VN2B型6×6轮式装甲车
　　VN2B型6×6轮式装甲车由中国兵器工业集团重庆铁马集团公司研制开发。重庆铁马集团是国家装甲车辆科研、生产的骨干企业，从事两栖、轻型装甲车辆研制近五十年，是国家轮式、履带装甲车辆和炮兵自行压制火力基地，先后开发生产了两栖、履带和轮式三个系列一百多个型号装备及外贸产品。 　　重庆铁马集团的产品广泛装备部队、武警、公安等部门，还出口到中东、东南亚、非洲等二十余个国家。 　　上世纪90年代末，重庆铁马集团在92式轮式装甲车基础上开发出WMZ551系列轮式装甲车。为了能继续发挥WMZ551系列底盘的优势，使老产品焕发青春，科研人员吸取近年来的先进设计思想，融合了现代轮式装甲车的技术理念，对其进行技术更新，研发出技术先进、可靠性高、舒适实用的VN2B型6×6轮式装甲车。该车具有操作简单方便，驾驶舒适，行驶平稳，较高的速度和机动性，油耗低，结构紧凑，布置合理以及可靠性好，维修方便等特点，技术性能达到世界先进水平。 　　VN2B型轮式装甲车由底盘和30毫米炮塔组成，能在多种复杂地形条件下全天候执行任务，并具备水上浮渡功能，广泛适用于多种强度等级的军事与反恐维和行动的对抗性作战，具有强大的打击和威慑力量。主要编配于轻型机械化部队、武装警察部队，用于遂行边境巡逻，快速反应和应急作战、反恐任务。该车主要用于搭载步兵独立作战或伴随突击装备遂行机动攻防作战任务，可摧毁敌轻型装甲目标，压制、消灭敌火力发射点和有生力量，并具有一定的反坦克、对空自卫和夜战能力。可用于输送战斗及保障人员，并可随携弹药、器材等战略物资。 　　驾驶舱左侧为驾驶员位置，布置主要为组合仪表、操纵面板、方向盘、水上操纵杆、离合器踏板、制动踏板、油门踏板、换档手柄、三防灭火控制及其它操纵件。右侧为车长位置，布置主要包含电台、GPS、空调等。 　　动力舱布置有动力传动一体化模块及其它辅助设施。包括发动机、离合器、变速箱、散热器、中冷器、热交换器、空气滤、发电机、起动电机、风扇油泵、各种油滤及其管路、电缆等。 　　VN2B型轮式装甲车任务舱位于动力舱后部，是30毫米机关炮炮塔、载员，以及特设装置的布置空间。该车装有集压式三防装置，自动灭火装置和防弹轮胎等。自动灭火装置避免动力舱起火，提高了乘员的行车安全。 　　防弹轮胎可以在被弹片击穿后以40千米/小时的速度行驶100千米，这样就能够到达维修站进行修复，从而提高车辆的生存能力。 　　为进一步提高车辆的动力性能、人机环境、维修性能，VN2B轮式装甲车主要进行了五大优化设计。 　　首先，采用高度集成的动力传动一体化装置，可快速整体吊装，并且一体化装置通过简单连接即能够进行车体外独立发动调试。 　　设计上要求，半小时内将一体化装置从动力舱内拆卸完成，并吊出动力舱；半小时内将一体化装置吊入动力舱并连接好后发动。为此，设计团队专门对动力传动一体化快速整体吊装进行技术攻关。 　　设计时，要完成快速整体吊装任务，就要求拆卸的部件尽量少，油、液等不用更换和补充，使工人能够熟练操作。 　　为完成以上要求，设计师采用高度集成的设计理念，将发动机、离合器、变速箱、散热器、发电机等全部集成到一体化支架上，形成一个整体模块。免去了像空气滤、消音器等辅助系统与发动机之间的连接，同时采用管路快换接头，集中布置到快换面板上，采用目视化管理理念，使工人在拆卸时一目了然，可以集中拆卸，大大提高了拆卸的效率。 　　由于采用一体化模块与车体连接，由原来的螺栓安装改为销轴对孔式安装。吊装时只要将一体化支架吊入预置导轨，整个动力传动一体化模块就会按预定轨道进入动力舱。到位后，安装上动力舱盖板，即完成了换舱工作，将原来需要五六个小时才能完成的吊舱工作缩短为半小时，大大提高了车辆的维修能力。 　　VN2B装甲车吊装速度与国际上的一流轮式装甲车如美国GPV等装甲车相当。 　　以前必须在动力舱内调试，出现问题再吊出动力舱排除，完成后再吊入动力舱，十分麻烦。设计团队进行了精心设计，通过连接燃油和电源，一体化模块可在车体外进行发动和调试。 　　该车配置了德国道依茨公司的300千瓦水冷柴油发动机，为战车快速机动处理突发事件提供了超强的动力和加速性能。战车最大速度超过100千米/小时，从静止到32千米/小时加速时间不超过十几秒。 　　虽然轮式装甲车辆战斗时威风凛凛，可靠好用，但平时维护保养工作十分繁琐。而车辆悬挂系统由于空间位置狭小，需要保养部位多，又是维护保养的重头戏。为了将战士从繁杂的保养中解放出来，降低后勤保障难度，VN2B装甲车采用了免维护的双横臂独立油气悬挂系统。整个行动系统采用免维护结构设计，使用中不但不需要保养，还能有效降低振动、冲击、噪音，大幅提高车辆的行驶平顺性和乘坐舒适性。这也是该车的第二大特点。 　　结合可在行进间自动调节胎压的轮胎中央充放气系统，为战车提供了一流的机动性和卓越的越野能力，能轻松越过1.2米宽的壕沟和0.55米高垂直墙，能顺利通过30&纵坡和17&侧倾坡。 　　VN2B装甲车第三大特点是，水上系统由原来的机械传动改为液压传动，这样就大大简化了水上传动系统的结构和布置。 　　通过驾驶室的电控手柄，可以分开独立控制车体尾部左右两个带导流罩的螺旋桨水上推进器。控制一个推进器正转，另一个反转，就可在水上实现绕车体中心的原地转向，使得车辆的水上转向半径大大减小，提高了车辆的水上性能。 　　为了更加便于人员和物资进出车辆，VN2B装甲车第四大特点是，将尾部的侧开式尾门改为国际流行的整体下翻式大尾门。1.4米的宽度可允许2名士兵同时进出车辆，并可作为跳板，在车辆低速行驶时，人员能够快速上车。 　　尾门可在驾驶舱和乘员舱实施自动控制，并设有声光报警，以防平时尾门下放时误伤人员，在战时模式下则不会报警。尾门上设有防滑条，保证人员在踩踏时不会滑到。为保证在特殊情况下人员的进出，专门在车辆大尾门上镶嵌了小门。 　　为进一步优化车辆的人机环境，设计人员参考了汽车工业的设计方法，驾驶室采用了整体式仪表台。仪表台表面采用喷塑工艺，色调进行精心搭配，仪表等嵌入仪表台。在两侧的平台上还设计了杯托，可用来放置一些物品，整个布置合理，美观大方，又不缺细节设计。 　　VN2B装甲车第五大特点，是采用先进的降噪密封设计，噪音小。装备大功率军用空调，保证整车的通风、制冷和除湿，可调式风道出风口，方便了人员使用。悬挂式安装的单人座椅，乘坐更加舒适。战车优良的人机环设计，使驾驶轻便灵活，乘坐安全舒适，在长途行军中能有效保存驾乘人员的战斗能力。 　　VN2B型装甲车是适配范围广泛的优良武器承载平台，在设计之初团队就按车族化设计，以一个平台上多种武器的思路，匹配了良好的水上姿态，在空载时下水四平八稳，为车辆安装多种武器装备奠定了良好的基础。 　　航展上展出的车型主要装备30毫米炮塔，配置30毫米自动炮和7.62毫米车载机枪。武器系统还可根据用户要求换装12.7毫米+7.62毫米枪塔，加配“红箭”-73D反坦克导弹发射系统，120毫米迫击炮。VN2B还可变型为抢修车、工程车、救护车、侦察车和指挥车等其它各种车型。 　　[编辑/王瑾] 　　文/夏利兵 潘丰 董庆伟
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张宏超，周文杰，尹君胜（中国北方车辆研究所，北京 100072）摘 要：轮胎中央充放气系统对于改善轮式越野车辆在复杂路面的通过性作用明显，行业内已经取得了共识。国内普遍使用单管路结构，文中分析了单管路结构的优缺点，之后详细介绍了一种双管路结构的中央充放气系统方案，大大简化了系统中各部件，尤其是轮胎阀的结构，使系统的整体可靠性得到提升。文中给出了具体的技术实施方案。详细表述了实现充气、放气、测压功能各阀件的动作逻辑。&关键词：中央充放气；简化轮胎阀；轮边总成；双管路&概 述越野汽车行驶的路面比较复杂，常常需要在泥泞和松软路面上行驶，根据车辆地面力学理论, 在地面附着系数和其他条件一定的情况下，轮胎接地面积越大, 车辆获得的地面牵引力也就越大。因此, 通过调节轮胎气压,改变轮胎接地面积，就可起到改变车辆牵引力的作用。故而，车辆的通过性能随轮胎气压降低程度的不同而有不同程度的增强。同时，轮胎气压降低，也会增加车辆行驶阻力，增大轮胎发热量。如何实现车辆在行驶过程中给轮胎充放气，气路从不动的车身上连通到旋转的车轮上是中央充放气技术的一大难题，目前广泛采用的是单管路模式，此结构要实现给轮胎充气、放气和测压，要么在车轮上安装手控开关阀，猛士越野汽车采用的就是该结构；要么安装结构复杂的专用轮胎阀。1 上盖& 2 阀体& 3 下盖& 4 膜片& 5 导出孔 6 连接气门嘴孔 7 充气导通孔 8 充气腔室 9 三位阀杆10 浮动单向阀& 11 盲孔& 12 径向孔& 13& 14 上腔室& 15 下腔室 16 阀杆腔& 17 进气孔& 18 排气孔& 19 垫片& 20 螺母& 21 密封件 &22 弹簧& 23 导入孔& 24 堵盖& 25 备用孔& 26 单向阀杆27 阀门 28 阀门通气孔 29 弹簧图1& 单气路轮胎阀结构示例采用手动开关阀方式，在需要调整轮胎压力时，需要操作人员先下车打开开关阀，充放气完成后还需关闭开关阀，操作比较繁琐；采用轮胎阀方式，可以实现不下车调整轮胎压力，但是轮胎阀结构复杂。如图1所示，是赵玉璠教授发明的单管路中央充放气轮胎阀，可实现给轮胎充气、放气和测压，但是结构复杂，安装在车轮上，泥水容易进入阀内部，可靠性受到制约。本文提出了一种双管路通过轮边总成的结构，在车轮上安装普通的气控开关阀，车内配简单的控制阀组及管路即可实现给轮胎充气、放气和测压。技术实现该结构如图2所示。在轮边总成内实现两条从静止到运动的气道。第一条从静止到运动的气道：气道从静止的转向节1进入，即气道Ⅰ静止部分4，在转向节1和轮毂2之间，左右对称安装两个密封圈Ⅱ，在密封圈Ⅱ中间设气道孔与气道Ⅰ静止部分4连通。在轮毂2，两个密封圈Ⅱ之间设置气道Ⅰ旋转部分3，这样，即使转向节1与轮毂2相对旋转，气道Ⅰ静止部分4与气道Ⅰ旋转部分3仍能相通，形成一个从静止到运动的气道。第二条从静止到运动的气道：气道从转向节1进入，即气道Ⅱ静止部分5，它直接通向空腔8，空腔8有端盖7、转向节1、轮毂2、密封圈Ⅰ、密封圈Ⅱ形成，在端盖7上设立气道Ⅱ出气口6，气道Ⅱ出气口6及它所在的端盖7随轮毂2与转向节1之间相对旋转，气道Ⅱ静止部分5、空腔8及气道Ⅱ出气口6共同形成第二条从静止到运动的气道。两个密封圈9和10要有一定的气体密封功能。1 转向节& 2 轮毂& 3气道Ⅰ旋转部分& 4气道Ⅰ静止部分& 5气道Ⅱ静止部分6气道Ⅱ出气口&&& 7 端盖& 8 空腔& 9 密封圈Ⅰ& 10 密封圈Ⅱ图2& 双气道结构图具体实施方式1 转向节& 2 轮毂& 3气道Ⅰ旋转部分& 4气道Ⅰ静止部分& 5气道Ⅱ静止部分& 6气道Ⅱ出气口& 7 端盖& 8 空腔& 9 密封圈Ⅰ& 10 密封圈Ⅱ& 11 气控常闭开关阀& 12 常通开关电磁阀& 13 常闭开关电磁阀& 14 气源& 15 两位三通电磁阀& 16 压力传感器& 17 轮胎图3& 双气道中央充气系统结构原理图轮胎中央充放气系统的作用就是车辆在行进或停止过程中调整轮胎压力，实现对轮胎充气、放气和测压操作，在系统不工作时要能实现轮胎保压。图3是双气道轮边总成结构融入轮胎中央充放气系统实现轮胎保压状态的气路原理图。图中12、13、15三个电磁阀均处于初始状态（不加电状态），气控常闭开关阀11处于常闭状态，轮胎保压。图4& 充气状态图图4是双气道轮边总成结构融入轮胎中央充放气系统实现轮胎充气状态的气路原理图。两位三通电磁阀15通电，高压气体从气源14通向气道Ⅱ静止部分5，再通向气道Ⅱ出气口6，高压气体推动气控常闭开关阀11，使其从常闭状态转向导通状态。同时常通开关电磁阀12通电，该电磁阀从常通状态转变为如图3所示的关闭状态。同时常闭开关电磁阀13通电，该电磁阀从常闭状态转变为如图3所示的导通状态。高压气体从气源14通向气道Ⅰ静止部分4，再通向气道Ⅰ旋转部分3，继而经过控常闭开关阀11通向轮胎。实现给轮胎充气。图5& 放气状态图图5是双气道轮边总成结构融入轮胎中央充放气系统实现轮胎放气状态的气路原理图。两位三通电磁阀15通电，高压气体从气源14通向气道Ⅱ静止部分5，再通向气道Ⅱ出气口6，高压气体推动气控常闭开关阀11，使其从常闭状态转向导通状态。轮胎内的气体经气控常闭开关阀11通向气道Ⅰ旋转部分3，再通向气道Ⅰ静止部分4，经常闭开关电磁阀13排出。常通开关电磁阀12和常闭开关电磁阀13均不通电，处于原始状态位置。从而实现给轮胎放气。图6& 测压状态图图6是双气道轮边总成结构融入轮胎中央充放气系统实现轮胎测压状态的气路原理图。两位三通电磁阀15通电，高压气体从气源14通向气道Ⅱ静止部分5，再通向气道Ⅱ出气口6，高压气体推动气控常闭开关阀11，使其从常闭状态转向导通状态。轮胎内的气体经气控常闭开关阀11通向气道Ⅰ旋转部分3，再通向气道Ⅰ静止部分4，与压力传感器16导通，同时常通开关电磁阀12通电，从常通状态转换为关闭状态，密封气体。常闭开关电磁阀13不通电，处于原始状态位置封闭气体。实现测量轮胎压力。轮胎中央充放气系统的充气、放气、测压和保压四种工况可以通过控制三个电磁阀实现任何工况的转换和保持。工程实施中的问题及解决方法轮边总成如果有传动减速机构，则气道Ⅱ通过的空腔7就会有润滑油，油和气混合不会对传动机构的润滑造成影响，但是润滑油会进入图中的气控常闭开关阀，要注意该气道仅能用来推动开关阀的活门，实现力的传递，不能有流动现象，更不能消耗、流失润滑油。润滑油也会进入气道Ⅱ静止部分，在工程实施过程中，可以通过管路的高低设置或增加毛细管阻尼器避免润滑油流失。在中央充气工作过程中，气道Ⅱ通过的空腔7就会有0.2MPa左右的气压，该空腔内油和气混合，相关的油封要在该压力条件下保证密封可靠。参考文献[1] 赵玉璠. 压力流体方向控制阀及其在轮胎气压调节装置中应用［P］. 中国专利：ZL 1084944A，1994-4 &
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轮胎自带轮胎中央充放气系统(CTIS)，能自动根据路况调节轮胎气压，使车辆在湿地、松软地面以及沙地的通过能力大大加强，提高了轮式装甲车的作战和生存能力。
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Central Tire Inflation/Deflation System(CTIS)
central tyre inflation system
中央轮胎充放气系统又称CTIS系统，它对提高轮式车辆的越野能力有重大影响。
The central tyre inflation system(CTIS). has an important influence on improving crosscountry capability of the wheeled vehicle.
在不使用轮胎中央充放气系统的状态下，可以通过气嘴向轮胎进行充气或放气，不影响整车 的使用。
When the tyre central deflation system is not used, the tyre inflation or deflation can be realized through the air valve and the use of the car will no be affected.
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中央轮胎充放气系统（CTIS）是在车辆行驶过程中，对各个轮胎进行实时充气和放气的气压调节装置。
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中央轮胎充放气系统
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Central Tire Inflation/Deflation System(CTIS)
中央轮胎充放气系统又称CTIS系统，它对提高轮式车辆的越野能力有重大影响。
The central tyre inflation system(CTIS). has an important influence on improving crosscountry capability of the wheeled vehicle.
在不使用轮胎中央充放气系统的状态下，可以通过气嘴向轮胎进行充气或放气，不影响整车 的使用。
When the tyre central deflation system is not used, the tyre inflation or deflation can be realized through the air valve and the use of the car will no be affected.
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