f1风洞时间

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2022-11-05 04:19 标签： F1动力单元组成

轮胎粒化，由于过度使用，轮胎以橡胶气泡的形式呈现出腐蚀的信号便是所谓的轮胎粒化。轮胎出现粒化后抓地力将下降。

大奖赛车手协会，协会代表F1车手的利益，当前的发言人是迈克尔-舒马赫、库特哈德和特鲁利。

沙石缓冲区，赛道的安全缓冲区域，它能让冲出赛道的赛车快速降低速度。

排位，赛车决赛时起跑的排列位置，是按照排位赛的比赛结果而排列确定的。赛车排列置于两赛车交错的行列，最前端的赛车领先下一辆赛车有8米远的间隔距离。

抓地力，抓地力用于描述赛车粘附地面的程度，以及对弯道速度的影响。高抓地力意味着高弯道速度，影响抓地力的主要因素有空气动力学、由车身创造的下压力以及轮胎。缺乏抓地力，车身将发生滑动或者打转。

地面效应，F1赛车在70年代发展的技术。为实现地面效应，赛车的侧裙几乎与地面接触。气流在车底部形成的低压区让赛车被压在路面上，车身获得的巨大抓地力让赛车能以极高的速度过弯。后来因为安全因素考虑，FIA禁止了这项技术。

头颈保护系统，自2003年开始引入，用于给车手的头部和颈部提供附加的保护。头颈保护系统继能防止车手的脊椎向后拉伤，也能防止车手的头部前甩，撞上方向盘。

头部支撑，坐舱内位于车手头部的填料，设计的目的是吸收任何潜在的撞击能量，头部和颈部支撑的厚度必须达到75毫米以上。

头盔，F1的头盔用碳纤维、聚**和凯夫拉制成，重约1300克。为了尽可能的减少空气阻力，F1头盔在设计时非常注重空气动力学外形。头盔同时需要满足极端的变形和破碎测试，只有经过测试并得到FIA认证的头盔才能在比赛中使用。

中性胎，位于干胎和雨胎之间的轮胎，中性胎比干胎拥有更多的凹槽，比雨胎拥有更大的接地面积。它在混合的天气状况或者下小雨时使用。

抢跑，也叫偷跑，指车手的赛车在所有信号灯熄灭前开始移动。这种行为是通过埋设在发车线下的传感器发现的。

路肩，赛道弯道上突起的镶边石，车手需要尽量利用弯道旁的Kerb以保持出弯后的速度，为了在这些弯道中争取优势、许多车队都采用了相当的下压力设定。

凯夫拉，高强度的人造纤维，用于制造表层；与环痒树脂结合组成复合物，具有很高的强度，但是非常轻。

棒棒糖，一面写着''Go''，另一面写着''Brake''的信号棒。当赛车进站时，一位机械师站在赛车的前方，用信号棒告诉车手，何时需要刹车，何时需要挂档起步。

制造商，任何试图进入F1的制造商，必须向FIA证明他们具备设计和制造赛车底盘的能力。所有车队同时需要证明他们拥有足够的技术和经济资源参与全年的比赛。除了因为非常特殊的情况外，任何一个制造商必须参加全年的比赛。

轮胎损耗以后在赛车正常的行驶线以外流下的轮胎碎片颗粒，这能致使轮胎与地面的抓地力减弱。

单体壳，用碳纤维复合材料制成的安全仓，车手生命的保证；在其周围环绕着可变形的结构，用于吸收在事故中的撞击能量。

鳃孔，位于车身表面的裂缝状的气流出口，用于提供更好的冷却。

车鼻，F1赛车的前半部分，为了安全要求，必须满足正面和侧面撞击测试。鼻锥同时具有在撞击中保护单体壳的功能。

刹车过度，指车手的制动力度多大，以至于让车轮抱死。如果前轮锁死，赛车将失去转向能力，并且会造成轮胎的严重磨损，如果同时让车身失去平衡，便被称为braking puncture

转向过度，当赛车发生转向过度时，车尾向弯外甩出，赛车有失控的危险。为了通过弯道，车手必须减少转向角度。当出现极端的转向过度时，甚至需要反打方向盘。

装备区，设在赛事赛道的起跑位附近，这是车队管理和休息区及运输车辆停放的地方。

燃油，只有超级无铅汽油才能用于F1，虽然它和能在普通加油站得到的98号无铅汽油在很大程度上是一样的，但是F1燃油中加入了添加剂，以确保更快和更好的燃烧。另外，它还比普通的商业汽油轻。每一支车队允许自由选择燃油供应商，他必须在赛季开始前向FIA提交使用的燃油样品，以供测试。

维修区，用于车队摆放赛车并在比赛前调试赛车以及比赛时完成进站维修等工作的地方，这是车队比赛周末工作的核心地。

后勤维修人员，指在维修区负责车队的工程师和技师。

维修站通道，位于维修站的正前方，在比赛过程中，赛车进站将在这里完成。从2004年开始，维修站的限速从80公里提高到100公里/小时，这是为了给车队提供更具弹性的进站策略。但是在有些赛道维修站通道特别狭窄，像摩纳哥，进站速度被降低了。

进站加油，比赛过程中有规则的进站，一次进站/加油大约需要15到20个机械师同时协作完成。在加油时，机械师必须戴上头盔，身穿由NOMEX材料制成的防火服，标准的加油管和设计精良的注入阀门将确无保任何燃油泄漏。

杆位，正赛时发车的第一个车位，它给予排位赛中最快的车手。

拉杆，底盘的一部分，与悬挂装配的拉杆结构

推杆，底盘的一部分，与悬挂装配的压缩结构。

排位赛，决定正赛发车位置的比赛制度，目前F1采用的是三阶段排位制。

赛事委任，是FIA为每个比赛周末的委任。 赛事委任需要监控赛道上行为，同时确保安全规则制度严格执行。国家的赛事总监由该国的赛事权威机构任命，他必须拥有FIA的超级执照，并且负责在比赛中协调所有的官员，他同时需要和他的上级，FIA赛事总监合作。

赛事总监，FIA的赛事总监负责在比赛周末监督安全标准，并在必要的时候对其进行改善提高。 另外，他还决定在比赛中是否需要出动安全车，是否需要提前结束比赛。如果某位车手违反了体育精神或者威胁到其他车手的安全，赛事总监还有权对其执行处罚，当前FIA的赛事总监是查理-怀汀，来自英国

赛车号码，新赛季之前FIA会根据前一年的车手排名，给予每辆F1赛车一个号码，此号码必须是很清楚地展示于车体的车鼻翼两侧，离地高度最少要有25mm。13这一数字西方人特别忌讳，因此13赛车号码，是没有的，即没有被使用过。

比赛中止，如果极端的天气情况威胁到比赛的安全(例如大雨)、或者一辆出事的赛车将赛道堵死，赛会将出示红旗，表示比赛提前结束。

比赛线路，也叫理想线路。这是一条假想的线路，车手如果沿着这条线路行驶，圈速将最快。由于在这条路线堆积着厚厚的橡胶，所以通常也是抓地力最好的线路。

尾灯，用于减少追尾危险的安全设备。当赛车使用雨胎时，尾灯必须持续点亮。尾灯由30个发光二极管组成，尺寸不得小于6x6厘米，要求安装在距离车底参考面35厘米以上的位置。

尾翼，也叫后掠翼，主要为后轴创造下压力，尾翼的设置必须适应赛道，翼片越陡，下压力越大。尾翼的设置和表面的角度可以进行进一步改进，这种改进是赛车设置的一部分。

加注，在F1的比赛，只允许对燃油、氮气(永远轮胎)以及压缩空气进行再填充。

首航，指新赛车首次进行测试，一般是在排他的情况下秘密测试。

防滚架，用金属或者复合材料制成的，位于车手头部上方的弯曲支架；它能保证车手在翻车的情况下免受更大的伤害。自1999年费斯切拉在纽伯格林发生严重的事故后，防滚架便要求执行严格的撞击测试，以达到严格的安全标准。

　　缓冲区，缓冲区主要在高速弯道设置，它需要在不让赛车翻车的情况下，尽量将速度降下来，所以沙石缓冲区越宽越好，由于沙石降低了赛车的速度，因此也降低了赛车撞击轮胎墙的能量。而沥青缓冲区则旨在保留车手对赛车更多的控制能力。

　　安全带，用于将车手固定在座椅上的安全装置，车手可通过单手打开，F1赛车使用的六式安全带。

　　安全车，在暖胎圈时，安全车领着赛车绕场一周。同时，安全车也在发生事故或者下雨的时候出动，用于控制整个队伍的速度，带领赛车行进以免发生进一步的事故。安全车从1992年开始使用。

　　小翼，附属于赛车车体的小翼片，用于提高车身空气动力学效率。

　　调校，普通车辆对机械结构和空气动力学部件进行的调整。而在F1中，则将这种可调节的范围发挥了到了极致。为了适应特定赛道的比赛环境，F1赛车可以对轮胎、悬挂、翼片、引擎和传动系统等等进行特定的设置。

　　光头胎，这是一种胎面没有凹槽的轮胎，FIA在1997年宣布放弃使用。由于光头胎的接地面积大，因此抓地力极强，赛车在弯道上的速度非常高。

　　滑流，F1赛车在行进时赛车后方产生的低压区，进入滑流区有利于提高赛车的行进速度，F1车手经常利用这一原来来超车。

　　发车排列。F1发车每排有两辆赛车，一辆略微靠后一些，同一列前后两辆赛车之间的垂直距离为8米。

　　悬挂，很久以前，悬挂是F1赛车唯一致命的弱点，但是使用复合材料之后，是其变得非常坚固。现在所有的车队前后都采用双叉臂结构，只是为了满足各自不同的要求，拥有不同的空气动力学形状。

　　遥感系统，一种可传递大量数据的系统，比如关于底盘和引擎的信息，将被赛车记录下来并传回到维修站。然后车队对其进行分析，让问题在萌芽阶段得到处理(比如制动液泄漏或者出轮出现很小的气体泄漏)，同时可提高赛车的设置。

　　扭矩，由引擎的燃烧压力通过活塞和连杆作用到曲轴上产生的物理量。最大扭矩是反映引擎性能的重要指标之一，它与赛车的加速性能有直接关系。

　　牵引力控制，也被称为防滑控制，1993年开始禁用，2001年又将其重新引入。通过一个一个安装在车轮上的传感器，来判断车轮是否将要打滑，这些信息将被传入车载电脑，如果一旦收到将要打滑的型号，系统将立即发出指令，切断引擎动力。其结果是达到最佳的加速性能，特别是静态发车、出弯或者载湿滑的赛道上时，显得尤为重要。

　　称重，F1赛车必须称重，并且最低重量不得低于600公斤(包含车手但不含燃油)。F1赛车的制造重量实际上非常低，这样允许车队拥有更大的空间调节赛车的重量分配，以提高操控性。 为了检查赛车的重量，国际汽联的技术代表，可以在任何时候，让车队将赛车送往位于维修站入口的电子称，接受称重。

　　雨胎，赛车在雨天使用的轮胎，拥有高排水性能，防止在车轮和的地面形成水膜，保证轮胎拥住地面。

　　风洞，每一支F1车队神圣的殿堂，发展赛车不可或缺的设施。在风洞中的空气动力学研究日夜不停的进行， 使用不同的流速，工程师可以模拟不同的赛车速度和测试新部件的效果，以及赛车在不同的比赛环境下，整个赛车的空气动力学行为。

关于赛车和极限速度的知识 （3）

汽车极限速度的基础--风洞 作者：万宇拉力赛车网 F1的极限速度，不仅仅需要马达的动力，还需要的是空气动力学上的下压力~这就要归功于我们的主角：风洞 F1风洞巨型风扇的功率可以达到令人汗颜的3兆瓦 在F1领域，落后1/10秒就可能和胜利失之交臂，这没有任何值得惊讶的。因此为了达到提高赛车速度的目的，车队不会放过任何一个可以挖掘潜能的方面和机会；所以车队对于赛车的空气动力学套件无休止进行精雕细琢也就不足为奇了。 在霍根海姆和其他的任何一条赛道都一样，F1赛车的竞争力不仅仅基于引擎和传动系统的表现，空气动力学套件的效率同样至关重要。“如果赛车在某条赛道的空气动力学套件有问题，他就不可能在这里赢得比赛。”威廉姆斯车队的总设计师加文-费舍尔(Gavin Fisher)如是说。 对于F1而言，时间就是金钱，同时时间也需要耗费金钱。据专家统计：目前F1车队在空气动力学开发上的花费已占到整个车队年度预算的15％，现在唯一能超过这笔费用开支的只剩下引擎开发了。新建一个全新的F1风洞至少需要花费4500万欧元。但尽管如此，如今的大多数F1车队还是在几年前便修建了属于自己的风洞。威廉姆斯车队设在英格兰格洛威(Grove)的总部，便拥有一个极其现代的私人风洞，它是目前各大车队中现代化程度最高的风洞之一。 威廉姆斯车队的工程主管帕特里克-海德(Patrick Head)表示：“即便F1规则在不断的变化，但是空气动力学对于F1赛车而言都是最为重要的因素之一。”现代风洞的主要作用是将赛车模型放在内部的钢铁传送带上模拟赛车在路面上的各种情况。通过对采集到的数据进行综合分析，可以准确地检测到赛车在路面上受到各种因素干扰时的状况。威廉姆斯车队的空气动力学主管安东尼亚-特尔兹(Antonia Terzi)认为：这种模拟可以将赛车空气动力学部件的精度提高30％。 F1风洞最引人瞩目的可能就是其巨大的碳纤维风扇了，它的极限转速可以达到600转/分，其驱动引擎的峰值功率更是可以达到令人汗颜的3兆瓦，即4000 匹马力左右，这相当于4台主战坦克所提供的动力之和。如此强大的动力其带来的实际效果将时怎样的呢？答案是能在30秒内将静止的空气加速到300公里/小时。此时托起赛车模型的传送带的作用则是模拟赛车在比赛中的各种路况和车身姿态，最大限度保证模拟的真实性和有效性。

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  • 当进行空气动力学测试时，技师们的视点将放在三个方面：下压力、阻力和灵敏性(敏感度)。巨大的下压力可以提高赛车的过弯极限，但是在理想状态下，下压力的增加不应当带来赛车阻力的增加，但是不可避免的却会牺牲赛车的部分极速。赛车的空气动力学灵敏性(敏感度)则是指赛车的状态性能对于空气动力学环境改变时自身变化的强弱，例如由不平整的赛道路面带来的赛车翼片以及底盘和路面距离之间的频繁变化时，赛车性能所受到的干预强弱。 F1风洞的天职是开发出最佳效能的空气动力套件 现代化的新风洞——例如威廉姆斯车队的第二风洞，将使车队有条件对1:1的模型上进行模拟测试。这对于车队而言将是一项巨大的优势，因为目前大多数车队仍只能进行50％～60％比例的模型模拟测试。使用1:1模型进行模拟试验的优势是更有利于车队计算某一个赛车部件在相应的气流状况下的真实状况。而风洞试验室的另一种模拟测试是将两个类似的小模型放在一起：将一个放在另一个的后面。这种模拟测试是为测试赛车在比赛中处于其他赛车后部时所遇到的气流状况。两个赛车模型的高度和距离可以通过外部遥感来进行控制，精度可以达到惊人的0.01毫米。 为了保证始终走在全球激烈的市场竞争的前端，世界各大汽车制造商都拥有自己的风洞。尽管根据目前的电脑技术水准，已经可以对越来越多的赛道状况进行计算机模拟测试。但是精确的风洞测试在车辆空气动力学的研发上仍然占据着不可替代的地位。而人们对于民用车辆的空气动力学研发也不仅仅只是为了降低空气阻力和降低油耗，比如降低汽车行驶的风噪也是其中的目的之一。 威廉姆斯本赛季启用的第二风洞可以进行1:1的模拟测试 在F1领域空气动力学发展的速度有多高，可以在威廉姆斯FW26上找到答案。举例说明：在摩纳哥大奖赛后的周一，威廉姆斯车队技术总监萨姆-米歇尔 (Sam Michael)便赋予了车队工作人员新的职责：改进赛车若干处空气动力学套件，其中包括侧箱、侧箱冷却气流入口、散热器、引擎盖、排气管导流罩和侧箱小翼等等。但到四站之后的法国大奖赛，赛车新的空气动力学套件的改建工作又开始展开，如果没有风洞，这所有的一切都是不可能完成的。 为了达到这些改进目的，威廉姆斯车队风洞工作室的工作人员花费的时间长达500个小时之久。据专业人士统计，每年每支车队在风洞实验室内度过的时间长达 8000个小时。为了对某个部件的改进，通常会制定两套甚至三套工作程序轮番进行对比研究，直至最后达成最佳成果。威廉姆斯车队的总设计师加文-费舍尔 (Gavin Fisher)表示：“风洞为我们不断改进赛车提供了最大的可能，没有风洞一切都免谈。”

  • 飞机有风洞，也有烟洞；我国还有用于潜艇设计的水洞。 不过，即便是航空用风洞，我国也仅是飞机模型测试，没有１：１的大风洞，美国的确有这样的大风洞。 １：１风洞的优势是能更真实模拟实际环境，测试数据更精准。

  • 够用就行。能产生３００ＫＭ／ＨＲ的风速，就基本能模拟赛车车道上的运行环境了

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