民航维修执照口试心得
您现在的位置：&&
民航维修执照口试心得
相关热词搜索：
篇一：民航执照考试口试 发 动 机 1.涡喷发动机的工作原理 ？P10 涡喷发动机以空气为介质，进气道将所需的的外界空气以最小的流动损失送到压气机；压气机通过高速旋转的叶片对空气压缩做功，提高空气的压力；空气在燃烧室内和燃油混合燃烧，将燃料化学能转变成热能，生成高温高压燃气；燃气在涡轮内膨胀，将热能转为机械能，驱动涡轮旋转，带动压气机；燃气在喷管内继续膨胀，加速燃气，燃气以较高速度排出，产生推力。 2.涡轮发动机的特征，有几个特性?P P10 P67 特征：发动机作为一个热机，它将燃料的热能转变为机械能，同时作为一个推进器，它利用所产生的机械能使发动机获得推力。 发动机特性包括： 转速特性、高度特性、速度特性。 保持飞机高度和飞机速度不变段情况下，发动机推力和燃油消耗率随发动机转速的变化规律叫发动机转速特性。 在给定的调节规律下，保持发动机的转速和飞机速度不变时，发动机的推力和燃油消耗率随飞机的高度的变化规律叫高度特性。 在给定的调节规律下，保持发动机的转速和飞行高度不变时，发动机的推力和燃油消耗量随飞机速度（或马赫数）的变化规律叫速度特性 3.影响热效率的因素？P18 热效率表明，在循环中加入的热量有多少变为机械功。因素有加热比（涡轮前燃气总温），压气机增压比，压气机效率和涡轮效率。 加热比、压气机效率和涡轮效率增大，热效率也增大。 压气机增压比提高，热效率增大，当增压比等于最经 全程模块机电口试之发动机与系统 济增压比时，热效率最大，继续提高增压比，热效率反而下降。 4.进气道的作用？什么是进气道冲压恢复系数？P20 ? 一是尽可能多的恢复自由气流的总压并输送 该压力到压气机，这就是冲压恢复或压力恢复；二是提供均匀的气流到压气机使压气机有效地工作。 ? 进气道出口截面的总压与进气道前方来流的 总压比值，叫做进气道总压恢复系数，该系数是小于1的数值。5.进气道冲压比的定义，影响冲压比的因素？P21 ? 进气道的冲压比是：进气道出口处的总压与远 方气流静压的比值。 ? 影响冲压比因素：流动损失，飞行速度和大气 温度。 （1） 当大气温度和飞行速度一定时，流动损失 大，则冲压比下降； （2） 当大气温度和流动损失一定时，飞行速度 越大，则冲压比增加； （3） 当飞行速度和流动损失一定时，大气温度 上升，则冲压比下降。6.基元速度三角形，攻角 P27 ? 速度三角形：基元级包括一级转子和一级静 子。这两排叶栅中动叶叶栅以圆周速度运动，静叶叶栅静止不动。从静叶出来的气流速度是绝对速度。进入动叶的气流速度是相对速度。绝对速度等于相对速度和圆周速度的向量之和。这就是速度三角形。 ? 和速度三角形变化有密切关系的参数： a) 工作叶轮进口处绝对速度在发动机轴线 方向的分量。这个量的大小与进入压气机的空气流量有关。当压气机进口空气状态一定时，分量增大，流量增大；若流量一定，分量增大，在压气机面积减小 b) 工作叶轮进口处绝对速度在切线的分 量。 c) 圆周速度 ? 轴流式压气机主要利用扩散增压原理来提高 空气压力。亚音速气流通过扩张通道时，速度下降，压力上升。基元级叶栅通道均是扩张形的。它气流参数变化是： 在叶轮内，绝对速度增大，相对速度减小。同时，静压、总压和总温、静温都升高；在整流器内，绝对速度减小，静压和静温提高，总压略有下降，总温保持不变。 ? 流量系数:工作轮进口处绝对速度在发动机轴 线方向的分量和工作叶轮旋转切向速度之比。 ? 攻角：工作叶轮进口处相对速度的方向和叶片 弦线之间的夹角叫攻角。流量系数小于设计值，呈正攻角，会使气流在叶背处分离；大于设计值，会使气流在叶盆出分离，形成涡轮状态。
7.压气机的增压比的定义是什么？它与级增压比是什么关系？P28 ? 压气机的增压比是：压气机出口截面空气压力 与压气机进气口前空气压力的比值。 ? 压气机的增压比等于各级增压比乘积。 8.发动机流量特性,喘振边界定义,喘振裕度定义？P29 ? 喘振边界：即不同转速下喘振点的连线。 ? 喘震裕度：为了避免压气机喘振，必须保持工 作线和喘振线有足够的距离，这个距离用喘振裕度来衡量。 ? 在进入压气机的空气总温、总压保持不变的情 况下，压气机的增压比和效率随进入压气机的空气流量、压气机转子转速的变化规律称为压气机的流量特性。
9.涡轮发动机压力机防止喘振的方法和原理？P31 原理：压气机在非设计状态下通过一些措施也能保持与压气机几何形状相适应的速度三角形，从而使攻角不要过大或过小 方法：采用放气活门、压气机静子叶片可调和多转子 全程模块机电口试之发动机与系统 10.双转子发动机的防喘原理？P32 ? 双转子或三转子的防喘原理是通过分别改变 低压压气机和高压压气机的转速，以减小攻角，达到防喘的目的。11.发动机燃烧室特点与要求？P38 燃烧室的任务是将通过喷嘴供应的燃油和压气机供应的空气混合燃烧释放能量，供给涡轮所需的均匀加热的平稳燃气流。 燃烧室工作的好坏直接关系道发动机工作与性能，基本要求是： 点火可靠，燃烧稳定，燃烧效率高； 压力损失小，尺寸小，出口温度场分布满足要求； 燃烧完全，排气污染小，寿命长。12.余气系数的定义和意义？P39 ? 进入燃烧室的空气流量与进入燃烧室的燃油 流量完全燃烧所需要最少理论空气量之比。 ? 余气系数表示贫油和富油的程度。余气系数小 于1时，为富油。余气系数大于1时，为贫油。在贫油和富油极限之间，火焰才能稳定燃烧。 13.为什么多采用环形燃烧室 ？P43 ? 环形面积利用率高；迎风面积小，重量较轻； 点火性能好；总压损失小；出口温度分布能满足要求。 ? 同一功率输出而言，燃烧室的长度只有同样直 径的环管形燃烧室长度的75%，节省了重量和成本。另外，它消除了各燃烧室之间的燃烧传播问题。14.进入燃烧室的第一股气流和第二股气流各有什么作用？P45 ? 第一股的燃烧室的头部经过旋流器进入，约 25%左右，与燃油混合，组成余气系数稍小于1的混合气体进行燃烧。 ? 第二股气流由火焰筒壁上开的小孔及缝隙进入燃烧室，占总进气量的75%左右，用于降低空气速度，补充燃烧，与燃气掺混，稀释并降低燃气温度，满足涡轮对温度的要求。15.安装旋流器的作用?
P45 ? 旋流器是由若干个旋流叶片按一定角度延周 向排列成的。旋流器安装在火焰筒的前部，当空气流过旋流器时，由轴向运动变成旋转运动，气流被惯性离心力甩向四周，使燃烧室的中心部分形成一个低压区，于是火焰筒四周及一部分高温燃气便向低压区流，形成回流，使气流轴向速度比较小，对形成稳定的点火源。提高燃烧效率。 16.涡轮叶片带冠的优点？P52 带冠的涡轮叶片主要用在低转速的低压涡轮上 1) 减少燃气漏过叶片顶部时的效率损失，提高涡轮 的效率； 2) 增强叶片的刚度； 3) 降低叶片的振动。 17.发动机涡轮叶片的冷却方式？P53 ? 三种方式：对流、冲击、气膜冷却 ? 大多数现代燃气发动机上使用组合冷却方式， 涡轮第一级喷嘴导向叶片和第一级转子叶片，采用对流、冲击、气膜冷却；第二级喷嘴导向叶片采用对流和冲击冷却。第二级转子叶片仅用对流冷却即可。 18.涡轮落压比，何时高压涡轮落压比不变，为什么？P55 涡轮落压比是涡轮进口处的总压与涡轮出口处的总压之比。 涡轮落压比随转速的变化规律 1.当涡轮导向器最小截面处处于临界或超临界状态时，涡轮的落压比为常数； 2.当涡轮导向器最小截面处处于临界或超临界状态, 而喷管处于亚临界状态时,随着转速下降, 涡轮的落压比下降; 这时涡轮落压比的变化是由最后一级涡轮落压比的变化造成的, 而其它各级涡轮的落压比不随转速而变化。 3.当涡轮和喷管均处于亚临界状态时,随着转速减全程模块机电口试之发动机与系统 小, 涡轮的落压比减小。各级落压比都减小, 而且越靠后的级落压比减小得越多。 由此可以看出，对于多转子发动机的高压涡轮，只要第一级导向器处于临界或超临界状态，则涡轮落压比就保持不变。 19.亚音速喷管的三种工作状态？P56 ? 亚临界工作状态：当可用落压比小于1.85时， 喷管处于亚临界状态。这时喷管出口气流马赫数小于1，出口静压等于反压，实际落压比等于可用落压比，是完全膨胀。 ? 临界工作状态：当可用落压比等于1.85时， 喷管处于临界状态。这时喷管出口气流马赫数等于1，出口静压等于反压，实际落压比等于可用落压比，都等于临界压比。是完全膨胀。 ? 超临界工作状态：当可用落压比大于1.85时， 喷管处于超临界状态。出口静压等于临界压力而大于反压，实际落压比小于可用落压比，是不完全膨胀。 ? 排气流动是由涡轮出口压力和环境压力之间 的压力比引起。喷管的落压比分为实际落压比和可用落压比。 ? 实际落压比：是喷管出口处的总压和喷管出口 处的静压之比。 ? 可用落压比： 是喷管进口处的总压和喷管出 口外的反压之比。 ? 流量系数：工作叶轮进口处的绝对速度在发动 机轴线上的分量和叶轮旋转的切向速度之比。
20.止推点的作用？一个转子有几个止推点？P60 ? 转子上的止推点除承受转子的轴向负荷、径向 负荷外，还决定了转子相对机匣的轴向位置。 ? 每个转子只能有一个止推点。 21. 挤压油膜式轴承原理及功用？ P61 ? 在轴承外圈和轴承座之间流有很小的间隙，该 间隙充满了滑油，并形成油膜。该油膜阻尼了旋转组件的径向运动及传向轴承座的动力载荷。因此，减小了发动机的振动及疲劳损坏的可能性。22.双转子发动机的优点？P69 ? 双转子可使压气机在更宽的范围内稳定工作， 是防喘的有效措施。 ? 双转子的压气机具有更高的增压比，可以产生 更大的推力。 ? 双转子在发动机低转速下具有较高的压气机 效率和较低的涡轮前总温，在低转速工作时，燃油消耗率比单转子发动机低得多。 ? 双转子发动机具有良好的加速性。 ? 双转子发动机启动时，启动机只带动一个转 子，可用功率较小的启动机。
23.涡喷发动机的高度特性？P69 ? 在给定的调节规律下，保持发动机的转速和飞 机速度不变时，发动机的推力和燃油消耗率随飞机的高度的变化规律叫高度特性。 ? 飞行高度增加，推力一直减小，燃油消耗率在 11000M以下随着高度上升而减小，在11000M以上则保持不变
24.大型飞机为什么使用涡扇发动机？P70 ? 在高亚音速范围内与涡喷发动机相比，涡扇发 动机具有推力大、推进效率高、噪音低、燃油消耗率低的特点。它适合于高亚音速飞行，广泛应用于民航飞机。 25.涡喷发动机的优点？ ? 推力大，高空性能好。 26.发动机液压机械式控制器的特征？P85 ? 有良好的使用经验和较高的可靠性。除控制供 往燃烧室的燃油外，才操纵发动机可变几何形状，例如： 可调静止叶片、放气活门、放气带等，保证发动机工作稳定和提高发动机性能。 ? 液压机械式控制器，计算由凸轮、杠杆、滚轮、 弹簧、活门等机械元件组合实现，由液压源作为伺服油。27.双油路比单油路喷嘴的优点？P93 全程模块机电口试之发动机与系统 与单油路相比，在相同的最大燃油压力下，双油路喷嘴能够在较宽的范围内实现有效雾化，而且在高空条件下，如果要求低燃油流量时，也可获得有效雾化。 28.简述发动机起动过程？
P96 ? 启动机带动发动机转子转动一定的转速，燃烧 室的点火电嘴由电源供电点火，当燃油压力建立足以产生喷雾时燃油喷射出来。点燃混合气体；涡轮输出功率，由启动机和涡轮共同带动发动机加速到自维持转速。当发动机功率开始驱动启动机时，启动机传动脱开，发动机自己加速到慢车转速。 29.发动机正常启动的三个过程? P96 发动机启动过程是使发动机转子的转速由零增加到慢车转速的过程。根据带动发动机转子加速的驱动力的来源，可将加速过程分为三个阶段： ? 由启动机单独带动发动机转子加速。 ? 由启动机和涡轮转子共同带动发动机转子转 速。 ? 由涡轮转子单独带动发动机转子加速。 30.发动机点火系统的特点？P100 ? 在发动机启动和空中再启动时高值点火，在飞 机起飞，着陆和穿过气流不稳定区域时低值连续点火。 ? 使用高能点火系统。 ? 每台发动机总是装备两套点火系统。 ? 对发动机性能无影响。 31.高能点火和低能点火什么时候使用？P100 ? 高值输出（12J）是必要的以保证发动机在高 空将获得满意的再点火。有时为了保证可靠启动也需要高值输出。 ? 在某些飞行条件下，像结冰或在大雨和雪中起 飞，点火系统联系工作是必要的，以便一旦发生熄灭时进行自动再点火。这时低能点火（3～6J）是有利的。因为它能延长点火嘴和点火装 置的寿命。 32.发动机空气系统包括哪些？P107 ? 压气机控制分系统、间隙控制分系统、发动机 冷却分系统（内部空气系统和外部空气系统） ? 功能： 1)发动机内部部件和附件装置的冷却，轴承腔封严，控制轴承的轴线载荷，推力平衡 2)压气机防喘，控制涡轮叶片的叶尖间隙，发动机防冰。 3)(转 载于: 写 论文 网:民航维修执照口试心得)还为飞机的使用要求提供引气，用于飞机空调、增压、启动发动机、机翼防冰、探头加温等 ? 冷却： 内部空气系统覆盖除了通过气路的主 气流外的所有发动机内部气流，任务是内部封严，压力平衡和内部冷却。外部空气系统则用于冷却通风整流罩和发动机机匣的外部区域
33.发动机内部空气的作用？ ? 发动机的内部和附件装置的冷却，轴承腔封 严，控制轴承的轴向载荷，控制涡轮叶片的叶尖间隙，发动机防冰等。该系统还为飞机使用要求提供引气，用于飞机空调，增压，发动机启动，机翼防冰，探头加温等。 34.压气机喘震如何控制? P112 发动机喘振主要发生在启动、加速、减速、反推阶段，对于双转子的轴流式压气机来说，加速时高压转子容易进入喘振区，减速时低压转子容易进入喘振区。为了更好预防喘振，采用了放气活门控制装置和VSV，放气活门安装在低压压气机后高压压气机前，而VSV安装在高压压气机进口处。 35.防喘活门的功用，随温度变化时打开关闭的发动机的转速的变化？P112/113 放气活门打开放掉一部分压气机中间级，或低压压 气机后高压压气机前的空气。这一般在低功率和迅速减速时，一旦脱离喘振区，放气活门关闭。活门关闭过早或过晚均不利，关闭过早发动机没有脱离喘振范围，仍可能喘振；关闭过晚，放掉空气，造成浪费。关闭转速还受大气温度变化，大气温度高，关闭转速应增大。 全程模块机电口试之发动机与系统 36.防喘活门怎么控制？在什么情况下打开,温度变化,防喘活门关闭的转速如何变化？P112/113 ? ECU通过接受转子转速、飞机高度和反推信息 计算何时打开和关闭放气活门。当接受到喘振信号时，ECU通电各自的电磁活门，放掉部分空气，防止发动机喘振。 ? 放气活门打开放掉一部分压气机中间级，或低 压压气机后高压压气机前的空气。这一般在低功率和迅速减速时，一旦脱离喘振区，放气活门关闭。活门关闭过早或过晚均不利，关闭过早发动机没有脱离喘振范围，仍可能喘振；关闭过晚，放掉空气，造成浪费。关闭转速还受大气温度变化，大气温度高，关闭转速应增大。
37.可调放气活门工作原理？P113 VBV活门的开度是可变的，根据发动机状态参数计算决定开关和开度大小。如在MEC上依据N2和高压压气机进口温度来计算活门位置，如在ECU上，根据N2/N1，推力杆角度，VSV位置进行计算活门位置。然后，燃油压力通到作动器或齿轮马达带动VBV主门，主门经同步轴带动其他活门一起开关，将低压压气机后高压压气机前的部分空气放入外涵道。VBV的位置可通过反馈钢索或传感器传回控制器，并与要求位置做比较进行修正。 38.涡轮发动机机械操纵系统分为几个部分？其主要部件是什么？ P116 分为启动操纵，前向推力，反推力操纵。 主要部件是：油门杆、反推杆、启动手柄、燃油控制器、控制鼓轮、传动钢索、钢索保险、推拉钢索等。 39.推力杆和反推杆如何工作 ？P117 ? 推力杆和反推杆是铰接在一起的，一个锁定机 构防止前向推力杆和反推杆同时作动。每个杆能够运动的能力取决于另一个杆的位置。如果前向推力杆在慢车位，反推杆离开OFF位的话，推力杆不能向前推，增加正推力；如果反推杆 ?篇二：维修人员基础执照口试 民航法规
ICAO国际民航组织的职责 国际民航组织的职责是发展国际航行的原则和技术，并促进国际空中航空运输的规划和发展，以便保证全世界国际民航安全有序地发展； 鼓励和平用途航空器的设计和操作技术； 鼓励发展用于国际民用航空的航路，机场和航行设施； 满足世界人民对安全，正常有效和经济的航空运输的需要； 防止因不合理的竞争而造成经济上的浪费； 保证各缔约国的权利充分受到尊重，且每个缔约国均有公平的机会经营国际空运企业； 避免各缔约国之间的待遇差别； 促进国际空中航行的飞行安全； 普遍促进国际民用航空技术在各方面的发展。 55、国际民航组织的最高权力机构及其职责（P86） 大会是国际民航组织的最高权力机构，每3年召开一次。详细审查该组织的技术，经济，法律和技术援助项目，同时就以后工作对国际民航组织的下属机构提出指导。每个国家在大会上只有一票表决权，并且除公约另有规定外，实行多数裁定原则。 56、国际民航公约有多少个附件，分别由什么机构制定（P86） 现有的18个国际民航公约附件，其中17个由空中航行委员会制定，国际民航公约附件9《简化手续》是由航空运输委员会制定的。 57、中国民航行政管理体系的职责分工原则（P90） 三级管理体系： 1）中国民用航空总局,负责制定规章、标准和制度； 2）民航总局下设7个地区管理局,负责对所辖地域的民用航空事务实施行业管理和监督; 3）7个地区管理局下有33个民航安全监督管理办公室,负责地区管理局所在地/所辖地域航空公司\机场等 民航企事业单位的安全监督和市场管理. 58、适航管理的定义、宗旨和分类（P94） 定义：民用航空器的适航管理是以保障民用航空器的安全性为目标的技术管理，是政府适航部门在制定了各种最低安全规定的基础上，对民用航空器的设计，制造，使用和维修等环节进行科学统一的审查，鉴定，监督和管理。 宗旨：保障民用航空器安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。 分类：初始适航管理和持续适航管理 初始适航管理：是对民用航空器的设计、制造的控制 持续适航管理：是对民用航空器的使用、维修的控制 主要工作包括：立法、颁证和监督检查 59、CCAR-21规定的型号合格证书的分类及其适用范围（P97） 型号合格证书包括型号合格证TC和型号设计批准书TDA两种。对按CCAR23/25/27/29/33/35进行审定的航空产品颁发型号合格证：对初级类航空器和其他非常规航空器《如载人自由气球，飞艇》颁发型号设计批准书。航空产品取得了型号合格证书就意味着其设计符合适航规定 60、“小改”、“大改”，“大改”如何申请（P98） 小改，指对产品的重量，平衡，结构，强度，可靠性，使用特性以及对产品适航性没有显著影响的更改。大改，指除小改外的其他更改。 局方对型号设计“大改”的批准方式包括：型号合格证机及其数据单的更改、 颁发补充型号合格证书、 重新申请型号合格证书 如何申请：当对产品的设计更改过大，以致有必要对该产品与相应的适航标准和专用条件的符合程度进行全面审查时，须重新申请型号合格证书；型号合格证书持有人以外的任何人（指具有法人资格的公司或机构）均可根据CCAR-21的规定申请补充型号合格证书来对产品进行大改。典型情况如：航空公司或维修单位申请补充型号合格证书对航空器进行客机改货机、加改装机载设备等。 61、民航法对适航证的规定，何种航空器颁标准适航证（P99） 《民航法》规定：具有中华人民共和国国籍的民用航空器，应当由国务院航空主管部门颁发适航证，方可飞行。租用的外国民用航空器，应当经国务院民用航空主管部门对其原有国籍登记国发给的适航证进行审查认可或另发适航证，方可飞行。 对CCAR—21及CCAR—23/25/27/29取得型号合格证和型号认可证的航空器颁发标准适航证 62、适航证的两种类别（P99） 类别:标准适航证和限制适航证 对按CCAR—21/23/25/27/29取得型号合格证和型号认可证的航空器颁发标准适航证； 对上述规定范围以外的航空器,如初级类航空器,颁发限制适航证. 63、特许飞行证的种类和适用范围（P99） 种类:第一类特许飞行证、第二类特许飞行证和第三类特许飞行证。 从事下列飞行之一的尚未取得有效适航证的民用航空器，应当取得第一类特许飞行证 1 实验飞行
2 符合适航标准的验证飞行3 机组训练飞行 4 表演飞行
5 局方同意的其他飞行 从事下列飞行之一的尚未取得有效适航证或目前可能不符合适航要求但能安全飞行的航空器，应当取得第二类特许飞行证 1 为修理、改装、维护、交货或出口或封藏航空器而进行的调机飞行 2 新飞机的生产试飞3 为撤离危险地区而进行的飞行 4 局方认为必要的其他飞行 未按CCAR—21规定进行型号合格审定的，在号以前研制并经国家设计定型的民用航空器，民航总局将为其颁发第三类特许飞行证 64、CCAR-21对特许飞行证的基本要求和限制（P100） 1 尚未进行国籍登记的航空器作特许飞行前，应当向局方申请临时登记标志 2 申请人应当按照规定在航空器的外表上制作民航总局指定的临时登记标志 3 取得第一类和第二类特许飞行证的航空器不得用于以赢利为目的的运输或作业，取得第三类特许飞行证的航空器不得用于旅客运输 4 作特许飞行的航空器不得载运与该次飞行作业无关的人员 5 该航空器的飞行机组成员和其他有关人员应当确知该次特许飞行的情况和有关要求与措施等。 65、CCAR-21对零部件制造人批准书的有关规定，零部件制造人批准书不适用于什么零部件（P100） 1 根据型号合格证书或生产许可证生产的零部件 2 根据民航总局颁发的技术标准规定项目批准书生产的项目 3 符合民航总局认为适用的行业技术标准或国家技术标准的标准件 4 航空器的所有人或承租人按照民航总局批准的其他方式为维修或改装自己的航空器而生产的零部件。 65 根据CCAR-21规定什么是零部件制造人批准书项目？ 欲在已经获得型号合格证的产品上进行加改装或更换零部件，若该零部件未曾经局方批准，则应当按CCAR-21的规定和程序取得零部件制造人批准书后方可进行生产。 66、CCAR-45对航空器标志的规定（P102） 1 航空器上的标志和标识包括国籍标志、登记标志、所有人或占有人的法定名称和标志，对于挂旗航空公司而言，还包括国旗标志。 2 中华人民共和国民用航空器的国籍标志为罗马大写字母B，登记标志为阿拉伯数字、应将规定的国籍标志和登记标志用漆喷在该航空器上或者用其他能够保持同等耐久性的方法附着在该航空器上，国籍标志和登记标志的颜色应与背底颜色呈鲜明比照，保持清晰可见3 应当在航空器内主舱门附件显著位置上固定一块刻有国籍标志和登记标志的识别牌，该识别牌应当用耐火金属或者其他具有合适物理性质的耐火材料制成。 4 民用航空器上国籍标志和登记标志在固定翼航空器上的位置，应位于机翼和尾翼之间的机身两侧或垂直尾翼两侧和右机翼的上表面，左机翼的下表面 5 对于民用航空器国籍标志和登记标志的字体在机翼上每个字的字高不小于50CM，机身、垂尾、尾梁及飞艇、气球上每个字的字高不小于30CM 67、CCAR-91对民用航空器的一般要求和使用限制（P103） 1 在中华人民共和国境内（不含港澳台）实施运行的所有民用航空器（包括按照CCAR23/25/27/29审定的航空器，初级类航空器和非常规航空器；但不包括系留气球、风筝、无人火箭和无人自由气球）应当遵守本规则中相应的飞行和运行规定。对于公共或商业航空运输运行，除应当遵守本规则中适用的飞行和运行规定外，还应当遵守CCAR—121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》或CCAR—135部《小型航空器商业运输运营人合格审定规则》的规定 2 任何人不得运行未处于适航状态的民用航空器 3 在中华人民共和国进行国籍登记的民用航空器还应当满足CCAR—45部规定的国籍标志、登记标志和标识要求方可运行 4 运行民用航空器时，航空器上应该携带三证；国外登记的航空器在境内运行时应携带国外当局颁发的民用航空器国籍登记证。 68、CCAR-121对民用航空器的一般要求和使用限制（P105） 1 本规则适用于在中华人民共和国境内依法设立的航空运营人实施的公共航空运输运行 2 合格证持有人运行的飞机应当符合下列要求：是在中华人民共和国境内登记的民用飞机，并携带有效的三证；处于适航状态，符合中国民用航空规章使用的适航要求，包括与标识、设备有关的要求 3 合格证持有人可以租用不含机组人员的国际民用航空公约缔约国所属的某国登记的民用飞机实施本规则运行，但三证需民航总局审查认可 4 合格证持有人按照本规则运行的飞机应当是型号合格审定为运输类或者通勤类的飞机，并符合本规则规定，否则不得实施本规则运行 5 合格证持有人不得使用单台发动机的飞机实施本规则运行 68 CCAR-121合格证持有人运行飞机应携带哪些证件 1 适航证，国籍登记证，无线电电台执照 2 租用不含机组应携带：该飞机带有经民航总局审查认可的原国籍登记国颁发的适航证和由民航总局颁发的适航认可证书及无线电电台执照。 69、CCAR-43规定的维修和改装规则的适用范围（P106） 维修放行主要适用于持有标准适航证和限制适航证的航空器、干租的持有外国航空器适航证认可证书的航空器、除特许飞行为目的的第一类特许飞行证以外的持有特有飞行证的航空器。 70、CCAR-43与CCAR-145中定义的维修的区别（P107） 区别：CCAR—145中定义的维修包括改装的实施，而CCAR—43中定义的维修不包括改装。 71、改装、重要改装和一般改装的定义（P107） 改装：航空器及其部件交付后进行的超出其原设计的任何改变，包括任何材料和零部件的替代，它包括改装的方案及其实施 重要改装：没列入航空器及其部件制造厂家的设计规范中，并且可能对重量、平衡、结构强度、性能、动力特性、飞行特性和其他适航性因素有明显影响的改装，或者是不能按照已经被接受的方法或通过基本的作业就能完成的改装。其中“明显”是指能感觉和察觉到的现象，上述项目一般都要经过适航审定部门以补充型号合格证（STC）的形式批准 72、修理、重要修理的定义（P107） 修理：对航空器及其部件的任何损伤或者缺陷进行处理，使其达到在规定的限制范围内继续使用的工作统称。重要修理：如果不正确的实施，将可能导致对重量、平衡、结构强度、性能、动力特性、飞行特性和其他适航性因素有明显影响的修理，或者是不能按照已经被接受的方法祸害则通过基本的作业就能够完成的修理。其中“明显”指能感觉和察觉到的现象，重要修理方案一般都要经过航空适航审定部门批准。 73、对航空器及其部件进行维修和改装应遵守的准则（P107） 1 使用航空器制造厂现行有效的维修手册或持续适航文件中的方法、技术要求或实施准则 2 使用保证维修和改装工作能按照可接受的行业准则完成 所必须的工具和设备 3 使用合格的航材，用替代品需局方批准 4 工作环境应当满足维修或者改装任务的完成 74、年度检查和100小时检查（P108） 年度检查和100小时检查适用于没有检查大纲的按照CCAR—91运行的航空器 1 使用检查单进行检查，该检查单可以是制造商提供，也可以自行编制，或其他途径获得。 2 活塞式航空器进行年度检查或100小时检查时，应进行试车，确定性能满足制造厂推荐的性能值后方可批准恢复使用。 3 涡轮式航空器进行年度检查或100小时检查时，应根据制造厂建议对航空器进行试车，以判断其性能是否满足要求。 4 根据具体情况可以选择年度检查或100小时检查单，必须遵循先到为准的原则，以保安全。 75、渐进式检查分哪两类，各类别主要工作内容（P109） 分为例行和详细检查；例行检查包括目视检查或对设备、航空器或其部件、系统等进行原位检查；详细检查包括对设备、航空器及其部件和系统进行离位的彻底的检查和翻修 76、时寿件的控制方法（P109） 记录保存系统：记录时寿件件号、序号和现行的寿命状况，可采用电子、纸张等方式。 挂签：记录时寿件件号、序号和现行的寿命状况。 非永久性标记：用易读的非永久性标记在时寿件上标明其现行寿命状况。 永久性标记：用易读的永久性标记在时寿件上标明其现行寿命状况。 隔离：必须对到寿的时寿件进行隔离，防止到寿的时寿件被安装到航空产品上。但要保持隔离件的件号、序号和现行寿命状况并且确保该件与其他可用的相同时寿件分开储存。 破坏：必须对到寿的不可修复的时寿件进行破坏，防止该件被安装到航空产品上。 77、重要修理和改装批准恢复使用的方式（P110） 1 按照CCAR—145批准的维修单位的授权放行人员，对其本单位实施的重要修理和重要改装在“重要修理及改装记录”（表格AAC-085）中相应的批准放行栏中签署放行 2 民航总局的监察员在表格AAC-085中相应的批准放行栏中签署放行 3 民航总局授权的委任代表在表格AAC-085中相应的批准放行栏中签署放行 78、重要修理和改装的判断方法（P113） 只能按照明显影响重量限制、平衡限制、结构强度、飞行性能、动力装置运行、飞行操作品质、噪声和其他影响适航的品质等，并根据经验来判断，所有重要修理和改装项目都应送交航空器适航审定部门审查批准，并由有关单位在飞行标准部门监督下实施。 79、维修管理指令与适航指令的区别（P114） 维修管理指令和适航指令都适强制性的，其不同点在于维修管理指令主要适对运营人提出的加强维修管理、消除不安全隐患的要求，适航指令是对航空运营人的航空器的要求。 80、CCAR-145规定的维修单位有哪几类（P116） 1 独立维修单位是独立于航空营运人和航空器或者航空器部件制造厂家，并提供航空器或航空器部件维修服务的维修单位 2 营运人维修单位是指航空营运人建立的，主要为本营运人的航空器或者航空器部件提供 维修服务的维修机构，航空营运人的维修单位在为其他航空营运人提供维修服务时视为独立的维修单位。 3 制造厂家维修单位指航空器或者航空器部件制造厂家建立的，其主要维修和管理工作与其生产线结合的维修机构，主要维修和管理工作与其生产线分离的视为独立的维修单位。 81、维修单位合格审定依据哪部规章，何为“五四原则”（P116） 维修单位的厂房设施、工具设备、器材、人员和文件手册五个方面；质量、工程技术、生产控制、和培训四个系统。 82、维修许可证中的工作类别和项目类别（P119） 1 检测2 修理3 改装4 翻修 5 航线维修
6 定期检修 项目类别包括：1机体 2 动力装置 3 螺旋桨 4 除整台动力装置或者螺旋桨以外的航空部件 5 特种作业 6 民航总局认为合理的其他维修项目 83、CCAR-145维修单位器材的有效合格证件的几种形式（P121） a 标准件和原材料应当有合格证或者合格证明 b 非标准件和非原材料的全新器材应当有原制造厂颁发的适航批准标签或者批准放行证书 c 使用过的器材，应当具有民航总局或者民航地区管理局按CCAR—145批准的维修单位签发的《批准放行证书/适航批准标签》 84、CCAR-145规定的维修单位主要管理人员，除资格要求外还有些要求（P124） 1 维修单位应当至少雇佣责任经理，质量经理和生产经理各一名 2 责任经理应当由维修单位的法定代表人或者由其按照法定程序授权的人员担任 3 质量经理不能由生产经理兼职 上述人员不能由被吊销维修许可证的维修单位的责任经理、质量经理或生产经理调任或继续担任。 85、放行人员的资格要求（P124） 1）除规定情况外，放行人员应当是本维修单位雇员 2）经过有关民航法规、国家行业标准、专业知识、基本技能、工作程序和维修人为因素知识的培训 3）国内维修单位的航空器整机放行人员除应当持有《民用航空器维修人员执照管理规则》中规定的航空器维修人员执照，并且其机型部分应当与所放行的航空器一致 4 国内维修单位的航空器部件的放行人员应当持有按照《民用航空器维修人员执照管理规则》颁发的航空器部件修理人员执照，并且其修理项目部分与所放行的航空器部件应当一致 5 国外或者地区维修单位的放行人员应当具有本国或者本地区民航当局颁发的相应证件，并具有英语听，说，读，写能力 6 放行人员应当具有本单位相应放行项目的授权，航线放行人员还应当获得航空营运人的授权 86、维修单位的组织机构（管理系统）（P125） 要求维修单位根据自身情况建立质量系统、工程技术系统、生产控制系统和培训大纲和人员技术档案。 87、质量系统的主要工作，质量管理的最主要特点（126） ★主要工作：对维修工作的全过程进行监督，并随时根据发现的问题对整个单位的工作进行整改。包括： 1 由责任经理发布明确的质量管理政策，并根据此政策明确各部门和人员的职责 2 根据各类人员的职责明确其资格要求并建立人员岗位资格评估制度，对合格人员以书面形式授权 3 质量部门保存一份完整的对各类维修人员授权的记录，质量经理处保存一份完整的对放行人员授权的记录 4 建立必要的工作程序，明确各部门和人员的职责 ★质量管理制度的主要规定(应满足)：1.质量部门应当独立于生产控制系统之外并且由质量经理负责，其主要责任是监督质量管理政策的落实。|质量经理应当直接对责任经理负责。质量部门的人员应当独立行使质量管理职能，在职责上不得与生产控制系统交叉。质量部门人员对维修工作的质量具有否决权。| 质量经理认为某种情况直接影响航空器或者航空器部件的适航性时，可以直接向民航总局或者民航地区管理局。 ★最主要的特点：是质量管理工作的独立性（建立独立的自我质量审核系统，或者将自我质量审核功能赋予其质量部门）。 88、CCAR-145部要求的人员技术档案至少包含哪些内容（P128）篇三：民航维修执照考试大纲 中 国 民 用 航 空 总 局 标题：
编 号：AC-66R1-02 颁发日期：日 批 准 人：蒋怀宇 民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲
1.目的和依据 本咨询通告依据民用航空规章《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66R1）第66.10条制定。目的是为民用航空器维修人员执照（以下简称维修人员执照）基础部分的考试提供标准。 2.适用范围 本咨询通告适用于欲取得维修人员执照基础部分的人员，同时适用于民用航空器维修人员执照考试管理中心（以下简称考管中心）。 3.撤销 本咨询通告完全生效日期起撤销原AC-66-03中的民用航空器维修人员执照考试大纲内容。 4.生效日期 本咨询通告中基本技能考试大纲于本通告下发之日起生效，本通告完全生效日期为 日。 5．考试大纲说明 5.1笔试考试大纲（附件一）说明 5.1.1定义 模块式考试:模块式考试是指将考试内容按照科目(模块)划分,分科目(模块)进行考试,各科(模块)成绩均合格后方说明其笔试成绩合格。 新增专业：是指已持有CCAR-66R1部第66.7条规定的民用航空器维修人员执照基础部分某一专业的人员申请增加专业。 新增类别：是指持有CCAR-66R1部第66.7条规定的维修人员执照基础部分某一专业的某一类别的人员申请增加类别。 5.1.2考试内容 维修人员执照基础部分的笔试内容分为以下13个模块：
M3. 电工基础 M4. 模拟电子技术基础 M5. 数字电子技术基础 M6. 维护技术基础 M8. 空气动力学基础及飞行原理 M9. 人为因素M10. 航空法规和维修出版物 M11. 涡轮发动机飞机的结构与系统 M12. 直升机飞行原理、结构与系统 M13. 活塞发动机飞机的结构与系统 M14. 燃气涡轮发动机 M15. 活塞式发动机 M16. 螺旋桨 5.1.3考试要求及题目分配 维修人员执照基础部分笔试采用模块考试方法进行。 模块考试申请人应当通过其申请专业规定的每一模块内容的考试。如：维修人员执照基础部分航空电子专业的申请人应当通过 M3、 M4、 M5、 M6、M8、M9、M10、M11、M14这9个模块的考试。这些模块的考试都通过了才表示其通过了维修人员执照基础部分航空电子专业的笔试。 考试时间按照每道题72秒作答计算，每模块考试成绩按照成绩的70%（含）以上为合格。申请人可以选择一次申请一个或多个模块内容的考试，但每场考试的最长时间不超过3小时。 各专业的模块分配以及每一模块的笔试试题数量分配情况如《维修人员执照基础部分笔试各专业试题数量分配表》所示。ME-TH航空机械专业-涡轮式直升机 ME-PH航空机械专业-活塞式直升机 AV航空电子专业5.1.4维修人员执照基础部分的笔试考题按照难易程度划分为三个等
库中成比例的抽取试题。 考试大纲中定义等级3的章节，从试题等级3和等级2中抽取。 考试大纲中定义等级2的章节，从试题等级2和等级1中抽取。 考试大纲中定义等级1的章节，从试题等级1中抽取。 抽题数量等于考试大纲中各节定义题量数目乘以60%并向上取整数，作为高一级难度的抽题数；定义的题量数目减去该数，即为低一级难度试题的抽题数。 实例11.11.2部分： ME专业应考的试题等级为“3”的题目数量为4*60%= 3道，2级试题的数量 4-3= 1道； AV专业考等级1试题1道。5.2口试考试说明 针对各专业的不同，5.2.3规定了考试范围及题目数量。其中M6、M9、M10、M11、M12、M13、M14、M15是指笔试考试大纲中规定的模块内容。题目的等级应当满足笔试考试大纲中规定的试题等级要求。 5.2.1口试考试方法 考生从民用航空器维修人员执照考试口试题库中抽取5道口试题作为考题。 考试由民航总局委任的三名民用航空器维修人员执照口试考试执考委任代表执行。 考生的考试成绩为三名执考委任代表给出的平均分，考试分数100分为满分，70分（含）以上为合格。 5.2.2口试考试组卷和出题规则
抽取的试题等级按照笔试考试大纲中规定的等级抽取。如大纲中规定的等级为3，抽题时应当抽取3级题。 ? 抽题数量按照上表，在各模块内随机抽取相应数量的试题，且同一章节的题目不得重复抽取。 5.3基本技能考试说明 5.3.1 基本技能考试大纲（附件二）使用说明 基本技能考试大纲的专业分为航空机械（ME）和航空电子（AV）两个专业。 申请民用航空器维修人员执照基础部分的基本技能考试内容，根? ，本&&篇:《》来源于:
优秀范文，论文网站
本篇网址:/2016/xindetihui_.html
好文大家读
Copyright &
All Rights Reserved.