，到2019年才转为遥控操作，预计直到2020年才能够执行完全自主操作。“在业内看来，无人自主船是智能船舶发展的终极目标。”　　顾一清7月30日接受科技日报记者采访时表示，目前很多国家都在开展智能船舶研究工作，其目标大体一致，都是为最终实现无人驾驶船舶做准备，但研究着眼点略有差异。日本开展智能船研究工作最早，早在上世纪80年代就开始了船舶无人航行的研究，但受限于当时的网络和信息技术，没有真正实现船舶智能化，也没有开展类似的针对智能船整体解决方案的研究，而是对一些智能系统和智能相关标准进行了研究。　　韩国的智能船舶主要是由造船厂主导，研究重点在于利用岸基资源，对船上的数据进行采集、分析和评估。欧洲的智能船研究联合了多家单位，其思路是围绕智能船舶的远程控制技术和无人自主航行的可行性开展研究工作。　　实用化面临诸多限制　　虽然智能船舶的前景被看好，但技术和实用上也存在问题。　　哈尔滨工程大学船舶工程学院院长苏玉民7月26日告诉科技日报记者，智能船舶可以按照人下达的任务自主完成航运任务，一般具有自主环境感知和自主避碰能力，营运过程中可由控制中心监控其运行状态，与无人驾驶汽车有技术相通之处，但由于航行方式和运行环境的不同，在技术上也有其独特之处。　　“无人驾驶船舶肯定是未来的发展方向。”但苏玉民说，和无人驾驶汽车上路一样，无人驾驶船舶要进入航运也要面临诸多海事法规的限制。　　国际海事组织之前表示，预计在2020年前，法规不会允许无人驾驶船只被投放下水航行，也不会出台无人船立法。　　顾一清解释说，船在开阔水域行驶，可以不需要人真正操作，但进入繁忙水道，必须有人介入。按照国际劳工组织要求，需要有足够人力来保障船只航行安全。真正的无人船首先涉及到减员问题，而要修改该法律条款，首先要证明不需要这么多人。此外，现行法律对必须有多少相关设备才能满足航行要求做出了明确规定，真正的无人船在船载设备方面会有变动，但必须在经过真正的验证后才会被允许航行，而到目前为止还没有真正的相关验证。　　无人船在短途海运航线上将颇受欢迎，但在业内看来，这种船很难取代远洋货船，后者需要装载数千乃至两万个集装箱穿过数个大陆，平均船员人数约为25人。　　“关键不在于技术，技术已经有了，而在于商业。”哥本哈根SeaIntelligence Consulting公司CEO拉斯·延森说，“无人船成本很高，必须建造得非常耐用，因为一旦损坏，派遣团队前往大洋中央维修的费用将十分高昂。”　　顾一清对上述观点表示赞同。她同时表示，除了燃油和劳动力成本，无人船还需要关注网络安全，如果一艘18万方的无人LNG船被黑客劫持，其后果不堪设想。　　中国无人船终将出港远航　　“目前是百家齐鸣的阶段。”顾一清告诉科技日报记者，与国外相比，我国智能船的研究起步较晚，还没有形成全系列化产品，但与国外水平相当。　　顾一清介绍说，中国船舶工业集团之前启动了黎明工程项目计划，以上海船舶研究设计院设计的绿色海豚系列3.88万吨系列散货船为基础，由上海船舶研究设计院牵头，多家单位参与，旨在国内率先研发、建造一型具有国际先进水平的智能示范船舶。　　“该项目首次尝试将‘智能’概念应用于船舶领域。”顾一清说，是我国对智能船舶关键技术研究的初步探索。　　在此基础上，2016年12月，工业和信息化部正式批复了高技术船舶科研项目——智能船舶1.0研发专项，为期三年。　　该专项研究工作由上海船舶研究设计院牵头，招商局能源运输有限公司等二十多家单位参与，旨在深入研究智能船相关技术体系，明确智能船设计方案，进行相关智能功能的研究开发，并实现实船应用。　　“智能船舶1.0研发专项的研究工作更加全面和系统。”顾一清介绍说，专项以航运市场对船舶智能技术应用的迫切需求为基础，通过构建统一的网络平台和信息平台，开展船舶综合能效管理、设备运行与维护、货物状态监控、自动驾驶辅助决策和船岸一体化通信管理等五大智能功能的研制工作，并在40万吨矿砂船（VLOC）和30万吨油轮（VLCC）上实现示范应用。“船舶营运将更加安全、经济、高效、环保，同时为未来实现无人驾驶船舶奠定坚实的基础。”　　顾一清同时透露，明年将启动智能船舶2.0——远程遥控船舶的研发，不久的将来，我国自主研发的无人自主船将航行在大洋上。　　苏玉民告诉科技日报记者，目前我国在海上无人驾驶技术方面的研究进展很快，已经研制出了多型试验样机，虽然还没有大批量应用，但正在逐步进入产业化阶段，很快将进入海洋环境监测、海上搜救、防灾减灾等领域。（记者 陈瑜）
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「无人船」就三个字，我只说一次
作者：王梦璇
来源：TECH2IPO
摘要：继无人车、无人机的出现和兴起，无人船渐渐走进人们的视野。一场海运业的技术革新是否能将全球的节能减排水平拉到一个新高度?不消十年，我们将会在公海上看见可远程控制的船舶航行自若。
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　　继无人车、无人机的出现和兴起，无人船渐渐走进人们的视野。一场海运业的技术革新是否能将全球的节能减排水平拉到一个新高度?不消十年，我们将会在公海上看见可远程控制的船舶航行自若。
　　虽然无人船的出现可能会害水手们弄丢饭碗，但全自动的船舶能让对矿物燃料需求极高的海运业大大减少其碳排放量。
　　配齐一艘船的全体船员其实要耗费很多物力财力。水手们需要吃喝供给，还要用于拉撒的基础设施、空调和暖气。他们同时还会给船舶增加重量，让航行速度变慢。如果一艘货船上一个员工都没有，那将能减少 10% 到 15% 的燃料需求，同时碳排放量也会降低差不多相同的水平。劳斯莱斯创新部的副总裁的奥斯卡·莱万德如是说，同时莱万德还负责和芬兰的国家技术研究中心的调查员一起开发全自动船舶。
　　「远控自动船的最主要目的就是提高船舶的效率和安全系数。」莱万德说，「很明显，若有一种方式可以缩减船舶的燃料消耗量那同时一定也会降低废气排放。」
　　第一代无人船由美国海军开发并于 2014 年进行了运行测试。海军为自身军队设计的这整整一舰队的远程操控「蜂群船」是为了承载有风险的航运任务，让船员远离灾害风险。
　　无人货船功用则不同，货船将进行跨洋的大部分航行、停靠码头、装货和卸货，再接着驶向下一个港口。劳斯莱斯称其研究人员正在完善在公海区域远程操控船只的技术。
　　全球碳排放总量中有 2% 到 3% 的排量都是来自海运，这个数目相当于德国一年的碳排放总量了。据运输和环境航空和海运政策主管比尔·亨明斯预计，到 2050 年这一数字将达到 14%。
　　全球经济发展脚步的加快正驱动着航运业排放量的增加。在 2008 年经济大萧条时期，国际贸易速度减缓到爬行状态，航运对燃料的需求速度也急剧下降。如今经济活力反弹，货运船在航运中使用频率越来越高，它们的碳排放量也逐日增加。
　　「提升一艘船效率的最简单的方式就是让它开慢点。」亨明斯说，「我们最怕的就是当经济发展增速，平均货运速度也会上升，碳排放量也就随之跟窜天猴似的急剧上涨。」
　　国际气候谈判的主要课题就是货船的污染排放物和航空业的排放物。去年 12 月份在巴黎进行的谈判中，有 196 个国家承诺减少碳排放量，控制全球变暖的温度不超过工业化以前的两度以上，不过这次承诺并不包括海运和航空运输两个部分。
　　由于这次协议中各国都没有考虑到这两个行业的碳排放量，致使这次全球变暖的温度目标变得难以实现。
　　如果海运和空运产生的碳排放量不减少，那这两个产业的碳排放量将吞噬大部分碳排放预算量。
　　缩减大型货运船只的碳排放量非常难。大部分船舶目前依然依赖锅炉燃油，这种燃油是市场上最重最脏的燃料。船只可以通过靠低碳的乙醇或氢燃料电池来运行，但是很多公司对换用燃料并没有显示出什么兴趣。
　　亨明斯说，航运公司和研究人员正在实验研究如何让矿物燃料驱动的船舶更节能。为了减少完成运输任务所必须的化石燃料船舶数量，他们测试了高科技帆船、重新设计了船体，并设计了「球状船艏」，当这种船舶在海水中航行时，其所遇的阻力将会减小。
　　劳斯莱斯的远程操控船舶是目前在提升船舶效率的一系列努力中最新的进展，还有待我们进一步观察是否能真的起效。
　　目前飞机的远程操作性已经达到了一个很高的水平，但是人们还可以从更多交通工具的驾驶员舱里全身而退来达到裁减碳排放量的目的。已经有很多整顿航天业的措施实行，其中包括把喷气燃料换成可替代清洁能源。研究人员还开发了全电动和混合电动的飞机，其中不乏一些飞机是靠太阳能运行的。
　　船舶管理规章制度的面貌革新给远程控制船舶的发展助了一臂之力。在今年以前，货船都不必公开燃料使用量。想要租用节能船只的公司没办法决定是否要包租这些船只，因为他们并不知道这些船真实的燃料耗费量。
　　四月份一切都发生了改变，国际海事组织实行了一套标准，要求 5000 公吨以上的船只公开其耗费燃料的量。亨明斯说，这项新规定可能将帮助各个国家和货运公司使用更节能低耗的船舶。
　　「一旦我们开始测量船只的耗油量，我们也许就能接着实行一个新的节能标准，」亨明斯说，「如果大家都开始使用效率很高的全自动船只，我们可能就会迈向一个新时代。」
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