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如何减轻白领心理压力
一、放慢一下工作速度：如果你被紧张的工作压得喘不过气来，最好立即把工作放一下，放慢一下，轻松休息一下，可能你会做得更好。二、合理地安排作息时间：严格执行自己制定的作息制度，使生活、学习、工作都能规律地进行。三、注意培养良好的心态：加强心理修养，养成自己作心理分析的习惯。可以考虑与心理医生交朋友，以期经常得到他们的帮助。四、保证充足的睡眠：不要冒犯自然规律，否则必遭自然法则的报复。五、正确地评价自己：永远保持一颗平常心，不要与自己过不去，把目标定得高不可攀，凡事需量力而行，随时调整目标，未必是弱者的行为。六、处理好事业与家庭的关系：家庭的和睦与事业的成功绝非水火不容，它们的关系是互动的，&家和万事兴，无力&齐家&，恐怕也无力&
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船员的心理浅析
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船员的心理浅析
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船员远航心理与船舶安全
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船员远航心理与船舶安全
船员远航心理与船舶安全 一． 绪言
作为我们奋战在远洋运输第一线的船员来讲，我们都见证了目前海上运输繁忙景象，船舶是世界公认的价格最便宜，运输成本最低，运输量最大的运输方式。是任何运输方式不可能替代，无论经济发展何种程度，只要有海、有大洋，人们进行贸易就缺不了船舶，这个行业一直是货物运输的最佳方式。国际海运产业每年承运世界贸易货物总量的90％。如果设想某一天国际海运功能突然消失，国际贸易渠道中每天必不可少的矿砂、石油、液化天然气等原料产品，还有世界各国的进出口制造产品、各种商品的互相交易将几乎完全停顿，人类社会会立即倒退到半原始状态，其后果据国际海运联合会和国际海运商会的估计：全球一半人口将被饿死，还有一半人将被冻死。这个并不恰当的可怕比喻、无非提醒人们进一步高度重视国际海运的发展前途。
被称为远洋货轮的国际海运船舶通常都是现代化高精尖技术的产物，其开发、设计和建造，直至交付使用的代价相当昂贵。据的统计数据称，巨型集装箱船舶每艘投资总额大多超过1.5亿美元，但只要经营管理有方，确实可以为集装箱班轮公司创造巨大的财富。世界贸易在中国蓬勃发展经济的带动下正在不断增长，于是国际海运船队运力需求量也随即蒸蒸日上。过去3年国际海运产业高速度发展，已经被人们认为是有史以来经济规模最宏伟、持续时间最长的一次航运业复兴。据国际海事组织不久前提供的数据，目前从事国际海运的船公司大约有1万家，在国际航线上穿梭经营的各类货船有5万余艘。
中国自从改革开放之后，国民经济连年不断快速增长，每年的增长率几乎都在7－8％。加上世界制造业向亚洲、特别是大量的跨国公司和企业瞄准中国廉价的劳动力进驻中国，在中国沿海地区建立了许多工厂企业，由此中国几乎成了最著名的世界工厂，大量的产品源源不断地从这些工厂企业蜂拥而出，这无疑给中国的经济发展加了一面火箭，高速发展，也改善了中国公民的就业环境。据说我们承运一艘大型集装箱船舶满载货物还不及从美国运来的一些具有高度先进，具有知识产权的一个20英尺的装有芯片的集装箱的价值，我们运送出去2亿件成衣还不足于购买一架波音客机！不过，中国生产了这么多的产品，得益者却不少，其中世界上各大航运公司就是利益的获得者，你们看现在中国的各大航运巨头都在争夺这个霸主。尤其是世界集装箱船队的发展，就是基于中国的庞大、经久不衰的加工业。在这个巨大的航运市场的蛋糕中，一大块的份额就被外国的航运公司瓜分了，而中国两大航运巨头在这些份额中仅仅占据了15％－20％之间。因此，中国航运业还有在世界上去争取这些份额的余地。但是航运企业的高风险性质，其发展应当十分谨慎。现在世界上最大的集装箱航运企业就是著名的马斯基航运公司，到目前为止，他们已经在集装箱远东到欧洲的班轮航线投入了世界上最大的集装箱船舶，大概箱位超过了12000标准箱。国内某国营航运集团也在最近几年中发展迅猛，在短短的十年之中，从无到有，从小到大，从改造船到专业集装箱船舶，再到大型集装箱船舶，已经形成具有非常竞争力的大型集装箱船队，在最近的报纸上我发现某国营航运集团又刚刚投入了一艘名叫“新上海”的9600箱位的巨型集装箱船舶，服务于欧洲航线。这样的船舶大概还要建造6艘，另外明年在国内的某造船厂还要连续生产5艘8500箱位的巨型集装箱船舶。如果在这类船舶做船长和驾驶员，除了光荣之外，还必须承担安全责任，因为公司巨大财产的安全全在船长和驾驶员手里。
在令人兴奋和拥有自傲之余，我作为一名大型集装箱船舶的船长不得不感到一些惆怅和遗憾，据我了解中国两大航运巨头不管通过什么途径（租船、合资）获得的超大型集装箱船舶，目前除了某国营航运集团一艘8500箱位的集装箱船舶全部是中国人驾驶外，其他都是外国人，他们当了标有中国两大航运巨头“马克” 的船舶船长。因此，我感觉到很不自在。难道中国的远洋船长不能驾驶这样的集装箱船舶？不是，而是中国现代航运企业的巨头们对自己企业的中高级管理人员缺乏信心，他们的管理和岸基支持还达不到管理大型集装箱船舶的水平，这样，最后的结果，我们中国远洋船长和轮机长们就被他们排除在操纵大型集装箱船舶之外了。每当我看到这样的船舶从我驾驶的5600箱位的船舶对驶而过，你们说我们的中国船长心里是多么地郁闷，我很想为中国的船长们争一口气，站立在这些巨型集装箱船舶的驾驶台。无论如何，我想我有能力站在巨型集装箱船舶的驾驶台！当然这里面的因素很多，有些是因为租船的形式，在航运公司的谈判中给予了让步。可是，无论如何，我们中国的船长是有能力驾驶这样的大型集装箱船舶的。我希望这一天能够尽快的到来，给我这个远洋船长有扬眉吐气的一天。
随着我国航运业的蓬勃发展，船舶越来越多，涉及到运输行业的人们也越来越多，可以说蜂拥而入，可是大家发现没有？在这个以船舶为主体的行业，却很少有人积极加入，直接上船参加运输。因为船舶客观的条件和艰苦工作环境和苦行僧般的船舶生活造成了许多年轻人望而却步，就是一些人当了船员之后也中途而废，纷纷登陆寻找一个“能够幽闲的工作”。似乎形成了“一朵红花百叶伴，一块蛋糕千人分。”的喧宾夺主的局面，我们可以看到上海航运一条街的景象，蒸蒸日上，车水马龙，交易好不热闹，在他们转来转去的一票货物装在集装箱之后，最终还是落到了船上。商品的价值在通过船员们最后的努力和克服了航行途中千难万险，抵达消费者手里，已经徒然上涨。由此这么多的人围绕船舶转，尽管是社会分工不同，就是很少有人勇于踏上甲板成为海员。
不管怎么说，有船就得有人去开，而且必定有人出于不同的需求和目的去当海员。然而，当海员不是阿猫、阿狗都可以，从事现代船舶工作，需要知识、需要技艺和需要勇气，而且还需要海事部门认可、发证才能符合海员的标准。根据欧洲发达国家航运发展的规律，当陆地上的职业对比与做海员的职业形成“潮位差”后，海员寻求其他职业愿望开始强烈了，一些具有高学历、高技艺的船长、驾驶员、轮机员开始流失了。尽管中国目前还不会枯竭海员资源，但是已经出现的潮流转换的趋势正在形成，除此之外，海员工作的性质无法改变，数月在外的枯寂使得已经活跃了青年不敢面对职业的挑战。由此，航运企业的管理人员把招募海员的目光落在边缘地区，以此来充填海员队伍，远洋船员、特别是高级船员的条件必须受过大专以上的教育。但是无论什么地方的海员来源，人的思想在接触到某个领域后肯定会发生变化。宝塔型的海员结构说明了我们需要不断地进行职业教育和不断地改善海员待遇，使得更多的海员稳定在岗位上。
那天我接受邀请到上海海事大学上了一堂讲座，我讲了学生非常要听的关于航海中曾经遭遇海盗和偷渡者的故事，把船员与海盗、偷渡者英雄斗争的情况讲的非常生动，故事引起了学生们饶有兴趣，并且获得了热烈的反应。事后我的同学对我说，这些内容对于正在学习的大学生来讲，会产生负面反应。由此我了解到目前学校的航海教育很脆弱，如果真的让他们去航海了，听说航海需要勇气去冒险就不愿意去了。可是我认为航海院校必须正视目前的航海现状，必须给学生教育，做好心理准备，鼓励他们投入航海，因为当学校隐瞒了事实让学生在工作时遭遇了从来没有遭遇的事件，反而感觉学校在进行一种“善良的欺骗教育”，学生做了海员吃不起苦而可能会产生今后上船后临阵而逃的现象，我发现许多大学生真的毕业到了航运公司后遭遇了一些事情或者情感发生波动后就和我们那个年代的人不一样，说走就走了，甚至连招呼都不打一个。尤其是到了谈恋爱时，感情将战胜一切，我遇到的很有前途的年轻驾驶员可惜流失了。这种情况就是引申到了今天我们需要讲的航海中船员的各种心理表现。也就是我认为的航海院校学生上船前夕的心理反应，假如学校对学生加强航海心理的教育对今后学生上船工作、稳定船员队伍奠定了海员人力资源的基础。
目前航运公司面临的就是船员教育和稳定船员队伍这样严峻的问题，我们还没有一套完整的船员上船工作心理咨询机构，以致在远洋船舶出现了很多船员在船的心理和生理问题。由此，我一直以船长的身份在船上研究船员的心理和生理问题，并且针对船员的心理和生理反应作出相应的工作调整，实现船舶的安全。明天待续：二． 目前船员面临的心理问题
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二． 目前船员面临的心理问题
心理学认为：“人们的生活环境、生活习惯和人生遭遇将决定人们各自不同的心理反应，同时也会出现不同的生理反应。当某些心理因素由于环境的变化，因心理的影响而会引起疾病的因素。外界事物的变化首先作用于人的感觉器官并产生感觉冲击。有感觉神经传送到了中枢神经系统使人们对这种事物有所感知。同时还通过这种变化对自己和他人产生影响，从心理变化影响到人脑的机能活动，构成心因性事件。这种事件能够引起人们发生情感变化，当变化的强度超过人的接受能力以致不能适应时，心因性事件就成为心理致病事件。”
通过我的观察，现代船员中普遍存在这样的一些心理问题：紧张、烦闷、孤独、厌倦、自卑、失望、逆反、压抑的心理；还有思念、恋家等社会心理问题。还有生理性的性饥饿、失眠、高血压、胃、口腔溃疡、肾结石等。（这些心理、生理问题在下面再论述和分析。）
心理因素的内容很广泛，包括社会、政治、经济、婚姻、家庭、工作等各方面的问题，诸如事业、穷困、事业失败、升学受挫、恋爱失败、战争、意外伤害、亲属死亡、离异等都属于心理因素。由于每一个人都生活在一定的社会环境中，社会环境的变化也可以通过心理的影响引起疾病。当然一些文化因素也属于这个范畴。比如不同的社会或地区，由于文化北京、宗教、风俗习惯的不同，常使人产生陌生、孤独和困扰，尤其是对故乡的思念往往使人陷于不能自拔的情感之中，久而久之最终酿成疾病。
我们在座的各位都是经过几十年船舶工作和生活的实际和经验，大家都有切身体会：除了船公司对船员严格的工作要求和安全规章约束外，远洋船员这个群体还会受到不同国家、不同社会制度和不同港口规则的影响，由于目前世界多元化，世界的资源、能源的争夺白炽化以及美国单边主义行为，世界处于不稳定状态，恐怖活动遍布世界各地的情况下，航行世界各大洋的船舶都处于高度的戒备状态。如船舶穿越马六甲海峡、东非索马里沿岸无不感到一种对生命的威胁时隐时现地出现在我们的周围，船员在比较敏感的地区的心理反应都是非常紧张的。因此，船员的心理状态极度脆弱，不堪一击。另外，由于船舶受到了自然天气变化的影响，常常在巨浪滔天、风雨飘摇的环境中与之对抗，造成了船员的生理疲劳，如果在恶劣的环境下出现了危急的局面，船员还承受了灭顶般的心理压力，精神就会出现异常，造成睡卧不安，随之身体疲劳，身体免疫力下降，出现了生理病变。历史上海洋事故的教训引发了现代航海被大量的国际海事法规所索博，这些法规除了约束船东们在造船时满足海船规范外，也带给了船员遵守海事法规的压力，增强了海上安全性。尤其是ISM规则强制执行后出现的船舶管理新的要求，更是说明了人在航海活动中，自己的行为将影响船舶的安全。而从事物的两面性看，船员们在船东制定的高于海事法规的公司制度，某些规则常常缺乏了’人性化”方面的考虑，过分压力给予船员后，船员为了应付外界的影响，对抗名目繁多的各种检查处于头皮吊紧的、引起了船员其他紧张心理状态。目前心理方面的不良习惯成为疾病的诱发因素已经得到了医学专家们的普遍认同。
在远洋船员中比较经常出现的心理因素造成的疾病有消化性胃溃疡、肾结石、高血压、心脏病、糖尿病等。这种疾病的成因条件一般是抑郁、失望、激动、焦虑、紧张。
失眠症使远洋船员普遍的现象，引起失眠的原因是因为生物钟无规则的变化。诸如洲际航行的连续拨钟，驾驶员夜以继日的值班了望，长时间夜间靠离泊位操作。由于这些紧张的工作，使得船员神经变得特别敏感和兴奋，造成了不同程度的失眠。
口腔溃疡是船员伙食可能得不到绿叶素的补充，缺少维生素而导致，但不仅仅是。口腔溃疡的其他原因就是休息没有规律、睡眠不足引起。我就是比较典型，只要一上船舶、开始拨钟，没有几天口腔溃疡马上成效，这种状况将持续一段时间，随着在船时间而越来越严重。
因此从船员这些心理因素造成的疾病规律，我们船舶的领导成员应该可以、至少可以给予一些心理指导了，我们的公司管理层应该对于船员的心理致病因素给予政策上的调控了。
如针对船舶拨钟，我们充分应用心理学上的心理暗示的原理给予适当的调整，如船舶东行拨快船钟。因为拨快，在船员的心理构成了少睡一个小时的心理负担，于是大家互相在环境气氛的传染下开始普遍感到担忧睡不好了。当拨过3－4小时后，船员们感觉到生物钟混乱了，原来晚上10点钟入睡的习惯，无形中在晚上6点钟就上床了。于是该睡的时候没有睡，不该睡的时候，彻夜难眠，浮想联翩，多想就想出了稀奇百怪的事情来了，以至于身体机能灵活性下降，当睡眠不足而需要工作时就容易出事了。因此，为了消除这种心理暗示导致的生物钟混乱，建议船长们把船钟拨快的方式转移一下，放到每天下午2点钟拨。这样也是一种心理暗示，调节船员们对少一个小时睡眠的恐惧，让船员尽可能在白天对拨钟产生概念而保证充足的睡眠。不过，由于拨钟时差很大，如美西航线在夏季有9小时的时差，这种拨钟心理条件反射肯定消除不了，由此船舶领导应该考虑船员的休息了。当船员普遍反应很累时，除非紧急情况下，否则我想那些可以调节的船舶保养应该让位于船员休息了。船员应该应用公司授权的权力和责任，保证船员身心健康和促进船舶安全。
我的经常做法是拨快在白天、拨慢在晚上、如果大家普遍感到累，我就下令船员在最要睡觉时给予提供休息。毕竟船舶安全和船员健康是船舶管理的主导，而且从现代管理学上认为，也是一种体现“人性化”关怀的措施。
远洋船舶的特性使得这个单独的、同一性别的群体一直处于不稳定、需要宣泄的边缘，他们渴求能够回归社会，回归两性世界的社会来平衡自己孤独的心态。由此在船舶的行为表现变得迟钝和粗鲁了，甚至出格了，同样这样的船员心理也会导致船舶的安全事故。
心理学指出：“现代生活的最大特点就是人们的生活节奏变快了。于是人们的心理节奏日趋紧张，精神负担日益加重，很容易发生心理过激反应。除了引起失眠、易怒、烦躁、疲乏等情绪变化外，还可能导致生理病变。”如我们驾驶员在值班时注意力不集中、精神分散，操船灵敏度下降，导致航海事故。
在这种不可避免的生活节奏中，如何摆脱和控制紧张情绪，这对我们船员来讲十分重要。这就是要有乐观情绪、开阔的心胸，更重要的是通过主观努力，调控自己的心理去适应节奏变化，改变不良习惯，在快中求慢，紧张中求松弛，避免人为紧张。
就我们远洋集装箱船舶遭遇的情况看，船员从上船伊始就会感觉到了船舶环境人为地变得紧张了。为什么说人为地紧张了，因为，船员从上船开始就被严格的船舶规章制度约束了，被一些现在还在使用的惩罚规定所提心吊胆了，被自己职务所承担的责任所左右了，他时刻为自己的工作在作出尽心尽责的努力，又要被自己潜意识的自由所搅动，不堪被一条无形的绳索索博，因为不受约束的本能常常使得责任分心，船员在船舶抵达彼岸后、在港口的行为出现了犹如冲破樊笼一样空前释放心理。稍有行为控制能力的船员做事非常谨慎、对部分船员来讲可能一时“糊涂”就迷失了行为准则了。从船员的心态和本身行为来看，除了个别本身没有责任心的人故意行为外，船员松懈责任的心理反应大多是当事者的轻视和疏忽才导致了后果，还有就是一种侥幸心理作盅以致被后果缠身。
我曾经对一些航海事故的发生撰文阐述了这样的一种事故链的观点，假如事故的发生需要十个充要条件，其中9个条件相遇了，而其中一个没有形成，事故就避免了或者侥幸躲过一劫了，这就是说的驾驶员侥幸心理。由此，我联想到了最近的事故了，我还是对此又兴趣的自我假设了一番，在最近一次严重的船舶碰撞海事中，我道听途说的了解到，本次事故发生实在不应该而确实发生了。我们也可以找到该大副许多操作都是不符合公司管理和驾驶台操作规程。假设大副在开航后得到一段正常的休息；假设大副把一水叫到驾驶台和他共同值班；假设他把避碰雷达设置了12海里、6海里警戒圈报警；假设他把航行值班的警报系统按疲劳程度3分钟、6分钟、9分钟的开启；假设航向稍有一点偏移； 假设船舶速度稍慢一点；假设正在被追越的船舶驾驶员发现后面的危急安全的情况给予了调整航向等等假如，只要做到其中一点这场灾难就会避免了。可是这些条件几乎在同时形成了，撞船就必然了。从事故链中其比较明显的事实就是大副疲劳值班引起的侥幸心理，加之外部的某种压力和自信把当班一水下放了，可是生理疲劳无法支撑，当处于疲劳状态无法自我控制时。恰恰这时刻的发生事故的条件全部聚会了，充要条件都具备了，主要条件形成，灾难必然就发生了。大副在自我主体心理反应上肯定不想在自己的当班中出现这样的海事，可是自己的疲劳引起的疏忽，加之过于考虑另外一种公司管理要求导致严重的海事，将自己的前途都毁于一旦，他纵然有一千条理由，也不可能挽回失误造成对方生命代价损失。由此我们认识到船员的心理反应受到社会某种压力约束，当某种压力之下，心理变得紧张了，身体疲劳了，顾此失彼了，重要的航行安全让位于比较看重的管理表面想象上了。要说明的另外一个道理就是船员的职业就是风险职业，是一群“好汉”们的事业，从心理上具备这样的承受能力，使得安全确实被落实到了实处。有一点必须明白任何一名船长都不敢保证活动的船舶不会有一点闪失，只有自我调整心态，谨慎的处理各种内部、外部的变化，有着应对外部突发事件的处理的心理准备才是你对船舶安全负责的积极态度，或许在航海实践中刻意锻炼这样的心理反应能力，或许作为船长在风险降临时就会“化险为夷”。船长在远洋船舶上是一个被公司授予特权和责任并举的管理人员，因此，如何将一艘船舶开好是船长的责任外，还有最重要的工作管理好船舶，积极鼓励船员认真工作，保证船舶一切安全。就我们目前的船舶管理体制，在船长的负责制的船舶集体领导。船长还必须学会与自己的搭档——政委有机的配合，形成默契的合力，和谐地展开船舶管理工作，落实公司下达的运输指令和其他船舶管理指令。我在“XXM”轮工作伊始就提出了这样的：“安全、和谐、健康、高效”的八字，指导船舶管理理念，在船舶实践中取得了较好的效果，我和邱政委、之后的唐政委一起把全体船员的积极性都发挥出来了，船员在船舶的心理被和谐的气氛调节地人人感到宽松，客观地讲大家都在积极地工作。但有的时候也会出现一些纰漏，我曾经在抗台时由于水手长的失误加上自信，还是有不愉快出现，但是我不认为自己管理出现问题，而仅仅是航海的不确定因素造成了我的疏忽导致了海事。而我的心理反应却非常积极，并没有由此消沉，因为我很明白安全是一项非常敏感的问题，只有心态放平了，才能吸取类似的教训。还有在船舶上还需要政委们一起来调节船员心理、生理的变化引起的不确定因素。以一个科学的、有凝聚力的船舶领导班子来维持船舶的安全。因此，作为船舶的负责人为了完成公司的运输使命、为了公司的利益，为了船舶的安全，必须了解自己船舶管理的责任，了解自己的领导心理反应，以良好的精神面貌和正常的心态行使自己的责任，同时，必须研究船员在船的心理和生理反应来调节自己的领导方法和方式。
什么是人的心理呢？心理学指出：“简而言之，就是人在醒觉状态下，他的感知和情感起伏，他进行的任何习惯、回忆和对一切外界刺激的反应与行为方式。也就是人们在社会活动中通过头脑对客观失误的主管能动反映。心理现象是以大脑的活动表现出来，即为感觉、知觉、记忆、想象、思维、情感、意志等心理过程。因此一个活着的人他的心理都在活动着，人人如此，无不例外。请注意明天：三．船舶领导对船员心理和生理的影响
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心理学认为：“人们的生活环境、生活习惯和人生遭遇将决定人们各自不同的心理反应，同时也会出现不同的生理反应。当某些心理因素由于环境的变化，因心理的影响而会引起疾病的因素。外界事物的变化首先作用于人的感觉器官并产生感觉冲击。有感觉神经传送到了中枢神经系统使人们对这种事物有所感知。同时还通过这种变化对自己和他人产生影响，从心理变化影响到人脑的机能活动，构成心因性事件。这种事件能够引起人们发生情感变化，当变化的强度超过人的接受能力以致不能适应时，心因性事件就成为心理致病事件。”
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三．船舶领导对船员心理和生理的影响
由于环境、文化、经历等等各不相同，人们也就在自身的发展过程中，形成了互不相同的性格特征。而人们在现实中（即日常行为习惯、人际交往、学习工作、对具体问题的看法和评估等）任何思考、情感状态和选择，是离不开心理作用的。心理不仅对人们的取舍趋向发生作用，对人们的好恶爱憎发生作用，心理还对人们的成功失败发生作用，对人们的健康甚至寿命都发生作用。心理活动的过程，是共性的，人人都一样。特殊性表现在不同人的个性心理上，这也就是个性心理差异。就如人们的指纹从来没有两人完全相同的一样，同样，也不存在绝对相同的心理。
在船舶这个特殊工作环境中，我一直在撰文时写到：“一艘远洋船舶的情绪，就是该船船长的情绪。”因为每一位船长都和常人一样有自己的心理活动，有自己的主张、管理思路和方式，每一位船长都具有不同心理目的。 船长们尽管有不同的心理反应管理船舶，但是目标都是一致的，就是努力实现公司的安全目的，贯彻公司的安全、环境保护的方针和SMS体系。而由于船长管理的方式不同，其效果就不同，举例说明：
一位船长事无巨细，眉毛胡子一把抓，船员就会感觉工作、生活索然无味，就感到船长罗嗦，往往船长的努力得不到船员认可，船员对船长的看法，存在心理对抗，往往是消极的。船员们曾经跟我聊天时说到某位船长比较教条地执行公司的指令，不管船舶处于什么状态，就是雷打不动地按照计划开会学习。他认为只要公司文件叫我做的，我就必须出现形式。而不是灵活地安排，特别是安全和学习两者之间出现冲突时，学习必须让位于安全。假如这位船长在船员们因为靠泊、装卸、离泊、狭水道航行的情况或者船员身体比较疲劳的情况下再召开会议，我认为这名船长太教条了，也不称职。你们可能不信，但是，实际工作中肯定有！而且，这类船长一直表现的对规章的“忠心耿耿”，然而常常没有起到会议的效果。我的师傅就是具有这样心理特点的船长，是非常典型的例子，他可以把管理和道理讲的“犹如长江之水，滔滔不绝。”而船员都是在下面闭目养神。再说，在晚餐之后大厨和服务员还要进行清洁，还有准备第二天早点工作。船舶领导把会从6点半开到了九点钟，你注意了给三副和二副的休息了吗？是开大会重要，还是安全重要，这一点应该能够分辨清楚的。如果船员天天开会没有娱乐，在本来就枯燥的船舶环境中船员还会有快乐、生气吗？我主张在船舶上船员下班后的首要任务就是放松白天的劳动疲劳，以船员自己的休息形式去娱乐、去睡觉。以船舶领导的正确引导疏缓压力，这才是科学管理理念。
假如一位船长存在非常主观武断心理，非常严肃地对待船员。那么，对于被他领导的属下的船员的感受是：明白船长是保证安全的第一责任人，违令就是违反安全，船员拎的很清，心理上的对抗在表现上暴露无遗，坚决服从他的指令。但是，不是紧要工作，船员们就不会那么努力了，照做，但效果就有差异了，似乎觉得船员在“捣浆糊”，而又找不到茬。你只能自己干着急！在工作之余由于船长的威严，船员在感情上有距离了。既然你是清高在上，我退避三舍、不搭理你总可以吧！当船员对船舶领导出现这样消极态度时，请不要沾沾自喜了，船长应该反思自己的工作方式了。在实际工作中，有些船长肯定没有这样的气度，他宁愿坚持自己的做法，而不体恤船员的情感，宁愿武断，而不愿善意对待船员。我在不同航运公司都听到这样的故事：在驾驶台，船长走到这边，驾驶员就走到那边。在甲板上船长从右舷走过来，船员弟兄马上从左舷绕过去。只要船长出现的场合就鸦雀无声。假如我是这样一名船长，我觉得这个船舶世界进入了末日了，我会变得狂躁不安，我无法再生存下去了，我必须寻找原因了。我进入某国营航运公司集运的船舶后，也很有趣地听到一位非常著名的政委阐述他的施政方式：“只要公司领导对我讲的，我就照做，只要安排的工作我就得完成。”听上去非常冠冕堂皇，谁也不敢对此提出异议，于是一个星期开会除了星期天之外，每天晚上占用船员的休息时间开效果极差的会议。另外，还在SMS体系之外创造发明了“头头是道、名目繁多”的惩罚条款，在某船上我在餐厅中发现墙上显赫地贴了惩罚条款，我数了几遍都数不过来。我想这位政委的确有点水平。其实，这位政委的心理有点偏差，他把贯彻执行公司管理理念都把它简单化变成了惩罚，由此，我认为如果惩罚是灵丹妙药的话，在船舶上还要船长、政委做思想工作干吗？假如船员一直在惩罚的氛围中工作，能发挥自己的主观能动性？在人人自危的环境下，在紧张的氛围下，船员肯定束手束脚了。何况有些需要船员去做的事情都是与国际海事法规相背离的。如我个人异议的、某政委推出的“快乐一小时”的加班加点的做法。你说船员加班参加所谓的“快乐一小时”活动真的会快乐吗？一些安全问题让位于管理要求了，这样安全还有保证吗？这样的船舶管理将船员管理的死气沉沉了。一艘船如果有这样的气氛，我还是劝船员们寻找理由早点下船吧。（令人不可思议的是这样工作的政委每年都可以评上先进工作者！）
作为船舶领导的船长还必须具有合群的心理态度，与政委、轮机长、大副一起做好船务工作，尤其是团结全体船员，让船员心情舒畅地围绕船舶领导周围。我觉得作为船舶领导一定要把船员看成自己的亲人，因为我们船员都是远离了家庭、远离了社会，他们的心理很孤独和脆弱，你不去关心他们，他们就会出现偏差，就会出现行为异常。所以当我一上船舶开始工作，我所要做的工作就是和船员亲密接触，除了安全问题决不松弛外，向船员提供一个宽松的环境，让船员感到船长或者政委就像亲人一样关怀他们。我特别反对在一艘船舶出现船长一派、政委一派、轮机长一派的山头主义现象，如果在一艘仅仅有20多人的船舶出现这样“兴趣”的山头团体，我想当事人肯定不会承认。但是，这艘船舶的管理肯定时非常糟糕的，至少船长执行船舶安全指令没有保证了，当然我会采取措施铲除这些山头！
船舶领导的廉政态度问题上，我可以肯定在船舶环境中出现船舶领导的贪污行为少之又少，因为缺少必要的条件，再则，伙食的好坏是一个比较敏感的问题，如果船舶领导没有把握好或者以招待的形式多拿多吃了，船员肯定对船舶领导有看法。伙食不好就会出现一系列的问题。因此作为船长，特别是具体分管伙食的政委一定要搞好伙食，让船员吃好。 我一直把大厨当着半个政委来对待，就是出自于这个船员最为敏感的伙食问题。伙食问题的延伸就是安全问题和船员复杂的心理反应了，令船舶领导头痛的事情、或者工作心不在焉的现象就会不间断地出现，那么船舶就处于了事故的边缘了。跟我同船过几个政委合作时做的很好。某政委某次在巴生港靠泊进行船壳油漆保养时，自始至终一直在现场，而且提供必要的后勤供应，让船员得到了切身的关爱。由此，在我们的船舶上氛围非常和谐。心理上船员得到一个和谐的环境，船员的生理情绪也得到了改善，从而船舶的安全激励机制处于兴奋状态，所谓的“一心一意”，从心理方面去理解更多了一层意思。
如下是我曾经经历过的一个例子来说明船员的这种心理变化，以便让我们在座的各位上船后去观察和体会，从中引出自己如何去做好船舶、船员管理工作。
我在执行公司集装箱船舶环球首航班轮航线的船上有一位大年龄水手，他找了一位外来妹成婚后上船工作，他打算再跑一个美西航次、大约1个月后完成合同公休，再和这位外来妹共享这番来之不易的婚姻幸福。想不到船舶发生事故到了船厂修理。执行内贸运输一个航次后，已经接近中止合同时间了。这下完全打破了个人计划。公司明确表示出：“为了稳定船员在出事后情绪，在船船员一律不进行调动。”刚巧这位水手的妻子不慎流产了，盼子心切的水手面对这样的情况心里很矛盾，对于这样羞于启口问题只能通过政委向公司反映。可是公司进一步的指令：“希望船员以公司利益为重，克服个人困难，完成公司交给的光荣首航任务。”这样，这位水手不得不留船继续工作，可是心情变的十分烦躁了，“身在曹营心在汉”日夜思念在家遭受流产痛苦的妻子，无法伸出丈夫温暖的手来安抚妻子。刚开始这位水手情绪还比较稳定，随着时间的推移，他的思念妻子的情绪愈发强烈。
尽管存在恋家情节，这位船员在船舶的工作表现还是非常满意的，他说话不多，也不善于用语言表达自己的情绪，从性情和脾性观察，这是一位比较内向的船员，从心理学的角度分析这是一位具有抑郁质的船员。心理分析指出这类人群都具有心理脆弱、易压抑自己的情感外露的性格。对事物有较高的敏感性，观察事物细致，能体察到一般人不易察觉的东西。行动缓慢，多愁善感，也易于消沉，干工作常常显得信心不足，缺乏果断性，交往面较狭窄，常常伴有孤独感。由于我在船舶推行“人性化”管理，工作环境和人际氛围比较宽松，船上的娱乐活动比较活跃，一定程度上缓解了他的烦躁的情绪。
可是2个月的枯燥远航，他情绪一直呈波浪形发展，此起彼伏，情绪光靠这些文雅的娱乐活动排泄，如同一根细小的流水管一样，无法容纳汹涌而来的河水泛滥，在一定的外界条件下他再也控制不了自己的情绪变化，最终导致了一场我所料不及的情绪发泄的大爆发。
返航途中正好碰上一个非常激起思乡的节日——中秋节。为了这个中华民族的传统节日船上安排会餐，可是2个月的伙食消耗加上补充困难，库内存货不多，大厨因为客观原因仅仅推出了比平常多两个菜的所谓节日菜谱。这对大部分船员来讲，包括我自己在内都是非常不满意的，当时的条件就是这样无法改变。
那天晚上太平洋上的8月中秋节的月亮特别的圆、特别的明亮，这美丽的月光让我诗情画意地赞赏一番。月光从烟波浩瀚的太平洋上折射到舷窗内，平添了船员一片苍白的孤独情感。可是东升的月亮免不了徒长了船员对家人的思念，大家遥望洋面，盼望还有5天航程早点结束回到国内。他憋不住了，情绪高涨起来，开始蠢蠢欲动了，他和其他船员从一个非常无聊的话题开始辩论，继而发展成争吵，而且变的面红耳赤，其架势仿佛正在打架，不断情绪激动下和另外一个船员发生肢体冲突，造成了影响。为了平息事态，我和政委根据肇事船员当时的心态，按SMS体系文章要求向公司汇报了整个过程，并且做了大量当事人工作，肇事船员最后诚恳地向船舶领导写了书面检讨书。我们同时告诉公司此事在船舶圆满解决，希望公司原谅当时环境下的船员情绪，给予教育、批评，适当地处罚就行了。根据心理学的点拨，船员最易出现心理问题是在工作后期阶段，这是非常敏感的阶段，船舶领导、公司船员管理出现偏差的话，此时最易爆发船员心理问题。船员酗酒、情绪低沉、急躁、烦躁，心不在焉，安全出现问题都几乎集中在此阶段。我分析主要是如下原因造成了船员失去了理性行为，不自觉地影响了自己的情绪。这些情绪包括了：
烦闷情绪、悲观情绪、不满情绪、失望情绪、怨恨情绪除了船员中间因为船舶环境有上述的心理情绪外，还有许多情绪，如厌倦情绪、懊丧情绪、紧张情绪、急躁情绪、不满情绪等等，在本篇中不展开了。
那么如何在船员管理中去应对船员中产生的这些影响安全航行、运输的心理情绪呢？如何去适应船员当前出现的管理问题，这给我国航运公司的船员管理者提出了一个非常严肃的课题。我国航运公司船员管理最为薄弱的环节就是缺少大量懂得船员心理学方面的管理者。
因此，我认为目前准备做船员思想工作的政委们，在有条件的情况接触一下心理方面的知识，了解人们在不同的环境下的心理反应。以便到船之后再针对船员出现的一些心理给予分析、指导，然后再进行工作，准确引导船员，在远洋航行中有一个健康的心理来维护船舶的安全和内部的和谐。特别是当在长期在船工作后没有得到及时调整休息的船员给予心理方面的指导，让他们渡过一个心理的应激过渡期，牢牢把握船员的思想动态，最大限度的保证船舶安全本文完！
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好好学习下长知识了
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现在好多船上都不配政委了,那心理方面的工作岂不是更薄弱了?
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船长政委不是圣人也有做错的时候 比如说开会2-3个小时 那就的跟船长提出来参加值班的人员不要去了 因为我们保证不了航行的安全
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