美国空军C－130军用运输机
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美国空军C－130军用运输机
&& C-130运输机乃是由美国洛克希德.马丁公司所研发生产的中型多用途战术运输机，1951年开始研制，1954年8月首飞，是美国最成功、最长寿（1956年服役）和生产最多的现役运输机（总生产量高达2000架以上），在美国战术空运力量中占有核心的地位，同时也是美国战略空运中重要的辅助力量。
C-130因其大量生产，除美国空军中装备数量较多外，还出口到50多个与美国“友好”的国家和地区。截至1993年，美国空军共购买1050架。出口的C-130H/L-100-20/30等型共计514架。
C-130有多种改型，可用于空中运输、空中攻击作战、预警、空中加油、科学考察、气象探测等多种功能。
C-130多用途“大力神”运输机1956年底美国空军，C-130是生产时间最长的美军现役运输机，
多达40多种机型，可在粗劣的短跑道上起飞，不仅是目前美军运输机中的主力，
也是美国武器出口的抢手货，有50多个国家采购。
　以最高型号H型为例，“大力神”长29.3米，高11.4米，翼展39.7米，在20000
英尺的高度时速可达374英里，最大起飞载重为69750公斤。在最大有效载荷(约为45000
公斤时)可飞行2350英里。
“大力神”配备有先进的通信设备、导航设备、气象雷达、报警系统等，可载员5人。“大力神”用途非常广泛，除运送货物和抢救伤员外，还可以担当气象侦察、空中加油，甚至“武装直升机”的角色。
L-100-30　该型可载客 100 人，机身两侧各增加 6
个应急出口舱门，增加了厕所和厨房以及新的供氧设备。机内可容纳 128 名步兵或 92
名全副武装的伞兵。这种飞机也作为
军用型生产。英国皇家空军的 30 架“大力神”被改装为这种标准型，称之为“大力神” C.Mk 3。
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一个时代的结束 C―17停产与美国未来战略运输机
　　日，第279架、也是最后一架C-17“环球霸王”Ⅲ战略运输机从位于加利福尼亚长滩的工厂起飞，前往波音公司位于圣安东尼奥的维护改装中心，这架飞机将在2016年初正式交付卡塔尔。数以百计的波音公司员工参加了交付仪式，中午12点15分，随着人们的欢呼，这架深灰色涂着卡塔尔空军标志的C-17滑上跑道，15分钟后，这架飞机起飞了，然后在跑道上空盘旋了几圈，向这个生养了她的母巢致敬，在人们热烈的掌声中，这架四发动机的大型飞机缓缓爬升，消失在天空中。 中国论文网 /8/view-7290021.htm　　跟随她消失的，还有延续C-17生产的希望。随后，波音公司正式宣布结束在长滩总装厂的生产工作，这标志着已经持续了20多年的C-17的生产最终结束，也终结了加利福尼亚州生产大型飞机的历史。 　　事实上，早在1993年底，C-17开始批量生产后不久，因为性能未达到原设计要求，而成本大幅度上升，美国国防部就提出过停止C-17采购的威胁，这次危机最终因美国空军降低了对C-17的性能要求得到了解决，而负责C-17研制的麦克唐纳?道格拉斯公司，也在不久后因为包括C-17在内的重重危机打击，在1996年被老对头波音公司吞并。 　　波音公司接手C-17项目之后，危机仍未消除，由于冷战结束，美国空军原规划的大规模运输机队装备计划被认为是超出必要的需求，运输机采购量大幅度缩减，导致C-17的生产线非但一直未能达到满负荷运行，连维持生产线运转的最低经济产量也没能达到。到2007年时，波音公司发布声明，宣称如果未得到足够订单支持，将在2009年关闭C-17生产线。在此之后，经过激烈的政治角力，美国空军终于提供了部分订单，并放松了C-17的出口限制，波音公司随后在出口市场上也取得了一部分订单，这才使得C-17的生产线维持运转到了2015年底。 　　由于生产线关闭之后，工人将被遣散，设备将挪作他用，厂房也将出售，再次重启生产线的成本将会变得极其高昂，为了尽量榨取生产线的剩余价值，波音公司还生产了10架“白尾”C-17（即没有客户订单的产品）。波音公司的这次机灵取得了回报，目前“白尾”C-17已经大部分售出，但这对于继续维持生产线运转是于事无补的，C-17的生产历程终于在日走到了终点。 　　波音公司副总裁、C-17项目经理努安?伯查德的发言为这个日子做了最终总结：“这确实是一个时代的结束，这是悲伤的一天。但是，这也是为这种伟大的飞机工作的波音员工和供应商们为之自豪的日子。” 　　美国空军的中坚力量 　　强大的运输机部队在二战中（例如著名的驼峰空运）和战后初期的柏林大空运中证实了其价值，使得美国空军在战后继续保持、发展了吨位齐全的系列运输机，并在上世纪70年代形成了C-5战略运输机、C-141战略运输机和C-130战术运输机的装备序列。按照规划，C-5和C-141主要依托战区的大型基地和航空枢纽，用于输送重型装备，而C-130则借助吨位较小、短距起降能力好的优势，将物资装备直接运送到战区前线的小型机场（包括临时开辟的野战机场）。 C-141被认为是一款失败的运输机。 　　然而，在1973年底爆发的第四次中东战争中，这个装备序列的可行性遭到冲击。为了给损失惨重的以色列军队补充装备，在五美分救援行动（Operation Nickel Grass）中，美国空军用C-5和C-141在短时间内向以色列运送了大量的武器弹药，其中包括大量C-130根本无法运送的坦克，这使得以色列人得以从最初的败局中坚持下来，并进入了最后的反攻。很显然，以色列人的运气完全是因为其国土狭小，从战略运输机上卸载的装备能够迅速投入前线作战，而在北约和华约对峙的未来欧洲战场上，美军显然不能指望有这种运气，在面对苏联红军的铁甲洪流时，不能及时补充前线的重型装备将会导致灾难性的结果。为此，美国空军开始寻求既可以运输坦克等重型装备、又能够在野战机场起降的新型运输机，经过YC-14和YC-15高升力短距起降技术验证机的探索之后，1980年10月，美国空军正式发出新型战略战术运输机C-X的招标，参与竞标的有波音公司、麦道公司和洛克希德公司。最终，麦道公司凭借在YC-15验证机上的成功经验中选，成为了C-X计划（随后正式编号定为C-17）的胜利者。 　　在选定麦道公司之后，美国空军出于与苏联对抗的需要，迫切希望快速增加空运能力，提出到20世纪末达到空运量6 600万吨公里/日的能力，试图通过其他途径、而不是被动等待新运输机研制成功来解决问题。为此，美国空军又采购了50架C-5B战略运输机，并将其KC-10运输机增加到60架，因此美国空军决定推迟C-17研制计划。当时没有人会想到，正是美国空军这次急功近利的采购，在不经意间埋下了C-17未来采购量不足、被迫提前停产的伏笔。 　　然而，新型运输机的优势是无法取代的，它将具有与C-5相当的重型装备运输能力，而又具有类似于C-130的野战机场部署能力，这使得原来复杂耗时的二次转运模式可以转变为一次送抵的直达模式。经过近两年时间的拖延之后，C-17计划在1982年7月终于正式启动，到1985年底才签订了3架C-17原型机的合同。按照计划，C-17将取代C-141，并在某种程度上可以取代部分C-130，成为美国空军运输机部队的中坚力量。 　　C-17在设计之初，美国空军史无前例地与其他各军种进行了紧密合作，对未来运输机的性能指标进行了详细分析，特别是跟陆军的合作，因为事实上陆军才是运输机的最大用户。在C-17之前，由于缺乏与陆军的沟通联系，C-141已经在实际运用中被证明为一个失败的设计，虽然从飞行性能等空军最关注的方面来看并无不妥，但其过小的货舱空间导致了经常无法满载足够重量的货物，并最终导致了延长机身的大型改装项目，不仅使得成本上升，而且改装效果仍然不够理想。
　　在C-17设计要求中，飞机的许多战术指标都是由陆军提出的。同时，麦道还邀请有经验的飞行员和货物装卸员对设计逐一审查，以便让飞机具有最大限度的使用灵活性和机场适应性。此外麦道还组建了一个专门的研究和分析小组，其四分之三成员有陆军服役背景。根据空军提出的任务需求，这个小组设计了被认为是最佳的货舱设计方案，以满足装载伞兵、机动车辆、货物货盘、货桥、空投空降和医疗救护设备等任务的要求。 　　最终的结果是，C-17具备了几乎可以与C-5运输机相比拟的大直径机身，同时其低矮的货舱甲板和尾舱门使其装卸的便利性直追C-130，而在最大尺度上，C-17与C-141相当。 　　实战证明了C-17的优异性能，尤其是21世纪之后发生在中东的几次战争中，C-17都起到了非常重要的作用。特别是在阿富汗的行动中，C-17在凹凸不平，撒满碎石瓦砾的阿富汗机场展示了强大的实力。 　　尽管性能优越，但C-17仍无法逃脱停产的命运，其高昂的价格是其中一个方面。根据测算，美国空军订购的单价是1.5亿美元，澳大利亚是1.9亿美元，英国是2.2亿美元，而印度的订单达到了创纪录的5.8亿美元。另外，美国空军正在采购KC-46多用途加油机本身具备运输机的功能，C-17停产也显得顺理成章。 　　更省油的运输机 　　虽然C-17的停产已经成为现实，但美国空军仍在为未来的先进战略运输机持续投入。下一代战略运输机计划起源于美国空军研究实验室自2009年起实施的RCEE（革命性节能布局）研究计划，初衷是大幅度降低大型军用飞机、特别是军用运输机的油耗。根据统计，在2010年度，美国空军的燃料费用是97亿美元，而其中的40%是用于运输机部队，在此之中，又有四分之一的燃料是被C-17消耗掉的，虽然C-17机队的年平均飞行时间达到了1 000小时，比C-5A的平均300小时和C-5B的平均600小时都高，但由于C-17的气动效率比C-5低约26%，使得其总的燃油消耗量显著较高。这是因为C-17在设计上以货舱效率和短距起降能力为着眼点，在气动设计上做出了一定的妥协。 　　新一代运输机的设想是介于C-5和C-17之间，兼具他们的优点，就像C-17曾经兼具了C-141和C-130的优点一样。但最重要的一点，就是气动效率更高，更节省燃油。目前，波音公司和洛马公司都进行了初步的方案规划。其中波音公司的BWB方案采用了翼身融合的纯飞翼设计，虽然气动效率高，但由于纯飞翼构型具有俯仰配平困难的致命缺陷，对于要执行大重量载荷空投任务的军用运输机来讲，重心迅速变化导致的配平难度偏大，不被看好。而洛马公司的HWB（混合翼身布局）方案明显成熟得多，风险也较低，被选为下一代战略运输机的可能性较大。 洛马HWB运输机方案。 　　HWB的布局很有特色，乍一看就像是在飞翼上接了一个传统运输机的尾巴，同样具有高大的T形尾翼。HWB的翼身融合的前机身和机翼保证了良好的气动效率，并提供了巨大的有效载荷空间，而向后延伸的机尾和尾翼则提供了足够大的俯仰操纵力矩，并使得偏航操纵更加简单有效。根据洛马公司的估计，HWB的气动效率将比C-17提高65%以上，而结构重量比常规构型降低18%，结合新型低油耗发动机，其耗油率将比C-17降低70%，如果未来运输机全部采用该方案，总耗油量将比目前减少90%！ 　　为了实现良好的短距起降能力，HWB同样采用了动力增升技术，与C-17不同的是，其更接近于当年YC-14验证机的动力增升方案。HWB的发动机布置于机翼后缘，这是参考了日本本田公司在设计其首款商务机Honda Jet时发明的布局，当发动机位于机翼后上方某一特定位置时，反而会使得阻力减小，气动效率可比传统翼下发动机布局提高5%。而先进的大流量发动机在工作时，会从机翼上表面大量抽吸空气，使得机翼上表面的气流速度增加、压力下降，从而产生了增升作用。由于HWB的前机身是翼身融合体结构，这意味着发动机在工作时，会一直获得显著的增升效果。同时风洞试验也证明，HWB的翼身融合体对机翼后缘的发动机起到了有效的进气整流作用，当飞行攻角改变时，发动机的进气气流攻角并没有明显变化，这使得发动机的工作更加平稳有效，起降时飞机可以采用较大的攻角以提高升力。 　　为了保证机体强度，HWB的机体结构实际上是基于一个圆筒形的增压机舱，这使得其结构设计上与传统飞机差别不大，在翼身融合部分的两侧，还布置有非增压的货舱，以增加载荷空间。由于有传统的机尾段，HWB可以像C-17一样执行空投任务，同时尾翼保证了在重心变化的时候，飞机的俯仰稳定。 　　然而，HWB方案继续发展最大的障碍，并不是来自于技术难关，而是其巨大的翼展。按照其载重约100吨的方案设计估算，其翼展将达到约80～90米，远远超出了目前正规机场能够容许的运行范围。按照国际民航组织的规范，民航E级机场允许的最大运行翼展为65米，F级为80米，而目前世界上的机场中，一般只有航空枢纽级机场达到E级要求，少数能达到F级要求，绝大多数军用机场均不能达到E级要求，遑论临时开辟的野战机场了。 　　实际上，翼展过大、超出机场限制的问题早在波音777研制之初就曾被提出过，并考虑过采用折叠翼尖来满足现有停机位的限制。但是，在空客A380服役之后，人们发现，单纯的折叠机翼仅能解决停放问题，而大翼展带来的问题，是全方位全天候的，不仅仅限于停机这一个小节。例如，大翼展带来的气流作用，会使得原设计为小翼展飞机使用的跑道助降设备遭到损毁;原设计的跑道和滑行道因不匹配而导致调度困难;原设计的双跑道因为安全距离不够而必须限制使用等等。由于飞翼构型必然是大展弦比的，大型化的飞翼必然会导致大翼展，在这种情况下，HWB能够采用何种手段应对，仍有待观察。 　　某种程度上，C-17的停产标志着传统构型运输机发展的终点，要在传统构型上超越C-17的设计，是非常困难的事情。无论是欧洲A400M还是中国的运-20，从总体来看，并没有明显优于C-17的优势。而在面向未来的构型中，HWB无疑是很有前途的一个方案，如果能妥善处理好飞翼布局带来的缺陷，未来的新构型运输机还将有着巨大的进步空间。 　　责任编辑：王鑫邦
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C-130 Conveyor
最大起飞重量：
电子设备：
RDR-1，DF-310E超高频无线电导航系统，51RV-4B甚高频无线电导航系统，CMA711欧米加导航系统，LTN-72惯性导航系统，DF-206自动测向器，51Z-4指点信标接收机
改装机型：
AC130空中炮艇KC130加油机
可以在航空母舰上起降
日，一架在南达科他州执行救火任务的C-130运输机晚间坠毁，导致至少2人死亡，军方随后暂停了所有类似飞机的救火任务。
简介/美国C-130运输机
C-130型运输机美国C-130运输机，中型多用途，由（Lockheed&Martin）所研发生产的中型，是美国最成功、最长寿（1956年服役）和生产最多的现役运输机（总生产量高达2000架以上），在美国战术空运力量中占有核心的地位，同时也是美战略空运中重要的辅助力量。
1951年开始研制，1954年8月首飞，1956年12月装备美。
C-130运输机有多种改型，除美空军中装备数量较多外，还出口到50多个国家和地区。截止1993年，美国空军共购买1050架。出口的C-130H/L-100-20/30等型共计514架。台湾军队也引进了该型机中的C-130H型 。
历史/美国C-130运输机
C-130 诞生在柏林封锁事件发生后。“”起因是刚刚结束后，由于苏联和盟国间矛盾逐渐激化，为向西方盟国加压，封锁了所有通往西柏林的陆上道路。而西柏林在停战协议中是盟国的占领区，当时居民还需要靠盟国救援生存下去。苏联认为只要封锁西柏林一段时间，盟国必将向苏联让步。但盟国立即展开了从空中向西柏林运送救援物资的行动，在长达近一年的封锁期内向西柏林昼夜不断的空运物资。这一史无前例的大空运彻底打乱了苏联的计划，最后苏联不得不重开封锁线，倒落得个坏名声。
“柏林事件”使各国充分认识到空运的重要性，而性能出色的运输机是空运力量的核心。因此当时刚由美国陆军独立出来的美国空军，于1951年向美国各大飞机制造公司发出关于新型运输机的技术招标，为期两个月，其技术要求细节如下：1、运送92名步兵或64名全副武装的伞兵时，航程必须达到1980千米；最大载重需达到13608千克，能够运载当时美军大多数的装甲车辆、火炮和卡车等大型货物；2、货舱主舱门设计应能使车辆直接进入，必须有空投伞兵用的侧舱门；3、能在土质或钢板平铺的简易跑道上进行短距起降；
4、为了能进行低空低速空投，必须能在225千米/小时的低速条件下做稳定的掠地飞行；5、能在一台发动机失灵的情况下正常飞行。
此后公司的先进技术设计部门——即著名的“”(Skun&Work)很快地完成代号L-206的原型机。L-206方案于1952年11月战胜了其他厂家的设计方案，获得了空军的原型机制造试验合约。原型机YC-130于54年8月在加州伯班克完成首次飞行。空军对两架原型机的试验表示满意，随后在53和54年订购了27架C-130，首架量产型C-130A在55年4月首飞，56年12月开始交付美国空军的战术空运联队。
性能特点/美国C-130运输机
1、能作高空、高速远程飞行。
2、具备中空、中速飞行和近距离运输能力，可在前线强行着陆并能在跑道上起落。
3、改型多样，用途广泛。C-130型可按需要运送或空降人员以及空投货物，返航时可从战场撤离伤员。经过改型后，还可用于高空测绘、、搜索救援、森林灭火、空中加油和无人驾驶飞机的发射与引导等多种任务。
设计构造/美国C-130运输机
C-130型运输机C-130采用高单翼、四发动机、尾部大型货舱门的机身布局。这一布局奠定了战后的中型的设计“标准”，此后绝大多数中型运输机都没有跳出这个框框。众多的重型运输机也采用了相似的设计。因此说C-130是当代运输机的“鼻祖”，也并不太过分。
C-130设计上最大的特点是其设计彻底的力求满足空运的实际要求，因此它非常适合执行各种空运任务。铝合金半硬壳式结构机身大型的尾部货舱门就是一个好例子。这一设计起源于二战中的，运输机中C-123是第一种采用这种设计的型号。但是把这一设计完善并推而广之的是C-130。C-130的货舱门采用了上下两片开启的设计，能在空中开闭；在空中舱门放下时是一个很好的货物空投平台，尤其是掠地平拉空投的时候，在地面又是一个很好的装卸坡道。而且该舱门也是整机气密结构中的重要一环。起落架舱C-130的主起落架舱也设计得很巧妙，起落架收起时处在机身左右两侧旁突起的流线型舱室内。这个设计使得起落架舱不会占用宝贵的主机身空间，大大方便了货舱的设计，且使得主机身的结构能够连续而完整，强度大。另外一个好处是这种设计左右主轮距较宽，在不平坦的简易跑道上稳定性好。当然缺点也很明显：突起的起落架舱增大了飞行阻力，但总体上利大于弊，因此这一设计也为之后的各种运输机沿袭。 美国C-130运输机C-130起落架舱内还装有用于启动四台主发动机的辅助动力装置，在战地条件下不需要地面设备的帮助就可以起飞或移动。高单翼也是C-130的一大特点，当然此布局第一次被采用不是在C-130上。二战时高单翼的设计并不流行，因为中低翼布局能令起落架的高度缩短，且制造上较为简易。但随着运输机吨位体积的不断飙升，中低翼设计的缺点越来越突出：增大的使得机翼离地的距离必须增大，但这样的话沉重的机身离地距离也增大了，对机身强度、起落架的要求更高了，装卸货物也很麻烦。因此高单翼在这个时候就很可贵了：即可留出足够离地距离给螺旋桨(也包括翼吊式喷气式发动机)，又使得机身能贴近地面。战后大量运输机采用了高单布局。 机翼C-130机翼的详细资料为：翼根翼型为NACA64A318，翼尖翼型NACA64A412，上反角2°30′，安装角翼根3°，翼尖0°，1/4弦线后掠角0°。全金属双梁受力蒙皮结构，机械加工的整体加强变厚度蒙皮壁板，长度14.63米。副翼由普通铝合金制成。串联式，由两套独立的液压系统供压。副翼上有调整片。富勒式后缘襟翼，机翼前缘用发动机引气防冰 。
衍生机型/美国C-130运输机
为了适应不同用途，C-130有如下各种型别：C-130A第一种生产型。装4台艾利逊（罗尔斯·罗伊斯）T56-1A涡桨发动机，单台功率2，296千瓦（3，750轴马力）。三桨叶螺旋桨直径4.6米，总燃油量19，865升，后又增装两个容量各为1，705升的翼下副油箱。最大起飞重量56，337千克，有效载重15，876千克，航程是3，520千米。日首次试飞，1956年12月开始交付使用，1959年2月停产，共生产231架，其中包括澳大利亚空军使用的11架。最初的27架使用AN/AN-42雷达，后期采用AN/APN-59，机首因此增大，结果获得了“小木偶鼻”的外号。C-130B发展型。装4台艾利逊（罗尔斯·罗伊斯）T56-A-7A涡桨发动机，单台功率3，017千瓦（4，050轴马力）。采用四桨叶汉密尔顿标准螺旋桨。在内侧发动机短舱以内的机翼里增设了油箱，总燃油量从18，000千克增加到20，000千克。加强了起落架，飞机起飞总重增加到61，200千克，为适应更大的起飞重量，机身结构进行了加固，液压和电子设备也进行了改进。速度增加了24千米/小时。日首次试飞，日开始交付使用。共生产了230架，其中包括印度空军10架、加拿大空军4架、巴基斯坦空军6架、南非空军7架；有4架改型为LC-130F，12架改型为HC-130G，46架改为KC-130F、7架改成C-130F。C-130C美国空军附面层控制试验机，编号NC-130B。飞机外侧发动机为YT56-A-6涡轮螺旋桨发动机，起飞时发动机的尾流吹过副翼、襟翼、方向舵和升降舵，可使飞机失速速度减小到97千米/小时。起飞总重45，360千克时，起飞滑跑距短到170米，着陆滑跑距离缩短到190米。原型机于1960年2月首次试飞，后计划取消。C-130DA型的改进型。主要用于南北极地，共制造了12架。起落架改成机轮滑橇式，可使用助推火箭起飞。为适应去南极的长途飞行，在机翼下增挂两个容量各为1，705升的副油箱，机舱内又增设两个容量各为1，890升的油箱。C-130E远程C-130E是为了在C-141交付使用前满足军事空运局对一种越洋运输过渡性飞机的需求生产的，基本结构同于B型，仅增加航程。装4台T56-A-7A涡轮螺桨发动机，这种飞机的内侧吊舱中装有2个机翼油箱，每个载油5，148升，机内油量也有增加，机身结构得到加强，总重量增加到70，307千克。载9，072千克有效载荷时航程是7，411千米，最大有效载荷是20，412千克。加强了起落架。共生产510架。美国战术空军、海军、海岸警卫队及加拿大、伊朗、哥伦比亚、土耳其、巴西、瑞典和阿根廷等10多个国家都使用了此型。日首次试飞，1962年4月开始交付，1975年2月停产。从1963年美国空军战术空运司令部得到这种型号飞机后，这种飞机在越南战场在战术运输中首当其冲。从1965年至1969年，6架C-130E被改装为WC-130E。与WC-130B相比，WC-130E航程更大，并增强了数据传输线路技术。WC-130在美国空军气象勤务部换装WC-130B机队后，便开启WC-130系列机型长达四十余年、甚至更延续的服役生涯。虽然WC-130是由C-130运输机改装而来，但与WB-29、WB-50截然不同的是WC-130在出厂前，已针对气象勤务部的需求，妥善的将各式气象装备安装在全新的C-130机体上，故WC-130可视为全新的机种，非若WB-29、WB-50是在老旧的机体上进行大幅的改装工程。
WC-130系列包括A、B、E、H与J等机型，不仅在美国空军使用，也销售给巴基斯坦、菲律宾、哥伦比亚等九个国家使用，就连英国皇家空军也曾改装一架C-130为军事气象飞机，因此，WC-130可算是西方世界使用最广泛的专业军事气象飞机。
越战期间，美军为了瘫痪越共在“胡志明小道”的行动，开始规划执行代号“Popeye”的军事任务，就是利用3架WC-130A飞机，轮番对“胡志明小道”实施人工增雨作业。自1966年起，先在泰国进行测试，直到掌握中南半岛的大气环境状态后，于1967年3月开始对“胡志明小道”展开翕动，自此该区域经常突然出现暴雨、山洪暴发、洪水冲断桥梁和毁坏堤坝的现象，其破坏程度并不亚于轰炸。起初北越认为是自然现象，后来才知道这是美国使用气象飞机实施人工增雨的结果。在1971年6月是美军进行人工增雨的最盛时期，大批北越运输车辆陷在泥泞之中，一周之内经过“胡志明小道”的车辆由原来的9，000辆减少至900辆。
早期WC-130B仅装置大气采样仪，然而这个装置只是冷战时期政治因素下的产物，与气象侦察相关性不大，故在苏联解体后，该装置即从机身上移除，此外飞机上也装有自动观测仪器、电脑和雷达等先进设备。WC-130气象飞机所搭载的装备祥述如下：
整合式气象侦察系统：可分成以下三个子系统。
数字化GPS投掷式探空仪系统，此项装备可说是气象侦察仪器中最重要的系统。
大气资料系统，可随着飞机在不同的攻角状态，将气压高度、雷达高度、温度与露点温度等资料换算成飞行高度面上的气象因子。
卫星通讯系统。
光学式露点湿度仪。
红外线海面温度测量系统。
双频道的风向风速、露点温度海面温度、气压高度与雷达高度仪的记录器。
多普勒气象雷达。
工作站级的电子计算机平台。
目前最新服役的WC-130J型气象飞机已陆续执行各项气象侦察任务，仍然拥有“飓风猎人”部队之称呼，美国空军评估WC-130机队将服役至2030年，并随时依计划提升其性能。C-130F原编号GV-1U，美国海军空运专用型，与KC-130F类似，但无翼下副油箱和舱内加装油箱。起飞总重61，200千克，共生产了7架。C-130H加大功率型。基本结构同C-130E，装T56-A-15涡轮螺桨发动机，单台功率3，661千瓦（4，910轴马力），但由于结构的限制，发动机功率只能使用到3，355千瓦（4，500轴马力）。机身中段结构得到改进，制动系统得到提高。为了安装新型辅助动力装置，起落架舱加长了55.9厘米。1957年4月开始交付使用，截止日，美国空军、海军和海岸警卫队共订购366架，国外用户有50个国家和地区，共订购478架。1986年底开始交付中国台湾省订购的12架和日本订购的8架。总共有由C-130H和HC-130H改装而成的15架WC-130H取代早期的WC-130B飞机。WC-130H在主机舱内装有一个辅助油箱，并增加了机组人员。曾经有一架WC-130H失事。
C-130H-MP/PC-130H军事巡逻和搜索救援型。基本结构同C-130H，最大起飞总重70，310千克，最大载重18，630千克。设备包括搜索雷达、照相设备、计算机控制的惯性导航和欧米加导航系统，还有救援空投设备，搜索半径370公里时，可续航16小时50分钟；高度1，525米，搜索半径3，333公里时，搜索时间为20分钟。已交付给马来西亚空军3架、印尼空军和美国海岸警卫队各1架。
C-130H-30加长型。结构更改与C-130K类似。交付35架，其中阿尔及利亚空军7架，喀麦隆空军1架，迪拜空中之翼1架，法国空军7架，印度尼西亚空军7架，1980年9月正式交付，尼日利亚空军3架，沙特阿拉伯西班牙空军1架，泰国皇家空军3架，韩国4架。两架尼日利亚飞机可改装成载客90人的运输机，改装时间不到1小时。C-130H-30保持有2个世界航空航天协会的该级别的世界飞行记录和1个美国记录，分别为：一次通过可以连续投下24个集装箱，总重19，624千克；一次通过可以空投一个完整的榴弹炮班组（包含三只货盘上的装备及8名伞兵）；一次空运可以空投92名全副武装的伞兵。C-130K英国皇家空军自1965年订购了C-130K，并编号为“大力士”C_MK_1(用“_”代替“.”，下同)。机体与C-130H相同。大部分电子设备和装卸设备由英国制造提供。日首次试飞，日开始交付使用，共生产66架。其中后30架机身延长了4.57米，并被重命名为“大力神”C_Mk_3型，后来加装了空中加油管，编号为“大力士”C_MK_3P。机体的延长使得货舱内可多装载两只货盘或28名士兵，不过代价是起飞重量增大、航程减小，该型号在洛克希德公司内部的编号为C-130H-30。剑桥的马歇尔公司得到了英国政府支持的合同，把1架XV208飞机改装为“大力士”W_MK_2标准型，用于气象研究。C-130G（EC-130G）型是“北极星”潜射战略弹道导弹潜艇支援运输型，用于向战略弹道导弹核潜艇提供通信、运输服务，与E型基本相同，这是一个奇怪的型号，另一些资料指出是EC-130G，而且序列号也对应，EC-130G是美国海军使用的EC-130新编号。机上有甚低频无线电，可向航行在世界任何地方的导弹潜艇转达紧急指令。
JC-130A/BNC-130H辅助火箭发射及太空任务。搜索救援和回收型。JC-130B用于回收“发现者”号人造地球卫星。AC-130A/E/H/U从美国空军在越南的早期经验得出，对小目标需要进型快速反应的集中火力攻击，特别是对隔离地区防御者的支援所发动的夜间进攻。最初的解决方案采用的是由道格拉斯C-47改装的武器运输型AC-47，非正式地被称为“喷火魔龙”或“鬼影”。该机最初安装了3挺侧射式7.62毫米通用机枪，很快被改装为3挺7.62毫米多管“米尼冈”机枪。美国空军航空系统分部研制的武装运输机应用由南美未开发地区飞行员所采用的原理。即：从一架飞行的飞机上垂下根绳子，绳子下端吊只重桶，当飞机连续做急转弯时，可以使桶静止在一个想象的锥体的顶部，这样可用在飞机不能着陆的地方收集邮件和其他类似的物品。利用这个原理武装运输机的飞行员需要将飞机倾斜在30-至50-之间，围绕者目标进行左盘旋，就可对目标作连续瞄准、射击。
当使用这种作战方法时，需要提高火力，改进传感设备。瞄准设备和装甲。费尔柴尔德C-119被改装成AC-119G“影子”和AC-119K“毒刺”，分别服役于第17和第18特种作战中队。这时美国空军航空系统分部在1965年也开始把第13架生产型的C-130A改装为“武装运输机”II标准型。这改装包括安装4门20毫米“火神”航炮、4挺7.62毫米“米尼冈”机枪、照明弹设备和改进的瞄准设备。在1967年末，这种飞机在越南得到实战试用，而且LTV电子系统公司获得一个紧急合同，将7架JC-130A导弹跟踪型改装为AC-130A标准型。这些飞机上安装了搜索灯、传感器、前视红外目标探测系统、直视图像增强器。1968年底，驻扎在泰国乌汶的第14空中突击联队的4架这种飞机在越南战场服役。在“令人惊奇的包裹”计划中，1架C-130被进一步改装，2门20毫米航炮被装有计算机火控装置的40毫米航炮所替代。
由于该计划成功地实施，使得11架C-130E在一项“铺路鬼怪”的计划中被改装成AC-130E标准型.这种飞机具有较厚的装甲防护、较好的电子设备，并可载更多的武器。自从1973年安装了功率更大的T56-A-15发动机后，这些飞机被改为AC-130H标准型。用于越南战争的最后一项研制工作是按照“铺路掩护”计划安装了105毫米榴弹炮和激光目标指示器。越南战争结束时，保留下来的AC-130A/H飞机回到美国。服役于基地设在埃格林的第一特种作战联队。1983年10月美国占领格林纳达期间AC-130飞机被用于攻击古巴阵地。
“大力神”武装运输机的最新型是AC-130U，该机是C-130H的改型，由罗克韦尔公司生产了13架，配备的武器包括1门25毫米GAU-12/U航炮、1门40毫米“博福斯”炮、1门105毫米榴弹炮和最新型的目标探测火控系统。DC-130靶机控制型。用于引导各种无人驾驶机，可在敌占区之外远距离遥控无人驾驶飞机，并引导其飞向敌方目标，当遥控无人驾驶飞机到达轰炸目标上空时，从DC-130上发出投弹信号。EC-130战术机载指挥和通信型。美国空军用其来代替EC-121电子监视机，背鳍上方和每个外翼下方增加了大型刀形天线，机身两侧有小型刀形天线。机翼下面刀形天线外侧和尾翼弹丸形舱中装有拖曳天线，该天线可长达几百米。
由于在阿富汗所进行的“持久自由”行动中，EC-130H型表现很好，美军计划对其改进升级。EC-130H有力的为地面部队提供了敌情信息。改进将集中在其电子系统，使作战能力得到进一步的提高。EC-130H绰号“罗盘呼叫”，改进工作将从2002年夏天开始，最终改进所有的13架该型飞机。改进将为EC-130H安装公共的硬件结构，以便在未来的改进中进行软件更新。计划加装特别发射阵电子干扰吊舱，该吊舱在对阿富汗的战争中经过了考验。美国空军正在对特殊发射阵系统进行频率扩展，以扩大它的频率覆盖范围。另一个改造项目就是安装信号链接装置LINK-16。LINK-16能够使该飞机与美国空军的其它飞机进行合作，通过它的链接，EC-130H能够接收RC-135“联合铆钉”发出的信号，直接与其它间谍飞机取得联系。“联合铆钉”能为EC-130H提供电子干扰的效果评估。
EC-130Q与EC-130G相似，但装有更先进的设备和舱内设施。美国海军用于指挥通信（Tacamo）任务。逐步被E-6潜艇通信机取代。GC-130AC-130A的改型，专供美国空军研究发展部试验发射和引导无人驾驶机用。共改装了两架。
HC-130B美国海岸警卫队是“大力神”搜索和救援型的第一个用户，它订购了12架从1958年开始改装的C-130B，当时的编号为R8V-1G，但在1959年第一架交付使用前编号又改为洛克希德SC-130B“大力士”，后来这些飞机又被更新编号为HC-130B。这些飞机的特点是：增加了机组人员座位，并可容纳74副担架。运输机型的基本电子设备被保留下来，其中包括APS-59机头雷达。HC-130E海上救援型。共生产3架。HC-130H增大航程的空中搜索救援回收型，从C-130H改进而来。正常载油量同C-130E，这种特种型号飞机的特点是装有大功率的3，661当量千瓦艾利逊T56-A-15发动机，在使用中的功率降低到3，362当量千瓦，转场航程增加到8，803千米，飞机机翼得到改进，电子设备更现代化，机舱内增加两个容量各为6，800升油箱。机头上装有新型可折叠的回收装置，可反复从地面回收227千克重的人或物。机上共10名乘员。日，洛克希德公司用艾利逊T56-A-15作为动力的第一架救援型HC-130H首飞。美国空军空中救援部队订购了45架，海岸警卫队订购了23架。该型标准救援设备有：4只救生艇，两副担架，16套人员回收装置，一台绞车，10个照明弹发射器。
订购的HC-130H主要用于救回被击落的空勤人员，包括与航天计划有关的工作。HC-130H载有附加设备，在货舱内载有2个6，814升的油箱。从外观看，该机的前机身上方装有一个大型球面观察窗，里面装有与“双子座”航天飞机共同使用的重返大气层库克电动跟踪系统。该机最突出的特点是它的富尔顿回收系统，这个装置是2个安装在机头的长4.42米的尖齿，正常情况下，它们折叠贴在机身下，但使用时可以向前伸出成“V”形叉。飞机上还载有回收用具，包括救生筏和氢气球。后者在充气后浮在空中，气球与一条152米的绳索相连，绳索的另一端连有一套救生衣。当HC-130以225千米/小时的速度迎风接近气球，用机头夹钳夹住绳索后，可以把227千克的重物拖出水面。然后气球被脱开，被救人员或物品用绞车提升到飞机内后，绳索被固定或收入货舱。如果接近失败，从机头到尾翼及翼梢的聚四氟乙烯缆绳可以使连在气球上的绳子避外飞机螺旋桨。美国海岸警卫的HC-130并不经常使用富尔顿装置。4架美国空军的HC-130H被改装为JHC-130H型用于回收宇航用密闭小舱。HC-130N机上采用了先进的方位仪，美国空军用来救援遇难人员和回收返回地球的宇宙飞行员密封舱。共生产15架。但未安装富尔顿装置和附加油箱。HC-130P为了应付越南战场上日益增多的救援要求，又将另外20架HC-130H改装成可以给直升机空中加油的HC-130P，加油吊舱装在机翼外侧。这些飞机与西科斯基HH-3E成功地挽救了许多生命。KC-130F美国海军陆战队需要一种装有加油管和锥形接头的可兼做空中加油机的战术运输机。1957年8月，2架美国空军的C-130A被借去在机身内安装了2个各载油1，915升的油箱，并在机翼下安装了2个载有加油软管设备的吊舱。由于试验很成功，有46架KC-130F“大力士”被订购，并从1960年开始交货。KC-130F以C-130B的机体为基础，最初安装的是艾利逊T56-A-7发动机，但后来重新安装了单台功率为3，661当量千瓦的T56-A-16发动机，增加了1个13，627升可拆卸的机身油箱和2个设备吊舱，燃油输送率达到每分钟1，136升，加油机还可以输送自身的剩余燃油。最初该机的编号为GV-1，第一架生产型于日首飞。这种型号的飞机装备在美国海军陆战队和第152空中加油运输机中队、第252空中加油运输机中队、第253空中加油运输机中队、第352空中加油运输机中队和美国海军第22空中加油机中队。KC-130R为了避免损耗，美国海军陆战队订购了14架基于C-130H的KC-130R加油机。这些飞机使用的是T56-A-16发动机，外挂油箱可载油10，296升，货舱中增加一个13，600升可拆卸油箱。最初飞机移交给在加利福尼亚埃尔托罗的第352空中加油运输机中队。
KC-130H/T虽然没有在美国军队中服役，但KC-130H（在许多方面与KC-130R相似）被成功地出口到7个国家。最新的海军陆战队改型是KC-130T，共有20架（以及2架加长的KC-130T-30）交付给了第234加油机中队和第452加油机中队。这种型号的飞机装有更新的电子设备、新的搜索雷达和改进的导航系统。
“大力神”C_Mk_1K马岛战争使英国皇家空军紧急要求增加空中加油机的支援。1982年5月，剑桥的马歇尔公司开始把一架标准的“大力士”C_Mk_1改装为加油机。机身上安装了4个容量各为4，091升的油箱，在后舱门安装了4个空中加油Mk17B软管鼓型装置。这种飞机在日第一次试飞，3个月内有改装了4架。6架编号为“大力士”C_Mk_1K的这种飞机在莱纳姆运输联队服役。LC-130美国海军南极考察探险专用型。起落架改为机轮滑橇式。
LC-130R基本结构同C-130H，装有T56-A-16发动机，并装有助推火箭。2002年2月，美国科学基金会（NSF）修复了一架坠毁在南极，在冰雪中埋藏17年的LC-130。该机在1959年制造，服役于南极洲McMurdo基地，为南极考察项目服务。1971年12月该机起飞时螺旋桨脱落，击中发动机和机身。飞机迫降，10名机组人员神奇的在冰雪中等待了三天，坚持到救援人员来临。由于维修成本高，美国将这架LC-130遗弃在南极洲的冰雪之中。1989年，NSF需要一架新的LC-130，根据成本分析，制造一架新的飞机需要3，000万美元，而将那架南极洲的飞机重新修复好的成本只有1，000万美元。不久之后，一个特别小组挖开冰雪，将飞机修复，两个月以后飞机飞回美国。在美国，该机在亚利桑那州荒漠中搁置3年，该机将很快重新投入使用。MC-130E在70年代后期，美国空军开始执行一项“作战禽爪”的改进计划，以提高一部分HC－130E的性能用于在全世界的秘密活动。14架飞机被改装成编号为C-130E-1“大力神”，后来又称为MC-130E。这种型号的飞机用于全天候昼/夜特种作战部队的渗透和撤离。其他的任务包括：心理战、空降、航空侦察和地面-空中救生。机头因安装（只有部分飞机）富尔顿求生装置和地形跟踪雷达而变得不太美观。其他设备包括：精确地形作图雷达、1个惯性导航系统、保密的超高频/甚高频和调频无线电通信系统，左机翼下有1个可收回的前视红外探测舱和1个ALQ-87电子对抗舱，机组达11人。
从1979年开始，一批按照“作战禽爪”II计划改进的飞机投入使用。这些飞机上装有更先进的电子设备，包括AIR-46雷达警告接收机和ALE-27干扰物布撒器。更重要的是这些飞机安装了可以从波音KC-135或麦克唐纳-道格拉斯KC-10飞机中得到空中加油的设备。MC-130E型飞机被分配给3个作战部队。1个是冲绳加手纳基地的353特别行动联队的第1特种作战中队，在欧洲的是德国莱茵-美因空军基地的第39特种作战联队的第7特种作战行动中队，美国本土的是佛罗里达州埃格林空军基地赫尔伯特机场的第1特种作战联队中的第8特种作战中队，后者既可承担作战任务，也可承担训练任务。1980年4月这支部队曾出动了3架飞机运送90名特种作战部队的士兵通过埃及到伊朗试图解救人质。MC-130H是在C-130H基础上改进的最新标准型，其中的25架装备改进的系统和设备，包括加强的低空导航和地形躲避/跟踪的多模态雷达。MC-130E的后继机，除救援任务，可进行心理战任务、空中侦察以及空降和地面－空中救生。首架MC-130H于1988年开始飞行试验（携带E-系统）。RC-130AC-130A的改型。用于测绘军事地图。机头雷达罩下有一探测天线罩，机身底部增开照相窗口。机务人员增加摄影领航员一名，摄影员一名，高精度短程领航员两名和航迹记录员一名。共生产16架，1959年全部交付完毕。RC-130B是空中探测和侦察型。C-130J尽管C-130是极为成功的战术运输机，但由于螺旋桨发动机推进效率不如涡扇喷气发动机，美国曾一度想以新型喷气式运输机取代C-130。最著名的先进中型短距起降运输机（AMST）计划，即试图由波音公司的YC-14与麦道公司的YC-15一起竞标，再由优胜者取代C-130，这项计划最后终因开发费用与性能并不比C-130好到哪里而被取消。
AMST的中止意味著取代C-130的新型机种开发工作有困难，但并不代表C-130不会继续更新航电系统与发动机。也由于更新，使得载重量、续航距离和安全性大幅增加，洛马公司也认为采用新技术，将可生产较廉价的高性能战术运输机，就在此种背景下，C-130J终于诞生了。
依据过去运作经验，洛马公司研究大约75项有关C-130操作参数，最后结论是减少机组人员和降低寿命周期成本方能超越C-130H的性能和运输能力。C-130J的特征包括下列几项：
配备全新、更有效率的推进系统。
最先进双人式控制驾驶舱。
MIL-STD-1553B总线。
两部任务电脑。
综合式诊断系统（IDS）。
易操作的通讯/导航/识别管理系统。
双全球定位系统与惯性导航系统（GPS/INS）。
数字式防滑刹车系统。
全新航电系统。
气象/地貌对照用彩色雷达显示。
简单化但高可靠性的燃油系统。
强化环境控制系统。
改进的项目均集中在机身内部，外表尺寸与基本的C-130并无多大的差异，外观上识别仅有发动机及螺旋桨不同而已。C-130J主要尺寸为翼展40.4米、全长19.8米、全高11.8米，机身延长的C-130J-30，长度34.4米，与C-130H-30相同。
C-130J采用新型罗尔斯·罗伊斯（艾利逊）AE2100D3涡桨发动机，螺旋桨则使用复合材料制的道提公司R391型6片式桨叶，由于零件较传统叶片少几近一半，重量因而较轻了15%。AE2100D3最大持续推力可达3.424千瓦，比起原有的机型多29%，燃烧效率也增加23%。发动机的控制是以FADEC全权式数字电子控制方式，可以完全自动适应飞行中每一阶段的状况，油门采用自动化，减轻飞行员的工作负担并提高安全性，另外也具有自动推力控制系统及螺旋桨无推力自转功能，也外侧发动机因故障导致推力不对称时，飞机也可以自动执行推力制。与C-130H相比，C-130J增加了20%的巡航速度，和40%巡航高度，并省15%燃料。
驾驶舱采用玻璃座舱，与以前的C-130完全不同，使得两人操纵变为可行。由于驾驶舱内宽广，仍然设有第3名乘员座位。C-130J-30比起C-130J早出厂两天，于日出厂。首架C-130J-30于日在美国佐治亚洲多宾斯空军基地完成首次飞行。C-130J的定价在5，000至6，000万美元间，视装备而定，机身加长型的C-130J-30则再多出240万美元，为维持C-130无可取代的多用途传统，C-130J将有气象机型（WC）、电子战机型（EC）与加油机型（KC），进而取代原有早期的几款机型，
马里兰州空中国民警卫队第175空运联队成为首个换装C-130J的单位，淘汰了原先使用的8架C-130E。
像所有驾着早期C-130的各型的飞行员一样，在他们开始驾驶新飞机前，马里兰州的空中国民警卫队必须参加在密西西比洲美国空军基地的C-I30J学校的训练课程。在C-130J里，仪表板由抬头显示器（HUD）和4台6-8英寸多功能液晶显示屏（AMLCD）取代。大部分的飞行员以前并没用过抬头显示器的经验，但他们很快地学习使用HUD作为他们飞行信息的基本的资料。
然而这些飞行员必须小心不变成“HUD跛子”，因为依赖HUD会使他们忘记如何读取其他仪器。几个C-130J飞行员承认他们产生了这个坏习惯。如果HUD在飞行中失去作用，他们将会危害到本身及飞机。
原本C-130E有五个机组组员，正、副驾驶、机工长、领航宫和货舱长。而C-130J改进过的系统则大量减少组员的工作量，只需两名飞行员及货舱长。
美国空军及海军陆战队也订购了C-130J。另外海外的客户则包括了英国、澳大利亚及意大利的空军。
J型仍在生产装备，并出口到多个国家。美军的特种作战型号也在研制发展之中。2010年美军开始为222架C-130升级航电系统。2010年9月，位于美国加州玛丽埃塔工厂的洛·马公司员工庆祝第200架C-130J“超级大力士”飞机的交付。另外首架交付美国空军空战司令部的HC-&130J也成为第1500架交付美国政府的C-130飞机。2012年1月，随着第2400架飞机的交付，洛克希德·马丁公司的C-130“大力士”项目到达了另一个历史性里程碑。C-130T美国海军后勤支援型号，安装4具T56-A-16发动机。
美国海军蓝天使飞行表演队的C-130T，也参与飞行表演，注意翼根下的火箭助推器。VC-130B/H要人运输型。EC-130V为美国海岸警卫队研制的预警机，在C-130H的机体上安装海军鹰眼预警机的APS-125雷达系统。该机在执行边境缉毒任务时可以提供比E-2C更大的续航力，还可以执行搜救、护渔、专属经济区巡逻等任务。由于预算问题，EC-130V项目被终止，洛马和美国空军接手此概念准备研制C-130J预警机。
民用型L-100C-130E的改型，拆除军用设备，基本上与C-130E相同。
L-100-10L-100的改进型，局部进行改进。
L-100-20L-100加长型，机身加长了2.54米。1968年11月开始交付使用，生产了19架。这种型号飞机的其他使用者还包括加蓬空军、秘鲁空军和菲律宾空军。
L-100-30结构和外形尺寸与L-100-20基本相同，但机身在此加长了2.03米。该型可载客100人，机身两侧各增加6个应急出口舱门，增加了厕所和厨房以及新的供氧设备。机内可容纳128名步兵或92名全副武装的伞兵。这种飞机也作为C-130H-30军用型生产。英国皇家空军的30架“大力神”被改装为这种标准型，称之为“大力神”C_Mk_3。
L-100-50新型大容量货机，在L-100的机身结构上共加长10.67米，总货舱长度26.03米，总容积229.4立方米。最大起飞总重增加，机翼和起落架结构加强。最大载重量27，200千克。L-400短程运输型。动力改为两台涡桨发动机，基本结构和外形尺寸变化不大。起飞总重减小，机翼缩短6.7米，主起落架由双轮改为单轮，机组人员改为2人。其特点主要是简便、便宜，价格比C-130便宜25%。
出于成本上的考虑，洛克希德最终放弃了L-400的研制，转而与与意大利在G.222基础上联合研制了C-27J
HTTB洛克希德公司在L-100-20基础上研制的高技术试验机HTTB，作为短距离起降研究飞行器于1984年6月试飞。
数据/美国C-130运输机
参考数据　乘员5人（机长，副机长，领航员，导航员，装卸长）机长29.8米翼展40.4米机高11.6米翼面积162平方米空重34400千克载荷33000千克最大起飞重量70300千克动力4×艾里逊T56-A-15涡轮螺旋桨发动机4×4590马力（3430千瓦）桨叶直径4.1米货舱体积C-130E / H：长12.31米，宽度3.12米，高2.74米C-130J-30：长16.9米，宽3.12米，高2.74米飞行性能最大航速592公里每小时（6000米高度）巡航速度540公里每小时航程3800公里最大飞行高度空载：10060米，载荷：7077米爬升率9.3米/秒起飞距离空载：428米，载荷：1093米
对华出售/美国C-130运输机
美国在上世纪80年代出于战略上牵制苏联的需要，曾经向中国出口过C-130运输机的民用版本L-100货机。有当时的照片显示，中国民航有一架的L100运输机执行了运送进口“黑鹰”直升机的任务。而所见的飞机编号有“B-3002”和“B-3004”，表明当时进口数量可能有2-4架。
奥巴马取消对华出售限制
美国白宫网站日公布了奥巴马就取消对中国出售C-130运输机限制问题而写给参众两院议长的信件。
奥巴马在信中表示，依照国会授权法案，并基于美国国家利益，决定取消对中国出口用于清除海上漏油的C-130运输机的相关限制。
信中说：“遵照1990年及1991年“外交关系授权法案”(Foreign&Relations&Authorization&Act)第902条(b)(2)款规定，我以美国总统的身份通知国会，基于国家利益，终止第902条(a)(3)款有关对中国出口军需品暂时许可签发规定中，对于C-130运输机出口的限制。”
奥巴马在信中还说，出口C-130运输机给中国，是为因应海上漏油行动之用。但出口许可仍需逐件提出申请，并经政府审核通过。
白宫没有透露对中国出口C-130运输机的时间、数量和金额。如果奥巴马的要求得到美国国会的批准，这将是美国自1989年以来首次向中国出口高科技军用武器。一星期后白宫发表澄清声明说，export一词有出售和运抵两个含义，本次放松指的是允许相关外国公司租用的C-130飞至中国从事清油业务，白宫没有允许向中国出口C-130的打算。&
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