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集装箱运输周评：市场清淡 船商观望
本周，市场表现依旧清淡，亚洲至欧地航线运价跟上周持平，这是自2016年年初至今首次出现止跌企稳的迹象。除此之外，其他航线则整体呈下挫趋势。船公司对未来市场前景预期表示不一，一些船公司持乐观态度，计划本月中旬大幅度上调运价，如欧地航线每20尺上涨700-800美元。&达飞轮船日起上调亚洲出口至地中海航线综合费率，具体为USD&900&per&TEU&to&West&Med,&East&Med,&Adriatic,&Black&Sea&and&North&Africa。同日上调亚洲出口至叙利亚航线综合费率，具体为EUR&800&per&TEU&to&Syria。
马士基日起上调由北欧(Belgium,&Denmark,&Estonia,&Germany,&Iceland,&Latvia,&Lithuania,&Netherlands,&Norway,&Poland,&Sweden,&Brest&(France),&Dunkerque&(France),&Honfleur&(France),&La&Pallice&(France),&La&Rochelle&(France),&Le&Havre&(France),&Montoir&de&Bretagne&(France),&Rouen&(France))至远东航线运价上调GRI，具体为USD&120/150/150/150&per&20'/40'/40'&high&cube&/45'&high&cube&dry&and&reefer。
马士基日起上调由中国(China,&Hong&Kong,&Indonesia,&South&Korea,&Malaysia,&Philippines,&Singapore,&Thailand,&Vietnam,&Cambodia,&Taiwan,&Myanmar)出口至智利(Chile,&Ecuador,&Mexico,&Peru,&Costa&Rica,&El&Salvador,&Guatemala,&Honduras,&Nicaragua,&Buenaventura&(Colombia)&)航线运价上调GRI，具体为USD&750/&per&20'/40'/40'&high&cube&dry；USD&1500&for&40&&non-operating&reefers&(NOR)。
赫伯罗特日起上调由东亚出口至加勒比、中美洲东岸和巴拿马航线所有货物运价上调GRI，具体为USD&700&per&20'&Container；USD&1000&per&40'&Container。
汉堡南美航运日起上调由亚洲出口至南美西岸、中美洲和墨西哥航线所有货物运价上调GRI，具体为USD&750&per&20&&Standard&container；USD&1500&per&40&&Standard&and&High&Cube&container；USD&1050&per&40'&non-operated&reefer&container&(NOR)；USD&1500&per&40&&reefer&container。
赫伯罗特日起上调由印度次大陆和中东至美加航线运价上调GRI，具体为USD&320&per&20'&standard&container；USD&400&per&40'&standard&container&(40'&x&8'6")；USD&400&per&40'&high&cube&container&(40'&x&9'6")；USD&400&per&40'&reefer&container&(40'&x&9'6")。ISC&Origins:&India,&Bangladesh&and&Sri&Lanka.Middle&East:&UAE,&Qatar,&Bahrain,&Oman,&Kuwait,&Saudi&Arabia&and&Jordan.
一些船公司持谨慎态度，将之前已发布的调升运价，经过一周之后有所下调。还有一些船公司持观望态度。
零担物流配送车辆的选择调度
在里面，车辆的配送能力如何，车辆如何安排往往也决定了盈利空间有多大。或许有很多人会认为这是无稽之谈，其实接触过零担物流的人都会发现，当你一个月的车辆开支过多，车辆配送频率过高时，即使你的业务量再大，相应的盈利却往往是有减无增。这就意味着车辆的配送也决定盈利空间。要怎么合理的安排车辆，怎么样会取得更大的利润空间，这就需要我们好好的学习了。一、车型的选择& & & 面包括车辆的车型，是7.2米的，9.6米。13.5米。17米。在零担物流里面一般的省内专线200公里以内基本是以9.6米的货车为主，而超出该范围货量较大的则是挂车之类。在这其中，车辆又分为集装箱式的高栏式车箱，这种车箱一般是无法超高的，装载能力有限。而高栏的则是相对而言可以超出，现在的限高是在4.2米左右，相对厢式车箱的车辆而言就可以稍微装多一点。而挂车里面又分平板和高栏的，这两者区别也是在于装货能力的大小。还有货物的装载安全度。一般的零担物流选择挂车一般是高栏的为多，货物比较有安全保障。这些车辆的油耗也是不一样的，如果7.2米的车辆的每一公里油耗为1元钱，那么车型越大的就越耗油，也就是开支越大。装载能力方面也是因为车辆的大小决定的。相对而言，车辆越大，车辆的配送能力越强。有的车辆的配载力在10吨左右，9.6米的货车一般最大限度是20吨，13，5米的是30吨。17米的则是40吨。所以，必须了解车辆的油耗和实际配载能力之后往往更容易安排车辆。二，车辆配送淡旺季的调度安排旺季，很多物流因为货量过大，车辆安排方面往往是一个难题。在淡季，货量不够的情况下又该如何调节呢？或许，这就是决定盈利的首要因素，或许有人说我们每天安排一辆车跑就可以了，货多再请一辆车，货少要么就不发车要么就是半车跑，无论货多货少都跑。前者，每天只安排一辆车，那么就容易造成货滞留，长期以来因为失去信誉以后就难以立足了，因为零担物流的货物基本是属于快消费品，一旦无法满足收货方所需，未能及时到达，最后往往是以拒绝收货，要求原货返回收场。虽然未明文规定物流需要为此买单，甚至很多物流是退货运费照收，但是这样长期只会是让客户无法接受，寻找运输能力更强，货到位快捷，准时的物流。而淡季时两天发一车，节约了开支，减少了费用是合情合理，但是哪个客户愿意把连物流自己都不知道什么时候可以将货配送到收货方手中的物流，谁敢信任。每天半车的跑，亏不起的车辆的开支啊。所以，在估计自己的日业务量，车辆如何安排既快捷又省钱，方便了客户又为自己创立了最大的盈利空间这就是关键所在了。案例分析在一般的零担物流都有自己的专线车辆，而且9.6米的居多。车辆配载能力一般主要决定在搬运的装货水准，另外一方面就是车辆的大小。前者一般问题影响不大，后者则是关键。如果说外请的7,2米的车辆配送能力配载的业务量&&也就是运输能力为元之间（a)9.6米的为之间(b).13.5米的为（c),17米的则是6500（d),它们从某物流总公司（h)装货到某省内专线目的网点（s),如果你请车配送车辆时a的费用为1000元一趟，b为1500一趟，c为2000元一趟，d则是2500元以下一趟。这里面7.2米的超载现象是最严重的，容易遭遇路政罚款和查处，9.6米的前四后四省油，但是也容易遭遇超载，前四后八的则是20吨的配送力。所以很多物流会选用前四后八的9.6米高栏车辆，油耗大些。但是当你自己拥有的就是仅仅的一辆9.6米的配货车辆，而且你的车辆车辆开支是800元左右，加上司机的开支也在950元到1000元之间，在货量波动起伏较大时，你如何安排你的车辆和方便卸货呢？更好的节约？降低开支提高卸货能力呢?更加合理快捷化呢。案例一：某网点当天的业务量是4000元，但实际上已经配载出库的货量3500元的业务量，余货的业务量为500元，第二天的业务量又是在4000元，那么在这种情况下你该如何合理安排呢?是自己的车辆加上外请的车辆（a)还是自己的车辆休息，安排外请车辆（b),如果核算开支如下：1，自己的车辆开支900元加上外请的车辆（a)那么合计开支就是1900元，而且这样的两辆车同时到位不仅需要停放的地方较大，而且卸货是排队卸货，两辆车都装的零担货，理货就很麻烦。增加了工作的劳动强度，造成工作的工作量大。&2，外请配货的9.6米车辆1500元，货量一次到位，车辆一辆，对于理货相对而言因为货量集中，方便，所以很容易看出第二者更合适。2，如果你的业务量在 5500元左右呢？方案一:&自己的车辆加上外请车辆（b),那么费用就是900元加上1500元合计是2400元。方案二:外请车辆（a）加上外请车辆（b ),费用是1000元加上1500元合计是2500元，方案三:自己的车辆加上外请车辆（a)费用是900元加上1000元，但是会压部分余货，货滞留，方案四:外请车辆（c),货量一次性到位，卸货快，而且开支就是2000元，我相信从上不难看出最佳的方案是哪个了。当然，对于短途零担专线而言17米的车辆一般很少用，普遍是用在长途干线物流上。所以了解就可以了。当然从这里可以看出，货量大小，车辆的运输安排，怎么合理化盈利空间由此可以看出。3.最佳配车线路优化和安排旺季的时候货多一车装不完 急，淡季的时候货少装不满也同样急，车辆的开支是必须的，无论货量多少，路程未变，开支是一样的，由此也有了另外一种新的方式运营，那就是运营网点的合理搭配也是有一定的巧妙之处的。比如湖北的浠水和蕲春是一条线路，从武汉某地车辆配送货到达蕲春时必须经过浠水，那么也就是说如果把蕲春的货量装载在车头，浠水货配送在车尾，那么在货量都处于淡季时，蕲春为2000元左右，浠水则是1500元左右，单独发车，都亏。如果合理搭配配送，适度压一点客户不急的货量，那么这样既节省了开支，也让双方的货量按时到达，只是卸货时要注意分拣。等第二天再都根据业务量自行安排决定。旺季时可以互相配合，尽量的少请车辆也是一笔不菲的开支。由此，很多物流的加盟网点也算是一站式的，两个点联营，那么搭配和管理起来更加方便。装货，卸货，分拣很大程度上减轻了负担。不过这只是针对部分物流的操作和经营情况的。。。三：外请车辆的寻找?这么多不同型号的车辆，不是天天需要，怎么容易找到，而且又怎么去找呢？这也是作为物流人必须知道和学习的。一般的零担物流负责配送的调度车辆有，但是车型不大而且数量不多，在都处于旺季时往往很难用上自己的车辆，曾经有一物流公司调度经理坦言道：淡季时无人需求车辆，旺季时各个都需要，那就只有八仙过海各显神通，很多是因为熟人关系等等车辆就好配送，所以在车辆供小于求的情况下，对于路程偏远，而且货物量较大，公司里的那些7.2米的货车不愿意跑的情况下，而你为了节约成本，你就有必要留心和你打交道的大型货车，9.6米的和13.5米的货车等等，有必要的时候和他们提前联系。现在物流站场里充斥着各式各样的APP，真的那它来叫车，您可以尝试，尝试还可以得到补助，但实际的效果，你试过之后可以写下感受，反馈给APP的客服还可以得到话费。①熟人介绍或者自己保持电话联系（业务往来）最佳的联系时间一般的车辆是前一天晚上或者第二天上午会知道和决定自己第二天有没有货量可以返回，那么如果你确定了你第二天，相当于是预测你第二天的业务量可能会需求某种车辆时，提前和对方联系，这比起你在下午十万火急时找车要容易得多，起码不会手忙脚乱，另外也不会因为急请车让对方看出，开出高价的运费。因为很多车辆都是私人经营的。如果这样的车辆感觉适合你，有必要在第一次打交道时记住1，对方的名字和车辆，联系方式，方便以后备用。2，最适合你的运输价格的车辆如果你想请的配货的车辆是由本地的，如武汉到蕲春，如果是武汉的车辆，那么费用将会高些，因为一般的司机不愿空车返回。但是如果你在武汉外请的是从蕲春到武汉的车辆，再让该车回蕲春，那么这样的车辆的开支会有一定的差异的，也就是说外请回头车辆配送也可以适度的节约一点成本。同样的车辆，同样的路程，但是始发点和目的点不一也是有差异的。②最可靠一点的 货运信息（信息部联系） & &当你自己的熟悉的车辆没有时间，公司里又没有可以调度的车辆时，那么你就必须依靠网络和信息部来帮你寻找适合你的车辆了。那么你就可以通过网络查询可靠的货运信息网，联系某货运信息部，告诉你需求的车辆类型，价位的高低，然后再通过砍价之类的电话商议好，联系该车辆到某网点装货。在信息部一般会收取100-200元之间的信息费用，这些费用最后货车司机是会加到目的网点物流点上的，那么费用会比你平时的高一点。这是正常的，因为第三方赚取了一定的费用。有固定的信息部也可以解决自己急于找车的后顾之忧，用于备用。&③外请车辆的程序当你通过某信息部登记找到了你的所需车辆时，它们到了时间就会去装货，在这种情况下，还要担心货物在运输途中不出现意外的情况，虽然信息部对司机的证件进行过有效的登记 ，但是为防患未然，等货车到了该物流装货网点时，调度经理必须再次登记司机的牌照，车型，司机详细的个人信息和有效证件，而且签订相关的运输协议。协议上 注明，甲方：某物流有限公司。乙方;某车辆配送公司（无论是私人的还是集体的，都有挂靠的运输公司等）车牌号，有效证件，还涉及车辆保险方面的是否齐全 ，车辆年限多少，其中，甲方要求乙方某年某月某日某时（几点几分）发车到达某地，而且有一定的时间限制，车辆的运费多少，预付金多少，余付多少，一般情况下都是卸货完毕后结算，当然这里面还有如果乙方逾期未到达，因为人员造成的损失会给与相应的处罚。如果是配送两个网点的，费用优惠适度增加。这样的合同上最后双方签字，在出现意外时 ，随时可以作为证据进行相关的法律程序。这也是为了维护双方的利益和合作关系，以减少风险度为由的。因为物流的货物就是商品，那几千元的运费相对于货物的价值而言是不足为提，那么为慎重起见物流必须通过严格的手段对外请的车辆 的资格进行严格审查，避免出现失误和差错。由此可以看出车辆的配送不仅是外请还是自己自足的，都要学会合理安排 ，做到快捷，方便准时为宜，方便卸货为佳，争取获得更大的盈利空间。在零担物流里，少请一次车辆的开支最少是1000 元，少跑一趟车的开支也是1000元左右，所以要学会算。④行驶路线线路的选择&一般的情况下很多零担物流的车辆会选择走一些低速的路段而不是高速路段，为赶时间或者车辆发车时间造成晚点的情况下则会安排走高速，这主要的是为了节约成本。现在很多地区的收费站都还在继续收费，一年下来想对跑物流的来说是一笔不小的开支，如果每天以70计算，一个月下来就是2100元左右，但是高速的一些过路费明显是会更高的，加之路桥费等等，所以在能够走低速的情况下基本会选择走低速。⑤配送车辆的发车时间安排很多的零担物流如果是省内专线的，路程越远的发车时间相对而言会越早，当然这也是出于货物量的大小决定。货物量越大，车辆就要求越早，卸货时间抓得越快越紧，客户提货的效率相对而言就会高些，所以像很多的零担物流真正的正式上班时间都是不确定的，夏天的基本是7点左右，冬天的则是7点半左右，而这样的情况下，车辆一般是在晚上2点到4点之间发车。路程越长，发车时间越早。反之则会晚些。而对于市内短途配送站的发车时间，一般是早上八点左右上班到晚上8点左右，车辆往返于总部之间转运货物。预算成本，预算业务量，合理安排调度车辆，减少损耗，降低开支这是我们必须把握的交通车辆运输法则，这也是降低运输成本的途径之一（优化线路）
物流网络为提高物流品质 将致力于大数据的深入搭建和利用
&据悉，14日菜鸟网络宣布完成首轮对外融资，新投资方包括淡马锡控股公司等国内外知名机构，这是菜鸟网络自2013年成立以来的首轮对外融资。据介绍，菜鸟网络与各投资方达成共识，将共同致力于推动大数据网络的深入搭建和利用，以及更多数据化产品的打造，提高物流服务品质。　　按照计划，菜鸟网络总投资3000亿元，该项目能够支撑年均约10万亿网络零售额，让全国任何一个地区做到24小时内送货必达。由于菜鸟物流主要采取整合物流平台策略，大数据将是智能物流骨干网络的重要支撑，而骨干网建设也将推升大数据产业的市场空间。　菜鸟物流于2013年5月份启动，通过搭建智能物流平台，依靠合作伙伴的既有网络和骨干节点建设来实现商品的配送。按照最初计划，阿里集团未来的物流发展战略是建设两张网：一是在阿里内部与快递企业在大数据层面的合作，称为&天网&，最终形成一个数据交换平台来推动市场发展；二是我国智能物流骨干网，称为&地网&，其着手点在于物流资源的布局。　　目前菜鸟网络通过数据连接，已经建立了仓配、快递、末端、跨境和农村等五大业务体系，建成了全链路的物流服务网络。最新数据显示，截至今年3月，菜鸟网络与合作伙伴一起，让物流线路覆盖到了全球224个国家和地区，以及国内2800个县区，我国超过70%的快递包裹都在菜鸟数据平台上运转。　　机构认为，菜鸟物流是基于阿里巴巴对于&大数据&技术的充分应用，通过分析订单、优化运输路线和配送渠道，达到即时服务目标。基于物联网大数据的智慧物流将是现代物流的发展方向，菜鸟物流的首轮融资将助力行业加速发展，并推升大数据市场需求。　　同时，大数据作为国家战略，&十三五&期间将受到政策重点扶持，此前国务院办公厅印发运用大数据加强对市场主体服务和监管的若干意见，要求在政府层面推动大数据应用。在物流行业等需求的推动下，大数据产业迎来年均逾100%的增长率，市场规模将达百亿级别。　　公司方面，浙大网新实际控制人为浙江大学，主营网络设备、计算机系统集成业务，与阿里巴巴在菜鸟网络、阿里云和大数据等方面有合作。另外，公司已完成收购网新电气72%股权、网新信息100%股权、网新恩普24.47%股权和普吉投资78.26%股权，加码交通智能化、大数据及云计算平台业务布局。东软集团是我国领先的IT解决方案与服务提供商，已与阿里云正式签署战略合作协议。公司旗下的SaCa、UniEAP系列产品，是阿里云重点推荐的云应用支撑服务。目前正在定增募资29亿元，用于保险医疗服务监控、智慧城市运营、汽车智能化等项目建设。
物流行业批量融资，菜鸟网络已打起补贴战
菜鸟裹裹要做快递界的&滴滴&，2016年的上市元年，补贴大战是否会来？递产业近期频现融资迹象。近日，菜鸟网络宣布引入新的战略投资者，包括新加坡政府投资公司(GIC)、淡马锡控股公司(Temasek)、马来西亚国库控股公司(Khazanah)、春华资本等。这是菜鸟网络自2013年成立以来的首轮对外融资，菜鸟网络CEO童文红表示，这轮融资金额超过百亿，但菜鸟只是出让了很小的股权。有消息称，菜鸟网络此轮融资的估值在500亿元左右。而在这轮融资正式宣布之前，菜鸟网络旗下APP菜鸟裹裹掀起一场&补贴&行动，这项行动早在2月底启动，限于北京、上海、广州、深圳和杭州。用户可以通过支付宝或淘宝账户登录菜鸟裹裹，第一单可减免10元。&笔者发现，如果要在上海市内快递某样物品 ，首重收费7元，续重3元，一般2小时内上门取件。如果希望30分钟内上门取件，用户可支付2元或以上的加急费，即用户如果在上海市内快递一般的物品，即使要求快递员30分钟内闪电上门，所需的费用多在10元以内，相当于第一单免费。这次补贴活动，补贴规模超过1亿元。目前，在菜鸟裹裹提供该服务的快递公司有6家，包括德邦、天天快递、百世、指尖快递、快递兔、财神到家等。从菜鸟网络融资，到菜鸟裹裹近期产品功能升级，以及去年年底以来申通、圆通、以及中通、顺丰速递公司的融资消息，2016年快递领域，补贴大战也许正在临近。菜鸟裹裹，要扮演快递业的&滴滴&？&3月左右，菜鸟裹裹将和阿里巴巴的二手平台咸鱼打通。&菜鸟一个相关人士表示，今年，菜鸟裹裹已经与天猫、聚划算、淘宝等体系已经打通。比如，今年3月，天猫针对服饰品类，专门推出了一键退换货，系统会自动通知菜鸟裹裹平台上的快递员，2小时内会有人上门收件。菜鸟裹裹早在2015年1月上线苹果商店，当时还处于&隐秘&状态，更多是针对菜鸟驿站服务的优化，比如2月增加驿站寄件功能、4月全面升级为&裹裹&，增加了快递公司和运单号码；到6月，用户在菜鸟裹裹只能查询快递信息、附近快递员电话；去年双11，&裹裹&更名为&菜鸟裹裹&。一直到今年1月，菜鸟裹裹才上线了寄快件的功能，通过奖励激励小件员快速上门揽件，同时在用户端逐步启动补贴模式；如果用户希望快递员更快上门，则可以增加消小费，2元起。从发展路径来看，菜鸟裹裹扮演了类似快递行业中的&滴滴&角色，要整合用户寄件和快递员揽件的资源分配问题。同时，在整个改版的过程中，菜鸟裹裹逐步打通阿里巴巴体系之外，平台模式的发展迹象明显。比如去年12月21日上线的版本中，支持京东包裹导入；今年1月26日的版本，则新增了苏宁易购、唯品会的包裹导入。在菜鸟裹裹的平台上，笔者能看到自己过去一年多在淘宝购物的所有快递记录。同时快递到其他城市的包裹数量，也能在&包裹时光机&中显示出来，比如笔者在上海市快递了45个包裹，主要用的是中通快递，尽管中通快递目前并不在合作寄件的名单中。&菜鸟网络移动业务负责人范春莹表示：&目前社会上每天存在大量个人寄件、闲置物品送递、网购退换货、微商等闲散商家发货的需求，市场缺乏一个提供这类服务的专业产品，我们希望联合快递公司优化小件员工作时间，针对这类市场提供优质服务。&有分析人士表示，从网购退换货、到二手闲置物品的送递，甚至过去几年大热之后批量死亡O2O企业，在解决&最后一公里&这件事，尚且没有一个好的路径。菜鸟裹裹，可能扮演一个相对低成本、深入摸索的先锋者的角色，而这也是菜鸟网络实现野心的翘板之一。快递公司的顾虑：又一个导流神器？&你们公司为什么没有入驻菜鸟裹裹？&今天（3月15日）笔者将这个问题抛给一个快递公司的相关人士时，该人士说：&我们有自己的快递app啊！&很多快递公司尽管其APP流量获取能力有限，但对于全部&押宝&在菜鸟裹裹平台上仍有一定的顾虑，按该人士的的说法是：害怕流量吞噬。从合作的寄件公司来看，目前只有6家公司：德邦、天天快递、百世、指尖快递、快递兔、财神到家。这些快递公司，市场份额不大，其中百世物流，订单80%来自阿里巴巴的淘宝和天猫平台，且阿里巴巴是其重要股东；天天快递则是在去年9月与申通快递重组，今年1月刚刚获得6亿元的A轮融资，指尖快递、财神到家等也不是重量级选手，是从写字楼上门收件发家后转为快递公司的揽件企业。菜鸟相关人士表示，韵达目前正在对接，圆通和EMS也将开展合作。而这些快递公司中，圆通是阿里巴巴的&近亲&企业，去年5月阿里联手云锋基金战略投资圆通，该公司借壳大杨创世登陆A股市场的方案有望3月底公开；而EMS也是与阿里巴巴有合作前提，包括2014年6月双方战略合作，拟合建中国智能物流骨干网络；2015年4月，中国邮政联合菜鸟网络向社会开放5000个邮政自提网点，提供包裹代收服务。但其他公司，比如第一大快递公司顺丰快递、市场份额居前的申通快递等，目前都还没有接入菜鸟裹裹的寄件业务板块。除了自建APP，一些快递公司可以通过微信公众号或支付宝的服务窗，提供上门揽件服务，比如顺丰快递。此前一个顺丰快递员曾对笔者表示，目前通过微信或支付宝寄快递的订单都还不错，而且对快递员而言很方便，速度快，不用找零钱。有数据显示，全中国超过70%的快递包裹都在菜鸟数据平台上运转，物流线路已覆盖到了全球224个国家和地区，以及国内2800个县区。但对没有自建物流快递公司的菜鸟网络而言，能借助阿里电商变成间接的导流平台、数据流转平台，但如何形成最终的闭环，而且除了电商物品的快递之外，进一步扩展到其他品类，让数据丰富，逐步降低对阿里电商的依赖，这可能是菜鸟网络撑起几百亿元市值的重要未来。今年，会否形成一轮补贴大战？就目前的情况看，阿里巴巴的菜鸟裹裹今年帅先发起了补贴大战，其他坚持独立APP道路或不会介入菜鸟裹裹的快递公司，是否跟进，由此引发一场类似当年滴滴和快的、以及美团和大众点评那样的补贴大战？在这中间，一个重要的变量是，各大快递公司去年下半年以来，都在进行各种资本融资。比如，去年12月，申通快递拟作价169亿元借壳深交所上市的艾迪西，要登录A股市场，预计年净利润不低于11.7亿元、14亿元和16亿元，增速分别是83%、19.7%和14.3%。今年1月，圆通快递也计划借壳大杨创世变成A股上市公司，预计3月底公布借壳方案。此外，中通则计划到香港集资10亿美元(约78亿港元或65亿人民币)。顺丰集团今年2月下旬也刊登了顺丰控股的上市辅导公告，预计融资规模不会小。有分析人士表示，当然你可以将菜鸟裹裹的这次补贴行动，看成是向其他快递公司的一次&示好&，意味着菜鸟网络可以通过补贴的互联网打法获得更多用户，为快递公司揽到更多的订单。不过，快递公司是否买账领情，就看各自的想法了。2016年被认为是中国快递行业上市的重要元年，元年的年份，快递公司的打法是否会不同，值得关注。
【物流新闻】冷链运输的“痛”与“通”
文章来源：　&我们的运输车辆并不是专业的冷冻冷藏车，而都是冷藏保温车，冷冻冷藏车可以让产品保鲜更长的时间，而冷藏保温车在通常情况下只能维持一到两天，时间久了食物就会变质，这就制约了我们业务服务的范围。现在我们用冷藏车的配送范围分省内线路和省外线路，而省内主要有保定、邢台以及运输石家庄周边县区的，省外线路能到达北京、山西等地区，由于生鲜食品的保鲜能力所限，更远的地方就送不了了。　　　　如此可见，冷链物流最大的&痛点&就是运输环节。从另一方面来看，运输车辆的配置还将直接影响产品的质量，甚至直接影响消费者在食用时的口感，那么为何众多的大型冷链物流企业不购买专业的冷冻冷藏车呢？　　以冷链电商的成本支出为例，2015　中国冷链物流报告显示；国内4000　家生鲜电商中有95%的电商无法盈利，而很难盈利的部分原因就出现在冷链运输上，冷链成本占到总成本的40%，占销售额的25%～40%。　　&现在我们的产品基本上都是在京东淘宝上销售，主要是熟食，熟食配送就简单的多。在之前也有人提议是不是可以在本土建立一个生鲜配送的电商平台，但基本上都是无疾而终，想法很多，在实际操作上就会出现很多意想不到的问题。&双鸽集团段经理说。　从2005年第一批生鲜电商创业开始，农产品电商发展到现在已经有十余年了。整体规模是在逐渐扩大，根据资料显示，2005年已经突破了整体市场规模达到400亿元，2016年很可能达到900亿元以上的规模。但生鲜电商的冷链配送，一直是很头疼的问题，自建体系成本高昂，委托第三方也不是那么可靠，究竟该怎样选择自己的冷链配送体系，考验着每一个生鲜电商的发展决心和勇气。　　在采访中段经理提到，因为企业和企业的规模不同，利益点和出发点也不同，那么建立电商平台就会出现很多分歧。如果以一个企业牵头带领大家建立生鲜配送平台，就无法避免这种现象出现，最好政府可以牵头带领大家做这个平台。　　如此看来，由于中小型企业信息化水平偏低，物流信息标准不统一以及地区之间、行业之间&孤岛&现象严重，这就注定使电商平台的建设难度加大。　　相对于中小企业，大企业似乎要得心应手的多。拥有雄厚的资金实力和人才实力的雨润集团正是看重了电商的发展大势，也在积极建立自己的电商平台。　　董峰向记者介绍准统一的问题，而国家物流平台的建设，可以统一物流信息标准，提供基础性数据交换平台，实现信息互联共享，降低中小企业成本，提高物流效率。国家物流平台组织开展了一批物流信息互联应用示范工程，主导建立了世界上最大的区域性物流信息合作机制&&东北亚物流信息服务网络，成效显著。但从总体运转现状来看，这个平台的信息化水平仍存在一些问题，包括平台推广力度有待加大，应用范围有待拓宽，部分政府公共信息资源开放力度还有待加强等。　　其实除了电商平台的建设以外，企业还在寻求别的发展方式。据《现代物流报》记者了解，雨润集团农产品发展有限公司未来将进行&三三三&战略，即在全国30个省会城市建设雨润农副产品全球采购中心；在300个地级市建设雨润农副产品物流配送中心；在3000个县域建设雨润农副产品种养生产基地。　　段经理向《现代物流报》记者透露，未来,石家庄市双鸽集团要在各级县市建立农产品便民服务店，尽量满足更多人的需求，让更多人吃到新鲜的蔬果，这样做不仅可以解决冷链运输问题，还可以将业务范围拓宽并更好地打响知名度。
华贸物流：被严重的高估了，后市定让散户吃惊
一、公司简介　　本公司前身华贸有限系外商投资企业，其历史最早可追溯到成立于日的华贸服务公司。日，国务院国资委印发《关于中国港中旅集团公司贸易业务重组改制并境内上市有关事项的批复》（国资改革[号），原则同意港中旅集团以华贸有限作为物流贸易业务重组整合平台，重组改制并境内上市的方案。日，全体发起人签署了《发起人协议》，以华贸有限于日经审计的账面净资产389,395,116.25元作价折合30,000万股，将华贸有限整体变更为股份有限公司。日，本公司在上海市工商局完成整体变更为股份有限公司的工商登记手续，并领取了其核发的《企业法人营业执照》，注册号为470，注册资本为30,000万元，注册地为上海市浦东机场海天一路528号。　　二、主要投资亮点　　公司主要经营业务为跨境综合物流及供应链贸易服务。公司是中国最早获得国家经营许可的一级国际货代企业之一,拥有民用航空运输一类销售代理人(俗称铜牌)、交通部无船承运人(NVOCC)、美国联邦海事委员会(FMC)无船承运人、交通部道路运输许可证、海关监管仓库、代理报关、代理报验等一整套国际运输业务经营资质,在跨境综合物流行业内具有领先地位;&2010年度中国国际货代物流百强企业&评比活动中,公司综合排名位列第7名,空运排名位列第4名,海运排名位列第16名,是目前中国最具规模的提供跨境一站式综合物流服务的企业之一,而上市公司建发股份和飞力达货代业务综合排名分列第12和第40位。　　三、资金流向　　　　四、亦歌独家点评　　　　该股股价在均线附近，主力资金加仓迹象，中线呈现震荡趋势阶段。短线死叉区间，短期正在调整范围内。亦歌建议投资者波段操作，不建议加仓或买入。　　后期走势：近期的平均成本为9.34元，股价在成本下方运行。多头行情中，上涨趋势有所减缓，可适量做高抛低吸。今日该股跌停，资金流入量较多，但换手率为1.838%，交易活跃度一般。该公司运营状况尚可，多数机构认为该股长期投资价值较高，投资者可加强关注。　　具体的每日操作策略，我将只在微信上发布，我开通了微信公众平台,分享一些独特的操作方法和建议，免费给大家讲解市场，解读盘口，需要的投资者可以：微信直接搜索：【deng95264】长按可复制　　俗话说得好&百闻不如一见，百见不如一干。&关注我的微信公众平台：【deng95264】每天推送热点板块+最准确的大盘预测。做足功课去炒股，明明白白增信心。你给我一份信任，我还你一份惊喜，你给我一份支持，我还你意想不到的收获。
物流管理与供应链管理的区别是什么
管理与供应链管理的区别是什么
1.从生产性企业来讲，供应链管理包含了物流管理，供应链管理包含了供应商与销售商在内的整个经济链条的管理，甚至生产计划的制定与匹配。供应链管理其中包含了物流管理，物流管理只是其中的货物移动、存储的管理。2.从物流企业来看，所有的业务都是物流管理，供应链管理只是其中的一个物流项目，这个项目包含了从头到尾的整个的物流服务，即是一个贴合客户生产和销售的整个物流解决方案，包含了很多增值服务。&3.从纯理论上看，供应链管理是包含了供应商、生产商、销售商、物流商在内所有经济活动，而物流管理只是货物运输和存储，与货物物理距离上移动有关的经济活动。从这个方面看，供应链管理是包含物流管理的。&
物流管理与供应链管理的区别在哪里
一、物流管理内涵&& &&物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。我国《物流术语》中对物流管理的表述为：&为了降低物流成本达到客户所满意的服务水平对物流活动进行的计划、组织、协调与控制。& & &物流管理是由以下活动或职能有机结合在一起的综合管理工作：购买、仓储、运输、物料搬运、用户服务、通讯联络、废物利用和处理，环境控制，其中运输与库存决策、供应和分配及其渠道一体化、用户服务等是现代物流管理的重要内容，系统化和集成化是现代物流突出的特点。&二、供应链管理内涵&& &&我国2001 年8 月正式施行的国家标准《物流术语》把供应链定义为：&生产及流通过程中，涉及将产品或服务提供给最终用户活动的上游与下游企业，所形成的网链结构。&在这个网络中，每个贸易伙伴既是其客户的供应商，又是其供应商的客户。他们既向其上游的贸易伙伴订购产品或服务，又向其下游的贸易伙伴供应产品或服务。供应链强调的是一种集成的管理思想和方法，它是一种新的管理体制策略，其主要思路是通过将具有供需关系(包括服务供需、物料供需和资金供需)的不同企业集成起来以增加整个供应链的效率，注重企业之间的合作把供应链上的各个环节有机结合，实现供应链整体效率最高。 & &《物流术语》中规定供应链管理是：&利用计算机网络技术全面规划供应链中的商流、物流、信息流、资金流等并进行计划、组织、协调与控制&。从本质上看，供应链管理是指人们在认识和掌握了供应链各环节的内在规律和相互联系的基础上，利用管理的计划、组织、指挥、协调、控制和激励职能，对产品生产和流通过程中各个环节所涉及的物流、信息流、资金流、价值流以及业务流进行的合理调控，以其达到最佳组合，发挥最大的效率，迅速以最小的成本为客户提供最大的附加值的产品或服务。供应链管理的目的是通过&链&上各个企业之间的合作和分工，致力于整个&链&上的物流、信息流、资金流的合理化，从而提高整条&链&的竞争能力。&三、物流管理和供应链管理的区别与联系&
3.1 供应链管理和物流管理的联系&&&&物流贯穿于整个供应链，它连接供应链的各个企业，是企业间相互合作的纽带。从时间上看物流管理的产生早于供应链管理，现代物流管理也呈现出一体化的趋势在纵向上要求企业将提供产品或运输服务等供货商和用户纳入管理范围，并作为物流管理的一项中心内容在横向上通过同一行业中多个企业在物流方面的合作而获得规模经济效益和物流效率;同时在网络技术的支持下与生产企业和物流企业之间形成多方位、互相渗透的协作有机体即实现垂直一体化、水平一体化和网络化。从某方面来看，供应链管理正是物流垂直一体化管理的扩展和延伸，但是供应链的范围更为广泛，它涵盖了物流、资金流、信息流、业务流等，而且它的目标是将多个具有供需关系的企业通过合作协调机制集成一个共同对应市场的有机整体，这种供需关系不仅涉及到产品需求，可能还有服务需求、资金需求甚至信息需求。总之，供应链管理比物流管理涉及的内容更复杂、范围更广、层次更高。&3.2&供应链管理和物流管理的区别&& &&一般而言，供应链管理涉及制造问题和物流问题两个方面，物流管理涉及的是企业的非制造领域问题。两者的主要区别表现在：一方面，物流涉及原材料、零部件在企业之间的流动，而不涉及生产制造过程的活动。供应链管理则包括物流活动和制造活动。另一方面，供应链管理涉及从原材料到产品交付给最终用户的整个物流增值过程。物流涉及企业之间的价值流过程，是企业之间的衔接管理活动。另外，供应链管理注重结果，物流管理注重过程;物流管理对物流的各个环节都要实时跟踪、监控，而供应链管理更注重各节点企业自身情况对各节点企业之间如何运作不太关心。基于以上，供应链管理更偏向管理，而物流管理更偏向技术。
公路货运业如何重塑新生态
公路业如何重塑新生态&
& & & & 公路货运量在我国各种运输方式中位居榜首，在综合运输体系中超过75%，是支撑经济社会发展的基础性产业。庞大的数据背后，是3000多万名货车司机夜以继日的辛劳。
& & & & 是什么造成了货车司机的苦与累?破解顽疾的药方在哪里?年关岁末，记者深入北京、江苏等多地货运市场调研发现，营造公平规范的市场环境，促进货运业向集约化、互联网化转型升级，正在重塑货运市场新生态，引领货车司机走向高级蓝领。
& & & &3000多万货车司机
& & & &背负着约1亿人的生计
& & & &这是我国最早开放、高度开放、门槛较低的行业。上世纪80年代交通部提出&有路大家行车&，只要会开车、有车开，谁都可以进入市场。
& & & & &市场准入门槛低，所需技能简单，很多货车司机找不到别的方式就业，只能开货车，致使恶性竞争激烈。这是货车司机生存状况艰难的根源之一。&交通运输部运输服务司巡视员徐亚华说，货运市场自从1986年放开以来，近30年来的高度市场化，存在过度发展问题。
& & & & &中国物流与采购联合会对3000名货车司机的问卷调查显示，多数司机年龄在26至35岁之间、初中以下文化程度、农村户籍，其中不少司机为失地农民，有的拿土地补偿款买货车跑运输。
& & & & &货运业是一个草根行业，即使是航空母舰级的大品牌物流公司，大多也是分包给众多小微企业运作，而真正承担运输作业的，是3000多万名货车司机。&合肥维天运通公司ceo冯雷说。
& & & & &当前，经济下行压力加大，货运业总体货源趋紧、成本不断上扬，而运价却持续低迷。徐亚华认为，货运业处于整个社会产业链的末端，处于分散状态的货车司机，面对货主，没有议价话语权，这是造成货车司机之痛的又一根源。
& & & & &运价水平从2012年以后几乎维持不变，而成本每年上涨10%至20%，这意味着运价实际上在下跌。&中国物流与采购联合会研究室主任周志成说。
& & & &&5年前一辆车每个月纯收入最高可达两三万元，现在不可能了。&山东威海的&车老板&孙石磊说，以三口之家为单位计算，3000多万名货车司机背负的是约1亿人口的生计。
& & & &5年内建成
& & & &货车车型标准化体系
& & & &30年的公路货运市场问题积重难返，如何改变行业格局、破茧重生?
& & & & 2014年，国务院发布了《物流业发展中长期规划》，这是促进物流业发展的纲领性文件。
& & & & 当前，我国公路货运市场物流组织分散低效，货源、运力、站场等物流资源缺乏集约配置和有效整合，整体组织效率较低。效率低在哪儿?
& & & & &据交通运输部统计，截至2014年底，全国共有载货汽车1453.36万辆。货运市场90%为个体户司机，10%为企业。&公路货运市场长期以来呈现&多、小、散、弱&的局面，因为弱而小、小而多、多而散，深层次问题是弱。&周志成说。
& & & & &10多年来，货运业的经营模式没改变，服务效能低。&物流货运互联网平台&卡行天下&总经理钱珏认为，在传统公路货运产业链中存在诸多问题。物流企业与货车司机之间的合作方法，选择、议价、货物交付、时效管理、结算等基本没有改变。原始的交易方式、不完备的运输协议、没有信用保障的交易与高价值的货物标的、远距离的货物运输形成了巨大反差。
& & & & &车辆的保养、轮胎的更换、加油的多少都是可以钻的漏洞。车辆大多数都在个体司机手上，难以监管。&南京兆鑫物流负责人朱永忠说，由于一直缺乏比较有效的诚信认证操作模式，致使行业内一直存在着假证骗货、中介骗取押金、虚报发货信息等乱象。信用的缺失也直接降低了交易效率，增加了公路物流成本。
& & & & &记者在调研中发现，合法的标准化车辆几乎没有市场，而超标、非法改装车辆却大行其道。
& & & &&公路货运业吸纳就业多，点多面广，从整车大宗物流运输到绿色农产品运输，各种车型非常复杂。&交通运输部运输服务司货运与物流管理处处长战榆林说，交通运输部已经开展车型标准化建设，争取在5年内建成货车车型标准化体系。
& & & & 战榆林表示，针对货运车辆普遍违法违规使用现象，要从国家层面统筹谋划，各部门一盘棋，采取坚决措施集中治理;严格车辆生产改装、检验检测、注册登记、营运准入、路面管理等全链条的管理;通过货车车型标准化，逐步规范市场主体行为，有效遏制非法超载超限等运输行为。
& & & &&通过优胜劣汰，让不合规的企业或个体司机退出，让留下来的司机能有更好生存发展环境。&战榆林说，政府部门的规章体现在安全和公平竞争两个方面，要以完善的法律法规推进货运市场诚信体系建设。
& & & & 货车司机高级蓝领化
& & & & 是未来行业趋势
& & & &&从2009年起，国家已经3次出台专门针对物流业发展的文件，均以物流业的深层次矛盾问题为导向。&徐亚华表示，改变道路货运市场长期粗放式发展形态，加快推进全行业提质增效升级，这是国家经济发展新常态的迫切要求。
& & & &在互联网冲击下，货运行业出现了众多新模式、新业态&&有平台模式，本身不参与运输交易，而是为交易双方提供服务;还有车货匹配模式，以一款app将货主和车辆直接连接起来。这些新模式不仅有聚集效应，还有助于将多层分包的运输业务透明化。
&集约化、互联网化或将成为影响整个货运行业变革的重要因素，可以改变整个行业的商业模式，当然也包括货车司机的命运。&徐亚华说。
& & & &冯雷说，货运行业期待一个开放共享的信息平台，进行公平的市场评估。同时，要打破关系订单，做到信息透明开放、分工合作，促使产业升级。
& & & &在浙江传化物流信息港，车与货的匹配，每单只需要0.5秒。通过互联网的线上线下联动，构建起一张货运诚信体系网络。
& & & &&一辆大货车可能有十几个变速箱，如何熟练操作将油耗降到最低，货车司机这个行业面临技术淘汰的压力。&国内最大的卡车门户网站、卡车之家ceo邵震说，尽管个体货车司机数量多，但大型物流企业需要的熟练司机还有80%的缺口，具备高技能的熟练司机很难找，因而货车司机高级蓝领化是未来的行业趋势。
& & & & 业内人士表示，货主满意、司机高效，是货运市场健康的标志。只有实现货运行业的生态重塑，才能使货车司机更体面、更有尊严地生活
& & & &消除痛点
& & & &才能打通堵点
& & & &混乱的执法管理、无序的市场竞争，是货运行业的痼疾，更是货车司机难以承受之&痛&。要改善货车司机的生存环境，优化运输行业的发展格局，必须通过改革挖掉&病根&，通过创新营造规范的市场秩序。
& & & &货运行业改革需要相关部门拿起手术刀，从体制机制切入，通过完善相关法律依据、明确处罚标准、整合执法主体，建立起权责清晰、监管有力、执行高效的综合执法体系。
& & & & 除了消除体制机制弊端，还应在公路货运行业内部打造公平透明、风清气正的运营秩序。目前，货运行业的特点是&多、小、散、乱、弱&，信息不对称，运价不透明，市场恶性竞争严重，导致&劣币驱逐良币&。要整顿货运市场，业内需建立货运公司以及货车司机&黑名单&制度，把欺行霸市、不正当竞争的&害群之马&驱逐，让不合规的企业或个体司机退出。
& & & &公路货运虽然是个传统行业，但必须主动创新，适应时代变化。目前，物流企业和货车司机之间的合作方式、管理方式基本停留在10年前，早已不能适应现代物流发展的需要。货主、物流企业、货车司机相互不信任，行业缺乏监管、漏洞百出。因此，构建行业&大数据&、推进诚信体制建设刻不容缓。同时应借助互联网，把整个货运链条纳入监管，做到公开透明。
& & & & &为保障行业的良性运转，行业主管部门也需大力简政放权。一方面应使市场在资源配置中起决定性作用，充分发挥物流企业的积极性;另一方面应做好事中和事后监管，把货运行业管理纳入法治化、规范化轨道。
& & & &只有通过改革创新规范货运行业，消除货运司机的&痛&点，才能打通行业运行&堵点&。
干散货运价指数八连涨难掩航运业颓势
干散价指数八连涨难掩航运业颓势
截至2月23日，BDI（波罗的海干散货指数）报收318点。虽然该指数实现连续八个交易日上涨，但是跟去年同期的533点相比，仍是难掩颓势，跟盈亏平衡点也相差甚远。航运业仍然在低谷中徘徊。
　　BDI衡量的是铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用，被称为全球经济的&晴雨表&。2月23日BDI上涨，是因小型船舶需求稳定。其中载重15万吨的海岬型船运价指数下跌8点，报189点，日均获利跌71美元，报2507美元；载重6万吨的巴拿马型船运价指数跌4点，至346点，日均获利下滑34美元，至2776美元；超便型船运价指数大涨12点，至310点，日均获利增加131美元，至3242美元。
　　需求不足、运力过剩的局面仍未扭转。到2015年底，干散货运力规模将达到7.80亿吨，比2008年增长了86%，而同期干散货海运需求仅增长了38%，运力增长速度要高出运量增速的一倍多，运力供给对市场依然形成巨大的负面压力。根据最新运力交付拆解情况，预计2016年干散货运力增幅为2.2%，运力规模存量效应仍在持续。
信息技术支持的现代军事物流
& &与军事有着密切的关系，事实上，物流的概念也诞生于军事领域。在第二次世界大战期间，美国海军出于军事上的需要，引入了实物配送理论，对军事物资的供应实行物流管理，取得了显著成效，并在此基础逐步发展了完整的物流理论。&
　　根据所处的状态不同，军事物流可分为日常军事物流和战时军事物流。日常军事物流是指和平时期，与军事有关的物资管理、运输调度、维修保养、分级管理、后勤支持等方面的物流管理内容。而战时军事物流，则指在战争状态或战争演习状态下，所开展的军事物流管理。由于战时军事物流具有物流规模大、时间要求紧、不确定因素多等特点，而被视为物流管理的最高水平，对物流管理技术和手段有极高的要求。&
　　高技术战争是典型的高消耗战争。以海湾战争为例，在42天的战争期间，多国部队耗资达600亿美元，平均每天耗资约14.3亿美元。整个战争，美军武器装备、弹药、油料和各种物资的消耗，单兵平均每日200余公斤，是二战时的10倍，越战时的4倍。如此庞大的物资消耗，以及品种繁多的物资种类，对军队物流提出了更高的要求，因此，军队物流在未来高技术战争中具有极其重要的地位。&
　　以全球军事装备技术最为领先的美军为例，在信息技术的支持下，美军提出了全球资产可视系统的概念。该系统将自动识别技术、全球运输网络、联合资源信息库和决策支持系统等综合在一起，使得部队指挥官可以不间断、可视化地掌握全部后勤资源的动态情况，全程跟踪&人员流&、&装备流&和&物资流&，并指挥和控制其接收、分发和调换，从而大大提高了后勤保障效率。正是依托该系统，在1991年海湾战争中，美军后勤信息处理中心工作人员只有1500人，但却使数万部队的输送、数亿元的开支，以及几十万种不同型号、规格的装备物资供应得以顺利进行。&
　　我国军队已经提出，要迎接世界军事变革的挑战，积极推进中国特色的军事变革，使我国军队适应当代科学技术和新军事变革加速发展的形势，加快推进军队的各项改革和建设，实现军队由机械化半机械化向信息化的转变，全面提高军队的实战能力。信息化，简言之就是建设信息化部队和实施信息化战争。其最鲜明的标志就是组建数字化部队。所谓数字化部队，就是指以计算机为支撑，以数字技术联网，从单兵到各级指挥员，从各种战斗、战斗支援到战斗保障系统都具备战场信息的获取、传输及处理功能的部队。军事专家普遍认为，信息化是未来军队建设的必然方向。我国军队正处在信息化起步阶段，与发达国家相比，信息化水平还有明显差距。只有把解放军建成一支适应信息化战争需要的现代化军队，才能为维护国家安全统一和全面建设小康社会提供有力的安全保障。&
　　军事物流现代化需要信息技术的支持&
　　在军队信息化建设中，军事物流现代化是一个重要的组成部分。军事物流信息化离不开高科技手段的应用，这些高新技术主要包括：条码技术、射频识别技术、电子数据交换(EDI)、全球定位系统、地理信息系统、卫星通讯技术等。&
　　其中，条码技术是最基本的物流管理技术手段，应用条码技术可准确标识单元，包括人员、物品、设备、资产等，并通过条码识读设备实现数据采集的自动化，从而将物流转变为信息流，实现对物流的跟踪和管理。因此，条码技术在各国军事物流领域得到广泛的应用。&
　　二维条码在军事物流领域的应用&
　　传统的一维条码在常规物流领域得到了广泛的应用，它具有信息容量较小、依赖数据库网络的特点。在军事物流领域的特殊环境下，数据通讯网络容易遭到战争的破坏。因此，对军事物流单元的标识、识别和应用，必须能有效适应网络中断的环境。对于这一特殊要求，一维条码是难以满足的。而二维条码则具有信息容量大的特点，可全面地对物品进行标识和描述，具体可包括数字、文字(包括汉字)、图形等信息，从而可在数据库网络中断的情况下，获得物品的基本信息，实现物流的基本管理功能。当数据库网络恢复后，又可进一步获得物品的相关信息，实现的物流管理功能。此外，二维条码还具有译码可靠性高、错误纠正能力强、条码占用面积小、容易制作且成本很低的特点。同时，也可通过密码设置，实现一定程度的信息保密特性。&
　　二维条码的这些特点，使得它非常适合军事物流应用的要求。因此，它在各个军队得到了广泛的应用。例如，美国军方要求，所有的军品供应商必须使用基于PDF417二维条码的运输标签，并于1999年分布标签标准MILSTD197，在全美24个后勤军需仓库中使用PDF417二维条码。同时，二维条码还被美国军方应用到军械仓库、军械维修、军官证件、弹药标识、物资运输等各个领域。&
　　在法国军队，二维条码也被广泛地应用于运输后勤管理，并在耐高温的金属牌上采用激光蚀刻PDF417二维条码来实现军事人员的身份标识，在军事抢救时，带有二维条码的军事人员的基础医疗信息，包括身份、血型、用药禁忌等信息，可在脱离网络的环境下，从二维条码中迅速获得，从而加速了医疗救护的过程。英国军队已在其所有的武器装备和设施上使用PDF417二维条码，条码中包含了部件名、序列号、部队番号等信息，从而极大地提高了对武器准备的精确管理。&
　　此外，我国海军某军械仓库，也在军队仓库管理运用二维条码技术和计算机网络方面，进行了前瞻性的探讨和实践。经过8个月的探索和建设，军械器材入库、出库、统计、出库跟踪及库房温湿度、安全警卫，全部实现以二维条码为核心技术的信息化管理，彻底告别&一口清&、&一摸准&的旧管理模式，且保密性强。过去，向部队分发300种军械，需要3~6个月，而且还有差错。如今，分发9000多种军械器材，只需3天。战士手持条码识别机，一下就能&扫&出集装箱里的军械名称、型号、数量、生产厂家和使用要求，还能看到图像，误差率小于百万分之一。在一次大型演练中，他们利用便携电脑，仅4名官兵就开设了野战军械仓库，保障速度成倍增加。&
　　目前，我国军事物流领域应用二维条码的条件已经逐步成熟。我国国家质量监督局已于1997年，正式颁布PDF417条码的国家标准《四一七条码》。并且，一批国内厂商已经成功地掌握了二维条码的关键技术。例如，北京南开戈德公司已开发出具有自主知识产权的二维条码识读设备及移动数据终端，并在军队物流、金融物流、企业物流等领域取得了成功应用。业界专家指出，二维条码技术的成熟，以及国产二维条码厂商的崛起，为二维条码在我国军事物流管理的应用带来了广阔的前景。&
　　全球定位系统在军事物流中的应用&
　　全球定位系统GPS是指利用美国发射的27颗导航卫星进行测时和测距，从而为地面或空中的活动目标提供定位和导航。GPS产生于二十世纪七十年代的美国，整套系统于1994年得到完善，是当今最先进的信息设施之一。GPS最初是美国国防部门为其基于全球范围的军事需要而建立的，三十年来已经为美国军队建立了卓著的功勋。在举世瞩目的海湾战争中，美国就大量使用了GPS，为多国部队的海上舰船、空中战斗机、陆地军队、地面车辆等活动目标提供精确的位置数据，从而实现了对关键军事物资的动态和实时管理，实现了军事物流的实时和动态管理。目前，大多数西方国家的军队都用上了GPS。我国军事部门也在运用GPS技术。&
　　射频技术在军事物流中的应用&
　　射频技术RF(RadioFrequency)的基本原理是电磁理论。射频系统的优点是不局限于视线，识别距离比光学系统远，射频识别卡可具有读写能力，可携带大量数据，难以伪造，且有智能。RF适用于物料跟踪、运载工具和货架识别等要求非接触数据采集和交换的场合，由于RF标签具有可读写能力，对于需要频繁改变数据内容的场合尤为适用。&
　　美国和北大西洋公约组织(NATO)在波斯尼亚的&联合作战行动&中，便在军事系统中采用了射频技术，以识别和跟踪军用物资。这是充分吸取了&沙漠风暴&军事行动中大量物资无法跟踪造成重复运输的教训，无论军用物资处于采购、运输、仓储、使用、维修的任何环节，各级指挥人员都可以实时掌握其状态和信息。具体的应用是依靠贴在集装箱和装备上的射频识别标签实现的。RF接收转发装置通常安装在运输线的一些检查点上(如门柱上、桥墩旁等)，以及仓库、车站、码头、机场等关键地点。&
北京物流业增加值增长达12.5%
&十二五&期间，行业总体规模实现稳步增长，对北京市社会经济发展起到重要支撑作用。全市社会总额、物流业增加值、物流业务收入年均增长率分别达到10.8%、12.5%、10.2%。社会物流总费用与GDP的比率持续下降，到&十二五&末期为15.08%，低于全国同期水平1.5个百分点。　　物流业服务保障能力显著增强。顺义空港、通州马驹桥、平谷马坊、大兴京南四大物流基地对城市运转的保障能力不断提升，营业收入由2010年的450亿元增长到2015年的近800亿元。&最后一公里&物流服务网络不断完善，累计建成末端配送网点260余个，智能快件箱200余组，覆盖上千个社区及高校。冷链物流设施建设取得较大进展，全市冷库总容量达到100万吨，较&十二五&初期增长30%。　　物流专业化和集约化程度不断提高。规模以上专业物流企业数达到790家，规模以上专业物流企业物流业务收入占全市物流业务总收入的比例超过75%。2015年推动托盘标准化试点，实现企业完成带托盘运输超过300万板次，新增免验货连锁门店400余个，占全市连锁门店数量的38%，提高货物装卸和交接效率达2倍以上。&互联网+&物流融合发展趋势凸显。&物流中国&平台/'&公共信息平台已服务京津冀区域近5万会员、100万车辆，有效促进物流信息共享和资源优化配置。
2016物流销售网络的布局
1、销售网络企业的销售网络与分销商密切相关，同时销售网点的分布和需求量，也决定了企业应该采用什么样的策略，在不增加过多库存的情况下，可以将产品及时送到销售地点，是企业在供应链中需要去平衡问题。销售网络是随着企业的发展自然形成，与企业的所在地、产品特点、发展战略等因素相关，从这个角度看，是先有销售网络，然后有物流服务作为支撑，销售网络也便成了物流网络形成的先导因素。在实际的企业环境中，有的销售网络是属于某区域范围，有的是全国范围，也有的是全球范围，销售网络越广，物流服务的难度也就越大，需要用系统化的思维去构建分销物流系统，以应对不断变化的销售网络。上图为一个某快消品企业的配送网点分布实例，蓝色区域便是企业的主要销售地点与销售量，可见该企业的销售范围是全国性的，每年各个区域的销售情况也会发生一定的变化，因此，该企业每两年也会根据销售环境去对物流网络进行优化2、分销商网络分布高质量的分销网络可以助推市场，分销商的网络分布与分销能力是供应链中下游环节的关键因素。分销网络可能是企业发展自然形成，也有可能是企业战略制定后的结果，总之这里所分析的分销商网络分布是已经由某种环境下已经形成的网络分布。分销商是销售物流的系统的发起点，在具有分销商的供应链网络中，分销商向生产发出产品需求信号，不同地点的多个经销商向生产进行要货便形成了网络。因此，信号发起点的位置、距离、数量等要素都是物流系统的输入，物流系统的其他环节也随之响应，如果系统供需出现不匹配时也要随之进行优化。上图中是某企业各区域所覆盖的分销商数量，面积越大的蓝色区域说明该区域覆盖的分销商数量越多，如西安区域所覆盖的分销商数量与配送的里程数都是最多的区域，涉及了部分华中、华北以及西南、与西北多个区域的分销商。3、配送中心布局配送中心布局与分销网络相关，同时也与生产相关，不同的行业，不同的产品，配送中心的布局思路也不相同。从配送中心布局思路上看，可以是面向生产的布局，也可以是面向市场的布局思路，在面对较广的分销网络时，可以两者结合。在配送中心的布局中，有的是单级配送中心布局，也有的是多级配送中心布局，如设立国家配送中心为一级，再区域配送中心为二级，一级配送中心向二级配送中心进行调拨。对于布局方法与思路没有好坏之分，重要的是选择一种配送中心布局方法去服务于分销网络。在销售物流网络中，配送中心是核心纽带，产品的供应与分销，物流的成本与效率在很大程度上都取决与配送中心布局的设计。配送中心布局中，节点数量确定、选址规划以及节点的内部设计是几个重要的步骤，可以通过定性与定量结合的方法去对配送中心布局进行设计与优化，以满足供应链网络的需要。上图是某企业配送中心布局，该企业的布局方式是采用多级配送中心，产成品由一级配送中向二级配送中心进行集中配送，再由二级配送中心向分销商进行配送。一级配送中心主要为面向生产，集中存储产成品，二级配送中心面向市场，为销售服务。4、库存分布配送中心布局完成以后必定会有库存存放于配送中心，那么随着配送中心布局也就形成了库存分布，配送中心设置越多在库存分布上就越分散，也有可能给企业带来成本风险。因此，库存的分布对于企业供应链来说也是关键要素。当然，对于配送中心来说，只是一个&物理容器&，并不决定库存的多少，反而是根据库存情况来设计配送中心的功能和大小。而库存本身还是和企业的市场销售情况、生产能力、物流供应等因素决定。上图为某企业的库存数量分布情况，红色点代表配送中心的位置，绿色面积越大的区域表示库存数量越多。结合销售网络的图形和库存分布图形可以分析出两者的相关性，并结合详细数据可以找出优化方法。
零担物流企业为啥不赚钱
文章来源网：不少专线老板，辛苦了一年却入不敷出，下面的打油诗则是很多老板们的写照：二零一五 辛辛苦苦从早到晚 没日没夜一年到头 没休没息为抢货源 没羞没臊想结运费 没戏没辙最后盘点 没钱没货那么，现在从头屡一下，看看究竟怎样才能做到利润丰厚？首先，我们先要从自己的日常运营模式中找找问题！所以，我们找到了：专线运价降低、货源减少2015年中国全面进入了经济增速放缓时期，很多工厂的确出现了倒闭潮和停工潮。为了降低成本，很多企业不断压缩物流成本，从而导致物流运价降低。这是问题的关键吗？！NONONO&实际原因货运盈利的根本，不在于高利润，而在于低成本，只有控制好成本的货运专线才能赚到钱。也就是说，如果你不能控制好成本费用，你无论收货价格多高都是徒劳的。找到成本黑洞才是货运专线的盈利的王道&不在于有多少业务员、财务人员不在于房租、水电、柴油根源在于落货网点&是的，你没看错。货运专线赚不赚钱都在于你的落货网点是不是帮你控制了成本。举例：假设你的落货网点为自营的，那么我们简单核算一下成本。房租场地：每个月2000装卸工2人：每人3000，每个月共6000管理人员1人：每个月5000财务人员1人：每个月3000叉车1台：60000货车1台：60000简简单单算下来，一年的投入就是31,2万。&与其相信人，不如相信规矩只要定好规矩和责任，合作才能更好的降低成本。&找到问题后，让我们来规整一下，我们的收入来源？收费之一：搬运费按照到货重量，以人工搬运的卸货费。每个地区不同，一般一吨在十元左右。一个立方3元左右。收费之二：叉车费按照需要叉车的次数进行收费。每个地区不同，一般一叉在十元左右。收费之三：吊车费按照需要吊车的次数进行收费。每个地区不同，一般一吊在百元以上。收费之四：送货费按照送货距离进行收费。平均100元左右。收费之五：中转费按照需要中转货物的地区进行收费。平均150元/吨收费之六：辛苦费就是每到一车付给落货方的费用一般是300-500左右。接下来我们做一个假设？假设一：每个月可以到10车货。假设二：每个车都是17.5米，满载35吨。假设三：每个车需要叉车10次。假设四：市内派送，每次100元，每个车需要送货10次。假设五：每个车有10吨货物需要中转到其他地区搬运费收入：35*10=350元 *10=3500元叉车费收入：10*10=100元*10=1000元吊车费收入：暂不计算。送货费收入：100*10=1000元*10=10000元中转费收入：按照良心中转暂不计算。辛苦费收入：500*10=5000元假设一个货站拥有装卸工、叉车、送货车，那么每个月直接收入可以达到19500元。这就是全部了吗？当然NO！&我们还有，隐形收入！中转费获利如果中转时候碰到便宜的回程车，当然对于落货点来说可以额外获利。返货获利如果收货人因为某种原因要求把货物返回目的地，当然落货点就直接接到返货从而获利。回程车配货到货的车辆如果没有回货，由落货点帮助联系回程货物，落货点还可以赚到配货钱。&以上内容不难看出来，做落地货是非常有获利空间的一种业务。&老板们，在等什么，计算你的成本，改善你的经营！祝各位老板，财源滚滚，日进斗金！
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新华社北京2月24日电(记者&
罗晓玲)据新华社全国农副产品和农资价格行情系统监测,与前一日相比,2月24日,猪肉、禽蛋价格下降;蔬菜、牛羊肉、水产品、水果价格以降为主;食用油价格略有波动;成品粮、奶类价格本稳定。&
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运宝网是互联网时代的新型物流，主要给货主用户提供线上下单， 线下门到门运输的一条龙服务。例如：&德邦&是自有网点自有车队， 而运宝网则是利用社会化专线和共享网点，相当于一个网上的&德邦&。 如果说&德邦&是物流业的&苏宁&或者&国美&， 那么运宝网就是&京东&。
目前运宝网的运力资源由物流专线和市内配送链接而成，它集合了8000家物流专线公司104万条专线线路，提供直达全国2000个地县的和5万个收发货网点。
如果说运宝网像&德邦&一样的遵从用户至上原则，努力做到&德邦&一样的服务&德邦&一半的价格。
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