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重着陆对飞行安全的危害及预防
飞机重着陆有两种方法进行判定和识别，一种是飞机装载的QAR系统：指着陆瞬间垂直加速度&2G，或着陆前下降率瞬间极大超过该机型给定的限制值，相应的监控参数主要有两个：一是记录飞机重心的垂直加速度，二是记录无线电高度表的下降率，着陆载荷三级超限CAAC标准为1.6G，当超过2.0G后必需做探伤，波音737、空客A320系列飞机只是把垂直加速度大于等于2.00g的着陆确定为重着陆，第二种是飞行界一个约定俗成的概念回老家感觉：飞机接地时，机上人员感觉像一块砖头似地&砸&到了跑道上，屁股上有明显的撞击感，重着陆虽然不会造成太多的人员伤亡，但飞机每次重着陆都会使飞机的结构，特别是起落架、机翼等部件承受较大的载荷，过大的载荷对飞机的机体结构造成伤害，明显的裂痕和擦伤凭肉眼或者触摸可感知，而有些损伤只能通过仪器进行探伤检查才被发现。一、重着陆的典型事例以及对飞行安全造成的危害&　　根据统计，在着陆不安全事件中，重着陆占到了22%，年，全球发生了385 起事故，其中重着陆，导致2架飞机损毁、47架严重损坏、11架轻微的损坏。&　　1、1996年6月，MD11/B2174飞机执行MU552航班，布鲁塞尔&&北京，在北京进近着陆过程中飞机下沉快，教员上手不及时，造成跳跃3次，重着陆致使前起落架横梁两侧蒙皮受损，机翼发动机吊架的4根加强肋出现裂纹。&　　2、1996年7月，FK100/B2236飞机，执行MU5503航班由上海飞往宁波，宁波机场正在运行VOR进近，使用跑道RW31，因台风影响，第一次进近时，偏差过大，拉升复飞，第二次进近高度高，收油门早，造成重着陆，致使左侧冲压活门30X40约120CM蒙皮起皱。&　　3、2011年4月，CRJ-200飞机在襄樊机场落地，使用19号跑道NDB进近，由于重着陆导致飞机发生跳跃，二次接地后起落架严重损坏，飞机无法自行脱离跑道。二、根据当事人的回忆和QAR数据分析，造成重着陆的原因如下：&　　（一）天气原因&　　1、夜航、低能见、大雨等气象条件下造成的高度判断失误&　　2、大侧风造成的不正常接地姿态，飞机有交叉、坡度、横侧位移而发现修正不及时&　　3、大侧风造成的低空紊流&　　4、逆风落地瞬间变成顺风&　　5、雷暴等天气造成的下冲气流&　　6、向阳落地以及雪中落地，对视线造成的光线晕圈&　　（二）飞行员操作技术原因&　　1、人为造成偏差过大，无稳定进近意识，虽然机型的不同而相对于飞机稳定的内容稍有不同，但都会写在《快速检查单》或者《机型使用手册》内，稳定进近的最后界限：念完并落实着陆检查单。&　　2、收油门时机不当，收油门时机应取决于诸多因素，比如：高度、速度、飞机姿态等，而不是一味按照提示&　　3、机组相对于偏差修正能力不足，缺少机动修正能力&　　4、不熟悉和了解飞机性能&　　5、不了解所飞机场、跑道特点，如跑道坡度落差、下滑角度　、跑道宽窄等&　　6、教员放手量大，接管时机、方法不当&　　（三）其他原因&　　1、机组搭配不当，提醒不及时&　　2、机组人员飞行疲劳，特别是航班延误时，间断休息不好而导致疲劳飞行，频繁地改变过夜地点也会增加飞行人员的疲劳程度&　　3、家庭、生活、工作环境会影响人的精力， 而适当宽松、愉悦的工作和生活环境能降低飞行人员的疲劳程度和出错几率&　　4、酒精、药物等对人应急反映能力产生的影响&　　5、飞机出现特殊情况时，导致的飞机操纵性能的降低，比如超重落地 场外落地　水上迫降&
　　三、从上述原因中查找如何避免重着陆的方法&　　（一）天气原因&　　1、当从预报中得知落地机场的天气后，应尽早对着陆可能造成的影响，有充分的预见性，而获知着陆机场的天气途径有很多种：（1）飞行计划中的天气预报和实况；（2）起飞后使用机载设备ACARS接收机场天气；（3）国际航班中还可从《Aerad》查出甚高频HF中所属机场的气象频率，提前监听所报机场的天气情况，此方法就是麻烦，因为大多数都是自动报告程序，每间隔半个小时或者15分钟一次，许多机场都混在一起报告，容易混淆；（4）卫星云图和风向风速的粗略判断；（5）向空中过往的飞机以及地面管制员直接询问，综合考虑天气标准、飞机机型标准、民航当局规定的标准、航空公司规定的标准、飞行员自身的标准、机场本身标准六大标准后，合理安排机组力量。&　　2、夜航、低能见时应注意无线电高度表的指示及飞机自动高度报告系统误差：无线电高度表在跑道外受地形影响，只有进跑道后基本是准确的，避免误判高度而盲目拉开始拉平。&　　3、大侧风最容易出现重着陆，作为操纵者，对风的影响要及时、准确地修正，并在平时飞行模拟机时多练习，由于在大侧风的五边进近中，PF很容易从飞机与跑道之间的关系判断出飞机的位置，从而忽略了对于飞机航迹的判断，飞机在大风的作用下航迹不断地变化，此时应随时注意风的变化，来相应地改变飞机的航向，以便飞机航迹保持与跑道方向一致，同时及时准确的判断出飞机偏航趋势，做出相应的动作，直至进入着陆状态，原则：五边修正偏差应多次少量，及时准确，防止修正量过大，以及修正不及时等情况，对于大侧风的修正主要有三种方法：（1）偏航法，因偏航角度过大会导致PF看跑道困难，增加了着陆操纵难度；（2）侧滑法，则会降低飞机的机动性能，而使飞机对乱流和特殊情况的处理能力变差，拉平过程中修正偏航则不容易压盘与蹬舵准确的配合，压盘不够或过多都会造成飞机的重着陆；（3）偏航和侧滑相结合，既能看清跑道，又不会使飞机机动性能损失，而且减少了飞机的横向操纵，飞行员只需保持飞机的横向姿态一直到接地，接地同时将机头顺正即可，不易造成重着陆。&　　4、落地时风切变以及紊流也是造成重着陆的常见原因，风切变在大风中最容易发生，特别是五边周围有高的建筑物时，可能形成不稳定的气流，及时做好对风切变的预防，风切变分为水平风切变和垂直风切变，相对而言，垂直风切变更易引起重着陆和飞行事故，尤其是垂直向下的下冲气流切变，识别风切变对及时改出是极为关键的，其主要识别方法是通过飞机上装载的风切变识别系统　机场气象报告系统　前机报告的方法等等来提前预防 延迟落地 转换跑道等等来避让，判断依据是在1000英尺AGL以下时，超出下列任何一种情况，认为是不可接受的飞行轨迹偏差：（1）15节指示空速；（2）500FT/MIN的垂直速度；（3）5度俯仰姿态变化；（4）相当一段时间内推力手柄不在正常位。飞行员应时刻注意并提醒上述数据的变化，以免造成判断时机的错过，对于飞美国、日本等沿海国家和地区的航班，特别是在靠近丘陵、河流以及大海的机场，由于遭受轻微风切变而造成重着陆的发生是比较频繁的。&　　（二）飞行技术方面&　　1、牢固树立稳定进近意识，仪表1000英尺，目视500英尺建立好飞机的稳定着陆状态，其中包括：需要的着陆襟翼和起落架已放好；将飞机速度调到目标速度，油门相对稳定；严格盲降轨迹，以B747-400飞机为例，flap30 进近目标速度Vref+5，判断依据为飞机主轮进入跑道头高度为50英尺，以4-8秒和4-5度姿态的改变率，每前进1海里减少1度姿态，以120-150英尺/分钟的速率接地，如果接地前偏差过大，MDH或者DA前，应果断复飞。&　　2、正确操纵油门，当需要用油门对飞行数据修正时，要在基准油门的基础上加减油门，以B747-400机型为例，推力基准为1.08，然后根据V值和五边高度来决定油门的变化范围，变化范围约1.03-1.13，进近着陆过程中，尽量使用全襟翼flap30，使用全襟翼的优点：节省燃油、状态稳定、抗阵风能力强、可操纵性好，特别是在国外使用雷达引导短五边进近时，更要保持油门的相对稳定性，以纽约肯尼迪机场VOR13L为例，其特点是管制员要求进近速度大，高度机动性大，连续转弯大，五边超短，容易复飞和大家所说的连滚带爬的落地重。&　　3、避免松杆现象，当机组在判断着陆目测飞机不下沉的情况下，会用松杆－带杆往复操纵的方法，制止飞机的目测上仰，修正自己认为出现的目测偏差，其实只要稳住驾驶杆，及时收光油门，飞机就会在极短时间内随着速度的减小接地，而不会造成接地载荷超限。&　　4、加强业务学习，充分了解飞机性能，所飞机场、跑道特点。&　　5，如果有教员一同飞行时，尽早告诉教员自己的飞行特点和有待提高的技术难点。&　　6、长时间高空飞行时注意力的转换和分配要正确，防止单打一，死盯一块仪表。&　　（三）其他方面&　　1、合理搭配机组，当主飞者在操纵飞机进近着陆时，配合者及时提醒偏差和报出正确的修正，如果是教员的情况下要做到脚不离舵，手不离杆，对飞机始终处于可操纵状态。&　　2、驻外时合理安排作息时间，由于某些原因如天气、机械故障、长航线等发生长时间运行及延误时，机长要审时度势，能者优先最强力量上座的原则，明确分工，互相提醒，保持最佳状态共同完成该次飞行任务。&　　3、机组严格执行《运行手册》中有关酒精和药物的规定：执照持有人在饮用任何含酒精饮料之后的8小时之内或处在酒精作用之下，血液中酒精含量等于或者大于0.04%，或受到任何药物影响损及工作能力时，不得担任民用航空器的机组成员。&　　4、心理对自己判断的影响，在短跑道机场，特别在夜间、雨中、顺风等气象条件下实施着陆，或接近全重着陆时，往往带有较大的心理压力，担心飞机速度大导致平飘距离过长超过2800英尺，剩余跑道无法满足飞机的减速性能要求，因而急于落地。&　　总之，在飞行的过程中，只要严格遵守各种规章制度，严格执行飞行程序，掌握正确的操纵方法，严格坚持&八该一反对&，重着陆是完全可以避免的。
如何避免飞错高度
在我国，民用航空飞行高度是按CCAR的有关规定来严格划分的。比如，相对飞行的垂直间隔：8400米以下是相差300米，8400米至12000米相差600米，12000米以上也只有1000米的高度差。这样，在一个垂直向上的空域中，可以开辟20多个高度层，也就可以同时容纳20多架飞机。随着中国民用航空地飞速发展，占据各高度层的飞机密度还将继续加大。&&& 据统计，在飞行事故征候差错中，&飞错高度&约占10%-15%。我公司自7月份以来，连续发生了四起飞错高度事件，其中两起一般差错，两起严重差错，引起了公司领导的高度重视。&飞错高度&是个大问题，如果稍有疏忽，轻则造成飞机危险接近，重则造成相撞事故。对于飞行人员来说，&高度&并不是一个复杂的技术问题，只要飞行人员能够掌握标准的操作和监控程序，就能避免&飞错高度&问题的发生。
飞错高度的类型：飞错高度，大致有以下四种类型：&&& 一是通过过渡高度/过渡高度层时，忘调或错调高度表修正值。特别是在标高为500米左右的机场起降时（如成都、重庆、乌鲁木齐等）,一旦调错高度表修正值,后果是相当严重的。 &&& 二是高度单位之间互相换算时出错（&米&与&英尺&之间）。三是机组错听、误听高度指令，又未能得到机组其它成员或ATC及时有效地纠正。四是操纵程序不严谨或错忘漏动作。
造成飞错高度的主要原因：&&& 一是严格按标准程序操作的观念不强，特别是在复杂天气等外界干扰情况下，机组分工不明确、程序混乱，出现监控&死角&，忘调或错调高度表修正值。&&& 二是有的飞行员喜欢&单干&，将操控飞机与通话联络集于一身，没有合理的机组分工，失去了机组其他同志&标准喊话&和&交叉检查&式的监督。&&& 三是通话不严谨，精力不集中，造成指令漏听、误听、错听，在定势思维的驱使下想当然地去调高度。四是机组疲劳，警醒度下降。我公司近期发生的四起飞错高度不安全事件，不同程度存在机组精力不集中，误听指令，驾驶舱资源管理不当，没有严格执行SOP，机组调整高度后没有交叉检查及复核等情况，反映出我公司飞行员按标准程序操作的观念不强，驾驶舱资源管理水平不高的问题。
如何避免飞错高度：&& 1、做好预先准备，认真研究航图。对航班任务所经停的机场以及选定的备降机场的标准仪表进、离场图和进近程序进行仔细研究，明确各位置点规定的高度、速度，障碍物的具体位置以及各扇区的最低安全高度。&&& 2、作好简令，明确分工。在起飞或进近前，机组应重温进离场规定和程序，完成&起飞简令&或&进近简令&，并核对FMC的数据输入是否正确。在通过过渡高度/高度层时，机组应进行标准喊话。&&& 3、确保通讯畅通。机组在飞行过程中，任何时候必须保持与空中交通管制部门的通讯联系，必须严格遵守通讯的有关规定，在飞行全过程中严格注意守听，在空地联络时不得谈论其它事情。特别是在飞行关键阶段，严禁谈论与本次进离、场无关的话题。当机组预先与前方管制部门联络时，必须调谐一部电台与本区域管制长守。&&& 4、通话严谨，复诵核实。机组在收听到航空管制改变航线、速度、场面气压值、特别是高度的指令后，必须完整复诵，并明确航班号。复诵时，语速要放慢、语气要加重、口齿要清楚，以确认收听到的指令的正确性。如机组成员对收听到的指令有异议时，应再次进行核实，直到确认为止。若用英语通话，通话者须将通话内容完整地翻译成汉语通报给机组其他成员（特别是对不太精通英语的飞机主控者），以期核实。&&& 5、标准喊话，交叉检查。凡改变高度，必须进行标准喊话。在确认改变高度的指令后，飞机主操纵者应将高度窗调定到指定的高度数值，并报出所调数值，（如：&6000米、19700英尺，证实！&）；另一飞行员应检查并对调定的高度数值正确与否做出明确回答（如：&6000米、19700英尺，正确！&），如有第三名飞行员也应做出明确回答（如：&6000米、19700英尺，正确！&），以核实高度窗调定的正确性。&& 6、合理分配精力，注意FMA（飞行状态信号牌）的变化。不论飞机上升还是下降，当飞机的实际高度与预位的高度差值还有1000英尺时，在座的飞行员应注意FMA的变化，当听到高度截获/保持的提示音时，应喊出截获的高度。如：主操纵者&6000米截获/保持&，辅助操纵者&证实6000米截获/保持&。另外，无论以何种方式上升或下降，在距目标高度1000英尺内，不要随意改变飞机的俯仰模式，以免破坏高度的截获。&& 7、保持头脑清醒，顺利&过渡&。机组要严格按所飞机场的过渡高度/过渡高度层的规定调定高度表气压修正值。如果航管指令的高度恰好与过渡高度/过渡高度层的高度数值相同时，应及时证实指令高度是修正海压高度还是标准气压高度，尤其在一些特殊机场，如西安、成都、重庆等。离场时，通过过渡高度后，第一次报告高度时应在报告词中加上&标准海压&的前缀词，如：&东方5801上标准海压高度6000米保持&；进近时，通过过渡高度层之后，凡高度报告词中必须增加&修正海压&作为前缀词。第一次还要加上修正海压的具体数值。比如：&东方5801下修正海压3000米、修正海压1015&。&8、特殊机场，细心操作。在九寨、拉萨、迪庆等高高原机场飞行时，应注意调整高度表修正值的时机，通常此类机场的过渡高度/过渡高度层都比普通机场高出许多，而在接近过渡高度/过渡高度层的高度飞行时，有许多操作程序需要完成，如果再加上天气等原因，很容易导致错调或忘调高度表修正值，而由此带来的危害是很严重的。因此，在特殊机场飞行时，飞行员更应细心，明确分工，坚持标准喊话，避免不安全事件的发生。&&& 9、掌握位置，防止低于扇区安全高度。进近中遇到非正常情况时（比如：因天气绕飞、因飞机系统故障、因ATC调配等），机组中必须明确有人（飞机主操纵者）判定飞机的实际位置是否正确？是否在有效扇区范围之内？是否满足扇区安全高度的要求？否则，必须立刻上升到该位置所需的最低安全高度。10、及时调定复飞高度。五边进近截获下滑道后，高度窗应调定到降落机场复飞程序所规定的上升高度数值。中止进近复飞时，主操纵飞机的驾驶员除对飞机进行监控外，还应注意收听航管指令，及时将高度窗调至新的指令高度，按&交叉检查&原则核实调定高度数字的正确性，并进行&标准喊话&。
「驾驶舱告警音」 听到习惯 ， 临危不乱！
有的可以做手机铃声&
希望大家喜欢，找到会继续更新！
JetEngine Start 引擎启动
Flight Attendant Call Chimes
Glide Slope
A320 Autopilot Disconnect
B727/737 Autopilot Disconnect
100 50 ~ retard~retard
F-16 pull up 战斗机的简洁明了
Terrain terrain pull up
Pull Up short
Warning Pull Up
Warning 这个让人听了很烦躁！
私照试题—航空电子仪表
私照试题&航空电子仪表
航空电子仪表
1: 罗盘系统设置快速协调旋纽(按钮)的原因是
A:正常协调速度较低，飞机高速飞行时延迟误差大。
B:正常协调速度较低,为了使陀螺快速直立，加快起动速度。
C:正常协调速度较低，为了加快起动速度和快速消除机动飞行时积累的误差。
正确答案为: C
2: 对感应式陀螺磁罗盘的快速协调按钮,下列说法不正确的是( ) 单
A:地面启动时按压
B:机动飞行时按压
C:机动飞行改平后按压
正确答案为: B
3: 磁罗盘是用来测量 ( ) 单
A:飞机的磁航向
B:飞机的罗航向
C:飞机的陀螺航向
正确答案为: B
4: 在磁暴天气飞行,测量航向最准确的是( ) 单
B:陀螺半罗盘
C:陀螺磁罗盘
正确答案为: B
5: 陀螺磁罗盘测量磁航向的工作原理是
A:只利用磁传感器测量磁航向
B:只利用方位陀螺盘测量磁航向
C:利用磁传感器测量磁航向,利用方位陀螺稳定磁航向
正确答案为: D
6: 对于磁罗盘,由于飞行误差的影响,读数最准确的时机是 ( ) 单
A:机动飞行过程中
B:转弯停止的瞬间
C:转弯停止一段时间后直线平飞时
正确答案为: D
7: 磁罗盘的转弯误差主要是( ) 单
A:由地磁的垂直分量引起
B:由飞机磁场的垂直分量引起
C:由地磁的水平分量引起
正确答案为: D
8: 陀螺磁罗盘的功用是 ( ) (多选 )
A:测量航向
B:测量转弯角度
C:经校正后测量航向
D:经校正后测量转弯角度
正确答案为: B,C
9: 半罗盘的自走误差包括? (多选 )
A:纬度误差
B:速度误差
C:机械误差
D:支架倾斜误差
正确答案为: A,B,C
10: 磁罗盘有哪些误差? ( ) (多选 )
A:俯仰倾斜误差
B:加速度误差
C:涡动误差
D:转弯误差
正确答案为: A,B,C,D
11: 两自由度陀螺的进动性是指? 单
A:陀螺受到外力后的运动
B:陀螺转子高速旋转以后，在陀螺环架上施加外力，陀螺会产生与受力方向不一致的等速运动
C:陀螺转子在环架的带动下，向受力方向的运动
正确答案为: B
12: 大气温度会对气压式高度表产生影响，下列哪种说法正确? ? 单
A:大气温度等于标准大气温度，飞机高度低于指示高度
B:大气温度低于标准大气温度，飞机高度高于指示高度
C:大气温度比标准大气温度低，飞机高度低于指示高度
正确答案为: B
13: 测量飞机的指示空速利用下列哪种关系? ?
A:指示空速与静压关系
B:指示空速与动压关系
C:指示空速与全压关系
正确答案为: B
14: 飞机左转弯内侧滑时，转弯侧滑仪显示 ? 单
A:小飞机右倾斜
B:小球偏在左边
C:小球偏在右边
正确答案为: B
15: 飞机上的全静压系统主要由哪些部分组成 ?
A:空速管、静压孔、空速管加温
B:全压管、静压孔，备用静压孔，静压转换开关，全静压系统加温控制
C:空速管、静压源
正确答案为: B
16: 转弯倾斜仪的功用是 ? 单
A:指示飞机配平和姿态陀螺失效的情况下，作为倾斜指示的备用表
B:指示飞机爬升和下降期间的飞机配平
C:在飞机从预定的姿态发生偏差的任何时候，指示在俯仰和倾斜中所需修正量
正确答案为: A
18: 无纵向加速断开修正的地平仪，在飞行中会产生误差，下列哪种说法正确? ?
A:飞机加速飞行和减速飞行，会引起地平仪的上仰或下俯误差
B:飞机加速飞行和减速飞行，会引起地平仪的倾斜误差
C:飞机加速飞行和减速飞行，会引起上仰和倾斜误差
正确答案为: A
20: 转弯仪能指示飞机转弯方向和转弯角速度，是因为? 单
A:采用了单自由度陀螺感受飞机的转弯角速度
B:采用了单自由度陀螺感受飞机的转弯角度
C:采用了单自由度陀螺感受飞机的转弯加速度
正确答案为: A
21: 气压式高度表的气压误差用哪种方法修正? ?
A:用计算的方法修正
B:用气压高度表的气压修正旋钮修正
C:用气压高度表的修正曲线修正
正确答案为: B
22: 要使转弯仪能指示飞机转弯时的坡度，必须? 单
A:飞机的地速保持一定，而且飞机无侧滑
B:飞机转弯无侧滑
C:飞机的真空速与转弯仪表面上标注的真空速应相等，而且飞机转弯中无侧滑
正确答案为: A
23: 侧滑仪能指示飞机在飞行中侧滑的原因是? 单
A:小球感受了沿飞机横侧方向的力
B:小球感受了沿飞机横侧方向的剩余侧力
C:玻璃管弯曲，小球相当于单摆的摆锤
正确答案为: B
24: 气压式高度表的气温误差是 ? 单
A:是实际气温与标准气温不一致所引起的误差
B:是实际气温与仪表所测定的值不一致引起的误差
C:是标准气温与仪表所测定的值不致引起的误差
正确答案为: A
25: 飞机转弯中，判断飞机的侧滑方向时，应 ? 单
A:根据转弯方向，再看小球偏离中央的方向
B:只看小球偏离的方向，不管转弯方向
C:根据当时飞机的坡度，再看小球的偏离方向
正确答案为: A
27: 地平仪是根据什么原理工作的? ?
A:陀螺的进动性和摆的稳定性
B:陀螺的地垂性和摆的修正性
C:陀螺的稳定性和摆的地垂性
正确答案为: C
28: 反映飞机所受空气动力的空速是哪种空速 ? 单
A:当量空速
B:修正表速
C:指示空速
正确答案为: C
29: 全静压系统向空速表输送 ? 单
A: 全压、静压
B:动压、静压
正确答案为: A
30: 飞机上的真空系统向哪些仪表提供气源 ? 单
A:进气压力表和转弯侧滑仪
B:气动地平仪和气动陀螺半罗盘
C:气动陀螺磁罗盘和座舱压力表
正确答案为: B
31: 静压管内使用电加温装置的目的是 ?
A:提高仪表指示灵敏度
B:防止全静压管内结冰而堵塞管路
C:提高仪表指示灵敏度及防结冰
正确答案为: B
32: 地平仪在空中指示有误差时，为什么在飞机平直飞行时进行修正 ? 单
A:便于进行修正
B:因为修正时，要用锁定手柄。当拉锁定手柄后，只有在飞机平飞时，转子平面表示地平面
C:因为飞机平飞，用锁定手柄时，不会使陀螺进动
正确答案为: B
33: 飞机上安装马赫数表的原因是 ? 单
A:作为指示空速表的备用仪表
B:作为真空速表的备用仪表
C:当飞行速度超过临界马赫数时，根据空速表指示不能判断飞机所受空气动力的情况
正确答案为: C
34: 飞行时，如果在地面未使地平仪投入工作，飞机起飞后应 ? 单
A:在飞机平飞时，拉动锁定手柄，使仪表指示正确
B:断开电源后，重新接通
C:在飞行中应用锁定手柄，让仪表指示
正确答案为: A
35: 地平仪上锁定手柄的作用是 ? 单
A:锁定陀螺转子
B:锁定陀螺环架
C:锁定陀螺环架，使地平仪在地面更快地投入工作，在空中用于修正误差
正确答案为: C
36: 两自由度陀螺的稳定性是指? 单
A:两自由度陀螺能够抵抗干扰力矩，力图保持其自转轴相对惯性空间方向稳定
B:两自由度陀螺相对于磁经线稳定
C:两自由度陀螺相对于真经线稳定
正确答案为: A
37: 下列有关影响两自由度陀螺进动性因素的说法正确是? 单
A:转子自转角速度越大，进动角速度越大
B:转子对自转轴的转动惯量越大，进动角速度越大
C:外力矩越大，进动角速度越大
正确答案为: C
38: 下列有关影响两自由度陀螺稳定性因素的说法正确是? 单
A:干扰力矩越大，稳定性越高
B:干扰力矩越小，稳定性越高
C:转子自转角速度越小，稳定性越高
正确答案为: B
39: 陀螺的稳定性与进动性的关系是?
A:稳定性越高，进动角越好
B:稳定性越高，进动角越差
C:二者没有关系
正确答案为: B
40: 在下列那种情况下会发生表观运动? (单A:陀螺自转轴与地球自转轴相互平行
B:陀螺自转轴与地球自转轴重合
C:只要陀螺自转轴与地球自转轴不平行或不重合
正确答案为: C
41: 两自由度陀螺稳定性的表现形式有?
A:表面运动
C:飞机的运动
正确答案为: B
42: 角动量式流量表与下列哪个因素有关？? 单
正确答案为: C
44: 电阻式温度表可以测量? 单
A:燃油温度、滑油温度
B:汽缸头温度
C:排气温度
正确答案为: A
45: 进气压力表是利用什么器件来测量进气压力? 单
A:真空膜合
B:开口膜合
C:压力传感器晶片
正确答案为: A
47: 热电偶式温度表可以测量 ? 单
A:客舱温度
B:防冰加温设备的温度
C:热气防冰加温温度
正确答案为: C
48: 关于激光陀螺，下面说法不正确的是?
A:测量精度很高
B:不能直接提供数字式输出
C:工作可靠，寿命长，总成本不高等
正确答案为: B
49: 电阻式温度表通电后开车前指示 ?
A:机械零位
B:大气温度
C:被测温度
正确答案为: B
50: 热电偶式温度表是否需要通电？?
C:只要发动机开车就可以
正确答案为: B
51: 根据哪些仪表的指示，可以了解活塞式发动机的功率? 单
A:转速表和进气压力表
B:排气温度表
C:汽缸头温度
正确答案为: A
52: 角动量式流量表是测量燃油的 ? 单
A:体积流量
B:质量流量
正确答案为: B
53: 浮子式油量表通电前指示 ? 单
A:机械零位
B:指示被测油量
正确答案为: A
54: 压力比表能反应? 单
A:涡轮喷气发动机功率
B:解活塞式发动机的功率
C:发动机液压压力
正确答案为: A
1: 两自由度陀螺的进动性是指? 单
A:陀螺受到外力后的运动
B:陀螺转子高速旋转以后，在陀螺环架上施加外力，陀螺会产生与受力方向不一致的等速运动
C:陀螺转子在环架的带动下，向受力方向的运动
正确答案为: B
2: 两自由度陀螺的稳定性是指? 单
A:两自由度陀螺能够抵抗干扰力矩，力图保持其自转轴相对惯性空间方向稳定
B:两自由度陀螺相对于磁经线稳定
C:两自由度陀螺相对于真经线稳定
正确答案为: A
3: 下列有关影响两自由度陀螺进动性因素的说法正确是? 单
A:转子自转角速度越大，进动角速度越大
B:转子对自转轴的转动惯量越大，进动角速度越大
C:外力矩越大，进动角速度越大
正确答案为: C
4: 下列有关影响两自由度陀螺稳定性因素的说法正确是? 单
A:干扰力矩越大，稳定性越高
B:干扰力矩越小，稳定性越高
C:转子自转角速度越小，稳定性越高
正确答案为: B
5: 陀螺的稳定性与进动性的关系是? 单
A:稳定性越高，进动角越好
B:稳定性越高，进动角越差
C:二者没有关系
正确答案为: B
6: 在下列那种情况下会发生表观运动?
A:陀螺自转轴与地球自转轴相互平行
B:陀螺自转轴与地球自转轴重合
C:只要陀螺自转轴与地球自转轴不平行或不重合
正确答案为: C
7: 两自由度陀螺稳定性的表现形式有?
A:表面运动 B:章动
C:飞机的运动
正确答案为: B
8: 单自由度陀螺具有? 单
C:表观运动
正确答案为: B
9: 激光陀螺的工作原理是 ? 单
A:利用两自由度陀螺的进动性工作的
B:利用两自由度陀螺的稳定性工作的
C:利用激光技术来测量物体相对惯性空间的转弯角速度
正确答案为: C
10: 关于激光陀螺，下面说法不正确的是?
A:测量精度很高
B:不能直接提供数字式输出
C:工作可靠，寿命长，总成本不高等
正确答案为: B
8: 角动量式流量表是测量燃油的 ? 单
A:体积流量
B:质量流量
正确答案为: B
1: 大气温度会对气压式高度表产生影响，下列哪种说法正确? ? 单
A:大气温度等于标准大气温度，飞机高度低于指示高度
B:大气温度低于标准大气温度，飞机高度高于指示高度
C:大气温度比标准大气温度低，飞机高度低于指示高度
正确答案为: B
3: 飞机上的全静压系统主要由哪些部分组成 ? 单
A:空速管、静压孔、空速管加温
B:全压管、静压孔，备用静压孔，静压转换开关，全静压系统加温控制
C:空速管、静压源
正确答案为: B
4: 飞机上的全静压系统主要由哪些部分组成 单
A:空速管、静压孔、空速管加温
B:全压管、静压孔，备用静压孔，静压转换开关，全静压系统加温控制
C:空速管、静压源
正确答案为: B
5: 飞机上的全静压系统向哪些仪表提供全压 ? 单
A:气压式高度表、指示空速表、升降速度表
B:气压式高度表、马赫数表、指示空速表
C:马赫数表、指示空速表
正确答案为: C
6: 气压式高度表的气压误差用哪种方法修正? ? 单
A:用计算的方法修正
B:用气压高度表的气压修正旋钮修正
C:用气压高度表的修正曲线修正
正确答案为: B
7: 气压式高度表的气温误差是 ? 单
A:是实际气温与标准气温不一致所引起的误差
B:是实际气温与仪表所测定的值不一致引起的误差
C:是标准气温与仪表所测定的值不致引起的误差
正确答案为: A
9: 反映飞机所受空气动力的空速是哪种空速 ? A:当量空速
B:修正表速
C:指示空速
正确答案为: C
10: 全静压系统向空速表输送 ? 单
A: 全压、静压
B:动压、静压
正确答案为: A
11: 静压管内使用电加温装置的目的是 ? A:提高仪表指示灵敏度
B:防止全静压管内结冰而堵塞管路
C:提高仪表指示灵敏度及防结冰
正确答案为: B
12: 飞机上安装马赫数表的原因是 ? 单
A:作为指示空速表的备用仪表
B:作为真空速表的备用仪表
C:当飞行速度超过临界马赫数时，根据空速表指示不能判断飞机所受空气动力的情况
正确答案为: C
1: 飞机左转弯内侧滑时，转弯侧滑仪显示 ? 单
A:小飞机右倾斜
B:小球偏在左边
C:小球偏在右边
正确答案为: B
2: 转弯倾斜仪的功用是 ? 单
A:指示飞机配平和姿态陀螺失效的情况下，作为倾斜指示的备用表
B:指示飞机爬升和下降期间的飞机配平
C:在飞机从预定的姿态发生偏差的任何时候，指示在俯仰和倾斜中所需修正量
正确答案为: A
3: 无纵向加速断开修正的地平仪，在飞行中会产生误差，下列哪种说法正确? ?
A:飞机加速飞行和减速飞行，会引起地平仪的上仰或下俯误差
B:飞机加速飞行和减速飞行，会引起地平仪的倾斜误差
C:飞机加速飞行和减速飞行，会引起上仰和倾斜误差
正确答案为: A
4: 转弯仪能指示飞机转弯方向和转弯角速度，是因为? 单
A:采用了单自由度陀螺感受飞机的转弯角速度
B:采用了单自由度陀螺感受飞机的转弯角度
C:采用了单自由度陀螺感受飞机的转弯加速度
正确答案为: A
5: 要使转弯仪能指示飞机转弯时的坡度，必须? 单
A:飞机的地速保持一定，而且飞机无侧滑
B:飞机转弯无侧滑
C:飞机的真空速与转弯仪表面上标注的真空速应相等，而且飞机转弯中无侧滑
正确答案为: A
6: 侧滑仪能指示飞机在飞行中侧滑的原因是? 单
A:小球感受了沿飞机横侧方向的力
B:小球感受了沿飞机横侧方向的剩余侧力
C:玻璃管弯曲，小球相当于单摆的摆锤
正确答案为: B
7: 飞机转弯中，判断飞机的侧滑方向时，应 ? 单
A:根据转弯方向，再看小球偏离中央的方向
B:只看小球偏离的方向，不管转弯方向
C:根据当时飞机的坡度，再看小球的偏离方向
正确答案为: A
8: 地平仪是根据什么原理工作的? ?
A:陀螺的进动性和摆的稳定性
B:陀螺的地垂性和摆的修正性
C:陀螺的稳定性和摆的地垂性
正确答案为: C
10: 地平仪在空中指示有误差时，为什么在飞机平直飞行时进行修正 ? 单
A:便于进行修正
B:因为修正时，要用锁定手柄。当拉锁定手柄后，只有在飞机平飞时，转子平面表示地平面
C:因为飞机平飞，用锁定手柄时，不会使陀螺进动
正确答案为: B
11: 飞行时，如果在地面未使地平仪投入工作，飞机起飞后应 ? 单
A:在飞机平飞时，拉动锁定手柄，使仪表指示正确
B:断开电源后，重新接通
C:在飞行中应用锁定手柄，让仪表指示
正确答案为: A
12: 地平仪上锁定手柄的作用是 ? 单
A:锁定陀螺转子
B:锁定陀螺环架
C:锁定陀螺环架，使地平仪在地面更快地投入工作，在空中用于修正误差
正确答案为: C
1: 罗盘系统设置快速协调旋纽(按钮)的原因是 ( ) 单
A:正常协调速度较低，飞机高速飞行时延迟误差大。
B:正常协调速度较低,为了使陀螺快速直立，加快起动速度。
C:正常协调速度较低，为了加快起动速度和快速消除机动飞行时积累的误差。
正确答案为: C
2: 对感应式陀螺磁罗盘的快速协调按钮,下列说法不正确的是( ) 单
A:地面启动时按压
B:机动飞行时按压
C:机动飞行改平后按压
正确答案为: B
3: 磁罗盘是用来测量 ( ) 单
A:飞机的磁航向
B:飞机的罗航向
C:飞机的陀螺航向
正确答案为: B
4: 在磁暴天气飞行,测量航向最准确的是( ) 单
B:陀螺半罗盘
C:陀螺磁罗盘
正确答案为: B
5: 陀螺磁罗盘测量磁航向的工作原理是A:只利用磁传感器测量磁航向
B:只利用方位陀螺盘测量磁航向
C:利用磁传感器测量磁航向,利用方位陀螺稳定磁航向
正确答案为: D
6: 对于磁罗盘,由于飞行误差的影响,读数最准确的时机是 ( ) 单
A:机动飞行过程中
B:转弯停止的瞬间
C:转弯停止一段时间后直线平飞时
正确答案为: D
7: 磁罗盘的转弯误差主要是( ) 单
A:由地磁的垂直分量引起
B:由飞机磁场的垂直分量引起
C:由地磁的水平分量引起
正确答案为: D
8: 陀螺磁罗盘的功用是 ( ) (多选 )
A:测量航向
B:测量转弯角度
C:经校正后测量航向
D:经校正后测量转弯角度
正确答案为: B,C
9: 半罗盘的自走误差包括? (多选 )
A:纬度误差
B:速度误差
C:机械误差
D:支架倾斜误差
正确答案为: A,B,C
10: 磁罗盘有哪些误差? ( ) (多选 )
A:俯仰倾斜误差
B:加速度误差
C:涡动误差
D:转弯误差
正确答案为: A,B,C,D
这个仪表里面有些错误我没有改正过来，希望你们自己看的时候小心点，自己认为不正确的可以查书!!呵呵，鼓励看书哈哈!!
航空气象--答案在最后
航空气象部分
110001& 当遇到预报的晴空紊流的第一次小颠簸时，应采取适当的行动是（&& ）。
A：放下襟翼减轻机翼负荷
B：放下起落架以增大阻力并增强稳定性
C：调整速度到推荐的颠簸飞行速度
D：将油门推到头最大限度提高飞行速度
110002& 如遇到短暂的强烈紊流，推荐使用（&& ）程序
A：保持高度不变
B：保持姿态不变
C：保持速度和高度不变
D：快速调整速度
110003& 单个微下冲气流的估计维持时间是（&& ）。
A：5分钟，其间最大风速维持大约2-3分钟
B：一个微下冲气流可能维持一小时之久
C：一个微下冲气流可能维持数小时之久
D：从下冲气流撞击地面到消散很少超过15分钟
110004& 在微下冲气流遭遇中，最大下降气流可能强达（&& ）。
A：8米/秒（28公里/小时）
B：23米/秒（82公里/小时）
C：30米/秒（108公里/小时）
D：4米/秒（14公里/小时）
110005& 一架航空器在微下冲气流中遇到 74公里/小时 的逆风，穿过该下冲气流的总的风切变是（&& ）。
A：74公里/小时
B：148公里/小时
C：167公里/小时
D：500公里/小时
110006& 当逆风切变变成静风时，驾驶员应当注意到最初的驾驶舱指示是（&& ）。
A：指示空速减小，航空器抬头，并且高度下降
B：指示空速增大，航空器低头，并且高度升高
C：指示空速减小，航空器低头，并且高度下降
D：指示空速增大，航空器抬头，并且高度升高
110007& 最初会引起指示空速和俯仰姿态增大而下降高度的情况是（&& ）。
A：逆风分量突然减小
B：顺风分量突然加大
C：逆风分量突然加大
D：侧风分量突然减小
110008& 当常定顺风切变变成静风时，驾驶员应当意识到最初的驾驶舱指示是（&& ）。
A：高度增高，俯仰和指示空速增大
B：高度、俯仰和指示空速都减小
C：高度下降，俯仰和指示空速减小
D：高度增高，俯仰和指示空速加大
110009& 为抵消风切变造成的空速和升力的损失，推荐的技术是（&& ）。
A：减小俯仰姿态并且恢复损失的空速
B：避免航空器承受过大应力，增大俯仰和空速，并且使用最大功率
C：增大俯仰姿态，使用较正常情况下低的功率
D：减小俯仰姿态并且进一步减小空速
110010& （&& ）的风切变情况导致空速的损失。
A：顺风和逆风都减小
B：逆风减小和顺风增大
C：增大逆风
D：减小顺风
110011& （&& ）的风切变情况导致空速增大。
A：增大顺风
B：顺风和逆风都增大
C：减小顺风，增大逆风
D：减小逆风
110012& 强烈风切变的强度标准是（&& ）。
A：0至7.4km/h/30m
B：9.2至14.8km/h/30m
C：16.7至22.2km/h/30m
D：33.2至48.2km/h/30m
110013& 在起飞期间当遇到强度增加的顺风切变时，航空器（&& ）。
A：升力减小
B：起飞距离缩短
C：起飞后上升力增加
D：空速增加
110014& 推力调整到保持需要的空速并且航空器沿下滑道飞行，当顺风变成稳定的逆风时应当观察到（&& ）特征。
A：俯仰姿态：增大
垂直速度：增大
指示空速：减小，然后增大到进近速度
需要推力：减小，而后增大
B：俯仰姿态：增大
垂直速度：减小
指示空速：减小，然后增大到进近速度
需要推力：增大，而后减小
C：俯仰姿态：减小
垂直速度：减小
指示空速：减小
需要推力：减小，然后增大到进近速度
D：俯仰姿态：增大
垂直速度：增大
指示空速：增大，然后增大到进近速度
需要推力：减小，而后增大
0MB，700MB，500MB天气图的平均高度分别是（&& ）。
A：1500米，3000米，5000米
B：2000米，4000米，6000米
C：1500米，3000米，5500米
D：2000米，8000米，10000米
110016& 对流层的一个特征是（&& ）。
A：对流层包含大气种的全部水汽
B：总体上，随着高度的升高温度下降
C：对流层顶的平均高度约为110公里
D：随着高度的升高温度上升
110017& 地球上发生天气变化最直接的原因是（&& ）。
A：照射到地球表面太阳辐射的变化
B：海岸线走向的改变
C：空气湿度的增加
D：气压的改变
110018& 有充沛水汽的近地面层，出现逆温时的特征是（&& ）。
A：将有强对流发生
B：能见度变坏
C：大气不稳定度增加
D：有积雨云出现
110019& 逆温出现时会发生（&& ）的情况。
A：整层稳定度增加
B：整层稳定度减小
C：会有强烈的垂直运动发生
D：有积雨云出现
110020& 在北半球的（&& ），天气系统一般是自西向东移动的。
A：极地地区
B：温带地区
C：热带地区
110021& 一天中最低气温出现在（&& ）。
A：上午10点左右
B：大约日出前一小时
D：下午4点左右
110022& 在摩擦层中，风会穿越等压线由高压流向低压的原因是（&& ）。
A：由于摩擦导致风速减小引起地转偏向力的减小
B：由于摩擦导致风速减小引起气压梯度力的减小
C：由于摩擦导致湍流的增加
D：由于摩擦导致风速加大引起地转偏向力的增加
110023& 空气沿山的背风坡下降时，空气会变得（&& ）。
A：干燥、温暖
B：潮湿、温暖
C：干燥、寒冷
D：潮湿、寒冷
110024& 地面冷高压中垂直方向上空气运动的特点是（&& ）。
A：由于气压梯度得作用高压中心的空气会垂直上升
B：高压中心会有下沉运动，并伴有低层气流外流
C：由于高压中心气压很高，因而气压梯度很大
D：高压中心会有上升运动，并伴有低层气流内流
110025& 热低压位于（&& ）。
A：锋面低压之中
B：赤道辐合带中
C：干燥，阳光充裕的地表上空
D：副热带高压中
110026& 爬升中遇到冻雨时可考虑（&& ）。
A：上层云中温度在冰点以上，云下温度在冰点以下
B：上层云中温度在冰点以下，云下温度在冰点以上
C：上层云中温度在冰点以下，云下温度也在冰点以下
D：上层云中温度在冰点以上，云下温度也在冰点以上
110027& 如果飞行中发生湿雪形式的降水则（&& ）。
A：飞行高度的温度在冰点以上
B：飞行高度以上云层温度在冰点以上
C：飞行高度上温度在冰点以下
D：飞行高度以下温度在冰点以下
110028& QNH表示（&& ）。
B：修正海压
C：实际气压
D：本站气压
110029& （&& ）是修正高度（近似真高度）。
A：修正仪表误差的压力高度
B：修正温度偏离标准大气影响的指示高度
C：修正温度偏离标准大气影响的密度高度
D：修正由于风的影响偏离实际的高度
110030& （&& ）是描述低压延伸出的狭长区域。
B：飓风或台风
110031& 中等强度以上低空风切变发生时，重要的天气背景是（&& ）。
A：低空有低压或低压槽活动
B：空中有强大的雷暴群活动或近地面层有强逆温层出现
C：冷高压中心
D：暖高压中心
110032& 当机场上空有CB活动时，如果跑道周围盛行很强的顺时钟方向转动的外流气流，则表明了（&& ）的信息。
A：位于跑道中心有一下冲气流区
B：跑道处于上升气流区中
C：机场将发生大舞天气
D：锋面将移动到本场上空
110033& 发生逆温层的位置在（&& ）
B：对流云系下方
C：盛夏晴空干热地表上，近地面层中
D：西风带中
110034& 平/回流逆温，发生在（&& ）。
A：冬、春季从海上来的暖空气流经的冷地表上
B：从高纬度来的冷空气流经的地表上
C：冬、春季从陆地上来的冷空气流到海面上
D：从高压流向低压的气流中
110035& 空气在上升、下沉过程中，由于外界压力改变而导致空气温度改变的变化称为（&& ）。
B：非绝热变化
D：绝热变化
110036& 上坡时，未饱和湿空气绝热冷却的近似速率是（&& ）。
A：0.65℃/100m
B：1℃/100m
C：0.5℃/100m
D：0.1℃/100m
110037& 在10000米高度上，如果实际温度比标准大气暖，那么实际气压高度比标准大气高度（&& ）。
110038& 在9000米高度上，如果实际温度比标准大气更冷，那么实际气压高度比标准大气高度（&& ）。
110039& （&& ）定为本站气压。
A：高度表拨正值
B：在机场标高上的标准大气压力
C：本站气压订正到海平面上的气压值
D：在机场标高上的实际压力
110040& 地面天气图上的等压线代表气压相同点的连线，其含义是（&& ）。
A：地面上气压值相同点的连线
B：将各测站实际大气气压订正到海平面上后，海平面气压值相同点的连线
C：本站高度上气压值相同点的连线
D：本站高度上标准大气气压值相同点的连线
110041& 在理论上，（&& ）地区的地转偏向力对风向无影响。
110042& 在南半球地转偏向力对风向的影响是（&& ）。
A：使风绕低压顺时针方向旋转
B：使风绕高压顺时针方向旋转
C：使风绕低压逆时针方向旋转
D：使风速增加
110043& 反气旋指的是（&& ）。
110044& （&& ）会导致霜的形成。
A：凝聚面的温度在冰点以下，并且有小水滴落下
B：露水聚集在凝聚面上冻结
C：空气中水汽在凝聚面凝华
D：凝聚面的温度在冰点以上，使冻结在凝聚面上的冰晶融化
110045& 飞行中遇到冰粒表明（&& ）。
A：周围有雷暴活动，航空器处于积雨云云砧之下
B：在较高高度上有急流
C：在较高高度上有风切变
D：在较高高度上有高压存在
110046& 形成辐射雾的气象条件是（&& ）。
A：冬季在水汽丰沛的冷高压中心，有轻风的夜晚
B：在带有冻结毛毛雨阴云密布天气下的夜晚
C：带有对流活动，并且空气湿度较大的夜晚
D：夏季在水汽丰沛的低压中心，带有微风的傍晚
110047& 积雨云中上升的水汽凝结成水时，会产生（&& ）的结果。
A：促使云中水汽减少
B：从周围大气中吸收热量，产生降水，并促使积雨云体消散
C：保持云中有足够的水，供云体降水
D：以上都不对
110048& （&& ）是云中有过冷水的特征。
A：经航空器撞击后，在机体上迅速形成明冰
B：云体中水滴直径很大
C：云中有冰晶存在
D：云中有水滴存在
110049& 如果随高度升高，大气温度保持不变或有微升，说明气团是（&& ）。
A：含水汽量很大
B：不稳定的
C：中性稳定的
110050& 经过起始高度露点的等饱和比湿线和经过起始高度大气温度的干绝热直减率曲线交汇点为（&& ）。
A：形成积状云时的云底高度
B：层状云的云底高度
C：自由对流高度
D：对流上限高度
110051& （&& ）会引起空气块的绝热变化。
A：空气块贴地水平运动
B：空气块做快速上升下沉运动
C：两空气块交锋
D：两空气块融合
110052& 当饱和湿空气块下坡运动时，它的温度会升高，原因是（&& ）。
A：由于外界对气块压缩做功产生的热量高于气块中水滴蒸发吸收的热量
B：因为湿空气中水的凝结释放潜热的结果
C：由于空气下坡快速运动空气分子间，空气分子和地表间剧烈摩擦产生热量的结果
D：因为湿空气中水的蒸发释放潜热的结果
110053& 当气层处于稳定状态时，气层中空气块的运动趋势是（&& ）。
A：随下沉运动时高度的降低，空气块的温度会低于周围环境温度
B：随上升运动时高度的增加，空气块的温度会高于周围环境温度
C：受外力作用上升或下沉一段距离后，又回到原来位置
D：在上升下沉过程中气块温度始终保持不变
110054& 和地面有良好通讯联系的航空器在很厚且没有得到详细云系分布资料的雨层云中做仪表飞行的最大危险是（&& ）。
A：闯入云中埋置的积雨云中
B：由于恶劣能见度造成的视觉障碍引起两机相撞
D：飞错高度层
110055& （&& ）云系说明空中有非常强烈的乱流。
110056& 没有强对流发展、气层稳定的缓行冷锋的特征是（&& ）。
A：随高度的升高，槽向锋面运动的前方倾斜
B：锋面坡度很大
C：云体含水量必定很大
D：随高度的升高，槽向锋面运动的后方倾斜
110057& 航空器在3000米以下垂直穿越冷锋，由暖区进入冷区时（&& ）。
A：云系底高会由低变高，天气会愈来愈好
B：云系底高会由高变低
C：云系会愈来愈厚
D：前方会出现急流
110058& 如果报告航路上有大到暴雨发生，那么可以断定（&& ）。
A：对流层顶以下航路上肯定有大片积雨云封锁航路，对飞行安全会构成很大的影响
B：只有很厚的雨层云，7000米以上没有影响飞行安全的云系
C：在7000米以上会有很大一段航程是在雨层云中飞行
D：航路上是以层云为主的云系
110059& 当降落站报告由于大雾，机场能见度不好时，我们可认为（&& ）。
A：应该返航
B：机场肯定是刚下过大雨
C：机场肯定关闭了
D：机场上空不会有雷暴发生
110060& （&& ）可确定大气稳定度。
A：温度对数压力图表（T-LnP图）中的不稳定能量区域的大小
B：地面天气图
C：观测站报告的场压、风、湿度、温度
D：重要天气报告
110061& （&& ）是积雨云进入成熟期的标志。
A：积雨云顶部砧状云的出现
B：云体快速增长
C：云体内为一致的高速上升气流
D：云顶高度在6000以下
110062& 在积雨云的生命周期中，（&& ）的特征是云体内全部为下降气流。
A：发展阶段
B：成熟阶段
C：消散阶段
D：积云阶段
110063& 在积雨云的生命周期中，发展阶段的特征是（&& ）。
A：频繁的闪电
B：持续一致的上升气流
C：云体内气流有升有降
D：天空出现伪卷云
110064& &埋置雷暴&的含义是（&& ）。
A：飑线内埋置有大量积雨云
B：预计积雨云将在一个稳定的气团中发展起来
C：积雨云埋置在厚度较大的层状云中
D：高压中心出现积雨云
110065& 飑线常常在（&& ）发展。
A：冷锋后的冷气团中
B：冷锋前的暖气团中
C：暖锋前的冷气团中
D：副热带高压中
110066& 与雷暴有关的低空风切变引起的最大危害区出现在（&& ）。
A：快速移动的积雨云前方，砧状云正下方
B：积雨云后部
C：积雨云顶上空
D：积雨云侧后部
110067& 积雨云的移动会引起气压的变化，在气压涌升期将会发生（&& ）。
A：强烈的雷电、强烈的下冲气流、强烈的降水
B：气压升高天气暂时变好
C：云体消散
D：降水停止
110068& 在成熟积雨云中，下降气流是危险的，因为（&& ）。
A：会发生闪电
B：撞击地面后向上反弹，引起航空器的强烈颠簸
C：带动空中雨水快速下降，使飞行员看不清地标
D：下沉中向四周扩散和云外向内辐合气流形成切变，危害飞行安全
110069& 热力性雷暴的产生与（&& ）。
A：大气层结稳定度、湿度及地表加热程度有关
B：当时的酷热程度有关
C：空中是否有云有关
D：锋面移动速度有关
110070& 最容易产生龙卷母云的天气系统类型是（&& ）。
A：850百帕图上的切变线
C：急行冷锋或飑线
110071& 形成平流雾后，（&& ）会导致雾的消散或变成低云。
A：强烈增强的逆温
B：有海上流来强劲的气流
C：近地面层冷空气加强、厚度加大
D：天空下沉气流加强
110072& 对于上坡雾来说，（&& ）是形成的必要条件。
A：空气潮湿，气层稳定、有缓慢一致的向山坡上运动的气流
B：空气干燥、气层极不稳定、有强烈的沿山坡向上爬升的气流
C：潮湿、静风、降水
D：空气干燥、风速很小
110073& 霾形成在（&& ）。
A：冬季、缓行冷锋前缘、有稳定层结的回暖区域中
B：夏季、副热带高压边缘区域
C：冬季、冷锋后部的广大区域
D：夏季、急行冷锋后部
110074& 对流层顶的特征是（&& ）。
A：气温直减率g=0.65℃/100米 的一层
B：对流层上部，厚度在一公里左右，气温直减率g&0的一层
C：有较强烈的湍流，气流运行极不平稳
D：在空中3000米左右g&0的一层
110075& （&& ）可能会发展成龙卷母云。
A：云底乳状悬垂结构明显的积雨云
C：正在发生强烈降水非常厚的雨层云
110076& 雷达回波显示的龙卷母云钩状回波中心空白区域表明（&& ）。
A：有利于飞行的好天气区
B：此区域是穿越积雨云的最有利区域
C：此区域是处于盛行下沉气流的积雨云消散区
D：此区域有强烈的风切变存在，航空器绝对不能贴近
110077& 当积雨云云顶高度在8000米左右时，最好距离云体（&& ）。
A：2公里绕过
B：8公里绕过
C：3公里绕过
D：1公里绕过
110078& 夏季，当报告江南某地区有锋生时，那个地区机场的天气是（&& ）。
A：风速不断加大、降水加强、云中气流很不稳定，很可能有埋置雷暴
B：云体包厚度将愈来愈小，天气将好转
D：有霾或烟出现
110079& （&& ）属于急行冷锋引起的不稳定天气带。
110080& （&& ）会引起地面冷锋移速加快。
A：冷空气由黄土高原进入华北地区
B：冷锋到达天山北麓
C：锋面开始锢囚
D：锋面到达华南沿海
110081& （&& ）会引起锋面波动。
A：冷锋后部有新的冷空气侵入
B：冷锋到达华南沿海
C：开始锢囚的锋面
D：入海冷锋
110082& &干线&两侧的气象要素的差别是（&& ）。
A：两侧的地面露点温度（或空中温度露点差值）相差很大
B：一面正在下雨，另一面天气晴朗
C：一面是层状云，另一面是积状云
D：雨层云下部
110083& 冬季，在高空（&& ）最可能遇到强烈的晴空紊流。
A：卫星云图上带有横向短云波的盾状云系北部边缘的晴空区中
B：冷高压中心寒冷的晴空区中
C：副热带高压脊线上的晴空区中
D：赤道辐合带上空
110084& 当航空器在气压槽附近飞行，由于温度梯度、风向变化引起航空器强烈颠簸时，应当（&& ）以脱离颠簸区。
A：继续沿槽线飞行
B：加大速度飞行
C：改变高度层
D：向温度梯度大的区域飞行
110085& 与中等逆风中的进近相比较，在沿下滑道下降过程中，（&& ）是因逆风增加而引起风切变的一个迹象。
A：需要较小的功率
B：需要较高的俯仰姿态
C：航空器下降率减小
D：航空器下降率加大
110086& 飞行中，中等强度以上积冰形成的必要条件是（&& ）。
A：云中有过冷水
B：云中的水汽密度非常大
C：云中可见到非常大的雨滴
D：云中温度在冰点以上
110087& 如果航空器的空速管全压孔被冰堵住，但泄漏孔和静压孔没被堵住，空速表的反映将是（&& ）。
A：指示下降到零
B：指示将上升到最大刻度处
C：指示将保持不变，但上升时将减小
D：空速表指针不动
110088& （&& ）表明云中有过冷水存在。
110089& 最容易发生积冰的云中温度范围是（&& ）。
A：负2℃ 到 负8℃
B：负8℃ 到 负16℃
C：负16℃ 到 负20℃
D：负10℃ 到 负20℃
110090& 低空逆温层中，发生风切变的必要条件是（&& ）。
A：逆温层中气温直减率g要小于负0.5℃/100m
B：近地面静风或微风，逆温层以上通常有大于15m/s 的强风
C：逆温层上下边界温度至少应相差10℃以上
D：逆温层上下的风向风速要基本一致
110091& 与山地波相关的驻留云是（&& ）。
D：滚轴状云
110092& 与地面冷锋相关联的高空急流通常位于（ &&）。
A：地面冷锋的西北上空
B：地面冷锋的东南上空
C：地面冷锋的垂直上方
D：地面冷锋下部
110093& 急流通常穿越（&& ）的上空。
B：准静止锋
110094& 急流周围通常存在（&& ）。
B：大范围盾状卷云
C：大范围滚轴状云
110095& 如在飞行高度上遇到强烈紊流，采取脱离的方式是（&& ）。
A：增大空速
B：改变航线向极地一侧飞
C：改变高度以避开紊流区
D：不予理会继续飞行
110096& 用改变高度的办法脱离紊流时，（&& ）。
A：若飞行高度上温度是不断减小的，则下降高度
B：若飞行高度上温度是不断增加的，则下降高度
C：若飞行高度上温度是不变的，则不改变高度
D：若飞行高度上温度是不变的，则下降高度
110097& 与山地波相关的晴空紊流可延伸到（&& ）。
A：沿山的下风方向数百公里以上
B：平流层的中下层
C：沿山的上风方向数百公里以上
110098& 北极地区夏季雷暴的一般运动方向是（&& ）。
A：受高空急流的影响，有西北向东南方向移动
B：受极地东风带的影响向西南方向移动
C：向极地中心移动
D：受西风带的影响向东运动
110099& 春季，当大气很干燥时，如有强度很大的冷空气南下，中国西北、华北地区常产生危害飞行的天气现象是（&& ）。
A：大风和沙尘暴天气
B：强降温引起的冰冻天气
C：锋面雾天气
D：强烈降水
110100& 在4500米高度上飞行，航空器遇到与云无关的紊流时，应当报为（&& ）。
A：对流紊流
B：高空紊流
C：晴空紊流
110101& 可能发生强烈风切变的区域是（&& ）。
A：风速在100米/秒 以上的急流轴的低压一侧
B：两条相邻等温线相距100km 的区域
C：高空强大高压中心
D：高空强大低压中心
110102& 高空晴空紊流可能发生的位置在（&& ）。
A：大范围卷云区靠近极地一侧广大晴空区中
B：大范围卷云区南部、地面锋线上空的晴空区中
C：副热带高压脊线上
D：赤道辐合带上空
110103& 温带地区急流轴通常位于（&& ）。
A：冷暖气团交界处暖气团北部顶端
B：冷气团顶部
C：平流层中部
D：副热带高压脊线上
110104& （&& ）可能产生影响飞行的强烈紊流。
A：平流层急流
B：与卷云相伴的急流
C：东风急流
D：与层云相伴的急流
110105& 当预计进入急流轴时，应当采取的动作是（&& ）。
A：从急流轴的一侧保持平飞以小于30的角度进入
B：从急流轴的下方爬高进入
C：以大角度快速加入
D：从急流轴的上方以大角度进入
110106& 急流通常位于（&& ）。
A：平流层中
B：对流层顶附近，温度梯度最小处
C：气压梯度最小处
D：对流层顶附近，温度梯度最大处
110107& 当跑道能见度低于（&& ）时进行RVR观测。
110108& （&& ）是某一特定地区内锋面运动、紊流和积冰条件等信息的参考资料。
B：飞行员天气报告
C：T-LnP 图
D：高空风图
110109& （&& ）含有在航空器计划到达目的地机场时刻的预期天气信息。
A：雷达探测概要图（RSR）
B：气象雷达通报和天气描绘图（RSR、WDC）
C：终端天气预报（TAF）
D：终端天气实况（METAR）
110110& 终端天气预报主体覆盖的地区在（&& ）。
A：本机场范围内
B：本机场所在城市范围内
C：本机场所在区调范围内
D：北半球范围内
110111& 当航空器在下滑线上时，着陆能见度（&& ）。
A：和跑道视程能见度相当
B：小于跑道视程能见度
C：大于跑道视程能见度
D：大于气象能见度
110112& （&& ）反映有关当前预报积冰条件的最准确信息。
A：Low-Level Sig Weather Prog Chart(低空重要天气预报图)，RADAT(雷达自动数据传输），和Area Forecast(区域天气预报图）
B：PIREP(飞行员报告），Area Forecast(区域天气预报），和Freezing& Level chart(积冰高度图）
C：AIRMET(低空航空气象情报）和SIGMET(中高空重要气象情报)
D：VOLMET(对空气象广播）、AIRMET(低空航空气象情报）
110113& 在重要天气预报图中&ISOL CB&表示标注区域内有（&& ）。
A：局地的积雨云
B：分散的积雨云
C：孤立的积雨云
D：分散的浓积云
110114& 如报告跑道入口处有雷暴活动，此时着陆可能会遇到（&& ）。
A：低空风切变
C：云底高度很高的层云
D：锋面影响
110115& （&& ）天气只能在飞行期间直接观察而后在PIREP(飞行员报告）中报告。
A：结构的积冰
B：急流型风
C：对流层顶的高度
D：空中锋区
110116& 对国际航班预报的高空风、气温的获取可通过（&& ）查询。
A：出发地东道国发布的区域天气预报
B：适用于该航线的当前国际天气描绘图
C：由地区区域预报中心（RAFC)作的高空风和温度图
D：高空标准等压面图
110117& 对于国际飞行来说，制备&High-Level Significant Prognostic Chart&(高空重大天气预报图）是为了用在（&& ）。
A：FL 290以上的任何飞行高度层
B：FL 100至FL 180的高度层
C：FL 180至FL 600的高度层
D：FL 100 以下的高度层
110118& &Low-Level Prognostic Chart&(低空天气预报图）描绘的是（&& ）。
A：现在天气现象
B：现在强对流天气现象
C：预报作图后6小时内将会存在的天气
D：预报作图后24小时后将会存在的天气
110119& 副热带高压中心以晴空为主，而其南侧通常以（&& ）。
A：层状云为主
B：积状云为主
C：晴空为主
D：卷云为主
110120& 赤道辐合带中通常含有热低压、热带风暴、季风云团、信风云团等天气系统，其中范围最大的天气系统是（&& ）。
A：季风云团
B：信风云团
D：热带风暴
110121& 东风波是副热带高压南侧发展强盛的气旋性天气系统，其天气以（&& ）。
A：强对流，大范围雷暴带为主
B：低云，低能见度为主
C：云底高度很低的平流低云为主
D：高云为主
110122& 当热带风暴发展成台风时，其中心风力可达（&& ）以上。
A：6级（12米/秒）
B：9级（21米/秒）
C：12级（33米/秒）
D：3级（12米/秒）
110123& 通常热带风暴在海上移行的距离愈长（&& ）。
A：发展得愈强盛
B：对中国大陆得影响愈小
C：天气愈缓和
D：势力越弱
110124& 热带风暴通常由眼区、中心对流云区、向内旋入的对流云带组成，当外围对流云带消失、热带风暴变圆时，通常预示热带风暴将（&& ）。
A：进一步加强
B：减弱消失
C：强度无变化
D：向南运动
110125& 当紊流只引起轻微、快速、有时有节奏的颠簸而没有可感到的姿态或高度变化且颠簸不超过三分之一的时间时，应当报告为（&& ）的紊流。
A：偶尔轻微摇晃
B：中度紊流
C：中度摇晃
D：严重颠簸
110126& 当紊流引起高度和/或姿态改变占三分之二以上的时间，但航空器一直保持着有效的控制时，应当报告为（&& ）的紊流。
A：连续的严重摇晃
B：连续的中度紊流
C：间断的中度紊流
D：连续严重颠簸
110127& 当紊流不时的引起高度和/或姿态轻微的、不稳定的改变占三分之一到三分之二的时间时，应当报告为（&& ）的紊流。
A：偶尔轻度摇晃
B：中度摇晃
C：间断轻度紊流
D：中度颠簸
110128& （&& ）显示在每小时的实况图上。
A：各机场观测的航线上的高空风、急流等实况资料
B：区域范围内各机场气象观测站及有关部门观测到的每小时本站实况资料
C：各机场的雷达、卫星实况资料
D：小区域天气图资料
110129& 急流的定义是（&& ）。
A：风速&30 M/S的强风带
B：风速&50 M/S的强风带
C：风速&60 M/S的强风带
D：风速&100 M/S的强风带
110130& 北半球对流层的中、高层通常存在温带急流，在冬季其活动的纬度范围是（&& ）。
A：40&N～60&N
B：25&N～32&N
C：15&N～20&N
D：60&N～70&N
110131& 北半球对流层的中、高层通常存在副热带急流，在冬季其活动的纬度范围是（&& ）。
A：40&N～60&N
B：25&N～32&N
C：15&N～20&N
D：60&N～70&N
110132& 北半球对流层的中、高层通常存在热带东风急流，在冬季其活动的纬度范围是（&& ）。
A：40&N～60&N
B：25&N～32&N
C：15&N～20&N
D：60&N～70&N
110133& 北半球温带急流、副热带急流下部的东南方向上通常存在（&& ）。
110134& 高、中、低层重要天气图分别表示（&& ）。
A：FL250以上、FL100至FL250、FL100以下的重要天气
B：FL230以上、FL100至FL230、FL100以下的重要天气
C：FL250以上、FL180至FL250、FL180以下的重要天气
D：FL280以上、FL100至FL280、FL100以下的重要天气
110135& 重要天气图上通常标有（&& ）。
A：Cb云、急流、锋面、热带风暴等危害飞行的天气分布情况
B：Cu云、锋面、热带风暴等危害飞行的天气分布情况
C：Ci云、急流、热低压、副热带高压等危害飞行的天气分布情况
D：Cc云、赤道辐合带、热低压
110136& 重要天气图上缩写SCT、BKN、OVC分别表示（&& ）。
A：少云、中云、多云
B：少云、多云、阴
C：多云、高云、低云
D：低云、中云、高云
110137& 山地波常引起晴空颠簸，它形成于（&& ）中。
A：动力湍流
B：强风过山脉时，在下风方形成的一系列背风波或涡旋
C：锋面波动
110138& 雾的定义是由于空气中水汽含量大而使能见度（&& ）。
A：小于一公里的天气现象
B：为一到十公里的天气现象
C：低于15公里的天气现象
D：低于20公里的天气现象
110139& 常说的CAVOK含义是（&& ）。
A：能见度大于10公里，云底高度大于1500米，没有重要天气现象的天气
B：能见度大于15公里，云底高度大于1000米，没有重要天气现象的天气
C：能见度大于10公里且空中无云的天气
D：能见度大于1公里，云底高度大于5000米，没有重要天气现象的天气
110140& 辐射雾常发生于（&& ）。
A：夏季、低压区中心
B：冬季、高压区中心
C：没有季节、气压场的限制
D：锋面低压中
110141& 北半球近地面层，由于大气环流作用而形成的风带是（&& ）。
A：赤道东风带、中纬度盛行西风带、副极地东风带
B：赤道西风带、中纬度盛行东风带、副极地西风带
C：赤道西风带、中纬度盛行西风带、副极地东风带
D：赤道东风带、中纬度盛行东风带、副极地西风带
110142& 北半球近地面层，由于大气环流的作用而形成的气压带是（&& ）。
A：赤道低压带、副热带低压带、副极地高压带、极地高压带
B：赤道低压带、副热带高压带、副极地低压带、极地高压带
C：赤道高压带、副热带高压带、副极地低压带、极地低压带
D：赤道高压带、副热带低压带、副极地高压带、极地低压带
110143& 飑线是指（&& ）。
A：锋面上的风切变区&
B：在冬季由急行冷锋引起的强风带
C：在炎热季节里由多个积雨云群组成的狭窄带有强风的强对流天气带
D：在炎热季节里由雨层云引起的狭窄带有强雨带
110144& 产生系统性雷暴的天气系统包括（&& ）。
A：锋面、高空槽和切变线、冷涡、台风倒槽
B：高压、低压、槽、脊、鞍型气压区
C：热低压、副热带高压、大陆冷高压
D：热低压、副热带高压、赤道辐合带
110145& 空中锋区表现为温度梯度很大的等温线密集区域，当航空器沿温度梯度方向垂直穿越锋区时（&& ）。
A：因密度的改变常引起颠簸
B：因温度的改变常引起积冰
C：因密度的改变常引起飞行航向变化
D：因温度的改变常造成迷航
110146& 在对流层中积冰与高度和云中含水量有关，因而飞行时发生中度以上积冰通常在（&& ）。
A：100米以下的层云中
B：50米～1000米高度上的荚状云中
C：6000米以上高度上的Cs云区中
D：3000米～5000米高度上的锋区附近的Ns云中
110147& 高空风的大小会影响积雨云顶部形状，（&& ）。
A：高空风大时以鬃状积雨云为主
B：高空风小时以鬃状积雨云为主
C：高空风大时以秃积雨云为主
D：高空风小时以伪卷云为主
110148& 地面大风通常会对飞行构成影响，当地面图上风力达到（&& ）时标志大风标记。
110149& （&& ）的云底高度经常低于100M
A：层云（St)
B：雨层云(Ns)
C：积雨云(Cb)
D：卷层云(Cs)
110150& 对流层空气热量的主要来源是（&& ）。
A：空气吸收太阳辐射
B：二氧化碳和水汽吸收太阳辐射
C：臭氧吸收太阳辐射
D：空气吸收地面辐射
110151& 卫星云图图象主要有（& &）。
A:VIS和IR两种
B:KIS和VFR两种
C:IFR和VFR两种
D:MDV和VIK两种
110152& 大气处于标准状态，离海平面8000米高度上的气温是（&& ）。
110153& 地面气温为25℃，露点温度为12℃，一空气块从地面上升达到饱和时的高度是（&& ）。
110154& 当气温升高时，航空器的起飞重量和滑跑距离分别要（&& ）。
A:减少和缩短
B:减少和增长
C:增大和增长
D:增大和缩短
110155& 饱和水气压的大小表示（&& ）。
A:空气中所含水汽的部分压强
B:空气含水汽量的多少
C:空气的饱和程度
D:空气含水汽的能力
110156& 相对湿度的大小表示（&& ）。
A:空气的含水汽量
B:空气的饱和程度
C:空气中所含水汽的密度
D:空气包含水汽的能力
110157& 当气温升高时，首先引起（&& ）。
A:相对湿气增大
B:相对湿度减小
C:水汽含量增加
D:水汽含量减少
110158& 根据雷暴的形成原因可将雷暴分成（&& ）。
A:冷涡雷暴
B:系统性和热力性雷暴
C:地形雷暴
D:副高西部雷暴
110159& 根据冷锋的移动情况可将其分为（&& ）。
A:急行和缓行冷锋
B:静止和锢囚锋
C:急行和静止锋
D:缓行和锢囚锋
110160& 在北半球离地3000米上空飞行，如果航线上是逆风，则高压区在航线的（&& ）。
110161& 地面风具有明显日变化的主要原因是（&& ）。
A:水平气压梯度力的变化
B:摩擦力的变化
C:水汽含量的变化
D:地转偏向力的变化
110162& 自由大气中，风随高度变化的主要原因是（&& ）。
A:气温随高度的变化
B:气温的水平差异
C:气压随高度的变化
D:摩擦力随高度减小
110163& 海陆风变化的规律是（&& ）。
A:白天由陆地吹向海洋
B:晚上由海洋吹向陆地
C:白天由海洋吹向陆地
D:晚上到白天风向向右偏
110164& 近地层风从早上到午后的日变化规律是（&& ）。
A:风向向左偏转，风速增大
B:风向向右偏转，风速减小
C:风向向右偏转，风速增大
D:风向向左偏转，风速减小
110165& 气象中对流特指空气的（&& ）运动。&&&& 改成对流的定义
B:强烈垂直
C:缓慢上升、下沉
D:大气波动
110166& 在南半球，中纬度地区7000米高空，航空器由高压区飞往低压区，则航线上应吹（&& ）。
110167& 对飞行影响最大的垂直运动是（&& ）。
B:系统性垂直运动
D:大气波动
110168& 在北半球，航空器由西向东穿越槽线飞行时，风向一般会（ &&）。
A:由左侧风变为顺风
B:由左侧风变为右侧风
C:由右侧风变为左侧风
D:由右侧凤变为顺风
110169& 观测站视野二分之一以上的范围都能达到的能见度叫（&& ）。
A:有效能见度
B:最小能见度
C:跑道能见度
D:着陆能见度
110170& 当机场被积雪覆盖时，会急剧变差的是（&& ）。
A:有效能见度
B:最小能见度
C:跑道能见度
D:着陆能见度
110171& 碎雨云和高积云的简写符号分别为（&& ）。
110172& 如果天空出现堡状云，则说明（&& ）。
A:气层很不稳定
B:对流很强
C:气层很稳定
D:空中有逆温层，下部有对流发展
110173& 产生阵性降水和间歇性降水的主要云状分别是（&& ）。
110174& 从航空器上看到云顶明亮，说明云层（&& ）。
C:含水量小
110175& 积状云中的降水是（&& ）。
A:连续性降水
B:间歇性降水
C:阵性降水
D:固态降水
110176& 波状云中的降水是（&& ）。
A:连续性降水
B:间歇性降水
C:阵性降水
D:固态降水
110177& 层状云中的降水是（&& ）。
A:连续性降水
B:间歇性降水
C:阵性降水
110178& 地面天气图上兰色实线所代表的是（&& ）。
110179& 在地面天气图填图格式中的气压是（&& ）。
A:本站气压
B:海平面气压
C:场面气压
D:塔台上气压
110180& 下面属于地面天气图分析的项目是（&& ）。
A:现在天气现象
B:温度露点差
110181& 在空中等压面图上分析的项目有（&& ）。
A:等压线、切变线、等温线
B:等高线、槽线、等温线及天气区
C:等高线、槽线和切变线、等温线
D:锋线、等压面、等压线和槽线
110182& 大尺度天气系统的水平范围约为（&& ）。
A:500～5000公里
B:500公里以上
C:50～500公里
D:50公里以下
110183& 一般而言，气团的水平范围为（&& ）。
A:几十公里到几百公里
B:几百公里到几千公里
C:几千公里到几万公里
D:几万公里以上
110184& 我国产生&春雨&或&秋雨&的重要原因是由于（&& ）碰撞引起。
A:冰洋气团和赤道气团
B:热带太平洋气团和西伯利亚气团
C:冰洋海洋气团和热带海洋气团
D:西伯利亚气团和赤道气团
110185& 在地面天气图上，冷暖气团之间存在的温差特别大的地区，一般的位置在（&& ）。
B:锋线附近
C:切变线附近
D:冷平流区
110186& 东北-西南剖面上，稳定的暖锋云系中云的分布次序是（&& ）。
A:Ci-Cs-As-Ns
B:Cs-As-Ci-Ns
C:Ci-Cc-Ac-Ns
D:Ns-As-Cs-Ci
110187& 稳定的缓行冷锋来临时，层状云系出现的次序是（&& ）。
A:Ci-Cs-As-Ns
B:As-Ns-Cs-Ci
C:Ci-As-Cs-Ns
D:Ns-As-Cs-Ci
110188& 稳定的急行冷锋来临时，云系出现的次序是（&& ）。
A:Ci-As-Cs-Ns
B:As-Ns-Cs-Ci
C:Ci-Cs-As-Ns
D:Ns-As-Cs-Ci
110189& 不稳定的急行冷锋中云系主体是（&& ）。
D:沿锋线排列的狭窄积雨云带
110190& 对飞行可能造成危害最大的云系是（&& ）。
A:波状云系
B:层状云系
C:堡状云系
D:飑线云系
110191& 在（&& ）区域飞行，虽然一般无云雨的影响，但可以产生比较强烈的颠簸。
A:锋面气旋
C:温度梯度高值区
D:热带气旋
110192& 在高空急流区飞行过程中，威胁飞行安全的主要因素是（&& ）。
110193& 在卫星云图上，可见光云图的色调由（&& ）来决定。
A:目标反射太阳辐射的大小
B:云层的温度
C:云系的范围
D:云层的高低
110194& 在卫星云图上，红外云图的色调由（&& ）来决定。
A:太阳辐射强度
B:目标反照率
C:季节和时刻
D:目标的温度
110195& 在可见光图卫星云图上，积雨云团表现的色调为（&& ）。
110196& 暗影是（&& ）云图上特有的标记。
C:增强红外
D:可见光和红外
110197& 锋面云系在卫星云图上表现的特征为（&& ）。
A:涡旋状，
110198& 在卫星云图上范围广阔的盾状卷云区北侧是（&& ）。
A:淡积云区
B:浓积云区
D:高层云区
110199& 在红外云图上表现为白色，而在可见光云图上体现为灰色的云是（&& ）。
110200& 谚语&雷暴不过河&，指的是（&& ）。
A:地形雷暴
C:锋面雷暴
D:冷锋雷暴
110201& 静止锋雷暴通常在晚上加强，其原因是（&& ）。
A:晚上冷空气活跃
B:晚上空气水汽含量多
C:晚上层状云上部辐射降温
D:晚上近地层气温降低
110202& 在航线飞行中，如遇前方有数量不多的热雷暴或地形雷暴，通常可以（&& ）。
A:从云的上风方向绕过
B:从云的下风方向绕过
C:从云下通过
D:从云中穿过
110203& 在雷暴单体生命期中，对飞行危害最大的阶段是（&& ）。
A:积云阶段
B:成熟阶段
C:消亡阶段
D:初生阶段
110204& 雷暴单体的积云阶段和成熟阶段的划分标志是（&& ）。
A:开始出现降水物
B:有雷电发生
C:云体顶部高达对流层顶
D:气温下降开始
110205& 最容易产生航空器积冰的降水形态是（&& ）。
110206& 较强的航空器积冰多产生于积雨云的（&& ）。
110207& 天气预报中的所测云高使用的基准高度是（&& ）。
A:场面高度
B:标准海平面高度
C:假定零点高度
D:海拔高度
110208& 在高空（7000M以上），经常遇到的乱流是（&& ）。
A:热力乱流
B:动力乱流
C:晴空乱流
D:航迹乱流
110209& 在北半球西风急流区飞行，最容易出现颠簸的区域是（&& ）。
A:急流轴北侧上方
B:急流轴北侧下方
C:急流轴南侧上方
D:急流轴南侧下方
110210& 在飞行中遇到较强的下降气流时，除造成航空器掉高度外，还可以造成严重危害的情况是（& &）。
A:气压式高度表读数高于实际高度
B:空速表误差加大
C:地速减小
D:气压式高度表读数低于实际高度
110211& 一架航空器在雨层云中飞行遇到轻度航空器积冰，此时机上大气温度表读数为-15℃，要脱离积冰区最好是（&& ）。
A:上升高度
B:下降高度
C:改变航向
110212& 较强低空风切变多产生于（&& ）。
A:气旋和槽线
B:锋面和切变线
C:锋面和雷暴
D:槽线和切变线
110213& 有利于形成山地背风波的条件是（&& ）。
A:大气层不稳定
B:低层大气不稳定，上层稳定
C:大气层处于条件性不稳定
D:低层大气稳定，上层不稳定
110214& 距对流层顶米高度以下，常会出现（&& ）。
C:低空急流
110215& CAT表示（&& ）。
A:晴空乱流
B:航空器尾流
C:高空急流
110216& 高空急流区是指风速大于（&& ）。
A:80M／S的区域
B:20M／S的区域
C:30M／S的区域
D:15M／S的区域
110217& 低空风切变是指（&& ）。
A:600M以下空中风向风速的明显改变
B:风沿切线方向的变化
C:锋面两侧风的变化
D:空间任意两点问风向，风速的变化
110218& 冬季均压区和鞍形场中容易产生辐射雾是因为（&& ）。
A:这两种区域中水气充沛
B:这两种区域中空气辐合较强
C:这两种区域中风力微弱且天气晴朗
D:这两种区域中风速较大且有云的阻挡作用
110219& 在各类航空器积冰中，对飞行影响较大的是（&& ）。
A:雾淞和毛冰
B:明冰和雾淞
D:明冰和毛冰
110220& 低速飞行，飞行速度越大，航空器积冰（&& ）。
D:无法确定
110221& 航空器积冰的产生，主要是由于大气中存在（&& ）。
C:过冷水滴
110222& 颠簸层持续时间一般不超过（&& ）。
A:二十小时
B：二十分钟
D:十二小时
110223& 航空器在飞行过程中产生颠簸，是因为遇到了（&& ）。
A:锋面云系
B:扰动气流
C:层状云系
110224& 雷暴中心经过一地时，该地气象要素变化规律是（&& ）。
A:湿度下降，温度上升
B:湿度下降，温度下降
C:温度下降，气压上升
D:温度下降，气压下降
110225& 在成熟阶段的雷暴单体中（&& ）。
A:盛行上升气流
B:盛行下沉气流
C:升降气流并存
D:盛行水平气流
110226& 热雷暴形成的原因是（&& ）。
A:天气系统作用
B:地表增热不均
C:地形抬升作用
D:大气平流作用
110227& 在北半球，根据摩擦层中风随高度变化的规律判断，若航空器在开始进近着陆时是逆风，接地时则会遇到（&& ）。
A:左侧逆风
B:右侧逆风
110228& 在高空逆温层下飞行，能见度也常常变差，除云之外，其影响的天气现象主要是（&& ）。
110229& 冷锋雷暴在夏季最为常见，这是由于（&& ）。
A:夏季空气常呈潮湿、不稳定状态
B:夏季温度较高&
C:夏季云层较厚
D:夏季地面水汽蒸发较多
110230& 航空器在遇到（&& ）云时，一般不宜从云底穿过。
110233& 飞行速度一定时，气温升高升力（&& ）。
D:大幅度增大
110232& 气象风的风向是指（&& ）。
A:风的来向
B:风的去向
C:垂直风向
D:侧向风向
110233& 用风向袋估计风速，当风向袋吹平时，风速已达到（&& ）。
A:5-6米／秒
B:10-12米／秒
C:15-20米／秒
D:20-25米／秒
110234& 形成雷暴的基本条件是（&& ）。
A:副热带高压
B:足够的水汽、冲击力、不稳定能量
C:水汽、凝结核
D:锋面、低压
110235& 属于等压面图上的填图项目是（&& ）。
A:温度露点差
B:三小时变压
D:现在天气
110236& 空中槽是指（&& ）。
A:空中低压伸出来的狭长区域，
B:空中高压伸出来的狭长区域，
C:空中高压至低压的连线部分
D:空中均压区
110237& 在北纬30度一60度的范围内，受副热带高压带和副极地低压带的影响，形成（&& ）。
A:西风带，
B:东风带，
C:东北信风带
110238& 高原山区风的显著特点是（&& ）。
C:乱流特别强烈
D:风的分布不均匀
110239& 在高空天气图中温度相同点的连成叫等温线，通常等温线之间的间隔为（&& ）。
A:4摄氏度，
D:16摄氏度
110240& 春秋两季控制我国的气团主要是（&& ）。
A:西伯利亚气团
B:热带太平洋气团
C:西伯利亚和热带太平洋气团
D:极地冰洋气团
110241& (A)平流雾的形成是（&& ）。
A:暖而湿的空气流经冷的下垫面逐渐冷却形成
B:干冷空气流经暖而湿的下垫面形成
C:辐射冷却形成
D:暖湿空气上坡形成
110242& 天气图中850百帕等压面图平均高度大约是（&& ）。
110243& 天气图中500百帕等压面图平均高度大约是（&& ）。
110244& 天气图中700百帕等压面图平均高度大约是（&& ）。
110245& 按热力分类，气团可以分成（&& ）。
A:赤道、副热带气团
B:热带、副热带气团
C:北极、冰洋气团
D:冷、暖气团
110246& 北半球中、高纬度地区的急流是（&& ）。
A:东风急流
B:平流层急流
C:南支、北支急流
D:赤道急流
110247& 天气形势预报是对（&& ）。
A:气象要素未来变化的预报
B:气压系统未来位置的预报
C:降水的预报
D:风力的预报
110001.（C）&& 110002.（B）&& 110003.（D）&& 110004.（C）&& 110005.（B）&& 110006.（C）
110007.（C）&& 110008.（B）&& 110009.（C）&& 110010.（B）&& 110011.（C）&& 110012.（B）
110013.（A）&& 110014.（C）&& 110015.（C）&& 110016.（B）&& 110017.（D）&& 110018.（B）
110019.（A）&& 110020.（B）&& 110021.（B）&& 110022.（A）&& 110023.（A）&& 110024.（B）
110025.（C）&& 110026.（B）&& 110027.（A）&& 110028.（B）&& 110029.（A）&& 110030.（A）
110031.（B）&& 110032.（A）&& 110033.（C）&& 110034.（A）&& 110035.（D）&& 110036.（B）
110037.（A）&& 110038.（B）&& 110039.（D）&& 110040.（B）&& 110041.（C）&& 110042.（A）
110043.（B）&& 110044.（C）&& 110045.（A）&& 110046.（A）&& 110047.（B）&& 110048.（A）
110049.（D）&& 110050.（A）&& 110051.（B）&& 110052.（A）&& 110053.（C）&& 110054.（A）
110055.（C）&& 110056.（D）&& 110057.（A）&& 110058.（A）&& 110059.（D）&& 110060.（A）
110061.（A）&& 110062.（C）&& 110063.（B）&& 110064.（C）&& 110065.（B）&& 110066.（A）
110067.（A）&& 110068.（D）& &110069.（A）&& 110070.（C）&& 110071.（C）&& 110072.（A）
110073.（A）&& 110074.（B）&& 110075.（A）&& 110076.（D）&& 110077.（B）&& 110078.（A）
110079.（D）&& 110080.（A）&& 110081.（A）&& 110082.（C）&& 110083.（A）&& 110084.（C）
110085.（C）&& 110086.（A）&& 110087.（C）&& 110088.（A）&& 110089.（A）&& 110090.（B）
110091.（D）&& 110092.（A）&& 110093.（C）&& 110094.（B）&& 110095.（C）&& 110096.（B）
110097.（A）&& 110098.（B）&& 110099.（A）&& 110100.（C）&& 110101.（A）&& 110102.（A）
110103.（A）&& 110104.（B）&& 110105.（A）&& 110106.（D）&& 110107.（A）&& 110108.（A）
110109.（C）&& 110110.（A）&& 110111（B）&&& 110112.（B）&& 110113.（C）&& 110114.（A）
110115.（A）&& 110116.（B）&& 110117.（C）&& 110118.（C）&& 110119.（B）&& 110120.（A）
110121.（A）&& 110122.（C）&& 110123.（A）&& 110124.（B）&& 110125.（A）&& 110126.（B）
110127.（C）&& 110128.（B）&& 110129.（A）&& 110130.（A）&& 110131.（B）&& 110132.（C）
110133.（A）&& 110134.（C）&& 110135.（A）&& 110136.（B）&& 110137.（B）&& 110138.（A）
110139.（A）&& 110140.（B）&& 110141.（A）&& 110142.（B）&& 110143.（C）&& 110144.（A）
110145.（A）&& 110146.（D）&& 110147.（A）&& 110148.（B）&& 110149.（A）&& 110150.（D）
110151.（A）&& 110152.（C）&& 110153.（B）&& 110154.（B）&& 110155.（D）&& 110156.（B）
110157.（B）&& 110158.（B）&& 110159.（A）&& 110160.（C）&& 110161.（A）&& 110162.（B）
110163.（C）&& 110164.（C）&& 110165.（B）&& 110166.（C）&& 110167.（A）&& 110168.（B）
110169.（A）&& 110170.（D）&& 110171.（D）&& 110172.（D）&& 110173.（B）&& 110174.（B）
110175.（C）&& 110176.（B）&& 110177.（A）&& 110178.（A）&& 110179.（B）&& 110180.（A）
110181.（C）&& 110182.（A）&& 110183.（B）&& 110184.（B）&& 110185.（B）&& 110186.（A）
110187.（D）&& 110188.（C）&& 110189.（D）& &110190.（D）&& 110191.（C）&& 110192.（D）
110193.（A）&& 110194.（D）&& 110195.（A）&& 110196.（B）&& 110197.（A）&& 110198.（C）
110199.（B）&& 110200.（B）&& 110201.（C）&& 110202.（A）&& 110203.（B）&& 110204.（B）
110205.（C）&& 110206.（C）&& 110207.（A）&& 110208.（C）&& 110209.（D）&& 110210.（A）
110211.（A）&& 110212.（C）&& 110213.（B）&& 110214.（C）&& 110215.（A）&& 110216.（C）
110217.（Y）&& 110218.（A）&& 110219.（D）&& 110220.（A）&& 110221.（C）&& 110222.（B）
110223.（B）&& 110224.（C）&& 110225.（C）&& 110226.（B）&& 110227.（B）&& 110228.（B）
110229.（A）&& 110230.（D）&& 110231.（A）&& 110232.（A）&& 110233.（B）&& 110234.（B）
110235.（A）&& 110236.（A）&& 110237.（A）&& 110238.（C）&& 110239.（A）&& 110240.（C）
110241.（A）&& 110242.（D）&& 110243.（A）&& 110244.（C）&& 110245.（D）&& 110246.（C）
110247.（B）
全国各地机场【作为飞行员的必要知识】
中国各地机场
华东地区 上海市（2）：上海虹桥、上海浦东江苏省（7）：南京禄口、南通兴东、无锡硕放、常州奔牛、徐州观音、盐城南洋、连云港白塔埠浙江省（7）：杭州萧山、宁波栎社、温州永强、舟山普陀山、黄岩路桥、衢州机场、义乌机场山东省（8）：济南遥墙、青岛流亭、威海大水泊、烟台莱山、临沂沐埠岭、潍坊南苑、东营永安、济宁机场福建省（5）：福州长乐、厦门高崎、泉州晋江、龙岩冠豸山、武夷山机场江西省（5）：南昌昌北、赣州黄金、九江庐山、景德镇罗家、井冈山机场安徽省（4）：合肥骆岗、黄山屯溪、安庆天柱山、阜阳西关
华北地区 北京市（2）：北京首都、北京南苑天津市（1）：天津滨海河北省（3）：石家庄正定机场、秦皇岛山海关机场、邯郸马头机场。山西省（4）：太原武宿、大同怀仁、长治王村、运城关公内蒙古（9）：呼和浩特白塔、海拉尔东山、赤峰土城子、满洲里西郊、乌兰浩特机场、锡林浩特机 场、乌海机场、包头二里半、通辽机场
东北地区 辽宁省（5）：沈阳桃仙、大连周水子、锦州小岭子、丹东浪头、朝阳机场吉林省（3）：长春龙嘉、吉林二台子、延吉朝阳川、长白山机场黑龙江（5）：哈尔滨太平、齐齐哈尔三家子、佳木斯东郊、牡丹江海浪、黑河机场
西北地区 陕西省（5）：西安咸阳、汉中西关、延安二十里铺、榆林西沙、安康五里铺甘肃省（4）：兰州中川、敦煌机场、嘉峪关机场、庆阳机场青海省（2）：西宁曹家堡、格尔木机场宁夏（1）：银川河东新疆（13）：乌鲁木齐地窝铺、阿克苏温宿、喀什机场、伊宁机场、塔城机场、阿尔泰机场、库车机场、且末机场、和田机场、库尔勒机场、那拉提机场、富蕴机场、吐鲁番机场
中南地区 广东省（6）：广州白云、深圳宝安、珠海三灶、汕头外砂、湛江机场、梅县机场广西省（5）：南宁吴圩、桂林两江、柳州白莲、北海福城、梧州长洲岛海南省（2）：海口美兰、三亚凤凰湖北省（5）：武汉天河、宜昌三峡、荆州沙市、襄樊刘集、恩施许家坪湖南省（5）：长沙黄花、张家界荷花、常德桃花源、永州零陵、怀化芷江河南省（3）：郑州新郑、洛阳北郊、南阳姜营 、
西南地区 重庆市（2）：重庆江北、万州五桥四川省（10）：成都双流、泸州蓝田、九寨沟黄龙、攀枝花保安营、南充高坪、宜宾莱坝、绵阳南郊、西昌青山、广元盘龙、达州河市 （还有一个正在建设中：金塘机场），当然，少不了我们的【广汉机场、新津机场、绵阳机场，此三机场属于中国民航飞行学院】、康定机场云南省（11）：昆明巫家坝、丽江三义、德宏芒市、保山云端、迪庆香格里拉、西双版纳机场、文山普者黑、大理机场、思茅机场、临沧机场、昭通机场、腾冲机场贵州省（5）：贵阳龙洞堡、铜仁大兴、安顺黄果树、兴义机场、黎平机场西藏（2）：拉萨贡嘎、昌都邦达、林芝机场&
1. 地球表面大圆弧1&的长度是：
正确答案: C
2. 大圆航线的航线角是指：
A:航线起点的真航线角
B:航线起点的磁航线角
C:航线中点的航线角
D:航线终点的真航线角　
　正确答案: A
3. 地球表面两点之间的大圆航线的特点是：
A:各点航线角相等
B:航线距离最短
C:航线距离最长
D:各点航线角不相等，航线距离最短
　　　　正确答案: D
4. 地球表面某地点磁经线是指：
A:磁南极和磁北极的连线
B:南极和北极的连线
C:磁北极和磁南极的连线
D:地球表面该点，稳定的自由磁针所指的南北方向线
　　　　正确答案: D
5. 磁差是指：
A:磁经线偏离真经线的角度
B:真经线偏离磁经线的角度
C:磁经线偏离罗经线的角度
D:罗经线偏离磁经线的角度
　　正确答案: A
6. 比例尺为1∶500万的航图，图上长1cm，相当于地面长：
　　回答: 错误 　　　你的答案: 　　　正确答案: C
7. 在航图上，大圆航线表现为直线的航图有：
A:等角正圆柱投影图
B:等角正割圆锥投影图
C:高斯&克吕格投影图
D:极地球心方位投影图
　　回答: 错误 　　　你的