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关键词：承运人；免责条款；海运
国际海运历来是国际贸易中最主要的运输方式。目前，国际贸易总运量中的2/3以上，中困进出日货运总量的约90%都是利用海上运输。由于海上货物运输具有其特殊性及风险性，在国际海运业的发展过程中各种国际海运公约和惯例都赋予了作为国际海运合同方的承运人责任承担制度的特殊性，其最突出的体现就在于各种各样的承运人的免责条款。免责条款可以适当地减轻承运人由于海上风险所带来的压力，有利于航运业风险的减小，极大程度地维护了承运人的利益。基于此，对免责条款的研究是非常有必要的。
在司法审判实践中，如何恰当的适用这些免责条款，就需要对这些条款进行明确的解释。在海_上货物运输合同中，免责条款的使用十分盛行，无论是租船合同或提单以及其他单据中均订有免责条款。可见，免责条款是合同双方风险划分的重要工具。而对免责条款做出不同的解释将影响到免责条款的效力问题，进而影响到双方当事人的风险划分和利益分配。另外，在国际海事司法实践中，免责条款的解释又将影响到国际公约中免责条款的适用。目前，免责条款的解释问题已成为国际海事法的主要问题之一，也成为各国法院处理相关案件的关键，在各国有不少判例和学说明确提出了各种关于免责条款的解释原则。
不利于拟约人解释原则指如果某个书面合同的某个或某些词语有两种可能的含义，一种对合同的一方有利，另一种对合同的另一方有利，法院在解释合同时将优先选择对起草制订该合同的一方较为不利的解释。也就是说根据这项解释原则，在合同条款含义不明确的时候将做出不利于合同草拟人的解释，合同草拟人通常是合同条款的受益方。这一原则旨在保护合同当事双方中缔约能力较弱、很少或几乎没有机会对合同条款进行选择，而不得不接受缔约能力较强的一方所起草制订的合同的一方。在提单案件中，合同草拟人一般就是承运人。当承运人在格式合同中制定一些免责条款免除自己的责任时，法院通常都会做出对承运人不利地解释。一般而言，不利于拟约人解释原则适用于标准格式合同（standard form contract）中，当合同条款含义不明确或有疑义时，法院方可引用这一原则，它对海商合同等定式合同的解释也起了很重要的作用。虽然这一解释原则在解释合同条款中起到了极其重要的作用，但在使用这一原则来解释海运货物中之免责条款时并不一定采取“不利于拟约人解释原则”，此，一原则的适用也须经过一般之解释过程，例如通过当时的一般或特殊之习惯，商业惯例，双方交往，收集各种证据、证词等后，倘若还不能解决时，就可以适用这一原则，由法院裁决适用。
严格解释，又称限制解释，一般来说应该包含两层含义：其一，不得采用类推或扩张适用某些条文的适用范围的方法解释合同没有规定或规定不完备的事项；其二，应以最狭义的含义解释某个适用范围不明确的条文。在适用严格解释的情况下，将免责条款订入合同时，在当事方确有免除承运人过失责任的合理预期的情况下，法院才能判决免责条款有效，不能扩大解释或扩张适用某些条文的适用范围的方法解释。在英国和加拿大，法院对承运人或装卸公司因其自己或其雇员或代理人的疏忽，意图减轻其责任条款的解释方法，都是适用严格解释。
Wilson v. Darling Island Stevedoring and Lighterage Company， LTD案中由于被告（装卸工人）的过失货物在卸载后交付给收货人之前这段期间浸泡在水中造成货损，原告（收货人）向装卸工人提出索赔。本案中收货人所持有的是指示提单，提单中明确规定当收货人接受这一提单时也明确同意了接受该提单中规定的所有条款。在该提单中规定：承运人对承运人及其受雇人或代理人在履行职责的过程中造成的货物的灭失或损坏免责。装卸工人是承运人的受雇人，装卸工人根据此免责条款向收货人的索赔要求提出抗辩。在法院判决中，法院对该项免责条款做出了严格解释，认为虽然可以免除承运人因受雇人在履行职责过程中所造成货损的责任，但是该项免责不能扩大适用到承运人的受雇人，因此，装卸工人必须对其过失造成的货损承担赔偿责任，不能免除责任。
根本违约这一原则通常作为一项法律原则得以适用，而不必理会当事人在合同中表达的意愿。根本违约原则即违反根本条款或对条款有根本违反情事的一方当事人不得依赖任何免责条款，至少在合同因违约行为而被解除时不得依赖该类免责条款。根本违约作为限制免责条款适用的理论，在英国一直以判例法的形式存在。
第一，板本违约的情况下，如果允许免责条款有效的话，将使合同成为规避民事责任的手段，此种情况下不应该适用免责条款。如果没有根本违约，合同目的实现将不会受到影响，这种情况下允许当事人以合同形式免除某些违约责任，这体现了合同自由原则。
第二，承担严格合同责任的情况下，损害后果是确定合同责任的重要因素，而是否有过错对合同责任并无实质影响。而根本违约以违约后果达到触及合同主要目的实现，并使另一方丧失依合同有权获得期待利益为构成要件，不以过错为条件，这更具有广泛的适应性。
第三，从举证责任上来说，根本违约的举证责任与证明主观过错的举证责任相比较，根本违约的举证责任对受害方更为有利，不存在举证困难的情况。
按照这一理论，那些本来可以享受合同所规定的免责条款的人，如果因他们的违约行为，造成了一种与该合同有关当事方原来所预期达到的局面完全不同的形势，那么合同中所规定的免责条款将被判定为无效。
由于海上运输特殊的危险性，《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》都规定了承运人对某些因承运人及其受雇人的过失所造成的货物的灭失或损坏也可免责。这体现的是一种不完全过错责任原则，这种免责事项，就是通常所说的除外责任。中国《海商法》中对这类免责条款进行了保留。因这种列明过失免责而免责的条款包括：航行或驾驶船舶过失免责条款；火灾过失（承运人本人过失除外）免责条款；救助或企图救助人命或财产免责条款；虽克尽职责亦不能发现的船舶潜在缺点免责条款。其中航行或驾驶船舶过失免责条款是最典型的因除外责任而免责的条款，也称过失免责条款。
1.航行或管理船舶过失免责。本项免责条款的免责对象，只能是船长、船员、引航员以及承运人的受雇人，没有列出的人员不能包括在内，对此要做严格的解释。因此，即使疏忽或过失是由列出的人员或没列出的人员共同造成的，承运人本人也不能免责。本项免责条款的免责范围也是严格限定的，如果造成货物灭失或损坏的原因，不是由于上述免责对象航行或管船中的行为、疏忽或不履行义务造成的，则不能援引疏忽免责。例如，货物的灭失或损坏是由于岸上人员在装舱时疏忽造成的，而装舱时的疏忽不属于航行或管船上的疏忽，因此这种情况也就不属于该条款的免责范围。驾驶船舶的疏忽或过失，是指船长、船员或引航员以及承运人的雇佣人员在船舶航行或停泊操纵上的疏忽或过失。管理船舶中的疏忽或过失，是指船长、船员等在航行过程，在维持船舶的技术性能和有效状态上的疏忽或过失，这些疏忽或过失造成了货物灭失或损坏。在实践中处理有关航行或管船过失的案例通常要区分航行或管船过失与管货过失。
实践中航行或管船过失与管货过失不易区分，尤其是管船过夫与管货过失不易分清，这是因为对管船的解释比对航行的解释困难得多，从字面上看，管船的范围十分广泛，凡是涉及船舶的每一个决定或行为，都可以算是管船。因此，在区分管船与管货时经常会采用一定的标准对这两者进行区分，通常采用的是以行为的对象和目的作为区分的标准。根据这一标准，如果某一行为针对货物其目的是管理货物，则其行为应归属于管理货物的行为；如果主要是针对航行或是对船舶的管理，则应界定为航行或管船行为。
2.火灾免责。《海牙规则》第4条规定，不论是承运人或船舶，对火灾引起或造成的灭失或损害，都不负责，但由于承运人的实际过失和私谋所造成者除外，也就是说即使是船长、船员、引航员或承运人的受雇人的过失造成的火灾损失都是可以免责的。火灾免责中所讲的“承运人”是指其本人，实践中狭义上认为公司的董事会成员或有所有权的经理人是承运人；而广义上认为参与公司的主要经营管理的人，包括所有在陆上或船上的公司的高级雇员或高级职员均属于承运人。对于“承运人的实际过失或私谋”，是相对于船长、船员所犯的过失而言的，是指承运人本人所犯的过失，私谋是指承运人为了实现某种私利和预谋，亲自参与或指使船员从事某项行为。火灾所引起的灭失和损坏，一般是指火和因火引起的热烤、烟熏以及救火时采取的措施所造成的损失。如湿损，或践踏造成的损害。
《海牙规则》、《汉堡规则》、《草案》以及我国《海商法》中都规定了天灾免责，这属于传统的除外情况，承运人可以对由天灾引起的货物灭失和损害免责。在Mellist L.J. in Nugent v. Smith案中对“天灾”作了解释：天灾是由于自然原因直接造成的，非人为原因引起的，即使承运人己经预见到了或者也采取了必要的措施仍然无法避免的灾害。
UNCITR.AL第三工作组在审议风险清单中的具体内容时，最初有一种意见认为“天灾”这一例外情形是不必要的，因为《海牙规则》第4条第2款第17项中载有一般不可抗力条款，并且已经纳入了《草案初稿》中。然而，有与会者认为，如果从“除外风险”中删除“天灾”这一例外的话，则可能由于揣测文书草案为何将其从“除外风险”清单中删除而有可能导致错误的司法解释。因此，与会者普遍支持保留“天灾”例外规定。最初在《草案初稿》中规定天灾这一除外解释仅适用于承运人遭受除外风险并非因疏忽所致的情形。为了确定这一除外风险，承运人必需通过抗辩证明其处于有关情形并非因疏忽。另外，还指出天灾免责应适用于《草案初稿》第6.1.1条规定：承运人对于货物的损失或损坏以及延迟交货所造成的损失，如造成损失、损坏或延迟的事件发生于第4条所界定的承运人责任期间，须负赔偿责任，除非承运人能证明该损失、损坏或延迟并非由于其过失失或第6.3.2（a）条所指的任何人的过失而造成的或促成的。Aktieselskabet De Danske Sukkkerf Abrikker v.Bajamar Compania Naviera S.A.（the "Torenia"）案中，承运人 在Guayabal装载了吨白糖，在运输过程中出现风暴，由于风暴和货物积载不当共同影响，海水进入货舱并造成船货全损，船长最后只能弃船。货物索赔方向承运人提出索赔，承运人援引天灾免责条款对此提出抗辩。法院经调查认定，如果承运人在积载货物时如无不当，即使遭遇风暴也不可能造成船货全损，船货全埙是由于承运人其过失而非由于天灾而造成的，只有当货物灭失或损害是由于天灾所引起的，承运人才能援引免责条款。如果本案在适用于《草案》的情况下，也将会做出承运人不能援引免责条款的判决。
1.托运人或货主、其代理人或代表的作为或不作为免责。托运人或货主、其代理人或代表的作为或不作为所造成的损失与承运人无关，承运人对此不承担责任，这项免责规定得比较宽泛。有时，货损货差的发生完全是因为托运人的作为错误造成的。如托运人指示错误、提单填写错误或标志错误造成货物的漏卸误交。在这种情况下，承运人理所当然地免责。根据《海牙规则》第三条规定，提单上托运人填写的事项，只是构成表面证据，托运人有填写错误时，承运人可以举证推翻。在实务中，这一做法对持有提单的第三人来说不公平。于是，许多国家在采用《海牙规则》时，以国内立法的形式规定，当提单转让给诚实行事的第三人时，其记载事项构成最终证据，承运人不得翻供。因此，本条免责事项在具体实践中受到了限制。
托运人该做的不做即构成不作为，由其引起的货损承运人可以免责。比如，托运人未将货物的特殊性质事先告之承运人，使货物因未能得到应有的保管和照料而遭受损坏，承运人就能援用这项免责条款，并且，承运人还可以就危险货物造成的船舶等其他损失向托运人索赔。
2.包装不足免责。包装不足通常是指无内包装或内外包装不适于正常的运送。包装不足引起的货损，承运人不承担责任。在F. W. Berk & Co. ，LTD. v. Style.案中，货主托运的矽藻土（kieselguhr）仅用纸进行了包装，在运输途中纸包装破损，矽藻土严重受损，经证明纸包装存在明显的缺陷（defective condition ）和不足，矽藻土所用的纸包装存在缺陷不能很好的抵御正常温度下的湿度才导致货损，承运人在此情况下，是可以援引包装不足进行免责的。
承运人在接受货物时，应对包装有所检查，要小心谨慎地搬运和运输，对包装有问题的货物，应在提单上用明确的文字批注，任何含糊的用语都对承运人的免责申请不利。货物的包装是否足够是一个相对标准，对于不同的货物，其具体的包装要求是有所区别的，这方面我们所要强调的只是货物的合理与习惯包装。
一般而言，货物的包装不足与其固有缺陷不能混为一谈，货物的固有缺陷在装船的时候往往是不能察觉的，而货物的包装不足在货物装船的时候承运人就应发现。正因如此，货物的包装不足通常就会直接导致提单正面有关于此问题的不良批注。
另外，如在集装箱海运运输业务中，承运人往往只接受整箱交接货物，即箱内货物的装箱、积载、计数和封箱都由托运人或其代理人负责，并在提单正面注明。在这种情况下，若由于箱内货物的装载或绑扎不当导致货物在运输途中受损，也应认定为广义的货物包装不当，承运人可以据此免责。同时，承运人还可以要求托运人承担因箱内货物装箱不当导致的承运人的损失。在一个托运人托运带钢货物从大连到美国的案例中，即出现了因货物绑扎不牢造成在海运途中剧烈晃动，导致其它货物、集装箱、大舱壁受损的结果。根据中国海事法院的判决结果，不仅承运人对货物受损免责，并且托运人应承担本案中因货物绑扎不当导致的承运人的全部损失。
另有一点需要注意的是在实际操作中所出现的问题，有时还会就某票货物的包装不足导致另一票货物的灭失或损害是否应由承运人承担责任发生争议。这里应该明确说明的是，《海牙规则》的此项免责只是针对包装不足的这票货物，而不包括其所涉及的其他货物，但承运人完全可以援引第17项总括免责对另一票货物的灭失或损害免于承担责任。
由于货物的固有缺点、性质或缺陷引起的体积或重量亏损，或任何其它灭失或损坏免责就属于这类免责条款。目前有很多关于“固有缺陷”的权威定义，比如《美国统一商法典》解释为“因时间持续会导致货物变坏/变质的任何货物存在的缺陷、毛病、腐烂或潜在性质”，又比如威廉?台特雷教授的权威著作《海上货物索赔》中的“货物固有的、自然的及正常的性质”等[46l。《海牙规则》对“固有缺陷”未下定义，对固有缺陷引起的货损程度也未规定，因此，在实务中时常会引起纠纷。一般认为，固有缺陷引起的货物损坏、消耗应是习惯上允许的。在运输过程中，小麦水份蒸发，水果腐烂变质，煤炭自燃等情况均属于货物的自然特性或者固有缺陷所致，承运人对此不负赔偿责任。如Silversandal案中，橡胶在卸货时被扭曲并呈现出据齿形，经查明货物积载是妥善的，损坏是由于橡胶的固有特性及装船前包装不足所引起的，因此承运人对此是免责的。T. M. NotenB. V. v. Paul Charles Harding案中，原告从供应商Artones进口了一批工业用途的皮手套，该供应商的皮手套都是由Calcutta地区的各种皮革厂提供的。皮手套制作好后将用牛皮纸包装好，然后再装入纸箱用胶带封好。在运送皮手套的过程中由于潮湿造成了皮手套变形、发霉，原告对此向承运人提出索赔要求。经调查证明，皮手套确实是因为本身所固有缺陷而损坏的，正是因为皮手套存在因时间持续而会导致货物变坏变质的固有缺陷，因此承运人以货物固有缺陷为抗辩理由成立。
在实际业务中，货主往往还会主张承运人在管理货物方面的过失，因此在处理纠纷的时候并不是想象的那么简单，很多时候还要将损失进行量化，由双方根据货损原因按比例承担。但是，如果承运人在管货方面有过失，如冷藏舱故障造成水果变质，或者舱内通风不良导致粮食霉变，承运人是不能免责的。承运人只有在己经做到了谨慎处理使船舶适航，履行了管货义务的情况下，才能援引本项免责。
非承运人的实际过失或私谋，非承运人的雇员或代理人的过失免责，这就是其他免责条款，也被称为“Catch-all Clause”。这包括一切虽然未列明，但满足上述条件的一切事由。在《海牙规则》中，这是免责部分的最后一项，即属于不列明的承运人无过失免责条款。这里重点探讨这一泛指的承运人无过失免责条款。《海牙规则》规定承运人要援引这一项的免责权利时，必须举证证明有关货物的灭失或损坏既非由于承运人的实际过失所致，又非承运人的代理人员或雇佣人员的过失或疏忽所造成。
[1]王学锋.提单实务及其法律[M].北京：中国商务出版社，2005.
[2]]张丽英.海商法学[M].北京：高等教育出版社，2006.
[3]A/CN.9/WG.工工工/WP. 81运输法：[海上]货物运输公约草案秘书处的说明，联合国国际贸易法委员会第三工作组（运输法）第19届会议，2007年4月，纽约
[4]A/CN. 9/WG.工工I/WP. 101运输法：〔海上」货物运输公约草案秘书处的说明，联合国国际贸易法委员会第三工作组（运输法）第21届会议，2008年1月，维也纳
[5]覃胜.《海商法》中的“海上火灾免责”之探讨[J].广东交通职业技术学院学报，2006（2）.
[6]运输法草案中海上履约方及其责任问题研究：（硕士学位论文）.大连：大连海事大学，2006.
[7]海上货物运输承运人责任制度研究：（硕士学位论文）.北京：中国政法大学，2006.
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如何确定承运人延迟交货的违约损失？
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&&原告：H运输公司(以下简称H公司)
被告：S实业公司(以下简称S公司)
日,H公司与S公司通过传真方式签订运输协议,约定H公司承运S公司所有的1420吨钢坯由大连鲅鱼圈港至广西防城港,包干运费每吨人民币297元;H公司保证货物运输安全,如出现丢失及损坏,依照购货发票价格赔偿。双方未就钢坯运抵防城港的卸货时间达成一致,亦未在该协议中加以约定。
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延迟交货在《合同法》怎么处理？
对方延迟交货，但在双方协议中没有明确怎么解决，请问在《合同法》中是怎么处理？
律师回复区
当事人一方迟延履行主要债务，经催告后在合理期限内仍未履行；当事人一方迟延履行债务或者有其他违约行为致使不能实现合同目的，当事人可以解除合同。　　
违约应赔偿损失。
实践中有多种处理方式，解除合同、，继续履行、赔偿损失等等。详细了解情况后才能为你做出有针对性的处理方案。若需要可电联。
可以协商，可以要求对方承担违约责任，可以主张先履行抗辩权，还可视情况解除合同等
没有约定违约责任的，可先发函催告对方限期履行，如再不履行，可解除合同。如能证明受到直接损失，可要求赔偿直接损失。
当事人一方迟延履行主要债务，经催告后在合理期限内仍未履行；当事人一方迟延履行债务或者有其他违约行为致使不能实现合同目的，当事人可以解除合同。　　
没有对迟延交货约定违约责任的，你可以不支付货款，货款已支付完毕的，发函催告对方再一定期限内履行，其再不如期履行的，致使不能实现合同目的的，可解除合同，并要求对方承担违约责任。
支付违约金，赔偿损失
1，可以要求赔偿损失；2，如果迟延交货导致合同目的无法实现，可以解除合同，要求违约金。
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如何确定承运人延迟交货的违约损失？
摘　要:[案情]
原告：H运输公司（以下简称H公司）
被告：S实业公司（以下简称S公司）
日，H公司与S公司通过传真方式签订运输协议，约定H公司承运S公司所有的1420吨钢坯由大连鲅鱼圈港至广西防城港；包干运费每吨人民币297元；H公司保证货物运输安全，如出现丢失及损坏，依照购货发票价格赔偿、双方未就铜坯运抵防城港的卸货时间达成一致，亦未在该协议中加以约定。
　　〖案情〗
　　原告:H运输公司(以下简称H公司)
　　被告:S实业公司(以下简称S公司)
　　日, H公司与S公司通过传真方式签订运输协议,约定H公司承运S公司所有的1 420吨钢坯由大连鲅鱼圈港至广西防城港;包干运费每吨人民币297元;H公司保证货物运输安全,如出现丢失及损坏,依照购货发票价格赔偿。双方未就钢坯运抵防城港的卸货时间达成一致,亦未在该协议中加以约定。
　　协议签订后,钢坯于日离港启运。此后,H公司传真通知S公司称,钢坯在正常情况下预计将于2月24日(正负一天)到达广西防城港,同时告知S公司由于恰逢春节期间,且船载货物为两港卸货,如抵港时间有所变动将实时通知S公司。
　　由于运输船舶在运输途中挂靠其他港口卸载案外货物,最终于日到达广西防城港。
　　事后,S公司除已经支付H公司部分运费外,尚欠H公司运费合计人民币329 440元。
　　上述钢坯系S公司供应K钢铁公司,并约定每吨价格为人民币3 610元,2006年12月底前全部到货完毕;如果S公司未按约定日期交货,则扣除S公司每月每吨人民币80元的货款。由于S公司无法按照与K公司的约定按时交货,后经协商,K公司同意将交货日期延期至日。S公司最终于3月9日将上述1 420吨钢坯交付K公司,但以每吨人民币3 066.83元的价格与K公司结算了货款。
　　日、7月19日,S公司两次致函H公司,要求H公司赔偿其与K公司结算钢坯货款的差价损失。H公司回函S公司拒绝了上述索赔要求。
　　日,H公司向上海海事法院提起诉讼,要求S公司支付拖欠的运费人民币329 440元。S公司提出反诉,要求H公司赔偿由于延迟交付货物而造成的货款差价损失人民币216 054.60元。
　　〖裁判〗
　　上海海事法院审理认为,H公司与S公司之间订立的沿海货物运输协议依法成立且合法有效,双方应按照该运输协议的约定享受权利、履行义务并承担责任。H公司虽于钢坯装船出运后,以书面装货通知书的形式传真告知S公司钢坯预计将于2月24日(正负一天)到达广西防城港,但H公司同时在该装货通知书中载明由于恰逢春节期间,且船载货物为两港卸货,如抵港时间有所变动将实时通知S公司。该日期仅为H公司预计钢坯可能抵港的时间,并不构成H公司对钢坯到港时间向S公司作出的承诺。S公司因未按照其与K公司约定的时间交货而实际遭受的货款差价损失,虽属本可以获得的利益,但S公司与K公司在钢坯买卖合同中的相关约定及因延期交货而可能遭受的扣款损失,S公司没有在与H公司签订运输协议前或者当时明确告知H公司,从而就抵港时间在运输协议中加以约定。直至运输协议履行完毕及K公司已经扣除货款后,S公司方才明确告知H公司货款差价损失。故此,即使H公司对S公司反诉所称的钢坯货款差价损失负有责任,该损失也已超过H公司订立运输协议时预见到或者应当预见到的因违反运输协议可能造成损失的范围。根据涉案运输协议的约定,在违约性质显然重于迟延交货的货物丢失及损坏的情况下,H公司也仅需依照S公司购货发票价格承担赔偿责任。所以,即使H公司对货物迟延到达卸货港负有责任,根据运输协议对赔偿标准的约定,H公司也不应向S公司实际承担赔付责任。H公司接受S公司委托后,已完成了涉案钢坯的实际运输,并将货物完好地交付于S公司。S公司理应按照运输协议约定的金额向H公司支付相关费用。为此,上海海事法院判决S公司向H公司支付海运费、港口费人民币329 440元;驳回S公司关于货款差价损失的反诉请求。
　　〖评析〗
　　此案争议焦点在于如何确定承运人延迟交货的违约损失?对此问题的确定应从两个方面来分析,即承运人是否存在延迟交货的违约行为,以及该违约损失的合理认定。
　　 一、承运人是否存在延迟交货的违约行为
　　《中华人民共和国合同法》(以下简称《合同法》)第二百九十条规定,“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”《中华人民共和国国内水路货物运输规则》(以下简称《水规》)第三十四条规定,“承运人应当在约定期间或者在没有这种约定时在合理期间内将货物安全运送到约定地点。货物未能在约定或者合理期间内在约定地点交付的,为迟延交付。对由此造成的损失,承运人应当承担赔偿责任。”从上述法律规定可以看出,承运人负有将货物安全运送至目的地的义务外,同时还应当及时地完成这一义务。而且在当今激烈残酷的商业竞争环境中迅速准时的交付所运货物已经变得同安全交付所运货物几乎同等重要。但是同时需要指出的是,上述法律规定具有选择性的适用条件,即有约定到达期间的,遵从约定;没有约定到达期间的,遵从合理期间。因为海上运输毕竟是一项面临巨大不确定因素的行业,实践中一般承运人无法准确保证货物到达的具体时间,这也是上述法律中为何均规定为“期间”,而不是精确到具体日期的原因所在。
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