高铁、民航是竞争对手更需合作共赢_【高铁网】_评论_铁路规划,高速铁路,铁路沿线,铁路总公司
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内容提要：　　随着今年国务院通过的《中长期铁路网规划》，中国已建成了“八纵八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1~4小时交通圈、城市群内0.5~2小时交通圈，这对民航的影响也会加剧，一些中短途的航线受到较大冲击，导致航空公司取消或减少了一些航班，于此同时，货运市场的竞争也越来越多的展开。...
（）09月27日讯：&
　　随着“八纵八横”铁路网的进一步铺设，“铁老大”给民航客运和航空快递将带来新的冲击。但与当年、刚刚时，民航的不知所措相比，现在民航业对高铁冲击已经有了更理性的认知，高铁与航空在竞争的同时，合作的步伐也在不断加速。(每日经济新闻)　　　　随着今年国务院通过的《中长期铁路网规划》，中国已建成了“八纵八横”通道为主干，城际铁路为补充的网，实现相邻大中城市间1~4小时交通圈、城市群内0.5~2小时交通圈，这对民航的影响也会加剧，一些中短途的航线受到较大冲击，导致航空公司取消或减少了一些航班，于此同时，市场的竞争也越来越多的展开。　　　　虽然在成本等方面有很多优势，但当前的困难比较多，主要是高铁与快递的衔接不好，快递公司的货场很多都是在机场附近，铁路的车站没有设计和建设快递通道，需要再投资，协调起来比较困难。而且由于是中国统一调动指挥，统一清算，路局没有自主权，也没有积极性。　　　　通过以上分析，高铁与航空无论在客运还是货运都要各自的优势，对于普通大众，需要的是实实在在的实惠与服务质量，二者加以合作，才能让老百姓有更多自由的选择，得到真正的实惠，享受到高的服务质量，如在客运市场，围绕无缝快速换乘综合交通体系展开合作，机场与车站互相满足空铁换乘出行票证的购买和打印。同时，将航空、铁路换乘信息实现互联互通，为旅客提供综合交通运输信息的互联互通、实时更新、及时发布和便捷查询，以上的这些措施才是老百姓所希望的，也是所看到的，希望铁路、航空部门相关人员对这一情况加以调查、分析，通过自身的服务态度获得老百姓的认可。(马青)
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高铁线路资讯民航业的真正威胁在于品牌形象蹩脚
来源：财富中文网
　　眼下，让民航企业高管们辗转反侧、寝食难安的事情众所周知，它们包括：劳动力成本高昂，燃油价格波动剧烈，法律法规束手束脚，而且航空服务同质化严重，很难打动消费者。各民航巨头的管理层或多或少都尝试过收购与兼并，希望获得规模效益，从而解决问题。过去十年中，全美航空（US Airways）与美西航空（America West），达美航空（Delta）与西北航空（Northwest），西南航空（Southwest）与穿越航空（AirTran），法国航空（Air France）与荷兰皇家航空（KLM）都已经完成合并，最近的例子则是大陆航空（Continental）与美联航（United）。【有报道称，全美和达美也正在考虑对陷入破产保护境地的美国航空（American Airlines）下手。】
　　可他们或许忽视了更重要的问题：品牌形象。品牌咨询师和民航专家指出，民航巨头们只顾经营上的得失，无心关注品牌形象的塑造。没错，运营民航公司是个非常复杂的任务，要想成功很不容易，可他们指出，强势品牌仍然有助于促进机票销售。品牌咨询公司Landor and Associates常务董事艾伦&亚当姆森说：“如果三家民航公司都开通了纽约与芝加哥间的航线，那消费者选择其中某一家，而不是另外两家的唯一原因就是价格更低。”他指出，一个本就困难重重的企业可不能陷入这样的尴尬境地。
　　规模较小的民航公司通常更善于发挥品牌的作用，以此区别于竞争对手并支持企业发展。“过去，民航业内的成功不是品牌驱动型的，”亚当姆森称。“只有维珍（Virgin）、西南（Southwest）和捷蓝(JetBlue)这几家例外。”事实证明，这几家公司深受消费者青睐。根据市场资讯公司JD Power and Associates发布的《2011年北美航空满意度调查》（2011 North American Airline Satisfaction Study），小型民航的平均得分普遍高于大型企业，而捷蓝和西南这样的航空公司是得分最高的公司。
　　当然，这些航空公司的规模比美国航空、美联航或达美航空小得多，后三家的正式雇员数均达到8万左右，而西南航空的员工数略超过4万，捷蓝更是只有1.2万正式员工。西南、捷蓝和维珍还采取了措施，从一开始就用各自独特的企业文化来熏陶雇员。维珍大西洋航空公司北美分部高级副总裁克里斯&罗西认为，维珍领先一步，因为该公司隶属于维珍集团——一家主要以娱乐为主业的公司。“我们的策略是优先考虑消费者体验，如何才能让航空旅行成为令人向往的体验？”
　　多数民航巨头的基因却与此迥然不同。南加州大学高效组织中心（the Center for Effective Organizations at the University of Southern California）负责人爱德华&劳勒指出，大型民航公司的高管中很多人都来自军界。他说：“他们的管理模式非常传统，强调自上而下的指令，而不一定会给员工以灵活处理的空间，也不了解他们的需求。”但他指出，问题在于高效的客户服务得靠员工来实现。他补充说：“其他航空公司从来没有过这种意识。”相反，许多大型民航与其员工的关系颇为复杂。他说，由于航空业的工会相当强大，调动员工都可能很困难。亚当姆森进一步指出，更严重的是，刚刚重新洗过牌的民航巨头里的许多员工都经历过最惨烈的动荡——疾风骤雨般的裁员。
　　当然，大型民航公司也知道品牌的重要性。“美国航空正处于重组进程中，我们计划变成一家非同一般的航空公司，”美国航空女发言人在声明中称。“本公司期待完成重组之后，能为顾客带来全新、不同往昔的体验。”塑造协调一致的企业文化也是美联航首席执行官杰夫&斯米塞克的重要任务。去年，他告诉《财富》杂志（Fortune）：“我的管理团队和我本人正在投入大量时间，培养这种新文化。我们很重视这一点，因为任何整合都有沦为平庸的风险。”截至本文发表之时，达美航空尚未回应记者请求评论的要求。
　　目前，规模较小但品牌形象好的航空公司取得了不俗的成绩，可能会开始给大型民航带来压力，迫使其改变品牌战略。“我觉得压力将来自区域性的民航公司，他们很擅长塑造独特的消费者体验，并围绕这种体验打造企业，”品牌咨询公司Prophet美国分部总裁安德鲁&皮尔斯表示。“这些企业将变得更加强大。”尽管大型民航严防死守，这些小公司仍可能夺走其份额。如果没有协调统一的品牌战略，这些民航巨头只能继续打价格战。如今燃油成本和消费者行为模式都难以预测，处在这样的市场，民航公司本来就已经困难重重，品牌形象千疮百孔恐怕是它们最不愿意看到的情况。
　　译者：小宇
(责任编辑：唐瑭)
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　　郎咸平(资料图)　　7月12日，国务院下发《关于促进民航业发展的若干意见》，文件强调加强机场建设和空域改革，被媒体解读为“民航新政”。业内“专家”认为，该文件在稳增长大势下出台，既可稳定民航基建投资预期，又可促进航空制造产业发展，可谓一箭双雕，“十二五民航业迎大发展”。　　民航业发展的根本症结在哪里？我曾在《中国经济到了最危险的边缘》一书中专门拿出一章来讨论这个问题。之所以要专门来谈民航，不仅仅是因为中国的民航是世界上最暴利的、最爱延误班机的，更因为民航是所有国企改革里最虚伪的。表面上看，民航是央企里面改革最彻底的。它把整个行业分拆成三大相互独立的部分，分别是负责监管的民航总局、负责运输运营的国有三大航空公司和负责接运旅客的机场枢纽。而且从表面上看，国内航线有几个民营竞争对手，国际航线也有几个国际竞争对手。表面上看这么规范，也难怪我们的铁道部把民航作为改革的榜样。可是我要提醒各位，我们不要被表面上的东西所迷惑，而是要透过现象寻找其本质。我对民航做了一个深入的研究，发现了几个很奇怪的现象。　　一是赚钱模式很奇怪。国有三大航空公司赚钱不靠卖机票，不靠服务。靠的是什么呢？燃油附加费。就靠这种奇怪的模式，中国民航在其客运量和货运量占不到全球份额5%的情况下，却赚了全球航空业60%的利润！　　二是航班天天延误见怪不怪。我们民航基本每天都有航班延误，很少有一班是准时起飞的。据民航局统计显示，2010年主要航空公司计划航班188.8万班次，其中正常航班143.1万班次，不正常航班45.7万班次，航班不正常率高达24.2%！换句话说，四个航班里就有一个是延误的。而且我敢百分之百地告诉大家这个还是被严重低估的，因为民航局的统计方法是以离开停机坪的时间为准的。就我个人来讲，就有很多次被困在滑行跑道上傻等了，搞得我想改签都不可以。所以，现在我都对班机延误习惯了，如果说哪天赶上了没被延误的班机，我反而不习惯了。　　三是航班时刻表很奇怪。我仔细对比了各个航空公司的航班表，发现一个很奇怪的现象，但凡好点的时间、好点的航线，几乎都看不到民营航空公司的踪影。比如说，（）北京到上海的航班只能是早晨6点35分的，就这还是春秋航空争取了好几年才争取到的。为什么会这样？很简单，因为中国三大国有航空公司透过各种潜规则打压对手，垄断了所有毛利润最高的航线。这完全是一种不公平竞争。　　四是腐败问题见怪不怪。这个问题不用再怎么分析了，只需要看一些已经发生的案件就明白了。2007年6月，首都机场集团公司原总经理李培英因受贿2661万余元、贪污8250万元被“双规”。2009年6月，接替李培英职位的张志忠因涉嫌经济问题被刑事拘留。2010年1月，民航局原副局长宇仁录和首都机场分管安全的副总经理黄刚，因设备采购涉嫌受贿被移送司法机关处理。　　那各位晓不晓得航班延误的主要原因是什么？航空公司给出的都是“流量控制”、“天气不好”这之类的理由。那我们看看民航局的官方数据，41.1%的航班延误是因为航空公司自身的原因，流量控制只有27.6%，天气原因只有不到19.5%。那么，究竟为什么延误呢？我告诉各位，延误的最根本原因是由垄断造成的。因为所有的航线都被三大航空公司垄断了，所以根本不存在真正的竞争，所以它们根本不在乎。　　对于航空公司来说，能赚多少钱取决于是不是在最好的时间，有没有最热门的航线。先说时间，上午10点起飞的航班肯定比早晨6点的受欢迎。那怎样才能拿到好的航班、好的时间的机票？很遗憾地告诉各位，不是通过竞争，比如拍卖得来的，而是靠关系和走后门协调来的。就连身为国有航空公司的南航都要通过潜规则才能拿到。　　遭遇潜规则的不仅是我们国内的航空公司。比如美国航空公司，中美开放天空后，美国航空公司申请飞北京，首都机场给它的时刻是凌晨2点落地，凌晨4点起飞。因为时刻太差，美国航空公司至今没有开航。还有北京到巴黎的航班，我们给卡塔尔航空的起飞时间是凌晨2点，埃及航空是凌晨0点30分，新加坡航空是凌晨0点45分。当然，我们的民营航空公司更惨，以春秋航空为例，一直申请不到北京航线。春秋航空网站显示，尽管春秋航空拥有16条从上海起飞的航线，但是仅有一条飞往广州，没有一条飞往北京，其他都是冷门城市。　　反腐不到本质，就必然造成垄断，腐败式垄断之下，国有企业、民营企业、外国企业都是受害者。　　分析到这里，我们回到开篇提出的问题：为什么看似改革最彻底的中国民航却一堆问题？如果民航尚且这么多问题，这是不是说明我们一味以“公司化”、“股份化”、“上市化”、“国际化”为目标的国企改革传统思路出了问题？　　放到国民经济大的框架中去看，我们就会发现，一直以来我们改的只是经营权，而所有关键的产权改革都绕过去了。航空公司的本质是在经营两个重要资产：一个是飞机，另一个是航线。航空公司只是这两个产权的经营者，如果你不对这两个产权进行改革，却只是围绕经营者的产权进行改革，那么，国有的经营者就会凭借改革前在这两个产权上的既有优势，妨碍民营竞争者公平获得这两个产权。更因为这两个重要产权都不是航空公司自己说话能算的，甚至连国有经营者都要铤而走险，在法律边缘地带讨好主管官员，借以获得竞争优势。　　我们先说飞机。到现在我都觉得很奇怪，买不买飞机这是股东自己的事情吧，国有航空公司你让国资委批，民营的拿的是自己的钱，也不敢乱买，更何况买飞机都得申请外汇，所以国家怎么能管不住呢？可是，我们非得让发改委民航处来审批，于是曝出匡新腐败丑闻也是意料之中吧。这样绝对的权力，自然导致绝对的腐败。要打击这个环节的腐败本来也不难，去掉本来就没有必要的官僚干预，自然就没有了腐败的土壤。　　我们再说航线。航线到现在都没有一套市场化的竞争和分配机制，结果就是国有航空公司和主管官员可以借机操纵航线，从审批到返池，都可以上下其手。国有的航空公司比如国航带头占着航权时刻，自己不飞也不让出来，而民航管理部门也不会对这种行为进行惩戒，结果民营航空公司想飞也没有机会，根本无法与国有航空公司真正竞争。不仅如此，这种制度更因为基地航空、灰色包机、不定期航班而越发畸形。这套机制之畸形，以至于南航这样的国有航空公司想离开自己的基地，拓展华北市场都要“用尽脑筋”。国企都开始学会游走于法律边缘地带，我们的改革还不是迫在眉睫吗？　　最后，我们会发现，无论是机票暴利，还是航班延误、航线垄断，最根本的问题都是垄断无处不在。因为垄断，所以暴利，又因为暴利，所以大家不惜一切搞腐败分上一杯羹。因此，未来民航改革能否取得成功，就取决于我们是否能把反腐败和市场化进行到底。
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7日年化收益率评析：取消航线票价下浮限制不如让民航业自由竞争
中研普华报道：
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　　近日，国家民航局和发改委取消了实行政府指导价的国内航线票价下浮限制，同时增加了实行市场调节价的国内航线数量。虽然此举直接针对民航运价，但价格最终由市场供需决定，笔者认为，开放竞争比放开价格管制更为重要。
　　按照2004年出台的《民航国内航空运输价格改革方案》，相邻的省级行政区域之间的航线和已经与其他替代运输方式形成竞争的短途航线实行市场调节价，其余航线均实行政府指导价，同时允许航空公司以基准价为基础，最高上浮25%、最大下浮45%的范围内决定票价。2010年，民航国内航线头等舱、公务舱票价实行市场调节价。今年10月，除了新增31条与高铁直接竞争的航线实行市场调节价外，实行政府指导价的国内航线，价格下浮幅度限制取消。
　　虽然机票价格管制在不断放开，但决定价格的根本因素是供需关系。充分的竞争将带来差异化的服务和差异化的价格，而合理的服务和价格将刺激需求的增长。因此，充分竞争才是民航市场改革的方向，价格只是表象。
　　回顾美国民航发展的历史，市场化改革的核心是竞争而不仅仅是价格。美国从1978年开始逐步放松管制，有限的改革方向是取消航线管制、放松航线审批。其结果是航空公司数量大幅增长，同一条航线内，出现多家公司激烈竞争的局面。同时，航空公司对于参与或退出某一条航线的自主决定权大大增强。自由竞争的格局形成后，美国民航的监管部门才开始逐步放松对票价的管制，这与中国眼下所采取的措施类似，只是国内民航业的竞争相对来说并不充分。
　　截至2012年，国有三大航空公司的旅客运输量大约占据75%的市场份额，这一比例与美国类似。但美国的现有格局形成于竞争环境中，而国内三大航的市场占有率则多多少少得益于行政垄断或非市场化并购。
　　虽然国内机票的价格管制在不断放松，但自由竞争的民航市场仍未能建立起来。航空公司不能自由进入和退出某个航线、不能自主购买飞机、航油供给单一、机场时刻紧张、空域资源紧张，增强竞争所需的种种要素并不健全。在此种条件下，单纯对价格形成机制改革并不会帮助航空公司提升有价值的竞争力，恐怕也不能从根本上促进乘客的利益。
　　相反，只有扫除横亘在民航自由竞争道路上的种种阻碍，才能实现民航事业的跨越式发展，形成真正高效的民航市场。到那时，票价下降将水到渠成
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