【资　讯】： -
【行　业】： -
【商　务】： - 建设市场 -
高速公路建设中若干问题的思考
&&&&摘 要 笔者以可持续发展为基础，分析了目前高速公路建设所面临的边坡高、路基高、造价高的问题的症结，在有关高速公路设计方法、技术创新、建设管理体制等方面进行了系统的思考，提出了新的设计概念和高速公路建设管理指导思想。
&&&&1 引言 &&&&从八十年代开始到2000年底，我国的公路基础设施实现了跨越式的发展，取得了举世瞻目的成就。其突出标志是高速公路建设突飞猛进，通车里程已达1.6万公里，京沈、京沪高速公路实现了全线贯通，在我国华北、东北、华东之间形成了一条公路运输大通道，不仅在高速公路的设计理论和水平方面有飞跃式的提高，而且建设水平达到了世界水平。建成的高速公路在我国的交通运输体系中已发挥着重要的脊梁作用，为我国国民经济和社会的发展作出了突出的贡献。我国计划到2005年高速公路将超过2.5万公里，特别是交通部制定的公路交通发展三阶段的目标"即2010年实现全面改善，2020年基本适应，2040年基本实现现代化"为我们今后几十年公路建设勾划出宏伟的蓝图，届时我们高速公路总里程将达到8万公里，高速公路密度达到0.83公里/百平方公里，公路总里程超过300万公里。但是，我们也应看到，如此多高速公路的修建对自然环境势必将造成很大的影响，而且要花费数万亿元人民币的资金。目前在高速公路的建设中客观存在的几个问题应该引起重视：（1）平原微丘区高速公路路基过高；（2）山区高速公路的边坡过高；（3）以及上述"两高"引起的高速公路与环境不协调，甚至破坏自然环境，诱发地质病害，导致过高的工程造价。我们应针对"两高"问题存在的症结进行分析，对高速公路建设指导思想、技术指标运用、工程造价以及可持续发展、建设管理体制等诸多问题进行深入研究，使我国高速公路建设事业能持续、快速、稳定地发展。
&&&&2 高速公路建设的问题分析及思考 &&&&2.1
指导思想的问题 &&&&2.1.1 各阶段公路建设的指导思想 &&&&我国公路建设的指导思想，从五十年代以来应该说经历了三个阶段的转变。
&&&&第一阶段是建国五十年代到七十年代，这一时期，由于经济不是很发达，交通量小，修建公路主要的指导思想以通为目标，强调安全、经济；由于国家财力有限，工程造价往往是方案选择的决定性因素。因此，为了节省费用，设计中，桥涵、隧道、挡墙、护面墙等人工构造物尽量少做，而以高填深挖多做土方代替。由于当时道路等级低，对公路的运行要求要求也低，以人工为主的修筑方式满足了这个时期的建设要求。而对于大填大挖造成的对自然景观的破坏和环境影响则考虑很少。
&&&&第二阶段是八十年代至九十年代中，是我国高速公路建设的起步阶段和高速发展阶段。这一时期，由于经济快速的发展，交通量增大，修建高速公路成为经济发展迫切的需要，修建高速公路的指导思想是以高速、安全、舒适、通行能力大为目标；强调线形舒顺，平、纵组合合理，行车不仅要满足安全要求，而且要满足行车舒适，视线诱导良好的要求。因此在公路设计中，往往采用较高的平纵技术指标，为了达到行车舒适、视觉诱导好的效果，在增加工程量不多的情况下，尽量使路线平纵配合最佳。在这一阶段，主要强调了用路者的利益，对于公路建设对环境和景观的影响仍然考虑不多。
&&&&第三阶段是九十年代末期至今，高速公路的高速发展期。这一时期初期，高速公路的建设逐步向山区延伸，进入山区后，仍然侧重于公路的功能因素（安全、迅速），由于沿用传统的以填方为主节约工程造价的设计思想，依然不重视环境因素。
&&&&因而技术标准要求越高，对自然人文景观、生态环境的破坏越严重。随着道路设计标准的逐步提高，路基填挖高度加大，因此造成大量的高填深挖路段，为了减少费用，这些路段很少以高架桥和隧道的方式通过而以填挖土方为主。由此，高边坡使山体严重被切割且处于不稳定状态，高填深挖后频频诱发地质病害，防护加固、地基处理工程的增加而引起工程费用的不断增加。施工中乱挖、乱弃土石方，大量的弃方堵塞河道，因排水系统设计不合理、施工破坏原有植被与水系等等造成的水土流失，直接的后果是对自然环境极大的破坏甚至破坏生态平衡，给子孙后代留下无穷的隐患。同时公路在平原微丘区以高填方穿越农田、水网、村镇，造成自然景观的人为分割，使公路在整个环境中显得十分生硬、呆板，形同异物，与周围景观不协调，造成行车的不适与安全隐患。
&&&&传统的经济学认为，自然资源是一种自然存在，因没有附加人的劳动而不具备价值的，所以自然资源的存量未被纳入传统的公路效益体系之中，公路经济效益增长的指标既不反映经济效益增长导致的生态破坏、环境恶化和资源代价，也不反映自然资源存量下降及其缺乏的程度。
&&&&针对这种现象，东部经济发达省份如江苏省和建设高速公路较早的陕西省都提出建设高速公路要把环境保护放在首位的指导思想，提出建设生态路、环保路等基本概念。在山区高速公路的建设中提出多打隧道、多架桥，少开挖的基本思路；在具体实践中提出公路建设要首先考虑其周边环境的承受能力；在对环境破坏较大的地段，宁肯多做工程，也要减少对环境的破坏。这些指导思想符合我国环境保护的基本国策，有利于公路建设的可持续发展，代表了现阶段高速建设的指导思想的发展方向，应该在我国标准规范的修订实施宏观管理等方面予以充分体现，但是由于我国地区经济发展的不平衡及公路建设的不平衡，这种新的指导思想只是在少数地区被接受，大部分省份和地区仍然沿袭传统的建设指导思想，山区高速公路高填深挖多、边坡高，平微区路基高的现象仍然存在。因此，我们要从可持续发展和社会国民经济长远发展的目标来研究，系统提出现阶段公路建设的指导思想，并进行大力推广，以实现公路建设的协调发展。
&&&&2.1.2 公路建设与可持续发展的关系 &&&&1995年
5月《环境署第十五届理事会关于"可持续发展"的声明》将可持续发展定义为：可持续发展系指满足当代需要而又不削弱子孙后代满足其需要之能力的发展，而且绝不包涵侵犯国家主权的含义。作为中国政府白皮书的纲领性文件《中国二十一世纪议程》是根据我国实际情况，制定了中国的区域可持续发展战略，提出了"人口、资源、环境、社会"协调起来的可持续发展思想和理论。《交通部关于印发公路水路交通发展三阶段目标的通知》（交规划发[号）指出："我国是发展中的大国，人均资源的占有量不高，生态环境的问题已日益突出，经济发展必须与节省资源、保护环境很好的协调，才能实现可持续发展。因此，今后公路、水路交通在为社会发展提供便利和为经济发展创造条件的同时，还必须努力提高对土地等资源的有效利用程度，加大对环境的保护力度，才能实现国家可持续发展的战略要求。"这就要求在高速公路建设中也应遵循自然、经济和社会的协调发展，争取经济效益、社会效益和环境效益三统一。
&&&&在近阶段乃至今后相当长的时间内，高速公路建设会在中国蓬勃发展，但由于过去建设指导思想的问题，暴露了资源短缺、森林破坏、耕地减少、环境污染、水土流失等一系列问题。中国几十年的公路史，已出现了较多的环境地质灾害问题。这些都是片面追求经济效益和社会效益而忽视环境效益的结果。具体表现为：
&&&&（1） 挖方这种人为活动破坏了原来的自然平衡，一方面引起岩土体移动，变形和破坏，增加了地质脆弱带边坡的不稳定性，其反馈的结果是滑坡、塌方的威胁；
&&&&（2） 路堤填方改变了周围岩土的状态，同样可导致滑坡； &&&&（3）
爆破施工会改变岩土体应力状态，产生新的不稳定面； &&&&（4） 隧道开挖，尤其是地质条件复杂的长大隧道可能造成的地表塌陷、地表水枯竭、地下水位下降，影响当地工农业生产；
&&&&（5） 高速公路土石方量大，工程废弃的土石往往就近堆弃在山沟、斜坡上，人为造成了泥石流、滑坡地地质病害；
&&&&（6） 由于植被和表土损失，自然植被恢复困难。据调查，即使在气候温和的亚热带地区，在公路路域环境下，经自然恢复演替到草、灌丛植物群落至少需要20年。如对这些边坡不作及时处理，在裸露边坡为降水汇流的形成提供特定边界条件和动力来源的同时，也使边坡土壤中含水量降低，土质松散，易风化。随后坡面土壤侵蚀、水土流失、山体坍塌、滑坡、河流阻塞、水污染等人为灾害与之相伴而生；
&&&&（7） 岩溶地区的公路隧道工程可以改变岩溶地下水的动力条件，可能破坏工程建筑周围的地质环境，从而引起地面下沉、开裂，地表泉水枯竭，地面塌陷等一系列环境灾害。
&&&&可以看出，高等级公路的建设在一定程度上也加剧了资源、环境和人口之间的矛盾，生态环境问题突出。长期以来，人类对自然界采取索取与征服的态度。但实践和科学理论证明，人类与自然界之间应该是协调发展的关系，不是一味索取。因此坚持走可持续发展道路，不仅是为了向国际社会作出承诺，更重要的是对中华民族子孙后代高度负责，需要我们用长远的战略眼光，宏大的气魄来处理好各种矛盾。
&&&&2.1.3 环境保护与近远期利益的关系 &&&&可持续发展是一个过程，是一种状态，是即期的少投入，未来的多产出。我们既然选择了走可持续发展的道路，并认准了它是正确的，就应当坚定不移地付诸于行动。需要当前利益与长远利益相结合，反对急功近利的短期行为。我们要有适当的超前意识。从宏观全局来看，对于公路建设中可能破坏了可持续发展的基础、不利于可持续发展的事情，我们就坚决不能做；而对那些有些从短期看不会获利，甚至需要投入，却是可持续发展要求的事情我们就要坚决去做。不能靠牺牲环境为代价来盲目发展经济，又防止过高的环境目标影响甚至放慢经济发展的速度。
&&&&德国十分注重环保问题，首先从联邦政府到州县各级政府对公路建设都有一个总体的规划；其次在美国有专门的环保准则，如不达到规定的标准，就不批准设计和不允许施工。另外在工程设计中，宁可加大工程造价，也不大挖大填，破坏生态平衡。在工程造价中环保费用很大，一般可达10%以上。特别强调的是，高速公路建设项目的环境影响评价应充分体现公众参与这一原则。世界银行关于公众参与在环境影响评价工作中的作用给出如下说明：世行期望借款方在项目设计和执行、特别是在执行环境影响评价时，充分考虑受影响群体和非政府性组织的意见。一些国家的经验表明，在建设项目立项阶段进行系统化的公众参与，可以减少此后可能产生的许多不利于项目建设的问题。有关部门应让可能受影响的公众了解项目的概况、总目标、工程建设的规划和计划以及国家和其他方面的有关法律和规定，并充分听取公众对建设项目的适当意见和建议。特别要注意受项目影响最大的，也可能是最困难公众的意见。进而修改完善建设规划和设计，使得公路建设项目不但满足经济建设的需要、环境保护的需要，还要符合社会的需要。
&&&&根据国外发达国家的经验和我国公路建设的实践，在我国公路建设中，把环境与景观放在重要地位，提倡公路建设的可持续发展的指导思想已刻不容缓，因该从技术标准、规范的修订、建设管理、设计施工等方面给与充分的重视，并建立必要的法规保证公路建设与管理的协调发展。
&&&&2.2 设计方法的问题 &&&&2.2.1
片面追求高指标、执行标准教条化 &&&&尽管我国建设高速公路已有十余年的历史，但和西方发达国家相比，不管从建设历史还是营运管理经验来看，差距还是很明显，如德国在三十年代就修建波恩至科龙的高速公路，距今已有七十多年的时间，在建设和管理方面积累了丰富的经验。由于建设经验的不足，我国目前在高速公路的标准规范的具体运用上存在两个误区；一是认为高速公路就是标准越高越好，在设计和建设中都喜好高指标，刻意追求所谓高、大、全的印象；二是在执行标准时教条化，不是因地制宜运用指标，而是千方百计让地形、地质等自然环境适合标准，往往是修一条符合生硬标准的路，而不是修一条符合周围实际环境、满足通行能力和安全要求的路，片面理解标准的作用，原则性过强，灵活性不足，生搬硬套，对标准的各项指标的含义理解不深、不透，因此在运用指标时生搬硬套。由于上述两个认识上的误区，在建设中缺乏"人性化"的考虑，也导致在建设过程中高填深挖路基增多，高路堤和高边坡增多。
&&&&对于公路这一带状空间构造物，选用什么样的指标才能提供除基本的安全需求以外的行车舒适环境，我国标准规范恰恰缺少这样的量化指标，作为指导设计的标准规范，不宜仅仅体现行业技术法规的角色，单一限定不能突破的低限，还应有相应的一般参考指标来保证设计不低于某种期望水平。随着设计经验的积累，公路界已经认识到最初符合规范的设计其实未必都是好的设计，所以后来在许多项目中均制定相应的设计暂行规定，以完善指标体系。近年来公路建设迅猛发展，各种等级公路通车里程显著增长，国内已具备条件对已建、拟建公路进行调研，提出一套符合实际的几何指标推荐值弥补标准规范极限指标体系的不足。
&&&&山区公路技术标准的运用恰当与否、路线线形指标掌握的好坏，直接影响到道路构筑物的设置、设计、对周围环境的破坏程度以及公路建设费用。
&&&&2.2.1.1 交通量与线形指标 &&&&虽然有关技术标准及规范对各级公路的线形指标均有具体的规定，但所规定的各级公路所适应交通量的变化幅度范围很大，因此，在具体路线设计时，还必须充分考虑具体道路的具体交通流量、各种车型构成、道路在路网中的地位与作用和未来发展前景，结合实际地形、地质条件，充分把握好设计道路的线型指标。因此，在山区公路路线设计当中，如何合理掌握线形指标，路线设计者必须要对道路的交通量、车型构成、道路的重要程度以及道路影响区的路网及发展前景有充分的认识和了解。
&&&&a.设计交通量在道路等级适应交通量上限附近的重要干线公路，线形指标宜高不宜低。 &&&&b.设计交通量在道路等级适应交通量下限附近的一般公路，线形指标要根据地形掌握，不能为了一味追求较高的线形指标而不顾工程数量的增大和对周围环境的破坏。充分利用地形，灵活掌握设计标准，设计出经济、合理的路线方案，使道路的平均运行速度达到最佳值，即使采用了极限指标，也完全是一项较好的设计。
&&&&因此，设计应结合交通量的要求，结合地形考虑技术经济合理性，分段选用不同的设计技术指标。在段落的划分上不应该强求定值，而因该根据驾驶员的适应程度、配合交通管理措施灵活掌握。
&&&&2.2.1.2 山区公路的平、纵指标 &&&&公路技术指标的选用，直接影响公路设计质量与造价，要考虑地形条件，不然将会增加工程量，如在地形复杂的山区，不顾地形条件，选用过大的平曲线半径，将使纵面设计时变坡点和竖曲线布设有困难，要达到"平包竖，竖包圆"往往要增大土石方数量。在地质条件很复杂的地区，如平曲线选用不当，则将造成对山体切割后引起新的滑坡、坍塌等地质病害，增加造价，破环环境。所以应高度重视平面线形设计的重要性、切实掌握技术标准和设计规范，透彻了解设计意图和路线走向，做到因地制宜，结合实际，灵活布线。纵面线形应结合桥涵、通道、交叉等构造物的布局，合理确定路基的设计高度，纵坡不应频繁起伏，也不宜过于平缓，其基本要求：不同的地形地物配以不同的平纵线形与之相适应，使线形平顺、捷达、舒适、流畅，做到路景协调，达到行车安全、降低工程造价的目的。有些区段的设计时速可以限制为80km/h，
在极端困难地段也可限制为60km/h。 &&&&a. 圆曲线 &&&&以曲线为主的路线线形容易适应自然地形，能做到与地形、地物、景观等配合协调、线较，注意平纵结合，做到线形设计连续而均衡、避免突变。同向圆曲线之间插入直线段成为不连续的线形，宜用大圆曲线代替，达到线形弯曲圆滑。注意在实地测设中，对个别同向曲线间最小长度规定确因地形特殊困难，难于满足且无其他合理方案可比时应及时通报上级主管部门，以期征得理解、认可后方可采用，并应在设计说明书中特别加以说明。
&&&&山区高等级公路不宜选用过大平曲线半径，就避绕地物、线形整体协调，行车安全舒适而言，一般采用标准规定的极限最小半径的3-5倍为宜。当采用极限最小半径时，就保证通行能力和行车安全采取相应技术措施。
&&&&b. 曲线间最小直线长度 &&&&在道路上行驶的车辆，驾驶人员是根据沿途地形条件、道路条件、交通条件以及自身的驾驶技术和车辆性能来选择行驶速度的，只要线形设计不会导致驾驶员产生错误判断，行车安全应该是能保证的。而线形的美观与否不能仅从俯视的角度来看，要以道路使用者在道路上的具体感觉为评判标准，而直线并不是唯一线型，为满足直线长度的最低要求，往往会以牺牲曲线半径为代价和造成不顾地形条件的高填深挖，不仅不利于行车，而且会给沿途环境造成不利影响，使道路使用者产生恐惧与不安全等心理压力。对山岭重丘区个别艰巨地段，相对较短的直线与曲线的组合并不一定需要停车。曲线间的直线长度可不受规范的限定，可根据地形条件，考虑行车安全、快速等基本条件，采用小于规范限定的直线长度，以减少对山体的破坏、减小工程规模，但应进行计算机模拟分析验证设计的安全性和适用性。
&&&&c. 长直线 &&&&《公路路线设计规范》规定，长直线不大于20V，有时山区高等级公路通过台地、平坝等可能出现长直线，只要设计中不是任意取直，而是适应地形、地物，能与前后线形协调，保持几何线形的均衡与联贯，布设长直线也是适宜的。对于平原微丘区也应提倡顺应地形、地物，宜长则长，宜短则短，以能与环境协调为度。但应进行计算机模拟分析，在保证安全、快速的前提下，选择合理的长度值。
&&&&如法国规定：长直线宜用半径至少等于 5000米的大半径曲线来代替。英国提出为了达到线形平顺的要求，宁可采用长曲线而不用或少用直线。西德和日本规定直线路段最大长度不宜超过设计速度的20倍。
&&&&d. 最大纵坡和坡长限制 &&&&《公路路线设计规范》规定了最大纵坡和坡长限制，并规定高速公路在特殊困难的情况下，经技术经济论证，最大纵坡可增加1%。但是在实际运用中，都经可能采用高标准，很少进行技术经济论证，增加纵坡。然而，最短坡长和最大纵坡与工程量直接相关。在地形限制很紧的情况下纵坡对路线的平、纵
布设影响很大，机械教条地搬用规范势必增加投资、影响环境，随着汽车工业的发展和汽车性能的改善，根据国外的经验，适当增加纵坡对行车安全是能够保证的。同时规范对于上下幅分离的上下行线的坡长限制要求过高，从汽车上坡和下坡是汽车行驶的动力性能出发考虑，在路线纵断面设计中对坡长进行限制应是不同的，但是对于整体式路基的公路，上下坡同幅，规范没有提及上下坡概念。造成深挖高填地段较多，增加工程量和投资，所以应根据具体条件确定。例如在云南玉溪~元江一级公路的纵断面设计中，设计单位提出降低关于坡长限制的标准经交通部批准，节省投资近2000万元。
&&&&2.2.1.3 山区高速公路路基横断面设计 &&&&a.
特殊困难地段的路基横断面 &&&&高速公路的设计者仍习惯沿用普通公路标准横断面的设计方法，不管地形、地貌变化如何，全线只有相应于路堑、路堤、一般路段等几个简单的标准横断面形式，显得断面形式过于机械、呆板。在山区地形复杂、困难同时车道又较多的地段，修建好的高速公路也给人以人为改变大自然的痕迹过于明显的感觉，完全可以采取分段设计，考虑不同的行车时速和路段交通量，在满足行车安全和通行的条件下，车道宽度可取3.5米。在特别困难路段可考虑取消路肩，另设紧急停车带。但应增设相应的交通安全设施横向半填半挖时，当岩石山坡高陡或边坡稳定性差，不宜多挖，可采用半边桥悬出露台等构造物，在悬捱陡壁处，如山体岩石整体形强，岩质良好，也可采用半山洞半路基断面。采用上述措施，可大大节约工程量，而且减少对山体的破坏，国外的高速公路尤其是德国做得比较成功。
&&&&b. 分离式断面 &&&&在山区和丘陵区高速公路的整体线形组合设计中基本上是一条设计线从头到尾，很少依据地形将上、下行线分别进行不同设计的情况，以致于出现大填大挖的情况，其实应有一个观念上、视野上的进一步拓展，不要总是习惯于一条纵向设计线、一条平面设计线的设计方法，有时完全可以顺应地形、地势，将上、下行线分别设计为各自独立的平面线形，当然，这会增加勘察和设计的工作量，但两条线中间有时隔以山冈、草地甚至一片树林与大自然融为一体，对保护自然环境，增强可持续性发展，甚至降低部分工程造价也是大有益处的。德国等国的高速公路在横断面形式和运用上就比我国要灵活多样，上、下行线可以合拢，亦可以分离，就是合在一起也可以标高相等或标高不等，更加注重于顺应自然环境。
&&&&2.2.1.4 边坡防护 &&&&大量高填深挖破坏了原始岩土的稳定性，导致了许多不稳定因素，给交通安全带来隐患。
&&&&在针对普通公路的设计中，由于投资规模小，路基边坡开挖和防护的设计比较简单。主要是设计笼统、针对性差、边坡比较陡以及防护措施简单。对通车后常出现的边坡跨塌事故一般通过后续养护来处理。带着这样的习惯来设计的高速公路也具有类似的特点。但是，由于高速公路一方面线型标准高，常常有比较大的高填深挖路段，简单的设计不能确保边坡的稳定；另一方面，高速公路作为运输干道，通车量大，行车速度快，路基边坡一旦出现事故，对交通运输和生命财产的影响都是巨大的；再一方面简单的设计往往仅仅是暂时节约了资金，以后的养护费用反而大量增加。因此，我们认为高速公路的设计应充分地确保路基的稳定，消除后患。
&&&&防护措施落后。同样是沿袭过去普通公路设计的习惯，高速公路的边坡防护设计中大量采用浆砌片石护坡（护面墙）、拱型截水骨架等劳动密集型的边坡防护方式。这些防护方式由于材料简单，在过去技术落后的年代确实行之有效，并且如今也在发挥着它们的作用。但是，在很多高速公路建设地区难以寻找优质的砌筑材料，而且大量的劳动力也使得这些防护工程造价很高。在各行各业都在向着技术密集型转化的今天，边坡的防护措施也应该多采用新的技术。
&&&&如今这些国家已经基本废除了浆砌片石和喷射水泥砂浆护面等破坏自然环境的工艺在边坡防护中的大量应用，取而代之的是各种柔性支护和绿化措施，基本上实现了全路段绿化。
&&&&公路经过的山区或丘陵，坡度本来是自然稳定的，由于开挖引起应力释放才引起边坡滑动 .以往的设计没有考虑应力释放
(只简单地考虑土质的自然休止角，土质名称又过于粗糙不易符合实际 )，因而也无法考虑与开挖前后的治理相结合的设计 .应该说在可能塌方的重要地段，治理后开挖与开挖后发生塌方再治理的费用是不同量级的
(一个量级相差十倍 )。 &&&&大量采用的浆砌片石护坡及喷射水泥砂浆等防护方式完全破坏了植物生长的环境，使得由于高速公路开挖而破坏的自然植被永久不能恢复。少量的绿化设计往往只是局部贴草皮，没有对边坡整个植被的逐步恢复进行考虑。缺乏植物覆盖的边坡一方面不利于水土保持，大量的雨水直接流失，还加大了对道路周边地区的冲刷，给农田水利带来不利影响；另一方面也不利于改善高速公路的行车效果，大量裸露的岩石和混凝土视觉效果非常差，也不利于吸收阳光和汽车尾气，与高速公路快捷舒适的特点不相协调，在一定程度上也给高速公路的行车带来不安全因素。
&&&&2.2.1.5 路基填土高度 &&&&目前，由于我国农村人口密度较大，村落星罗棋布，公路两侧农民的耕作方式主要以传统的牲畜耕作为主，生产力水平比较低，现代化的交通运输工具不发达，为满足持续发展的出行交往需要，平原地区高速公路设置大量的通道、立交桥，导致路基填土高度有越来越高之势。一般采用平均填土高度
3.5m以上，其实这种做法既不科学也不尽合理，无形中在抬高高速公路路基填土高度的同时，也提高了高速公路的建设费用，造成了对大自然生态环境的巨大破坏。 &&&&a.
高填路基与低填路基的分析比较 &&&&高填路基高速公路与低填路基高速公路相比，存在以下几个方面的缺点和不足：
&&&&工程占地数量大，使用土方量多，造价高，由此带来的社会问题令人担扰； &&&&由于路基靠借方填筑，在沿线均为平原而无高岗或低丘借土又缺乏其它可用料源的情况下，高路堤则意味着需征用更多的土地借取土；
&&&&交通行车不安全，一旦发生交通事故，其后果将不堪设想； &&&&高填路基高速公路噪音传播范围大，不利于生态环境的保护；
&&&&填土较高，使路基在其自重压力作用下产生沉降并危及路面，对软土地基更为严重； &&&&一条宛如大坝的高填路基突起在原来的地面上，潜伏下了被大自然"报复"的危险，特别是当高速公路与山川大河垂直或近似垂直走向时，一旦洪水泛滥，高速公路则首当其"冲"。
&&&&b. 上跨与下穿 &&&&分离式立交究竟是采用上跨还是下穿，主要取决于高速公路的线位。目前国外高速公路在线位方案比选时，一般推荐低线位方案。应排除局部利益和人为因素的制约，推荐低线位比较合理。低线位可使分离式立交在造型上较多地采用上跨方案。跨线桥由于上部一般都不复杂，其基础不受冲刷影响，埋深较浅，因而施工方便、快捷。与下穿相比有一定的优越性。而且还可以为高速公路增加景观，消除行车的单调感。由于高速公路的路基较宽，设置通道工程数量较大，如遇软弱地基将增加施工难度，导致工程费用增大。因此，在线位条件允许的情况下，应尽可能采用上跨主线的方案
&&&&c. 降低路基填土高度的思路 &&&&降低路基设计高度的几种思路为：
&&&&(1) 尽可能地使被交叉道路合并，一桥多用，多功能化。合理设置通道的位置和数量，以减少路基高度的控制点位置；
&&&&(2) 选择低谷地形设置通道，降低路基设计高程； &&&&(3)
充分利用岸边河堤有利地形，将跨河桥边孔及排水箱涵作为通道； &&&&(4) 尽量采用支线上跨主线的立交方案；
&&&&(5) 适当缩短路线最小纵坡长度，增加变坡点； &&&&(6)
根据日本的统计数字，现代高速公路中，85%~90%的车辆低于设计时速，适当增加高等级公路的纵坡率，不会影响行车的舒适与安全，却可以降低路基平均填土高度； &&&&(7)
保证路基最小填土高度，满足地面水、地下水、毛细水、盐分、温度等方面的要求提高路基稳定性； &&&&(8) 充分考虑洪水、沙漠、冰雪、冻土等对路基的要求，满足纵横向排水、输沙、输雪及涵洞清淤等各方面要求；
&&&&(9) 进行综合造价分析，充分利用老路，降低造价； &&&&以上措施使沪宁高速公路路基设计平均高度由5.
0m下降为3.7m，减少路基填土约9. 46×106m3，少占良田6.67×105m2，节约投资2.4亿元。 &&&&综合以上的分析，我们不难看出高填路基确实存在着许多的问题和不足，高速公路的建设应从长远的角度着手，用发展的观点对待存在的问题，只有改变传统的观念，才能适应未来发展的需要。降低路基填土高度既是高速公路工程建设的需要，又是保持人和自然协调发展关系的需要，因此，降低路基填土高度是今后高速公路设计的必然发展方向。高填路基只适用于地下水位较高或软土地基路基需抬高的路段，应慎重选用。
&&&&2.2.1.6 隧道设计指标 &&&&针对隧道纵坡，我国明确规定-3%~3%间，在山区经常造成高填深挖现象。国外许多隧道纵坡均大于3%，达到6%。在车况逐渐改善的今天，有条件放宽山岭重丘区的隧道纵坡限制，对于山区短隧道和隧道群、纵坡应与路线纵坡一致。从而降低造价，减少对环境的破坏。
&&&&关于平曲线进洞的问题，国外经过研究发现公路隧道尤其是长隧道进出口有一定的曲线对行车安全有利，瑞士的大部分隧道几乎都使用曲线，这与规范应避免设置曲线的说法相悖，这一规定很大程度上约束了设计人员展线和理想洞口位置的选择。在实践中也应予以改进。
&&&&由此引伸，对于公路这一带状空间构造物，作为指导设计的标准规范，不宜仅仅体现行业技术法规的角色，单一限定不能突破的低限，还应有相应的一般参考指标来保证设计不低于某种期望水平。公路界已经认识到有的设计指标有欠妥之处，最初符合规范的设计其实未必都是好的设计，正提出一套符合实际的几何指标推荐值弥补标准规范极限指标体系的不足。
&&&&2.2.1.7 山区高速公路路线方案设计 &&&&对于山区高速公路，在选定路线方案时要进行多层次的方案比较，在方案比较中，要充分考虑环保工程的治理和保护费用，并把对环境的破坏及即可恢复的程度列为主要比较条件。在路线经过复杂的山区地形时，要进行高路堤与高架桥梁比较、深路堑与隧道方案比较、半边桥与高边坡比较等等，在高路堤超过20米、深路堑超过30米时，都应在造价增加不多的情况下，选用桥梁和隧道方案。要根据沿线地形、地物条件并结合路段交通量尽量采用较高的技术指标。采用多种方案的比较，计算土石方、防护等工程数量，在同一技术标准的前提下，以工程量小、造价低的方案作为最终方案。
&&&&对深挖工程艰巨地段，为了避免山体深挖后影响路基稳定和给自然环境造成较大的影响，可考虑用隧道或高架桥方案做比较。如在一路段设计深挖35～42m，拉沟长达200多m，接着又是高填路基，这种路段是可以考虑用隧道方案做比较，如用隧道方案，则可以不高填路基，路线纵坡也可以得到改善。深挖高填地段，尤其是在较短的跨冲沟填方地段，国外多采用桥梁跨越。
&&&&2.2.2 倡导基于可持续发展的设计概念 &&&&2.2.2.1
节约用地 &&&&土地是农业赖以持续发展的基本资源，保护土地资源是我国的一项基本国策。中国现有耕地仅占国土面积的13.5%，并且优质耕地每年减少3.6×109m2。中国的国土面积与美国相差无几，而人均耕地仅约为美国的1/8。
&&&&我国目前所建的高速公路基本都位于平原丘陵地区，它占有的经济价值高的耕地资源数量巨大。对于山区高等级公路而言，由于技术标准的提高，在艰巨复杂的地形下，易产生高填深挖的局面，要合理、科学地占用土地，只能在设计方案、施工过程中，认真进行调查研究，采取卓有成效的优化设计与先进的施工方法，尤其要对路线位置、路基高度的设计、取土方案、主要技术标准、站场选址、高填土等和用地有关的重大决策慎重对待，千方百计节约用地，尽量减少占用耕地。
&&&&对于一些受地形条件限制，必须穿过高山、越过深谷的地段，则采用打隧道和架设高架桥方案，这样对公路用地而言，有效地解决了高填深挖段占地过多的问题，对控制公路用地起到功效显著的良好作用。
&&&&2.2.2.2 绿色文化 &&&&绵延几百公里的高速公路山水相隔，既有九曲回肠，又有流水潺潺，既有山沉水覆，又有柳暗花明、高低错落、明暗互间、宽窄交替的景致，结合地域特点灵活多变、防止单调，能大大地增加司机的兴奋感，引发乘客的好奇心和兴奋感，增加旅途愉快，改善沿线景观。
&&&&设计良好的高速公路能同时满足人、车、路、环境及景观的要求，富有行车诱导性，将人、车、路、环境构成一个统一的整体，不仅使公路本身形成一个行车迅速、舒适、清洁、安全的环境，还要创造一个沿线地区经济发展的绿色生态环境。
高速公路的绿色文化是一个全新的概念，强调公路是景观、文化、旅游资源，与沿线风土、历史和时空相适应，与时代感相适应，与运动中人的感知和静态中人的观察相适应，与环境相适应。反映当地风土人情，在满足人民精神需求、增进人类健康、促进人和自然和谐等方面具有重大价值，是精神文明建设的重要组成部分。
&&&&2.2.2.3 系统工程 &&&&我国公路设计者普遍环境意识较差，往往只注重公路本身的功能作用。其实，高速公路的各组成部分之间应有机融合和统一，可视为一个独立的道路子系统。从系统科学角度看，可持续发展实质上是社会系统和自然环境系统之间协调发展的问题。所以，只有把研究对象放在地球环境、生物、资源、污染等诸要素构成的"公路-自然-经济-社会"复合系统中进行全面考虑，把性质不同的生态环境系统与高速公路经济系统研究有机地结合起来，充分运用系统工程的基本原理和方法，才能在国家加大对公路基本建设投资时，产生较大的经济效益、社会效益和环境效益，才能找到最优方案。
&&&&生态系统是指在一定时间和一定范围内，由生物成分和非生物成分组成的有一定大小、执行着一定功能，并能自我维持的功能整体。各环境因素相互沟通、相互依存、相互影响和制约。任何一种成分或过程的破坏和变化，都将影响系统的稳定和存在。地质环境系统则是一个庞大复杂的、动态的、开放的系统，它的内在本质在于各种地质环境要素之间的相互关系和相互作用过程，研究、利用它必须着眼于地质环境整体。
&&&&随着系统科学、信息技术和生物工程技术的发展以及学科间的相互交叉和渗透，现代高等级公路设计不能只把公路当作唯一的设计对象，而要对公路征地范围的基础资源、环境资源和生命资源各要素（包括自然的和文化的）作为设计变量进行主动安排和协调，根据各种资源的重要和稀缺程度，有效地分配资源，以提高系统的总效果，使人与自然环境之间进行有效的交换并保持动态平衡，实现高速公路快、达、畅、美的目标，最终使系统结构和功能达到整体优化。
&&&&因此，我们应坚持以下基本准则： &&&&(1)人类与自然是有机的统一系统整体，必须协调共处；
&&&&(2)坚持经济效益、社会效益、生态环境效益相统一的原则。 &&&&对于公路本身则应在路网状况、配套设施建设、管理体制、方针政策、运行机制以及收费服务等多方面系统地考虑，以满足其可持续发展的需要。
&&&&2.2.2.4 动态设计 &&&&高速公路设计并不是一个独立的设计阶段，它融贯于高速公路规划、设计、施工过程的始终。随着时间和沿线环境的变迁，高速公路的影响因素也会发生相应的变化，因此，我们需要建立"动态设计"的概念，尤其在山区高速公路路线设计和隧道设计时，运用先进的空间设计技术，结合施工现场的情况，需随时间、空间的推移不断地进行补充和完善，经过反复的调整及技术经济比较，才能设计出经济、与环境协调的高速公路。
&&&&2.3 技术创新的问题 &&&&2.3.1
运用空间技术的公路工程设计新技术、新设备 &&&&长期以来，路线设计是一项综合性的设计工作，它涉及并影响到道路设计的各个方面。尤其是山区公路，必须综合考虑各种影响因素，经过反复的平面定线、纵断面设计、横断面检查、平面调整及技术经济比较，才能设计出一条经济上合理、技术上实用的路线来。目前，各种计算机路线设计软件为路线设计者提供了很多方便条件，利用数字化地形模型进行路线三维设计的软件为复杂地形条件下的路线设计提供了更为直观的辅助工具。但它在数据采集方法、数字化三维模型的生成、动态全景透视仿真及综合分析功能先进等方面都存在着明显缺陷。要更好地发挥它在现代空间信息时代的作用，必须解决对遥感信息、地下勘探数据的直接采集，各种专题地图数字化问题，拥有多层管理、综合分析和道路汽车驾驶仿真功能等，以满足于公路设计和环境保护的高质量、高效率和高水平要求。
&&&&因此，融"3S"-即遥感技术（RS），地理信息系统（GIS）和全球定位系统（GPS）与三维地学模型分析技术（Geosystem）于一体的现代三维空间技术将是传统公路勘测设计技术一次质的飞跃。他们为公路工程、地层环境灾害防治与科学预测提供了新一代观测手段、描述语言和思想观念，其中GIS是一种对空间多层信息的数字形式编辑、处理、组织和分析的多功能系统。GIS所具有的分析功能有利于数据库与其它先进数据分析系统接口和进行分析预测。GPS和RS是GIS的重要数据库和数据更新手段。GPS与GIS的结合可以用于实时监测空间位置变化。RS可快速获取区域面状信息。而三维地学模型分析技术为地下岩层结构和性质分析提供了"穿透镜"。从而，通过对地上、地下三维空间环境分析、模拟、综合考虑沿线地质、地形、气候、水文分布、生态敏感点、建筑工程和工程量等因素，开展合理边坡治理工程的数值模拟，实现公路线路优选，公路工程设计和生物工程设计的自动化和科学化。
&&&&利用计算机和遥感图像作线路规划，既省事又省钱，还能直观地在卫星图片上比较方案。考虑了工程、社会、经济和环境等多因素，所确定的线路线形好，标准高，大幅度地降低了公路工程费用和勘测设计费用，缩短了公路选线规划时间。
&&&&把GIS和三维地质模型分析技术同时应用于公路工程设计尚属空白，这将是空间信息技术在公路环境保护领域应用的一个新生点。
&&&&2.3.2 公路环境工程技术 &&&&在很长时间内，在保护环境发展运输经济这两者之间面临着一种两难的境界，而科技进步是走出这种两难境界的根本出路。在知识经济初现端倪的现今社会里，只有加快科技的进步，提高技术创新的能力，才能实现交通运输方式由数量扩张型向质量增长型转化和从粗放型向集约型的转变，才能实现经济效益、社会效益和环境效益三者的统一。
&&&&考虑拟建公路周围的环境的敏感性，选择周围环境敏感性最小或是经济社会效益、环境效益最优的路线方案是路线方案比较和优化的目的。在GIS环境下，既可考虑公路周围环境的敏感性，又可同时引入影响程度系数，并能考虑公路对环境影响程度沿路线的分布，理想地完成优化公路选线和方案的比较。从技术上讲，在GIS软件环境下，可根据沿线气候、土质、地形和交通安全所要求的功能，进行公路环境恢复和治理工程规划和设计、施工过程中的环境管理与环保措施的实施和效益监测。首先，在初步设计和施工图设计阶段，提出生物工程防护方法，立交区、服务区园林景观设计方案和技术措施的施工方案，并完成大气、污水净化处理和线位减噪设计。随后在项目业主负责制、招标制和监理工程师制的配合下，确保环境治理工程的质量，从而使高等级公路环境工程规范化，真正做到设计、施工和验收同步，使我国公路环境恢复和治理达更高水平。
&&&&鉴于公路环境工程是一个涉及地质工程、公路工程、水土保持、植物生态、现代空间技术和社会科学等多学科的新兴研究领域，因此，鼓励多学科的学术交流和合作，加快培养公路环境工程设计人员，开展高等级公路环境保护与恢复新技术应用研究，无疑将推动我国公路环境工程技术应用的迅速发展，为我国经济、社会和环境协调发展作贡献。
&&&&2.4 建设管理的问题 &&&&2.4.1
设计周期与建设周期的问题 &&&&公路建设是一个复杂的过程，也是一个长期的过程，它主要分为 3个阶段，即：公路规划设计阶段、公路建设阶段和公路养护管理阶段。公路规划设计阶段包括前期工作阶段、设计阶段，而设计阶段又可划分为初步设计、技术设计
(重大的复杂项目 )及施工图设计阶段。规划设计各阶段各有其工作的侧重点，也存在着不可分割的相关性和连贯性。在投资前期的可行性研究阶段，主要解决高速公路的主要控制点及路线方案；调查、预测、分析评价交通量及经济增长因素；论证技术上、经济上及工程上是否可行；研究其工程效益的好坏。因而对重大项目决策的正确与否及投资的控制，起着重要作用。本阶段的工作对下一设计阶段具有指导性，是设计工作的重要依据。
&&&&著名的交通工程专家、美籍华人张秋先生把这设计、建设、养护三个阶段依次比喻为鱼头、鱼身和鱼尾。这三者是一个有机的整体，只要把鱼头的问题解决好，其它两个问题就水到渠成了。而目前我国的公路建设却把三者割裂开来，把精力主要集中在公路建设阶段，而对公路规划阶段重视不够。其实，公路规划设计阶段是很重要的，它决定公路等级及投资方向和控制，而有些地方由于各种原因，存在有法不依、执法不严、随意调整公路规划、盲目扩大公路规模的现象。其结果是公路等级与现有交通量不相称和概算超估算、预算超概算、决算超预算的"三超"现象。
&&&&"九五"以来，我国增加基础设施投资以推动国民经济增长，因而在高速公路建设方面投资很大。但是，由于前期工作准备不足，没有足够的项目储备，难以在正常的建设周期（合理设计周期、合理建设工期）内完成投资。有时为了在干部任期内完成投资、增加政绩只有缩减建设周期，因此前期工作阶段的时间一减再减，根本保证不了合理的设计周期。譬如有一条100多公里的山区高速公路，从工可到施工图的设计完成只有1年多的时间。
&&&&由于大大压缩了设计周期，地质工作时间相应也缩短，导致地质勘探深度不够，资料不足，使设计基础资料失真。同时也使路线人员没有足够的时间和精力研究路线方案和线位，而在正常情况下，山区高速公路的选线比一般山区公路选线要费时费力，只有反复放线，现场检查，综合考虑地质地形等条件，进行桥路比较、桥隧比较之后，才能确定最终线位，化费的时间和精力是平原微丘区的好几倍甚至十几倍。所以很难选择最佳的线位，从而导致高填深挖及高边坡、高挡墙增多，深挖导致路基边坡滑动现象比比皆是，大量弃方无法处置，其弊端是显而易见的。
&&&&由于目前高等级公路建设发展很快，工程繁多，加之设计周期短，因而存在一定程度上的基础工作深度不足、不重视现场勘查，只是通过定性对比或查手册、套标准图进行设计的现象，不重视总体设计和多方案的技术经济论证，可能导致设计与实际情况不符，造成设计不合理、浪费严重，甚至留下工程隐患。一旦开工，这些欠妥的设计也就由于工期紧而难于变更，往往给工程造成很大损失。
&&&&另外，由于正常的施工期被压缩以及施工阶段对环境管理的忽视也是导致生态环境恶化的重要原因之一。 &&&&2.4.2
建设体制不适应公路建设的客观要求 &&&&长期以来，我国一直在沿用计划经济时代的建设程序，对于一个拟建公路项目，在可行性研究完成并批复之后，即由设计单位完成初步设计和施工图；施工图交由施工单位照图施工。
&&&&这种方式对于平微区的高速公路工程影响不是很大，但对于山区高速公路的影响有时是致命的。主要原因有两点：一是我国现行的设计阶段和各阶段的设计深度与现行的施工投标方式不匹配，按现行的设计深度招标只能按施工图进行，但往往由于工期紧施工图设计周期长，后改用初步设计招标，初步设计招标之后，施工单位按初步设计方案准备施工，设计单位则按初设方案分期分批提供施工图；由于初设的方案已招标，一般情况下，施工单位和设计单位很少对方案进行变动。但按目前我国文件编制办法规定的初步设计深度，又不能满足工程要求。特别对地形复杂的山区高速公路，施工图测量是至关重要的过程，应主要通过现场测量，反复放线，最终确定合理的线位。目前的建设程序下，这一过程就很难保证，因而很难保证选择一条较合理的线位。二是山区高速公路建设的特点是必须时刻和沿线地质、地形打交道，由公路带状构造物的特征，所经地质、地形条件变化不定，由于勘测手段测设时间等的限制，勘测人员几乎无法对沿线所有的地质、地形查清弄准，特别是植被茂密、山高沟深荒无人烟的地段，在这种情况下，选定合理的路线线位往往很困难。由于上述两个原因，现在好多山区高速公路在开工后，才发现了设计的精度和深度有些还达不到要求，错、漏和相互矛盾的问题还是突出，线位悬空或靠山过多造成高边坡，甚至有的路线落在滑坡体上，而不得不采取措施治理滑坡以及在施工过程中的变更问题，造成工程费用剧增。也造成大量的遗憾工程。
&&&&在我国当前市场经济条件下，初步设计阶段和施工图阶段材料价格变化幅度大、频率高、规律性差，对工程经济人员提出了更高的要求，需要进行多方面的调查和综合分析，使公路工程材料价格的取定更接近客观实际。
&&&&2.4.3 加快高速公路法制建设 &&&&传统的公路管理体制在公路规划、建设、养护及管理等方面都发挥过十分重要的作用，但是随着改革的不断深入，其弊端逐步暴露出来，专家指出，尽快建立起高速公路管理体制迫在眉睫，高速公路至今没有统一的管理模式。勿容置疑，加快高速公路立法是高速公路健康发展的保证，是依法治路的需要，更是建立科学合理的管理体制的先决条件。虽然1997年出台的《公路法》对公路建设和收费公路作了规定，但未对高速公路做出具体的规范，高速公路建设与管理必须纳入法制化轨道已经刻不容缓。
&&&&在建立和完善我国道路立法的同时，针对高速公路的特殊性，应制订和健全相应法律条例，对高速公路建设、开发和管理等进行全方位立法。做到有法可依，以保证我国高速公路建设和管理步入规范化、健康发展轨道。特别是在目前情况下，要尽快理顺高速公路管理体制，建立"集中、统一、高效、特管"的管理模式，在法律上保证既要大发展，又不能盲目攀比，盲目超前，要科学决策，正确处理投入与产出的关系，做到经济合理，利用科学的管理手段和方法，把有限的资金用在刀刃上，从而保证现代化设施的正常运转和充分发挥其效能。
&&&&应该建立和完善的公路规划、建设和公路运输管理方面的法律及实施细则。尤其对高速公路的合理建设周期、环保问题等应有详细的专门规定。要加快公路建设中有关资源和环境的立法工作，以加强对有限资源特别是不可再生资源的保护，对公路发展中的环境保护规划内容、程序和评价办法、对机动车辆废气排放、交通建设中的环境影响等都应以法律形式予以明确的规定，使公路交通环境保护工作有法可依，并严格执行。
&&&&2.4.4 加快改革建设体制与国际接轨 &&&&2.4.4.1
探索新的高速公路建设管理模式 &&&&a. 传统管理模式
&&&&――――合同关系 &&&&- - -管理关系 &&&&图1传统的项目管理模式
&&&&传统的项目管理模式的各方关系如图1所示。 &&&&大多数高速公路项目都具有规模大、工期长、结构复杂等特点，在施工过程中会受到外界各种因素的干扰，包括水文气象、地质条件的变化、规划以及设计的变更、及其他人为因素等，这些因素都会对工程项目的工期造成影响。长期以来，我国高速公路建设市场采用的是传统的承包建设方式，业主首先选择设计单位完成设计任务，然后再选择承包单位完成施工任务，它遵循设计一招投标一施工一竣工交付使用这样的过程，此时设计和施工之间有一个招投标过程，这种模式遵循着上一个过程完成之后才能进入下一个过程的规律。这种方式建筑师/咨询工程师和承包商没有合同关系，但承担业主委托的管理和协调工作。其优点是：在招投标之前，设计图纸已经完成，业主对项目的费用已心中有数。因此，通过招投标的方式来竞争价格对业主有利。由于长期地、广泛地在世界各地采用，因而管理方法较成熟，各方都对有关程序熟悉。
&&&&然而，这种发包模式要求设计工作在招投标之前已经完成、设计单位对该项目的施工工艺了如指掌和在施工阶段不发生重大的设计变更，才能顺利运行。
&&&&由于承包商无法参与设计阶段的工作，所以它存在的缺点是：设计与施工衔接不够密切，容易出现设计方和施工方互相推卸责任的现象，项目周期延长，前期投入较高，设计变更时导致造价增大。
&&&&b. 设计施工一体化模式（Design and Build） &&&&设计施工一体化模式的组织形式在项目原则确定之后，业主通过招标选定一家公司负责项目的设计和施工。
设计施工一体化模式 &&&&一般说来，业主并不熟悉设计的具体工作，对工程设计事先难以提出具体要求，要依靠专业咨询公司来执行。专业咨询公司将业主的标准及要求、城市规划、环境保护等有关部门的技术规定转化为有关的设计语言，详细描述到设计任务书或设计纲要，提出个专业设计的指导原则和具体要求，如投资规模的限定，采用的设计标准，使用功能要求等，作为商签工程设计施工合同的重要组成文件，作为审核工程设计的依据。
&&&&设计建造总承包商对整个项目的成本负责，他可以采用竞争性招标方式选择咨询设计公司和分包商，也可以利用本公司的设计和施工力量完成部分工程。
&&&&业主和设计建造承包商密切合作，完成项目的规划、设计、成本控制、进度安排等工作。设计施工一体化模式，强调设计与施工由同一承包单位负责，以减少业主的协调工作，承包商就可以根据工程的特点和自己的优势直接参与和干涉设计工作，减少设计变更，避免了设计和施工的矛盾。承包商负责设计、施工计划，组织和控制，更有可能开展平行作业可显著降低项目的成本和缩短工期。同时，在选定承包商时，把设计方案的优劣做为主要的评标因素，可保证业主得到高质量的工程项目。
&&&&所以针对目前高速公路建设中传统模式存在的弊病，我们可以尝试这种新的模式。事实上，设计建造承包商的概念是广义的，它不一定是施工单位，也可能是工程项目管理公司，咨询单位等。但是，根据中国已建的和在建的高速公路的实践，一些国家对公路建设的倾斜政策的兑现和征地拆迁工作必须通过政府的职能方可完成。所以说，建设单位仍然需要行使其政府行政职能。
&&&&通过这种模式，可以初步设计招标，但不一定选择一家公司来完成施工图设计和施工。按目前规定的初步设计深度，是不能满足施工需要的，但是由于受时间限制必须按初步设计招标，这就要求增加工可和初步设计的深度，增加技术设计概念，是指设计者在结构的详细设计之前，利用规范、标准及工程经验初步拟定多种方案，通过对各种方案的功能、安全、经济、美观以及社会效益等诸多因素的综合考虑，并经过必要的功能和经济分析，从而确定出最终技术设计方案。因此，主要应考虑结构的功能标准、经济标准、可行性标准及社会效益标准几个方面。
&&&&c. 管理承包模式（Management contracting）和施工管理模式（Construction
management） &&&&另外，我们也可以尝试目前国际上新颖的工程建设管理方式，如管理承包模式或施工管理模式，该类项目是在设计工作完成之前就要确定承包商来参与设计工作并负责施工管理。由于承包商在项目初期（在设计阶段）就任命了，他可以在此阶段充分地发挥自己的施工经验和管理技能，协助做好设计工作。同时由于设计和施工的平行作业而缩短工期。
&&&&施工管理和管理承包模式的缺点在于：在招投标选择承包商时，项目费用的准确值不清；设计单位要承受来自业主、承包商的压力可能会受到影响。
&&&&2.4.4.2 合理的勘察设计费用 &&&&根据
(1992 )价费字375号"设计收费标准说明"，工程设计费率控制在工程概算投资额的1.5%以内，与国际工程设计收费标准相比，这个费率水平明显偏低。首先，低水平的工程设计费沿袭了计划经济体制下的收费标准，只重视国家计划的完成，忽视了设计单位的经济效益，不符合市场经济发展的规律；其次，工程设计收取成本价限制了设计单位技术人员的技术和资金的投入，进而影响了工程设计质量。在这样低的收费标准下，要求设计单位承担过大的设计质量责任又会产生新的矛盾。另外，由于存在内资和外资设计单位采用不同的收费标准，使国内的设计单位并没有真正纳入公平的市场竞争轨道。只有提高工程勘察设计费才符合建设科学规律，高收费也必然意味着公平、严格的设计质量责任。我国加入世界贸易组织(WTO)在即，提高设计收费与国际建设市场接轨势在必行。
&&&&参考文献： &&&&1. 高云飞. 控制公路工程造价的关键在于设计.
湖南交通科技. 2001(6). &&&&2. 殷用山. 关于高速公路建设中两个问题之探讨. 内蒙古公路与运输.1994(4)
&&&&3. 赵永国. 提高中国公路设计后续服务质量的对策与措施. 公路. 2001(7) &&&&4.
王明怀. 对我国山区高等级公路建设中质量控制等若干问题的讨论. 贵州工学院学报.1994(4) &&&&5.
伍石生. 王小忠. 论公路建设与可持续发展. 西安公路交通大学学报. 1997(6) &&&&6. 潘海.
论高速公路景观设计. 重庆交通学院学报.1998(9) &&&&7. 刘龙.裴世保.杨书祥. 公路生态工程技术探讨.
公路交通科技.1999(11) &&&&8. 王鹰.巫锡勇. 铁路工程建设中的可持续发展问题研究. 矿物岩石
1998(9) &&&&9. 李宗禹.徐岚. 公路环保科技发展趋势与战略对策的探讨. 中国公路学报.2001(1)
&&&&10. 陈爱侠.冀德学.邓顺熙. 公路建设中生态环境保护的设计原则与要求. 西安公路交通大学学报.
1999(7) &&&&11. 江玉林 杜娟. 中国高等级公路生态环境保护问题与对策分析. 公路2000(8).
&&&&12. 程胜高.吴登定. 中国高速公路建设的环境问题与对策研究. 环境保护.1999(10). &&&&13.
汪双杰.陈雄. 中国公路建设与可持续发展. 公路.1999(8). &&&&14. 舒祥.曹映泓. 中国高速公路的边坡治理.
公路.2001(2) &&&&15. 谢伟强 平原微丘区高速公路线形设计. 华东公路.1999(2) &&&&16.
胡钊芳.王伯和.尚小亮. 山区和丘陵地区高速公路设计探讨. 国外公路.2000(12) &&&&17. 黄裴元.
山区高速公路特点及对设计与施工的建议. 辽宁交通科技.1999(10). &&&&18. 徐绍能. 山区高等级公路建设措施.
云南交通科技.1998(2) &&&&19. 周志明. 高原山区高等级公路纵面设计初探. 云南交通科技.1998(12).
&&&&20. 陈虔礼. 徐绍泉 当前公路设计要注意的问题. 广西交通科技. 1999(3). &&&&21.
孙显立 山区公路路线设计的几点体会. 山西交通科技. 2001(4). &&&&22. 高利平. 从人和自然协调发展关系看高速公路建设中的路基填土高度问题.
内蒙古科技与经济.199(4). &&&&23. 张柯.我国 高速公路路基填土高度控制的主要因素. 河南交通科技.1997(3).
&&&&24. 杨建峰.张艳玲. 高等级公路路基填土高度的设计探讨. 中南公路工程.1997(12) &&&&25.
黄成芩 谈谈高速公路的纵坡率与平均填土高度. 广西交通科技. 1998(3). &&&&26. 陈晓光.李俊超.冯立群.马磊.
新疆干线公路路基合理高度研究. 公路.2000(8). &&&&27. 李世蓉.吴明. 借鉴国外经验拓宽工程项目发包模式.
国际经济合作.2001(6). &&&&28. 何伯森. 天津大学. 国际工程的项目管理模式.
敬告：转载本文时请注明出处为“中国公路网”，必须保留网站名称、网址、作者等信息，不得随意删改文章任何内容，中国公路网将保留法律追究权利。
　今日信息概览
上周网友最关注公路新闻
上周网友最关注行业热点
中 路 公 告
[ 服务热线 (010) ] [ 在线服务QQ：6673744(大聪头)、(Dior甜心)、(左岸)、(沁雨) ]
京ICP备号-3　中国公路网版权所有，未经协议授权，禁止转载。　Copyright &