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【深度解读：零担快运+快递，如何跨界玩转终端共同运输模式】
作者:&物流指闻&
物流配送－全文略读：而且大胆预言：中通快运登场，圆通快运、申通快运、韵达快运也就不远了……我国公路货运江湖不知又要多出几分恩恩怨怨……干线运输：零担快运与快递相得益彰？为什么会出现零担快运和快递两个兄弟互相跨界竞争、求发展的事情呢...
5740字 &|8分钟阅读
今天笔者冒昧聊聊国内公路货运领域通过一种模式实行两种不同终端运输的物流解决方案。
在公路货运领域，无论是顺丰、百世汇通、林安物流开启零担，还是德邦、佳吉、远成进军大件快递，都是希望能在未来的广阔市场上各挣一份美羹。其中，以公路零担运输企业老大德邦物流为例，德邦物流董事长兼总裁崔维星去年底内部公布，将实行淘汰机制，实现管理模式新突破，这也是德邦物流的核心竞争力之一；同时，对未来2026年赶超UPS的愿景也在逐步推进。许多物流企业对标德邦管理模式，相继模仿其高效率运作方式，提升货物空间价值和客户体验度，都是值得去研究的。
一、引子：公路货运领域的跨界抢夺江湖
最近这几年，国内公路货运领域本来和睦相处的两位兄弟——零担和快递，忽然开始干起了互相抢对方地盘和饭碗的事情，也许真应验了那句话：跨界求发展。
首先是零担龙头老大，似乎是为了上市，在日快递业务启动会上宣布即将进军国内快递领域。随后，德邦物流开始在全国范围内铺展其快递业务。
日，德邦快递居然正式入驻菜鸟，为天猫、淘宝等平台商家和消费者提供30公斤以下的大件物流服务。
对此，快递老大顺丰速运自然不甘示弱，2014年4月快速推出“物流普运”业务，开始涉足业务。7个月后，顺丰“行邮专列”上线，主要针对单票重量大于300公斤的大货重货，承诺当日上门收货，3～5天完成配送。单件货物重量上限和物流普运相比也进一步放开，从130公斤调整至200公斤。
更有甚者，最近网络流出顺丰“抢德计划”的PPT图片，更令人唏嘘不已……看到两位业界老大如此大玩跨界，两个地盘内的小兄弟也都摩拳擦掌跟着玩儿——
远成日正式营运，服务范围全面覆盖国内31个省、直辖市、自治区及所辖地州县区域，已形成综合型的全国营运网络服务平台。
2016年2月，百世集团旗下快递品牌“百世汇通”已完成更名，正式以新名称“百世快递”面世。
2016年4月，中通强势登场，采用“中心直营+加盟网点”的运作模式，正式启动全国地区的招商和加盟，预计将于8月1日正式起网运行的区域涉及五个省份，分别是浙江、广东、江苏、北京和安徽。
“驿站”作者“老鬼”就中通快递跨界杀入，发表以下观点：一旦中通杀入，必将与以顺丰速运、百世为代表的是从快递延伸作的企业，以德邦物流、佳吉、天地华宇为代表的是传统的零担企业，以及以安能物流、卡行天下、天地汇代表的是互联网+时代的新锐企业等发生正面交锋：抢市场、抢业务、抢优质网点。而且大胆预言：中通登场，圆通、申通、韵达也就不远了……
我国公路货运江湖不知又要多出几分恩恩怨怨……
二、干线运输：零担与快递相得益彰？
为什么会出现零担和快递两个兄弟互相跨界竞争、求发展的事情呢？
原因之一：市场客户发货需求的持续演变推动物流产品跨界
近年来，客户发货批次批量在不断发生演变：传统的快递客户（特别是电商、微商类客户）发30公斤以上的货物的比例在上升，而传统的客户由于终端客户需求的碎片化，也有着一定的30公斤以下快递货物的发运需求。从理论上而言，没有哪家客户（特别是电商和微商类）喜欢对接一大堆物流供应商，提供长期稳定可靠、多种物流服务的物流供应商更受欢迎——这从客观上刺激了快递、企业的物流产品跨界发展。
原因之二：公路全程运营成本与绩效的压力驱动企业变革与内部资源整合
这个道理业内人士不说自明，不管是人力资源成本、路桥成本、燃油成本、门店租金成本、营改增税收成本，都处于上升通道，但是近年的经济形势持续新常态，货源也随之处于下降通道，如何投入新的物流产品，抢占新的业务市场，似乎是每个公路货运企业转型升级的必由之路。加之，近年资本市场对公路货运物流的狂轰滥炸，零担和快递零头企业都迫不及待地想通过IPO公开上市低成本融资，谋求未来一段时间内的持续稳定发展——这也是众多想谋求上市的、快递企业想通过跨界发展、快速做大业绩的重要原因。
原因之三：零担与快递在城际干线运营模式的相似性
从技术上促进了零担与快递物流产品在同一家公路货运企业“并蒂”而生的状态。实际上，近年来，多年前所谓的航空快递在高速路网以及进口卡车的联合影响下，大部分是通过公路产品通道进行运作，在时效、成本和物流体验方面，依然具有较好的综合优势。以上海到重庆城际干线为例，天地汇公开宣布的零担整车价格位18,000元，返程更是只需要8,000元，而且可以开具11%的增值税专用发票，时效28小时。
由于零担和快递在干线上不约而同采取17.5的厢车作为服务产品的重要生产设备，这在客观上也为两个不同的服务产品共同运输平台提供了基础条件；与之相随的是，也创造了共用两端仓储集货与分拨转运设施设备的运作内在驱动力和客观条件。
在能够保持相同时效品质的情况下，干线运输车辆必须同时承运零担货物与快递货物。由于两种货物需要在同一个干线运输车辆上配载和装载，客观上对车辆的本身的硬件设计和配载规则提出了新的挑战。
三、当前存在共用运输运输平台的方式
目前，物流企业在对货物进行中转分拣装车时，都有计划员或者调度进行合理分配货物装车，但是问题就随之而来——如何将件和快递件更及时、更合理地加以中转呢？大部分零担运输企业前期都会合理规划车辆装载率，以降低运输成本为前提，将零散货物装载到车厢前面，随后车厢尾部装载快递件。于是，在实际运作中，就出现了“零担+快递”混合配载运输的干线车辆和运作模式，如下图所示。
这种配载和运输方式使转运中心能够实现快递件的“后装先卸”等快速分拣和中转操作。特别是对于那些从领域跨入快递市场的企业，前期快递货物数量少，由于接收的快递件必须尽量减少在库时间，提升运输与中转时效，采取随车进行干线运输与中转分拨的模式，将大大缩短其等待时间，能够尽量第一时间满足客户时效要求。
干线之间最重要的运输工具是卡车，短途干线多以9.6左右为主，长途干线多以17.6m的厢式半挂车为主，其运输操作方式等基本雷同。但是，随着零担与快递的互相跨界，在共用干线运输工具的情况下，可能就会出现二者货源相得益彰的情况：原来干线之间零担车货量等齐后发车走货，所以干线班车时效不能得到有效保障；同理，快递件也可能出现类似的情况。零担与快递干线班车共同使用之后，干线货物量将得到保障，从而促进干线车辆利用率发挥到最大化。后期，零担车辆、快递车辆统一运输平台后，干线路由规划设计优势将更为明显！
实际上，无论哪种类型的公路货运物流企业，城际干线部分都是按照零担专线的干线路由在走货。但是，也有少部分公路货运物流企业正在转变战略，开始实行零担车走零担路由，快递干线车走快递路由，慢慢接近完全分离状态；同时也不排除快递与互相配载带货的情况，毕竟要考虑到客户货物的实际交付时效性问题。
当然，在发货端收货的过程中，二者的运营方式也可以相应结合，以充分满足和实现客户的需求。那么，公路货运物流企业在两端集并派送和客户服务体验上，输出的产品又有哪些不同呢？这是值得继续挖掘的重要方面。
三、决胜终端：零担与快递的同城共配模式
实际上，不管零担与快递企业如何进行内部资源的优化整合，其核心依然是必须满足货主客户以及收货人的需求。在这个前提下，货主客户与收货人更加关注的是终端配送服务的结果，而零担与快递企业关心最多是是运作时效、计划和成本。
在这种背景下，不管是零担切入快递，还是快递切入零担，都面临一些具体问题。比如，快递切入的企业，前期发展零担会面临运费定位难、货量少等问题，货量少就会面临单位成本高，以及人车资源利用不合理等问题。而零担切入快递的企业，从目前的情况来看，更多的是专注于大件快递（以德邦和远成为例，都定位30kg以下单票快递业务），面临的问题是，首先是业务量不多，而且每票货物的件形不一，不利于最后的终端配送；其次，相比此前的零担，配送快递员来回趟数多，但每票提成少，而企业为了降低或控制成本，导致人才流动性大。
尽管面临着各种问题，零担企业与快递企业之间的互相跨界发展已经成为了现实，而且双方都不约而同地在城际干线运输方面采取零担和快递共同运输的模式。这种“共用平台运输”模式，或者说是“零担+快递”、“大件+小件”相结合的运作模式，在干线车辆抵达目的地城市后，城市内部的同城中转与配送模式又会有哪些不同呢？
根据笔者的观察，零担与快递跨界融合后的终端同城配送，总体而言分为两种运营模式：一种是干线车辆抵达转运中心或分拨中心后，将货物区分件和快递件，分别对接收货人的配送模式，即支线转运分拨+末端配送模式；一种是干线车辆抵达转运中心或分拨中心后，不区分件和快递件，将货物转驳到靠近客户的营业部，由营业部对接收货人安排配送，即网点自有班车+末端配送模式。这两种模式的总体运作框架如下图所示。
下面简单分析以上提到的两种不同的终端同城配送运作模式。
（一）支线转运分拨+末端配送模式
城际共同运输平台干线班车将货物运抵城市转运中心后，区分货物与快递货物。货物一般需要采取支线班车的方式转驳到下级区分拨中心，区分拨中心利用可控的同城配送车辆，直接将货物交付给终端收货人。而快递货物一般会利用专门的快递班车的方式将快件送达市区内各营业部（无权调接货车辆），然后由营业部的快递员采取面包车、三轮车、摩托车等方式将快件交付给终端收货人。
在这种模式发展前期，城配车辆资源不是特别充足的情况下，分拨转运中心直接调配接送货车辆，有利于车辆配载利用率最大化，但带影响营业部和送货司机之间默契程度，造成零担货物与快递货物时效区分不明显，满足部分零担大客户的时效，但无法在第一时间对零散客户发货做出反应，其客户体验值有限。
随着业务量的逐步增长，物流企业必然增加其区域类的专用快递班车，从而增加了班车发运频次和周转次数，缩短货物在库时间，更好地满足客户的时效需求。这种模式发展到比较成熟的阶段后，共用零担运输平台+快递循环专区化将是必然趋势，从而更高更快提高运输质量，给客户提供多样化物流产品的选择。
实际上，目前已有部分企业在尝试搭建快递循环班车平台。通过开通不同中心网点之间的定时、定人、定车、定线的循环班车，物流企业可以实现城市转运中心与营业部之间的件和快递件的传递，并由营业部实现与终端收货人之间的货物交付。
（二）网点自有班车+末端配送模式
这种模式主要突出了营业网点对于班车线路及车辆的自有调配权。转运中心将件与快递件统一转驳到营业网点后，由营业网点自主进行货物分拣和配送：对于大件，利用自有网点的班车；对于快递，用快递员进行终端派送。而对于少量的特殊零担货物，可以采取自主采取外请司机派送的方式进行解决。
这种模式将终端配送车队及司机的管控权力进行了下放，由营业部直接对自有班车进行调遣，最大程度上满足了及时接送客户货物的需求，能够第一时间对客户服务需求做出反应。良好的客户体验，会提升其发货回头率。
随着货源的进一步增长，该模式可能会进一步产生新的突破，物流企业将进一步加大零担与快递共用运输平台的干线运输车辆，遵循干线“配装”、支线“分装”、送货“组装”的思路，做好全物流运作体系内的车辆装载率规划。
（三）两种不同的卸车理货模式
前面提到零担与快递已经在城际干线运输方面形成了共同运输平台，由于末端转运和配送模式不一样，实际上会带来落地的卸货理货模式也存在差异，这也是影响物流时效的重要方面。
如果物流企业的转运中心要承担零担件和快递件共用输送平台的转运场，那么，一个关键的问题是，以怎么样的方式将两种不同类型的货物及临时转运货区加以分开。其中，所涉及的因素主要包括车、人（操作人）、货区（设计）等。
第一种卸车理货物模式为“1+2”
“1”是指干线班车到达卸货区后，在一个车位上将全部货物卸完；“2”是指将零担、快递货区进行共同操作，但一分为二进行分离，随后根据货物的不同、客户时效需求不同，将对应货物分派到不同的货区位置。
第二种卸车理货物模式简称为“2+1”
“2”是指严格区分零担货区与快递货区，包括卸货作业区都进行彻底分离，比如在转运中心分别设立零担卸货区和快递卸货区，或者指定不同的卸货月台；“1”是指将卸下的货物进行严格的区位、车位和人位一一对应，便于区分和响应客户不同时效的配送需求。
当然，现在很多物流企业在这两种操作方式中，只会选择其中一种模式。当然，也不排除有另外的更好的第三种操作模式。不管哪种模式，必须思考和面对的问题是，在装车卸车过程中，如何在货量高峰期或者低迷之时保证时效，以及如何实现转运时间和在库停留时间的最大化利用。
四、结束语：关于与快递融合发展的思考与建议
尽管笔者初步总结梳理了以上两种不同的终端共配模式，并对其发展演变路径做了简单的梳理，但也仅仅是抛装引玉而已。
在实际企业运作过程中，物流企业可能会根据实际情况，在这两种终端运作模式中，进行试探性的、人性化的交换运作，或许有意想不到的效果。
现在这些跨界物流企业存在的最大问题，表现为运作模式灵活度不够，同时错过了许多发展最佳时期，甚至飞跃性战略发展的机会。那些太多管理者认为不可轻易改变的模式和不可实现的管理运作方式，往往在企业后期发展过程中，在企业领导者逐步意识需要360&大转弯的时候，企业领导层才相信以前的不可能模式了是可能的——但是，此时已经为时已晚。
实际上，终端运作模式的不同，直接影响企业两端业务量的发展。如果将前述两个模式，与货物提取和揽收相结合，做好逆向营销，那么，不仅可以抓好本区域公司的两端对接业务，而且可以促进业务质量的复合型增长。
因此，在激烈的物流行业里，同行之间随时都有可能发生颠覆，所以根据这类跨界企业发展阶段的不同，采取相应的适合市场的战略尤为重要。
总之，现在中国整个物流行业处于高速发展时期，互联网、大数据等能否最大化利用，以及如何在企业实际操作过程中和发展规划战略中得到实实在在的体现，都令人拭目以待。无论现在各跨界发展的零担、快递企业是采取资源整合，还是借壳上市等策略加快转型升级，我们都将期待一位跨界融合零担与快递的全程共同运输的物流老大出现！
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门店与运输路由是物流的两大利器收藏
门店作为传统物流企业的基石，从最初的疯狂加密到最近三年的纷纷转型，其中的酸甜苦辣甚是值得回味，很多的物流企业曾经都把直营门店最为自己最为骄傲的利器，让其快速的发展，并且在企业内部形成了一套独立的关于门店的选址和建设以及培育的体系，从2014年陆续开始，传统直营门店的模式开始进行了非常大的调整。
主要的原因分析
1、 门店的经营压力越来越大：一个店面的选址到建设再到成熟，是一个漫长的等待过程。在年的时间，开一个店，立上牌坊就能揽收了，但那个黄金时代已经一去不复返了，今天的门店的经营压力不仅是来源货源的收，更来源与人的管理，一个好的店长事关重要，从坐商到行商的转变，这些都是需要成本的付出；2、 门店成本不再是租金和人员那么简单：一个好的门店，从选择的位置上，到店面的面积，再到装修的设计，再到人员和资源的配置，这些都是一个无形的成本压力，导致越来越的新开门店实现不了盈亏平衡，始终处于亏损状态；3、 门店的管理的重与轻发生了质变：很多年前，大家都认为越重越好，可是当时间走到2014年，一场关于门店的革命从快递烧到了快运，快递最初的野蛮式的跑马圈地靠着的就是加盟，加上公路零担物流的搅局者-安能物流的强势来袭，传统零担物流的大佬们纷纷转头，模式各不相同，有稳扎稳打，有合伙制，有更加激进，纷纷实现门店的下沉和布局，更有甚者直接把门店从直营卖给了员工或是外面愿意的合作伙伴，性质完全实现了转变，目的只有一个就是剥离和重组，减少包裹的重量；4、 门店直营还是混合：很有讽刺意味的是快递的龙头企业（顺丰）和快速最为迅猛发展的企业（跨越），在门店上一个是完全直营，一个是用车代替固定的店，实现移动式办公和揽收，并且发展速度迅猛，标准和体系得到有效的贯彻，同时在公路零担物流的领头羊（德邦）则是双轮驱动，既有直营也有合伙制更有加盟，在模式上采取一种混合制，并且直营依旧占据运作和揽收的主体，并且保持相对高的比例，直营还是加盟还是合伙人，主要的就是看基因，适者生存最为重要；5、 门店的作用：我们会发现门店从最初的揽收与服务的混合体到今天完全实现了一个功能的清晰分类，很多的门店开始进行了功能地位，一般分为：服务型、揽收型、综合型、平台型、按照不同的功能分类进行资源的匹配，保证每一份资源都是用在刀刃上，实现价值的最大化，尤其是在车辆的调配上和揽收的服务上；6、 加盟式的门店则比直营的要求会更多：比如最近涌现出的以加盟式网络为主体的公司基本的一个要求就是加盟者必须要有自己的独立的店，要有自己独立的运作的运力，要有完全独立的运作人员等等，这些都是最基本的要求，其实就是为了满足一个运作的需求（同时要求最好是有物流经验的，最好是传统物流公司的门店经理等等）；7、 加盟式门店完全是自负盈亏：加盟者与加盟式企业的关系没有任何成本的产生，对于加盟式的企业来讲这就是足够的轻，只是需要提供运作的分拨平台，运作的网络支撑，运作的系统对接，品牌的宣传、资金的支持等等，就可以支起一张网，支起一张依托加盟网点、打造自有分拨平台、实现平台与平台的线路对接、实现支线的蜘蛛网状，加密、加密、不断的实现店的数量，不断的加速店的活跃度，不断的实现更迭，不断的实现激进的引入和退出，保证加盟式企业的活力；8、 店的概念也越来模糊，从固定的单店到一直坚持用车作为移动的店和用社会资源包括社区的柜子，小区的门卫房、社区的便利店、小区的报刊亭等等，不同时期的不同发展需求，其实在物流的店上就能得到很好的体现，物流的店就是物流发展的缩影，归根结底无论哪种模式最终的收益和衡量就是产出比，所以在选择上的各有千秋说白了就会寻找自己最适合的。店不仅是一个载体，更主要的是，店是一个依托的点，并且是一张网的支腿，店的密集，对于网的搭建至关重要，实现店的不断下沉，对于优化网的合理性和网的密集性相当的重要，所以今天加盟式的企业特别关注店的数量和质量，更加的关注店的需求度。说完店，我们在说说运输中的路由设计，很多人对于路由的设计和存在也没什么大的理解和争议，因为每一家企业的路由基本都是依据自身发展而铺设的，很多的多半都有历史的因素也有后天的优化和梳理而形成的诸多的路径。
首先，我们看看路由代表着什么：一个合理的路由是一个企业实现成本优化、实现效率提升的关键性节点，路由的设定一定是一个轴辐射，一个最佳的优化组合，距离和成本的组合，因为涉及的资源过多，正所谓牵一发而动全身。
路由在物流中为什么与门店一样的重要
1、 合理的路由决定了时效的感受：一个合理的路由设定对于时效相对的重要，尤其是对于二三线的城市，因为一线城市的线路目前基本都是处于一个相对高的成熟期，一线城市往往都是竞争最为激烈的战场，所以线路的密集度就不用诠释了，但是二线城市在很多的传统型的物流企业里面讲究的是分拨，讲究的一环扣一环，如果有一个环节出现问题，整体的环节操作都要进入紧张期，尤其是后续的操作直到派单结束，因为对于客户来讲他所需要的是时效的稳定，而不是时效的波动；2、 合理的路由决定了每一个环节的资源配置：最好的路由规划是每梳理一次或是每搭建一个路由时，最好把相应的资源也进行调配，因为一个路由的调整，就决定了一个分拨的操作，对于分拨中心来讲多装和多卸，都是增加资源的劳作，如果不恰当的调整，不仅增加了装卸的频次，更主要的增加了异常和差错以及破损的风险；3、 合理的路由决定了成本的最优：路由的重组是无形的，调整一次路由带来的好处，一个是减轻某个枢纽的压力，一个满足某一条线路的发车满载需求、一个满足了拆分的需求，可以快速的发展、一个是车型升级的需求、一个是销售增量的需求、总而言之，调整一次路由，我们就会发现诸多多的东西都是需要考量的，如果调整了路由，没有任何的变化，既没有货量的提升，也没有成本的降低。也没有时效的提升、更没有车型的变化，那只能说，这次的调整属于中等偏下水平；4、 同时路由也开始进行了一个系统的分类：也会将路由分为功能型和节点型，比如节点型，一般都是属于大型的枢纽中心，完全独立的直发对开线路，甩挂运作，频次化发车等等，功能型属于偏小型的区域型的位置型的转运或是分拨，对于每一个区域或是城市进行定位的，而不是全国型的；5、 一个合理的路由决定了竞争力的感知：一个合理的路径搭建，对于竞争力尤其是对产品的优化至关重要，一个合理的路由设计对于效率的衔接显得更加的重要，同时对于衔接的时间节点显得更加的关键，一旦出现时间衔接的卡壳，最后的末端就会出现一切的问题；6、 如果一个路由的快速，进而带来货量的增加是最好的验证：合理路由的选择对于客户的体验是非常的关键，客户能否感受满意的标准就是货量的上升；随着网络的不断的下沉，随着加盟门店的不断下沉，其实对于路由的要求和设计也会越来越严格，也会越来越严谨，同时对于拥有资源者来说，机会也来了；所以我们会看到很多的大型企业都会设有网络规划部门，主要的职责就是对于本企业的网络路由设定进行监控和梳理，不断的优化，保证其动态式的发展，不断进行分拆，不断的独立运作线路，这就是一个网络动态的过程，保证所有涉及资源的合理性，成本性，时效性，这就是一个路由的体现。同时在操作系统内也会加注一些锁项，确保实际操作和规划的一致性。而今围绕店与运输路由的变革还在持续，这是一场持续、动态的过程，衡量的标准就是不断优化成本，不断提升时效，不断实现网络的下沉，不断的满足客户的需求，但是企业的网做到才能满足，估计这是一个漫长的历练沉淀。本文出自
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