汽车音响改装门店，如何一年赚100万？
汽车后市场已是红得泛紫的海，不管是业内老鸟，还是萌萌哒新手，都应该测试一下自己的门店。
老李，是我的一个朋友
他三个月前开了一个汽车快修店
开业前吹牛B说今年要赚100万
明年要再开5家，后年要实现营业额破亿
结果2个月过去了
洗了几十台车
做了8个保养，7个自带机油
营业额4000不到
他每天和三个员工一起
在店内干的最多的事就是
发呆，打苍蝇，发呆，再打苍蝇
创业真TM不是人干的事
每天早上一睁眼就得算账
今天得有多少钱入账
这样下去还能撑多久？
这个世界上
不是每个人都适合创业的
在你有这个想法之前
最应该做的事情就是
锁定业务范围
制定推广策略
打造体服体系
汽车后市场已是红得泛紫的海
不管是业内老鸟
还是萌萌哒新手
都应该测试一下自己的门店
是否真的能
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这样做投资不赚钱都难：以汽车行业举例
&&& 本文首发于微信公众号：雪球。文章内容属作者个人观点，不代表和讯网立场。投资者据此操作，风险请自担。
&&&&这样做投资，不赚都难！
　　这是我在雪球社区看了这篇文章后的第一想法，作者以汽车行业举例怎样做投资，讲得非常好，分享给大家。
　　正文如下：
　　研究汽车行业有一段时间了，过程中零星做了些笔记，但是不成系统。最近感觉到了一个阶段需要整理一下，纪录在此，既是自己整理思路的需要，也发出来和大家探讨。
　　天花板与周期
　　关于行业天花板
　　1、千人汽车保有量：
　　关于汽车行业天花板，最常使用的数据是“千人保有量”，截至2015年，中国的数据为126，这个数据包括商用车，乘用车的数据大概为100。同期，达到870，603，397，台湾300。
　　中国的汽车行业明显还在成长期，但是更重要的问题是：未来中国车市销量的峰值能到多少？稳定期的销量能到多少？需要多久？
　　汽车保有量是更为本质的数据，直接对比销量会更直观。
　　2、千人汽车销量：
　　即平均每一千个人购买汽车的数量。2014年，中国汽车销量2349万辆，人口13.68亿人，千人汽车销量为17辆。
　　同年，美国千人汽车销量为53辆，日本为44，韩国为34。如果以15年作为一辆汽车的平均寿命，保持这样的销量水平，美日的汽车保有量已经差不多达到稳定状态，而韩国还在上升。如果达到美国的销量水平，中国汽车销量将达到目前的3倍，7000万辆。达到日本的水平，为6000万辆。达到韩国的水平为4700万辆。
　　3、天花板的决定因素：
　　很多人质疑中国人口太多，千人汽车保有量不可能达到美国的水平，否者交通问题难以解决。但是参考人口密度相当（甚至更高）的日韩，我觉得这个问题是不存在的。决定未来中国汽车行业天花板的唯一因素就是中国经济，2014年台湾千人汽车销量只有12，甚至低于大陆，如果按照这一趋势，保有量甚至会下滑。这当然有很多原因――比如方便的公共交通、机车文化，但是核心因素就是经济。如果中国的经济持续发展，未来千人汽车销量达到日本水平应该是大概率事件。
　　4、趋势与节点：
　　美国的汽车拥有率变化：根据美国的经验，随着收入的增加而普遍上升，直到千人500辆左右才会有所减慢。但是达到千人700辆也还在上升；70年代末，美国平均每2个人拥有1辆汽车。95年，汽车存量首次超过驾照数量。如今3亿美国人共拥有2.5亿辆汽车，这已经超出了使用意义。
　　美国的汽车销量变化：美国汽车普及的早，早在1929年，千人汽车销量已经达到40辆，除了二战和经济危机，后来基本长期保持在四五十，2000年达到千人63辆。
　　日本的汽车销量变化情况：1967年，日本人口突破1亿，汽车销量突破100万辆，千人汽车销量10辆；1970年，汽车销量就达到了238万，千人汽车销量23辆；1975年，汽车销量突破300万，千人汽车销量27辆。（对比中国，09年千人汽车销量突破10辆，6年后的16年也才到18辆，成长速度远低于日本。）此后十几年，汽车销量持续在300万规模。2005年，达到585万，千人汽车销量46辆。
　　综上，经济发展初期，汽车销量会迅速增长。美国迅速增长到大概千人40辆后进入平稳增长期，日本则是到千人30辆。后续的缓慢增长则一直保持到近年，哪怕美国这么成熟的市场，到2000年销量也还在增长。汽车总销量的销量增长更多，因为美国的人口一直在稳步增长。
　　我国2015年千人汽车销量为18辆，所以未来持续增长的空间是存在的。
　　我认为至少为未来10年内，保持5-10%的年均增长压力不大。根据其他国家经验，人均收入与美元是汽车拥有率上升最快的是两个时期，2015年中国人均国民总收入7880美元，正处在这一阶段。
　　但是更高的增长预期我觉得也不大现实，主要原因是我国车价普遍偏高（主要是税负的原因。物流成本也比较高，国内物流行业成本占到整车成本的16%，欧美只有8%），导致在同等收入条件下，我国国民汽车消费能力更低。
　　对比其他国家的数据，中国目前的轿车普及率和汽车拥有率都与现有人均收入水平相应的指标的更低。因此整体上，中国车市未来增长幅度会更慢，但是持续时间会更长。另外，交通拥堵、宏观经济不佳等也无疑是很大的影响，对比美日汽车普及期的经济环境都要比今天的中国好得多。
　　5、消费升级：
　　未来中国车市，除了销量有上行空间，均价也会逐步提升。
　　2009年中国汽车销量超美国，但是平均售价只有1.7万美元，而美国为3万美元。到了2014年，中国市场新车平均售价上升到2.1万美元，美国为3.5万。
　　6、两个影响因素：
　　未来有两大因素会影响汽车行业天花板的高低，共享经济和汽车。
　　1）共享经济的影响我觉得不大。共享经济的逻辑有个硬伤，就是大家用车的时间段差不多，都是上下班时间、节假日。你一三五用，我二四六用，这才能共享，都是一三五要用怎么共享？租车什么时候最贵，滴滴什么时候收费最高？你最需要的时候，而且往往这时候还没有。而用车的低峰期，汽车闲置、司机接不到客，这怎么共享？不管是分时租赁还是顺风车体验上都不好。
　　汽车是私人的产品，人们对汽车的渴望还不仅因为它是工具。打的再方便，我们还是会买车。就像租房再方便，如果可以大家还是会买房。
　　2）新能源汽车带来不确定性。主要是纯电动车，纯电动车机械上的寿命会高于汽油车，降低了更新需求。不会影响汽车保有量趋势，但是会影响销量。这个影响什么时候会发生，取决于电池效率的提升和成本的下降的速度，而随着技术的提高，纯电动车的寿命能达到什么程度也未可知。这个需要长期跟踪，但是短期影响不大。
　　对于汽车业，天花板不是问题，唯一的问题是周期。不管是美国还是欧洲市场，汽车行业在经济繁荣期，增速往往超过整体经济，而在经济不景气的时候也下滑得更厉害。
　　1、销量方面：
　　这种周期性主要表现在成熟市场，美国2007年汽车销量为1646万辆，金融危机（2008年）后的四年，销量分别为、，下滑幅度很大，波动远高于整体经济。
　　但是在普及期，这种周期性体现的并不明显，有时甚至出现逆周期而动的情况。典型的是苏联解体后的10年，gdp萎缩近半，但是汽车销售额却基本持平，汽车保有量则翻了一倍，千人拥有量达120。在中国，即使是08年的经济危机，汽车销量也录得6.7%的增长，09年在刺激政策的推动下更是暴涨了45.5%。在连续的刺激政策退出后，11年的汽车市场仍然小幅增长。我认为仅从销量上看，至少未来10年，中国汽车产业不需要考虑周期的风险。
　　2、利润方面：
　　关于汽车行业的周期，可怕的并不是销量的波动，而是利润。因为汽车行业销售额和毛利率往往一起下滑，“双杀”威力之大，甚至连以“精益管理”出名的都在金融危机后出现了数十年来的首次亏损，通用更是直接破产。
　　2000年以来，中国汽车业有过两次比较难熬的年份，08年和11年，前者是因为金融危机，销量增长率从07年的23.6%降到6.7%；后者是因为购置税优惠、汽车下乡等政策陆续退出，导致增长率到10年的32.4%暴跌到2.5%。这两个年份主要车企的数据如下：
　　注：比亚迪因报表包含电池和手机业务，无汽车业务净利润数据。
　　08年，几大车企的收入影响都不大，比亚迪当时正如中天，f3增长了60%，成为自主品牌销量第一的车型。但是利润方面，以成本控制出名的长城都出现了大幅下滑，毛利率下滑了3%，这是长城上市十余年波动最大的一年，其他年份净利润只在14年出现过小幅下滑。长安也是很惨，吉利则表现不错。
　　11年，长城、吉利表现不错，毛利率虽然下滑，但是几乎可忽略不计。比亚迪营收也保持增长，但是毛利率下滑了2%。彼此长安乘用车尚未起色，商用被五菱打得奄奄一息，亏损9.5亿，创下上市十余年最大亏损，并从此连续4年巨额亏损。
　　从08、11年两年的表现，可以看出，国产车企销量受周期的影响不大，但是利润波动还比较明显，不过逆势增长的情况仍不少见。在成长中的市场，利润的周期性仍然存在，但是比成熟市场要好。
　　今年年底如果购置税减半的政策取消，又没有新的政策出台，预计明年的车市会面临挑战，尤其是利润方面。具体到车企，吉利产品升级正在势头，毛利率和利润应该都会不错。两长则有点压力，长城为保销量可能要牺牲一些毛利率，但是营收上的增长和优秀的成本控制能力大概率能确保净利润的增长；长安现有的几款车型相对比较老，面对市场多少有点疲态，毛利率的压力是有的。17年是长安产品大年，几款重磅产品会陆续亮相，新的p3平台颇值得期待，新产品早期毛利率也会比较低，但是新产品的陆续亮相对今后两年的业绩都会有不错的支撑。
　　门槛与趋势
　　作为投资人，我更喜欢创业难、守业容易的行业，这意味着不会有源源不断的新竞争者进来，老的同行也不会构成大的威胁。汽车行业则属于创业难、守业也比较难的，新人要进来不容易，但是老对手一直在你死我活的竞争。从投资的角度上讲，这个行业不够好，但还行。
　　创业与门槛有关，守业则跟趋势的关系更大。门槛主要分两个方面，一是进入门槛，即要造一辆还可以的车的门槛。二是生存门槛，持续卖得好还要赚钱的门槛。趋势主要是行业集中度与稳定性。
　　先讲结论，汽车行业门槛足够高，不论是进入门槛还是生存门槛，不需要太担心变化。但是产品间的差异化不足，激烈的竞争一直存在。集中度趋于提升，但是对具体的某个企业来讲，保持优势和利润都是场艰苦的战争。
　　（一）差异化
　　汽车属于工具属性的产品，差异化主要是品质，包括质量上的可靠性和行车的质感。高端的还有一些精神属性，品牌也很重要，中低端的品牌则差异不大。
　　品质想做好不容易，这是汽车行业门槛所在。但是一旦品质过了合格线，也不大容易被淘汰，因为在此基础上要做差异化不容易。
　　作为一个普通的消费者，如果我现在想买一辆15万的轿车，我是买卡罗拉、还是朗逸，真的就是凭个人喜好。品质上即使你真的做出了差异，对手要复制也不是那么难，比如当年的丰田通过精益管理在质量和成本控制上大幅领先，他的对手们也有样学样，虽然和丰田仍有差距，但是已经缩小了很多。简单地说，汽车行业是同质化竞争的行业。
　　高端车方面，一般关注品牌的产品会比关注质量的产品更稳定，因为消费者对品牌的粘性比质量更强，所以BBA的市场会更稳定。但是其实高端市场的竞争程度也并不低，并且也非牢不可破，雷克萨斯依靠优良的品质也跻身一线豪车了，所以高端汽车行业只是比中低端更好，从绝对值上，也仅是一般。
　　（二）进入门槛
　　2003年兴起的“外行造车”热潮中，奥克斯、厦新、美的、波导、中誉等一众企业均以失败告终。比亚迪是唯一的幸存者，还在09年收购了美的客车。有意思的是，那一拨热潮的主力是家电企业，最近造车炒得火热的格力和乐视也来自家电行业。
　　汽车行业的进入门槛是显而易见的，主要是资金和技术，资金没什么好说的，就国内市场说一下技术问题。
　　早10年，国内汽车行业技术的进入门槛并不高，因为大家都是从模仿起步，模仿的难度相对要低。但是现在不一样了，各大自主品牌的实力都已今非昔比，逐步过渡到正向研发，无形中提高了这一门槛。
　　说一下讨论得比较多的正向和逆向开发：
　　正向开发的程序为：基础研究-应用研究-产品定位-工程开发-试制试验-市场测验-批量生产-市场推广；逆向开发模式为：市场需求-市场细分-产品模仿与改造-市场促销。
　　正向和逆向的选择，很难说优劣，只能说是阶段性、适应性的问题。逆向和正向都不保证成功，关键还在企业。很多做正向开发企业都是从“委托开发”开始，华晨、长安、江淮都是这样起步的，吉利也是从委托开发的“自由舰”开始在研发上走上正轨，根据我查阅的资料，松花江应该是这么做的鼻祖。但华晨做出来的“中华”却很糟糕，松花江也早已消失，长安和吉利者借助委托开发走上了正轨。
　　逆向的成本更低、研发周期更短、可靠性风险也更低，起步快，但是没有加速度。目前国内的几家大厂基本介向和逆向之间，即在基础研究、应用研究等方面都进行了大量投入，但是工程开发上还是借鉴国际大厂的先进车型，只是研究投入、借鉴的程度有高低。
　　具体到产品上：
　　制约中国汽车工业的，90年代是发动机，2005年后是自动变速箱。现在几大车企的发动机都做得不错，自动变速箱上，的cvt，长安的dct反应都不错，吉利收购了dsi。10年前，你不会做发动机，没有变速箱，也可以在这个市场讨口饭吃，当然现在也不是不行，但是难度提高了。
　　这个行业还是为新进入者提供了一些缝隙，因为广大三四线市场还有不少“不懂车”的消费者，不然过去的两年众泰、陆风不会有这样的成绩。但是这样的缝隙已经非常的小，奇瑞、吉利刚进入这个市场的时候基本上是个车都能卖的不错。吉利管理层也说过，吉利开始开始造车的时候，汽车反而容易卖出去，因为低价的区间选择少。2001年，奇瑞销量3万，销售额20多亿，盈利13亿，你们感受一下，长安现在销量都百多万了，一毛利润没有。即便如此，03年，草莽之时，都有那么多企业铩羽而归，更别说现在。
　　自主品牌，从当年的“低质低价”，到现在已经到了“中质低价”。 先行者十几年积累了上百亿甚至几百亿的研发投入，已经筑起了一定的壁垒。这个时候进入市场，如果你还是“地质低价”肯定行不通，可是市场已经没有足够的余地留给你去慢慢升级到“低质中价”。
　　新能源带来的变数：
　　纯电动车一旦普及，会大大降低汽车行业的进入门槛，并引起一轮大的洗牌。一旦这种趋势出现，最好远离所有的汽车股。纯电动车时代，传统汽车最难的发动机、变速箱都消失了，车企的电池、电机又基本都是第三方采购，大家的差距就没那么大。纯电动车在可靠性上也有先天的优势，新的车企容易被诟病的可靠性不足也会大大缓解。新老车企难免陷入混战，一段时期内大概率都不会好过。
　　同我前面说的一样，电动车普及的速度取决于电池效率的提升和成本的下降的速度。关于电池的前景众说纷纭，我自己没有判断的能力，希望有研究的朋友不吝分享。
　　除非电池出现革命性的发展，新能源的路线大概率是先混动后纯电。如果混动在成本和效率上都还无法和传统汽油车竞争，纯电动就更遥远了。混动，不管是插电还是双擎，技术难度都高于传统的汽油车。传统汽车大厂在混动上有更大的优势，新的车企都只敢做纯电动车，即使做混合动力也只敢做增程式的，即发动机只用来发电，不用来提供动力。我的判断是电池的发展大概率是渐进式的，新能源汽车的大规模普及很难跳过混动这一阶段，目前混动汽车的接受度都还不高，纯电动汽车的威胁迟早会来但尚不迫切。
　　需要说明的是，我个人对新能源汽车的研究不足，在此基础上做出的关于新能源汽车的判断都是十分草率的，我对自己的结论也十分不放心。下一阶段，我会做更深入研究，这里只是粗浅的判断。
　　（三）生存门槛
　　如果不是时代的到来，想要在老巨头的口下抢食并发展起来是绝对不可能的。汽车行业最后一批诞生的具有世界意义的制造商诞生于韩国，那是40年前的事，到现在也只剩现代一家，这还是因为韩国极强的保护主义。在之前则是1948年诞生的。
　　车企生存之难主要有几个原因。
　　1、规模效应明显。
　　这个行业不管你规模大小，研发费用少不了。当初撑不下去的一个重要原因就是规模太小，不足以支持其庞大的研发费用。2009年，沃尔沃销量只有宝马的1/3，研发费用却相当。
　　2014年，研发支出131亿美元，丰田68亿美元，通用61亿美元，56亿美元。这是什么概念，大众一年的研发支出比中国任何车企销售额都多，而我们研发支出占销售额比例达到5%已经很高了。想起一个事，2007年接受《波士堂》采访，嘉宾说(,)没有核心竞争力，段永平的回答是：你想松下一年的开发费比我们一年的营业额可能都要多，他们已经积累了几十年了，然后你说我们没有核心技术，我要是有才见了鬼了，那他们不是白干了吗。
　　2、技术壁垒高。
　　电子行业技术革新快，而且涉及的产品多，有时花了很多钱下去做研发，效果也不一定好――也因此电子行业的格局变动远高于汽车行业。汽车行业则不一样，技术是积累性的，产品又单一，砸下去的研发费用就是壁垒，导致的结果就是领先的跑得越来越快，后来者则很难超越。
　　汽车最难的是质量控制。质量不是你今天所我要做好就能做好的，一个产品的质量和性能80%取决于产品设计，怎么设计一个质量过硬的产品？这需要长时间的累积和大量的研发投入。另外20%取决于制造上的变量，这更是成千上万人合力的成果。我能想到的国际大厂的份额下滑大多跟质量不过关有关，早一点的，人就是因为质量原因出局，菲亚特也是因为基本技术得不到公认而出了问题，当年的也是如此。近一点的，美国车在本土被日企打得丢盔卸甲，也是可靠性不如人家。
　　现在汽车行业的技术要求越来越高，典型的就是单一车型平均生命周期在迅速缩短。70年代一款车生命周期约七八年，90年代下降为5年左右，如果只剩3年左右。更短的生命周期对企业的研发能力和研发支出都是不小的考验。
　　江淮的曾经总结式的说过，“一旦做了汽车业就是走上了一条不归路，哪一天停止了投入，停止了培育新的增长点，将会前功尽弃。”
　　3、消费习惯稳定。
　　汽车行业不像其他领域，人们购车次数毕竟极少，而且是一笔不小的开支，更倾向于买路上常见的品牌。人们接受新品牌需要一个漫长的过程，这个特点在成熟的市场更明显。
　　在，人消费能力所限，很多人买廉价车。廉价车的价格敏感度更高，加之主流的大车企在这方面发力比较小，所以给新的玩家提供了机会，这也是国内自主品牌早期发展的路径。不过这几年国内微型车、小型车的市场也萎缩得很明显，这样的机会少了。
　　集中度与稳定性
　　好的行业应该要满足两个标准：行业集中度趋于提升；行业龙头地位稳定，且这种稳定性不需要价格战维持。
　　1、集中度
　　汽车行业规模效应明显，不变大就会死，集中度提升是大势所趋。在过去的100年里，汽车行业的整体趋势是不断集中。全球主要汽车厂从60世纪的52家，逐步减少到2004年的14家。到2012年，仍维持在14家，但是前6强份额在提升，后面的则在下滑。
　　美国、日本的三大都成了两大，克莱斯勒被菲亚特收购，日产被雷诺收购。在欧洲，、以外大部分汽车公司都被收购了，菲亚特也是越来越不行。全球化致使购买品牌代替了购买当地产品，强者逾强，也导致了整车厂份额集中度提升。
　　国内市场已经经过几轮洗牌，不过早期的市场还是争夺赛，你方唱罢我登场，现在的市场已经变成淘汰赛了。今年6月份，广汽传祺销售公司总经理肖勇说，未来五到十年自主品牌可能就是剩五家，引起了业内激烈的讨论。我倒觉得不一定只剩五家，但是规模小一些的企业，像力帆、海马、东南撑下去确实越来越难，力帆和海马都是上市公司，反正看他们的年报我的印象基本是“艰难度日”。尤其是最近五年来，领头的公司进步神速，和追随者的差距已经明显拉开。
　　2、稳定性
　　汽车业龙头的地位还算稳固，前几名的位置会变，但是玩家一直是那几位。05年销量榜的前10名和现在一模一样，只是戴姆勒克莱斯勒变成了菲亚特克莱斯勒。不过以过去10年排名的变动幅度来看，汽车业也不算好的行业，以前不是这样的，通用曾长达80年，稳坐世界汽车业头把交椅，在之前福特是绝对的第一，然而全球化改变了一切。
　　新崛起的国家带来了新的对手，由于汽车工作的重要作用，几乎每个国家都竭力扶持自己的汽车企业，欧洲、日本、韩国的车企逐步参与到全球竞争，并发展壮大起来。未来的一二十年肯定还会有变动，不考虑新能源汽车带来的不确定性，20年内，会有至少2家中国车企进入前十。
　　不过排名的变动并不是主要的问题，汽车业最大的问题是差异化不足，玩家又太多，想保持行业地位，价格是重要武器。以中国市场为例，大的玩家至少有7家，通用、福特、丰田、本田、日产、大众、现代，加上小一点的标致雪铁龙、等。差异化不大的行业，大的玩家超过2个利润一般不会太好。
　　过去的一二十年，合资车企大多利润不错的主要原因是市场增长比较快，多少有点卖方市场的特点，即便如此，市场整理利润水平仍是下滑的。合资车毛利率缓慢下滑的趋势会长期存在，直到达到市场平均利润水平，但是市场增长的速度会高出毛利下降速度，所以未来净利润空间仍在。自主品牌车企毛利率整体趋势向上，主要原因是产品结构上移，且现在的毛利率实在太低，基本只能保证盈亏平衡，毛利率不提高基本都是要被淘汰的。
　　长远来看，中国汽车市场的利润情况还是会比欧美日韩稳定，主要原因是没有汽车工会。通用和福特都曾出现大幅亏损，竞争力不足自然是重要原因，但是另一个不可忽视的因素是工会。之前看过一个测算，通用的产线，开工50%和80%在成本上差异不大，因为哪怕不开工，人本成本还是少不了。导致了即使行业不景气，车企也不愿减产，产销的不平衡导致更严重的价格战，使得利润情况又更糟糕。
　　在08年之前，托汽车工会的福，美国汽车制造业小时工资70-80美元，是制造业平均工资的四五倍。通用产线上的员工年收入可达10万美元，跟大学教授差不多，熟练技工等则更高，每生产一辆汽车就要支付1500美元医疗。欧洲、日本、韩国的汽车工会没美国那么夸张，但是也都很强势，当年上汽就没双龙的工会逼出了韩国。
　　中国的工会就不说了，一旦经济不行，裁员也不用给什么钱，比亚迪2011年的裁员堪称典范，人家也不说裁员，说调岗，把办公室的人调到生产线上，于是大批员工自动离职。在可见的未来，中国也不大可能产生强势的工会，一旦行业下行，停产、裁员、降薪都能保证利润不会太难看……
　　3、关于自主品牌的看法
　　（一）国内市场环境恶劣，但是自主品牌做得不错
　　1、政府政策失误，市场一度沦陷。
　　我们当时犯的错误在于“扶持了不该扶持的、限制了不该限制的”。最搞笑的大概是跨国车企可以在中国生产汽车，国内车企反倒不行，哪怕国企想造车也困难重重。“市场换技术”没有成功，既丢掉了市场，也没有获得技术，还失了志气，有的国有企业直接放弃了品牌，蜕变成为投资公司。合资以后，东风解散了研究院，上汽放弃了牌汽车，俨然准备躺在合资公司上睡大觉。
　　2、环境恶劣，自主逆势发展。
　　讨论自主品牌的发展，不能脱离中国的市场。中国汽车起步的环境非常恶劣，刚出生就跟世界上几乎所有国际大厂同台竞技，这个比当年的丰田、现代初生时艰难得多。大概10年前，雷诺前总裁施伟泽谈及中国的汽车行业，曾经说，汽车工业界，还从未有开放市场内会诞生大汽车制造商。美国、欧洲、日本、韩国的汽车巨头都起源于封闭的国内市场。而中国太过开放，中国的汽车公司很难成长起来。我觉得自主品牌这十年来的发展，应该是超出大家预期的。
　　有次在一个汽车论坛，有人说，自主品牌汽车发展太慢，当年日企多久就打入美国市场云云。我回复说，丰田在日本侵华战争时，已经是日军最大的军车供应商，那差不多是1940年。1957年，丰田进入美国市场，还成为被嘲弄的对象。一直到70年代的第二波，才在美国市场掀起一场革命。中国目前主要的自主车企，造车都没有超过20年，而且发展环境比当年日企要恶劣得多，你说我们发展慢，我是不能同意的。特别值得一说的是几家民企，吉利、长城、比亚迪是真的厉害，我看汽车史的时候经常想，这样的企业真的不比丰田、大众差。
　　（二）差距不小，仍需努力
　　前面说到2014年大众研发支出131亿美元，中国的车企呢？15年，长城研发支出27亿，折合折合4亿美元。长安25亿，折合3.7亿美元。技术为王的比亚迪36亿，这是包括汽车、电池、手机三大业务的研发费用，汽车、电池部分大概26亿。广汽19亿，江淮18亿。你的研发费用不到别人的1/20甚至1/30，整个公司的研发费用甚至比不上人家一款车型的，那你怎么挑战别人？
　　自主品牌依靠有限的研发费用发展到今天这样，主要的还是通过模仿节省了大量的资金。日韩车企也是这么过来的，日韩系的崛起大概经历了这么三个阶段：60-80年代模仿别人的产品，80年代在别人的基础上做一些改进，90年代开始自主创新。整体上，目前国内的自主品牌汽车发展阶段还比较初级，未来还有很长的路要走。
　　（三）自主品牌的机会“当我第一次穿过上海的配备艾尔富特冲压机的新工厂时，我觉得缺少一个检测部，欧洲和美国工厂都配有这一场所……保尔没有为此预留地方，实际上，他也不需要这个区域。97%的车辆是一次检验合格，下线时的状态无可指摘。这个比例在当时的欧洲都没能达到，甚至都没有规划过这样的要求。对我来说，这是中国有充分可能在不久的将来领先世界汽车行业的又一证据，当然该行业的所有成果，包括研发能力、成本及价格水平也是我这样确信的原因。”《上海1000天》马丁?波斯特（时任上海大众执行副总经理）
　　1、自主品牌的确定性已经明显提升。大多数行业，后来者崛起的路径都是先在低端锻炼好品质和成本控制的能力，再向中高端冲击。原因一是行业的领先者基本不关注低端市场，从低端开始做成功的概率更高。二是中高端的技术要求更高，新进入者积累不足往往难以成功。
　　现在主要的自主品牌都已经在低端市场练就了一身铜皮铁骨，品质上跟合资品牌的差距越来越小，往上的路径越来越清晰。一贯出言谨慎的长安都直接在2015年的年报中表示，“(,)产品质量完全达到合资水平，部分超过合资平均水平。”几年前，很多人还在说10万元是自主品牌的天花板，现在已经变成了15万。随着产品结构的提升，利润逐步出来，以后也会更有底气做得更好。
　　从目前看来，自主品牌的确定性已经有了质的提高，各领风骚三五年的情况不会再出现，已经到了齐头并进的时候。
　　2、中国人在制造业上有传统优势。欧洲人发明了汽车，美国人将之产业化，日本人降低了成本、提高了质量，中国呢？
　　我们这个民族不擅长科学，但擅长技术，像这种制造业行业，中国人很有优势。汽车行业无疑会重走家电和手机行业的路线，首先依靠低质低价在低端立足，然后依靠性价比在中低端站稳，最后逐步上行。汽车行业更加复杂，需要更长的积累时间，所以比别的行业慢了一拍，但是依靠大量优秀的人才，我们已经可以看到清晰的路径。
　　诗人曾赋诗一首，表达了对国产汽车的期待与信心：
　　寒冬去，春天到，埋头苦干静悄悄。不要吵，不要闹，自主品牌撑大腰。欧美风，韩日潮，崇洋媚外何时了？中国车，飞多高，奋斗十年变大雕！
　　本文完～
&&& 文章来源：微信公众号雪球
（责任编辑：张功成 HN092）
和讯网今天刊登了《这样做投资不赚钱都难：以汽车行业举例》一文，关于此事的更多报道，请在和讯财经客户端上阅读。
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