多年来，翼哥关注研究过全球的主要航空公司，不难发现所谓的载旗航空也罢，某国最大或者说最重要的航空公司其大股东方，或者说实际控制人几乎都来自于本国资本。

如果延伸开去说，许多国家对于外国资本投资本国民航业有着很多限制。

一般情况下，顶多是参股不能控股，我国民航业同样如此。

为何说，航空公司特别是大型航空公司为己所有特别重要，因为资本从来就是为自己的利益服务的。

从前两年的联邦快递门事件来看，华为多个快递被错运，实际上就是有意而为之，是联邦快递将华为的快递交给美国联邦调查局。

从表面上看是美国霸道，美国联邦快递可恶，但同时也折射出我国航空物流业的孱弱。

我们感觉华为运送的多个快件似乎都绕不开联邦快递，华为是高科技企业，运输的产品时间要求很高，基本走的都是空运，但全球航空货运基本被欧美企业所把持。

同样香港的民航主导权非常重要。

香港是一个自由贸易港，因为紧靠大陆，实际上很大程度上发挥了一个中转贸易港的作用。

在过去，大陆许多贸易是通过香港与世界联系，今天，虽然内地得到迅猛发展，香港地位有所削弱。

但香港对于内地的作用仍然巨大，特别是在中美贸易摩擦的过程中。

香港不仅仅是一个贸易港，也是一个航空港，是亚太的香港枢纽中心。

香港机场的中转效率、服务质量，与全球各地区连接度，到目前为止，内地还没有一个城市可以与之相比。

也就是说，香港发挥了金融、贸易、交通中转中心的作用，人流、物流、资金流在这里汇集，又向全球各地发散。

香港机场是全球最大的货运中心，国际旅客排名第三的航空枢纽中心，航空之于香港的重要程度不言而喻。

大家曾经关注一个民航界的负面新闻，就是许多明星的行程信息被泄露出去。

大家都关注明星，觉得这是个人隐私。

但是殊不知，乘坐民航飞机难道就几个明星，比明星重要得多的政界领袖、商界大佬、学界精英都会坐飞机。

我们知道购买航空公司机票，必须提供身份证信息或者护照信息，加上行程信息，这些往往是航空公司的常旅客，加上航空公司精准服务，这些人的信息就被航空公司掌握。

所以航空公司对这些都有严格的保密规定。

同样，航空货物邮件也要标注各类信息，包括品名、种类、重量、报关信息等许多都要告知航空公司。

这也是为何在去年，美国一对华为制裁，联邦快递就爆出很多快递门事件，这是联邦快递的许多信息已经被美国相关部门所掌握。

这也是为何许多国家大部分行业都对外开放，但天空绝对不开放；很多企业外资都可以控股，甚至金融行业都在逐步向外资开放，但航空公司绝对不可以被外资企业控制。

马航MH370事件，曾有些阴谋论，但文章得到大量传播，是因为其中的逻辑推理存在一定的合理性。

再回到香港，香港已回归25年。

时至今日，香港本地的许多企业得到了彼时完全不同的发展，大陆许多企业也取得了一定的影响力。

但偏偏在这个至关重要的民航业却仍旧被英国资本所牢牢控制，这也是我们的软肋之所在。

其实，当初我们对国泰航空的判断也失误过，不仅仅是因为他取了个“国泰”这个颇具中国特色的名字，更重要的是他扎根香港已经半个多世纪，正如他所宣传的那样，很多人都认为他是一家香港本地企业。

加上2004年，国航与国泰的合作，后来国航最高持有了国泰航空近30%的股权，让人认为这是一家更加中式化的企业。

同时我们简单的认为西方企业都是唯利是图，只要有利益，他就会听从我们。

事实上，2019年，国泰航空在香港反修例风波中的表现，可能我们出现了误判。

也许从太古来看，因为是英资企业，出于文化、民族、国家等方面的原因，行为举动、价值取向、利益选择偏向英方也是很正常的一件事。

同样，如果是一家中资企业，各方面偏向祖国也是必然的结果。

可就在香港对内地至关重要的一个地方，独霸香港航空市场的航空公司竟被英资背景的公司所控制。

无论是港资或内资都一直插足不进。

从这个层面来看，港龙航空曾经承担着发展民族航空的重任，同时爱国港商与内地国资携手对抗国泰航空的佳话，放在今天的香港，其意义已超出港龙航空本身。

可是港龙航空在被国泰航空收购后，在疫情期间，也是被关停。

再回到2019年8月，假如不是民航局及时出手，国泰航空可能还是维持暧昧态度。

发生疫情以来，香港发生五次疫情，其中三次与国泰航空有关，特别是最近一次疫情，国泰几名航空机组人员违反相关隔离要求、使得疫情迅速扩散。

这一次疫情越演越烈，仅靠香港的力量已经无法抵抗。

反过来看国内的几大骨干航空公司，特别是三大航在防疫抗疫工作投入的人力物力，可谓巨大。

据报道，有的航空公司飞行人员最长的一年365天竟然有300天被隔离。

有的航空公司的内部防疫规模甚至要高于国家标准、地方要求。

因为这是责任，这是担当。

但对于英国资本控制下的国泰航空恐怕是很难做到这一点。

他们是想方设法能让自己的飞行员回来，比如客机去货机回，让飞行员少隔离，当然这也是符合相关规定的。

所以，无论从哪方面来看，国泰航空的英方资本都应该将控股股东地位让出。

而且是在这困境时刻，无论对香港特区政府来说，还是对国泰航空本身来说都是一件好事。

即便是对于太古集团来说，也是一件好事。

毕竟如今情况下，国泰航空需要源源不断的援助，太古集团恐怕也难以给予援助。

2020年，港府付出了300多亿，应该就此机会收购控股权。

如果港府没有意愿，可向香港本地资本，或者内地资本招募战略投资者。

无论是从法理上来看，还是从实现情况也看，国泰航空都应该彻底回归本港！

• 恒生银行（00011）发布业绩报告，公布截至2016年12月31日止全年度业绩。期内，股东应占溢利162.12亿港元，同比下跌41.03%；每股基本盈利8.3港元，同比下跌42%；派发第4次中期股息2.8港元，2016年每股派息共为6.10港元。

• 中原证券拟回购H股的消息再次将A+H同步上市公司中，H股仍相对大幅折价的现状摆在世人面前。

• 昨日晚间，今年初刚在A股上市的中原证券公告，将以自有资金场内回购不超过10%的H股股份。

• 中国恒大集团25日早间发布公告，称集团重组分拆上市已收到联交所的原则上批准。

• 自2015年7月15日开始停牌的汉能薄膜发电（00566.HK），复牌终现明确进展。作为代价，核心高管李河君或将离开公司管理层。

• 在汉能薄膜与中航三鑫的交易中，扮演“以股抵债”角色的佛山清源新能源发电投资有限公司（以下简称佛山清源），现在面临着再次“易主”。

• 曾在慧球科技身上发生的那一幕，似乎又在中科云网（002306，SZ）上演了。当下的中科云网，“外患未除，内忧又起”——前有3000万元债务免除遭遇波折，至今能否落定仍存疑；现如今，公司董事会又出现分歧，最新的信息显示，刚获得大股东孟凯授权，介入公司的“海天天系”成员，在董事会落得毫无实权。

• 1月19日晚间，国际奥林匹克委员会与阿里巴巴集团在瑞士达沃斯联合宣布，双方已达成长期合作协议（期限至2028年），阿里巴巴将加入奥林匹克全球合作伙伴“TOP”赞助计划，成为云服务及电子商务平台服务的官方合作伙伴，以及奥林匹克频道的创始合作伙伴。

• 两大发展商均对鸡年楼市感乐观，并积极部署推盘。长实（01113）将推售6个全新盘，涉2，065伙。恒地（00012）则有5项目逾1，320伙应市，细户至豪宅均有供应。

• 国泰昨日同时公布2016年度营运数据，全年国泰及港龙载客量仅微增0.8%，增幅为2009年来7年新低；运载率亦按年下跌1.2个百分点至84.5%，事隔3年再度下跌。

• 盈利功臣突被罢免，是鸟尽弓藏还是另有玄机？被免者联手17000多名职工拒不接受，其诉求与底气何在？

• A股房地产企业俨然成为资本眼中的“香饽饽”。前有万科股权遭多方争夺，后有廊坊发展、嘉凯城获恒大青睐。如今，阳光股份(000608，收盘价7.79元)也得到了资本的关注。

• 本周一，备受关注的创业板龙头乐视网迎来复牌，却因为大市盘中大跌而最终高开低走。不过昨日乐视网强势回归，午后封板涨停，带领创业板告别八连跌的阴霾，走出一波绝地反弹。

• 2017年年初，港股公司中国数码文化和A股上市公司联络互动同时发布公告，称联络互动旗下全资子公司数字天域（香港）将自筹资金4.125港元认购中国数码文化发行的可换股债券，根据公告显示，该转债本金4.125亿港元，年利率5.5%，债券期限为自发行之日起5年，转股起止日期为2017年10月31日至债券到期日，转股价为0.55港元。由于公告提及了关于业绩承诺的内容，这被外界解读为“业绩对赌”。

• 1月16日，交通银行发布关于交银国际控股有限公司向香港联合交易所有限公司呈交上市申请的公告。早前，有传交银国际集资额约3亿美元（约23.4亿港元）。

• 据港媒报道，被香港证监会勒令停牌已年半的汉能薄膜（0566）出现股权架构变动，母公司汉能集团月初突将持有的三分之二汉能薄膜股权，转移至一家刚完成重组的非全资附属公司汉能移动能源，似有意透过这种架构重组方式去解决关连交易过多的问题，以获证监会‘开绿灯’放生。

• 1月13日晚间，网宿科技公告称，拟首次公开发行境外上市外资股（H股）并申请在香港联交所主板上市。同时，公告预计2016年度业绩预增40%-60%。分析人士称，作为国内CDN龙头企业，网宿科技此次选择发行H股搭建海外融资平台，与公司欲做大做强国际化业务的战略有关。

• 1月15日下午，北京金宝街一间酒店里，黑色连帽衫、平头的贾跃亭和西装革履、金边眼镜的孙宏斌坐在了一起。两个山西男人，一个44岁，从事互联网行业，手中的公司嗷嗷待哺，一个54岁，专注房地产，创业过程跌宕，目前公司行业排名（第七）稳中上升，手握600亿元现金。

• 1月13日上午，长沙恒大童世界举行开工仪式，这也是首个正式进入施工阶段的恒大童世界。

• 自从2012年以后，达芙妮的净利润就开始大幅下滑。达芙妮国际（00210，HK）的股价也从2012年的每股11.8港元跌至了1月11日收盘时的0.66港元（本文股价均经过前复权处理）。

• 从宝能2015年7月第一次举牌万科算起，万科股权之争已经纷纷扰扰了一年多。期间各方轮番上演激烈的股权争夺大战，但此后因为各种原因而陷入僵局。2016年11月，久未露面的万科董事会主席公开表态称，“万科股权之争正在逐渐明朗”。投资者纷纷猜测，所谓“逐渐明朗”指的是什么？

• 中国汽车租赁行业的龙头——神州租车，近日遭到美国做空机构GeoInvesting的狙击。不过，GeoInvesting于1月9日发布报告后，神州租车的股价不跌反升。报告发布当天，神州租车上涨1.19%。至1月10日14：45，神州租车股价继续上涨0.13%。

• 1月9日，在港上市的融创中国发布公告，旗下间接全资附属公司融创房地产与北京链家（及北京链家的经营股东）签订增资协议，融创房地产拟以26亿元增资获得北京链家6.25%股权。这意味着，链家的整体估值已达416亿元。

• 这在资本市场向来是一个具有持续讨论价值的课题，但是往往一些怪现象横行，譬如近年来疯狂的跨界之旅，一些上市公司纷纷弃主业而去，反而成为资本市场最关注的热点。

• 1月8日，有消息称，中兴通信计划裁员3000名员工，裁员人数约占整个公司的5%，裁员将于今年一季度完成。消息还显示，中兴手机业务所在的中兴终端是此次裁员的重点，全球的手机事业将裁减600名员工，相当于该公司手机事业员工的10%。一名中兴通讯的高阶主管表示，中兴通讯的中国的手机事业也将有超过 20%的员工遭到解雇。

• 中国恒大今早披露未经审计2016年业绩。中国恒大称，公司2016全年实现合约销售额3733.7亿元，面积4469万平米，同增85.4%、75.2%；全年销售回款3008.9亿，计算可得回款率为80.59%；截至2015年底，恒大现金余额3043亿。

• 港交所资料显示，广州农商行已于昨日提交上市预披露文件，成为第三家向港交所提出首次公开发行（IPO）申请的境内农商行。此前，重庆农商行已于数年前实现港股上市，吉林九台农商行也拟于1月12日在港交所挂牌上市。

• 据港媒报道，恒大（03333）去年以近70亿元，向华人置业（香港富豪刘銮雄旗下企业）（00127）出售盛京银行H股（02066）。

• 恒大为重组深深房引入300亿战投的筹备已经完成，回A进程又迈出关键一步。

论中国航空运输业市场态势

　　导语：航空公司的财政很复杂，因为其运行非常复杂。航空公司不仅需要不时购买新的飞机和引擎而且还要根据市场需求对其机队做出长期计划，同时还要使得其机队能够有效地运行和维护。

　　一、中国航空运输业市场态势及其成因

　　1.升中有降。自中国改革开放以来，在经济增长和社会进步的推动下，航空运输业获得了巨大发展，1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标，与1978年相比，分别增长34、25和25.5倍，年均增长率分别为18.5%、16.8%和16.9%，运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍，定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”，进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察，1979～1990年航空运输总周转量增长率约为19.4%，“八五”期间为25.4%，“九五”为10.1%。

　　2.降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7%左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。

　　(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。

　　(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度/同一时期经济增长速度)，在2.08～2.53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7%左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10%左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。

　　二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位

　　1.根据旅客多样性的需求进行市场细分

　　对于航空运输企业来讲，更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别，有对服务质量格外在意的，有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异，将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例，为实现运输目的，不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具，而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的，反观民航运输企业，在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分，在飞行时刻上也确有早晚之别，而这种服务内容上的差异，一方面在价格上没有得到体现，另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好，多花点钱没有什么;而对于消费水平低的旅客，只要费用尽可能的少，在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域，不难看出，已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势，所以，为推进市场营销的发展，必须要有自己的特色，甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次，使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。

　　2.根据顾客盈利能力进行市场细分

　　顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里  (作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，就是把每个顾客都当作一个细分市场，分析企业服务每个顾客的成本和收益，得到每个顾客对企业的财务价值，然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较，如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平，那么他就是目标市场中的一员，所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场，否则企业就不向他们提供服务。

　　下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部，盈利能力最差的顾客层级位于底部。

　　铂金层――黄金层――钢层――重铅层

　　根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场，企业的经营策略是增强联系，提高他们的转换成本;对黄金层的顾客，向他们提供额外利益，使其转变成铂金层顾客，对于钢铁级顾客，可以通过降低交易成本，提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客，对于重铅级顾客将他们放弃，要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20%的顾客带来80%的收益在市场细分上的应用。

　　3.按照社会公众层次进行细分

　　航空市场客源可大致划分为三个层次，第一层次：A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B类“两可性旅客”，即可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，目前有乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为D类“非旅客”。

　　根据以上划分，具体来说，针对第一层次A类旅客和第二层次的'B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比例不大，所以总的客源增加不会太多;但针对第二层次C类人员进行促销，会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因此正好利用低价的成本进行促销，利用1～2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化，深入人心的规律。

　　三、航空运输企业营销战略创新

　　目前，航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上，铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力;在国际市场上，已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁;同行业之间，航空产品的差别越来越小，旅客面对众多的产品，如：航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此，作为航空运输企业，想要赢得市场，获取利润，必须树立新型市场营销观念，并作为营销战略的催化剂，正确把握竞争形势及市场走向，确定目标市场的需要和欲望，依据企业自身的条件和优势，进行营销战略的创新、突破，优选出新的业务和经营目标，推出多层次、多品种的航空服务产品，建立适应市场竞争的价格体系，选择高效快捷的营销途径，有效地利用各种营销手段，创造营销特色及品牌，充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征，能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此，营销战略必须创新，这种创新应从以下几方面入手：

　　1.从潜在旅客的大众性出发，着眼于无差异市场，采用规模经营、整体开发战略

　　目前，我国航空运输的主要服务对象是城市人口，而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源，约占50%一70%左右，有些国内航班高达80%，这一数据表明，我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时，积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温，旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征，我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场，在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场，开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫，从价格和快捷和便利程度上更新思路，形成整体市场营销开发战略。

　　2.从旅客现实需求的多样化出发，定位于有差异性市场，采用特色经营与服务

　　航空市场上的旅客需求是多种多样的，满足他们的需求是我们企业经营的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是随形势的变化而变化的，不同职业、年龄、性别、受教育程度的旅客，对所需要的服务产品的构成也往往有显著差异。目前，我们整个行业包括企业对此研究不够重视，营销缺乏创新，服务手段落后，服务水平提高缓慢。相对其他交通运输方式而言，旅客选择航空运输方式追求的仍是“快捷、舒适、安全和高品位”等基本要求。在公路、铁路纷纷推出“航空式”服务，尤其铁路全面提速、设计“朝发夕至”路线对航空运输形成威胁的今天，我们更有必要围绕旅客的这些基本需求做文章，形成航空经营服务理念与航空市场营销理念，并建立相应的服务流程。随着市场经营的不断发展，商务旅客的比例会逐渐增大，这些旅客在旅途中所关心的是把工作赶出来，需要读写，为会议、谈判等做准备，或休息以便飞机抵达目的地时能够精力充沛地投入工作，介于头等舱和经济舱之间的商务舱便能满足这部分旅客的需求。国外也有很典型的例子值得借鉴。英国维尔京航空公司在头等舱服务上狠下功夫，设有酒吧，有美容师提供肩胛按摩和护甲扩理;商务旅客服务上推出“累计飞行计划”;适应和满足高收入者旅行，还推出“豪华项目游”，向旅客提供专车、美食、美容等服务。他们设想在飞机上开设卡拉OK包间、淋浴间等甚至博采业。这些特色服务使其一个小公司跻身于巨型航空公司间，1995年，纯赢利8000万美元。我国某些航空公司也和机场联合在支线航班上推出“快速通道”举措，旅客只需提前20分钟到达机场就可以成行，以此来占领运输市场份额。

　　3.从航空市场的区域性、季节性出发，定位于航空区域密集型市场，采用集中地区和集中时间经营，突出开发性航空市场营销战略

　　航空运输与地区经济、旅游业等密切相关，且呈现互动性。当前，我国的经济文化发达的大中城市和旅游城市在一定时期内仍是航空市场的热点地区。另外区域经济的变化地区对市场也有较大的需求，如国家发展西部战略的进一步实施。这都成为航空运输的目标市场。我们要在这些地区集中人才财力，完善相应的市场网络，制定对策，发挥优势，占领更多的市场份额。同时，要重视航空市场的季节性，适时调整战略，充分利用航空市场的黄金季节及节假日，重点进行市场营销，最大限度地利用有限的资源和时间，获得最大的效益。航空市场的淡季并不意味无所作为，此时航空运输企业更应与旅游部门联系，适当运用价格机制和国家给予的政策，开发业务型、公务型旅游线路。

　　4.从市场营销渠道出发，改善营销方式

　　选择一些大代理公司，有利于参与国际市场竞争，同时建立代理人奖惩制度。这样在某种程度上可以摆脱资金和人力资源对发展销售网络的制约。能够利用外围渠道及时、准确地掌握各种信息，做到适应市场快、销售快、调整经营结构快，增加占有航空运输市场的可能性，也便于在定价、分销渠道和服务内容上进行一致化的控制。

　　当然，要占有一定的市场份额还应与相应采取的市场促销手段有着密切关联。为高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场，沟通航空运输企业与旅客的联系，激发社会大众使用航空交通运输方式的兴趣和欲望，应大力推出组合式市场营销方式。航空市场的营销实质就是要通过传播与沟通信息，不仅要向目标市场的旅客宣传，而且要与代理人进行沟通，推介航空产品，使旅客了解航空，增加他们“飞”的兴趣和欲望，这一点广告是促进销售，开辟新的航线和班次，提高市场占有率，开拓新市场的重要媒介，因此如能充分发挥广告在营销中的作用，紧密结合，促成互动，将会极大地推动销售的增长。

　　5.多采取非价格促销手段

　　市场营销也决非只有“只要价格低，则万事大吉”这条路可走。事实上，消费者在选择卖主时，价格只是考虑因素之一。消费者真正看重的是“顾客让渡价值”。由于旅客在买票、托运货物时，总希望把有关成本包括货币、时间、精神、体力等降到最低限度，而同时又希望从中获得更多的实际利益。因此，为把握这每一个销售机会，理应建立自己的使潜在旅客更容易接近其产品的系统。如出售航班离港时可以出票的“节时机票”或是航空公司航班和定座系统给代理的“连锁机票”以及方便旅客进出港的“城市空港”的建立等，都会使航空营销市场更加活跃起来，以期望我们所“梦想”的市场观念的早日实现。

　　6.发展航空企业间横向联合

　　目前，国内航空企业通过兼并联合，形成三大航空集团，打破了部门、地区、所有制等的限制，实行最优组合，使机队、航线等资源最大限度的发挥整体效能，通过优势互补，产生新的优势，并以此取胜。如南方航空公司的优势是国内航线，联合北方、新疆航空公司之后等于在中国版图东西方各掷下了一枚棋子，三点撑起一个平面，东方航空公司加西北、云南，可以借此从东南沿海深入西北、西南腹地，既可借西部大开发的东风，又可把日、韩等国传统旅客资源顺利疏导至西安、敦煌等著名旅游城市;国际航空公司的优势是国际航线，与西南、中国航空联合后，可以迅速扩大其在国内市场的份额，并弥补自己在资本运作方面的欠缺，因为中国航空是以香港、澳门为基地进行资本运作的公司，分别控股澳门航空和港龙航空。重组完成后，各集团以市场行为进行经营和管理，在票价等方面具有自主权，可以根据整合后的市场变化自己制定相应的营销策略，有利于市场的正常发育和发展。

【论中国航空运输业市场态势】相关文章：