目前我国发展新能源面临以下几个契机：环境问题严重、海外新能源汽车市场初现规模化迹象、国家扶持实质化、产业有技术积累。
　　国际能源署整理的各国规划显示，全球2015年将销售约200万辆电动汽车/插电式混动汽车，到2020年销售大约440万辆。美国、日本和欧洲是主要市场，中国市场也在积极成长。而2012年全球新能源汽车销量仅为120万辆，且以混合动力为主。
　　电池、电机和电控为产业链核心部分。电池方面，锂电池是目前公认最安全、产业化后成本最有可能为消费者所接受的汽车动力电池。电机方面，目前高端车型采用交流电机，而从经济及性能考虑，永磁同步电机为主流发展方向。
　　发展新能源汽车成战略选择
　　新能源汽车包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、非插电式混合动力汽车和燃料电池汽车等。2013年之前，全球新能源汽车发展较缓慢，一方面由于新能源汽车开发成本居高不下，相关车企大多亏损，另一方面也没有代表性车型吸引消费者；2013年初开始，特斯拉成为新能源汽车领域最大亮点，Model S荣登一季度北美豪车销售榜首位，并且实现盈利，成为全球迄今为止最成功的新能源汽车。
　　发展新能源汽车是大势所趋。从国家战略高度思考，在化石能源紧缺，环境污染愈加严重的今天，发展新能源汽车已成为降低化石能源消耗、减少环境污染的有效举措，各国政府扶持新能源汽车产业发展的意图十分明显。而中国面临着严重的环境污染问题、原油对外依赖度居高不下、汽车产业发展也落后于发达国家，发展新能源汽车是中国国家战略的必然选择。
　　20世纪末，高涨的油价和人们对气候问题的担忧，使电动车受到广泛关注。欧美日各系厂商都开始在电动车领域发力。1993年，美国政府制订了PNGV计划，三大整车厂纷纷推出以内燃机为基本动力源的混合动力概念车，这些概念车型由于采用了制动能量回收技术而更加节能，在降低油耗和排放方面都有十分出色的表现。尽管过高的成本未能使这些概念车实现化，但这个计划在美国掀起了一波汽车新技术研发浪潮。大众、丰田等车厂也推出了各自的混合动力车，其中，丰田Prius获得了巨大成功。
　　如今，插电式混合电动汽车和纯电动车已成为电动车发展方向。目前插电式混合动力汽车的性能已经基本可以满足消费者的日常需求。纯电动车方面，Tesla Model S最高续航已经超过500公里，部分性能甚至超过了传统汽车。
　　为了促进新能源汽车的发展，全球各主要经济体均制定了电动汽车的发展规划或目标。根据国际能源署的统计，如果所有这些国家公布的目标都能够实现，到2015年会销售大约200万辆电动汽车/插电式混合电动汽车，到2020年将销售大约440万辆。
　　2012年美国国内电动汽车销售总量为5.3万辆，其中纯电动汽车销售14687辆，仅为全年汽车销售量的0.1%。2013年这一数据有了明显的改善，2013年电动汽车的销售总量为9.6万辆，其中纯电动车销售量为4.8万辆，是2012年的三倍之多。整个销量呈上升趋势，纯电动汽车的贡献较大。相较于美国，欧洲更青睐零污染的纯电动汽车。在新能源车的推广过程中，最为成功也是最为著名的一款车型是EV版标志106。该车型在欧洲各国的政府部门当中拥有大量的用户。可以预见，未来市场将更偏向于消费纯电动汽车。
　　&十一五&期间我国新能源汽车扶持政策密集出台，且对于产销量、补贴政策等进行了更为明确、细致的规划，为行业发展提供了基础与动力。这标志着我国新能源汽车进入实质性、快速发展阶段。
　　年，财政部、科技部、工信部、发改委公布前两批新能源汽车推广应用城市名单，涉及40个城市、区域。这40个城市、区域中，以经济发达地区居多，亦包含城市群形式联合申报的二三线城市，各个地区对于新能源汽车推广具有较高积极性。
　　随着我国新能源汽车进入实质性发展阶段，我国新能源汽车呈现产销两旺的格局。年我国新能源汽车产量复合增速51.78%，销量复合增速55.01%。2013年，我国新能源汽车产销量分别达1.75万辆、1.76万辆。
　　从车型结构来看，2013年，新能源汽车以纯电动汽车为主，年该车型销量占比88.93%、82.78%，混动车型占比11.07%、17.22%。
　　截至2013年底，我国新能源汽车产销量累计约5.6万辆。根据《节能与新能源汽车产业发展规划》，规划到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，累计产销量超过500万辆。我国新能源汽车产业在未来数年将迎来快速增长阶段。&十三五&期间市场容量约450万辆。
　　与储能对接推动锂电成本下降
　　电池技术路线一直有争议。而Tesla千兆锂电池工厂的开工，至少说明Tesla对锂电池中期发展有信心。尽管可能会有企业跳出Tesla的框架另起炉灶，但不可否认的是，更多的国家和企业会作为跟随者和模仿者参与其中，而产业的进步速度往往与参与者的数量正相关。我们认为技术路线的基本确定，会加速产业的集群，产业集群会加速技术进步，并且由于锂电池的产业链已经比较成熟，而且分工明确，成本下降空间大。
　　在技术路线确定，产业竞争加速成本下降的过程中，不仅是新能源汽车，储能的需求也会快速甚至爆发式增长。电动车的电池可与储能天然紧密对接。电动车对锂电池的质量要求高，而储能则不然，待新能源汽车市场启动后，可以将置换或者淘汰的车用电池用于储能，这样多次利用，成本会大幅摊薄；锂电池的成本下降不但会带动电动车，也会带动光伏自发自用的需求。
　　电解液、隔膜、正极材料和负极材料被称为锂电池的四大材料。
　　相较于锂电纷繁复杂的技术路线选择，锂的需求非常明确，只要是&锂电池&就需要锂，不论是碳酸锂、氢氧化锂，甚至是锂。当前全球锂资源供给呈高度垄断态势，三大卤水厂商SQM、Rockwood、FMC合计占据了全球锂市场45%的份额，锂精矿供应商Talison依托中国强劲需求成功二期扩产，市占率2012年跃居首位，高达35%。三份卤水+一份矿合计供应了全球80%的市场。
　　全球锂供给与需求基本持平。基于对电动汽车增长的预期，不论是原有四家寡头，还是新进入者，均有产能扩张计划。但是，由于资源品位不同、自然环境差异、融资进展以及开发工艺试验等方面的不确定性，新进入者规划的产能并不能迅速转化成产量，因此在中短期内，供给仍主要由四家寡头控制。
　　正极材料方面，目前锂离子电池正极材料选择方向很多，主流材料包括钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂、三元材料等方向。正极材料约占整个电池成本的30-40%。
　　负极材料方面，技术相对最成熟。通常将锂电池负极材料分为两大类：碳材料和非碳材料。其中碳材料又分为石墨和无定形碳，如天然石墨、改性石墨、石墨化中间相碳微珠、软炭和一些硬炭等。其他非碳负极材料有氮化物、硅基材料、锡基材料、钛基材料、合金材料等。
　　隔膜方面技术壁垒较高。锂电池隔膜主要功能是使电池的正、负极分隔开来，防止两极接触而短路，同时允许电解质离子于其间通过；在电池过热时，通过闭孔功能来阻隔电流传导。
　　目前隔膜的发展有两条路线，对消费类电芯而言，为了迎合美观、便于携带的要求，轻薄化和提高能量密度是发展趋势，一般采用单层PP、PE隔膜；对动力电池而言，由于主要应用在电动自行车、汽车、储能电站上，因此更注重安全性，通常采用多层功能性复合隔膜。
　　我们预计年全球锂电池年需求增速在25-30%左右，到2016年，全球锂电池隔膜市场将达到86亿元左右，国内隔膜市场规模在13亿元左右。未来若电动汽车、储能电站需求爆发，隔膜市场更有望大幅增长。
　　电解液由锂盐、溶剂、添加剂组成，其中六氟磷酸锂是电解液成本最重要的组成部分，约占到电解液总成本的43%。
　　2011年之前，国内可实现量产的六氟磷酸锂生产企业仅日本森田化学和金牛两家，本土的天津金牛2010年产能仅250吨，六氟磷酸锂几乎全部依赖日本，当时Stella Chemifa、关东电化学工业、森田化学等几家日本企业垄断了全球90%的市场份额。
　　六氟磷酸锂原本是电解液产业链条中技术壁垒最高的产品，但随着国内厂商技术的突破，多氟多、九九久为首的国内厂商快速扩张产能，使得原本具有高壁垒高毛利率的六氟磷酸锂盈利能力大幅下滑。
　　目前全球动力电池主要朝向三个方向发展：三元材料、磷酸铁锂材料以及锰酸锂材料，主要为兼顾能量密度、成本和安全性。其中三元材料具有较好的能量密度和功率密度，但安全性能较低，成本相对较高；磷酸铁锂安全性能较好，成本较低，但能量密度以及功率密度较差；锰酸锂综合性能较为均衡，无突出优势和劣势。
　　以当前新能源汽车厂商选择路径来看，一种是以美国、中国为主的磷酸铁锂为正极的电池路线，另外一种是以韩国、日本为主的三元材料、锰酸锂为正极的电池路线，目前还未确认哪种技术路线会成为最终的选择，但因主流汽车生产厂商多为日系及美系汽车，而美系汽车锂电池较多的由日韩锂电企业供应，因此动力锂电池更多是在三元以及锰酸锂材料之间选择。
　　此外，就电池单体容量发展方向看，除Tesla使用小容量18650电池单体外，更多的是专注于大容量锂电单体研发，如为日产Leaf提供配套电池的AESC公司，PHEV、EV用锂电池多为单体容量33.1Ah的锂电单体。但因大电池单体市场研发尚处于初级阶段，成本较高，以Tesla Model S与日产Leaf为例，Leaf所用锂电池单位储能成本约为Tesla Model S的两倍左右。使得市场上大多电动汽车在电池组容量不大的情况下仅锂电池成本就高达2-3万美元。从而在成本上限制了电动汽车的电池组容量，进而限定了整车的动力性能。Tesla的成功将为整个动力锂电产业树立标杆，改变研发资源的配置路径，锂电池将会从专注于大容量单体的研发改为小容量单体、电池管理系统的研发，从而缩短电动汽车革命的进程。
　　核心产业链逐渐完善
　　新能源汽车是在传统汽车产业链基础上进行延伸，增加了电池、电机、电控系统等组件，其与传统汽车最大区别在于动力系统。这些环节再加上充电桩、零部件等组成了新能源汽车的重要产业链。
　　新能源汽车电机取代发动机并在电机控制器控制下，将电能转化为能来驱动汽车行驶。驱动电机的性能将直接影响整车运行性能。
　　目前电动汽车主要配备交流感应电机和永磁电机。前者欧美使用较多，特点是成本低，但转速区间小，效率低；后者受日系车青睐，转速区间和效率都有所提升，但需要使用昂贵的稀土永磁材料钕铁硼。日本资源匮乏，面对日益升高的稀土价格，日本正在潜力开发开关磁阻电机，这种电机在性能上不输给永磁电机，重要的是摆脱了对稀土的依赖。由于中国稀土储量极大丰富，而且电机工艺已经接近世界先进水平，预计永磁电机将在较长时间内占据新能源汽车的电机市场。根据赛迪经智预计，&十二五&末我国新能源汽车驱动电机整体市场规模将达到250亿元左右。
　　目前全球主要存在两类新能源电机供应商：第一类是具有整车或者零部件制造背景的企业进入电机及电驱系统领域。这一类企业的优势是具有整车或零部件的制造经验，便于电驱系统与之相试验相结合，如本田、丰田、上汽集团、一汽集团等。第二类是专业的电机电控企业，如大洋电机、江特电机、电驱动等。
　　从产业链角度看，钕铁硼是永磁电机的上游原料，随着新能源汽车的普及发展，将刺激稀土磁材需求。钕铁硼的磁性能高，性价比高，不足之处是工作温度较低；目前国内及日本车用永磁电机一般采用钕铁硼永磁材料。
　　未来新能源汽车和变频设备是磁材发展的主要领域。对于新能源汽车而言，如果混动汽车使用永磁同步电机，单位需要磁材2.5千克/辆；而纯电动汽车若永磁同步电机，其单位需要磁材会更多，具体的用量按照电机个数倍增。
　　永磁电机的原材料钕铁硼虽然造价高，但仅占电机成本10%。其余主要材料是铜材和钢材价格下跌空间有限。如果按照90Kw车用电机，功能密度1.5KW/Kg计算，1辆轿车的驱动电机重量大概60千克。因此电机的降价还是来自于量产后规模效应导致折旧摊销等成本的下降。
　　电机零部件配套市场是在近20年全球工业发展的历次变革过程中逐步从电机整机行业分离并发展完善的。各大电机整机制造商在实行规模化精益生产过程中，逐渐降低电机零部件自制率，致力于电机核心技术研发、终端销售和品牌塑造，零部件主要依赖外部独立的供应商，涉及定子、转子、继电器等。
　　新能源汽车电控系统主要包括电池管理系统、电机控制系统、能量回馈系统、电动助力转向系统等环节。
　　配套服务方面有充电站及充电桩。充电模式主要分为：慢速充电和快速充电。慢速充电运用32A、63A等水平的电流连续充电5-8小时，可利用电价较低的夜间时间，节约充电成本，但难以满足电动汽车应急充电需求。快速充电运用75-400A电流短时间充电20分钟-2小时，高效快速，但电流较大，对安全性亦提出更高要求。
　　从成本构成来看，充电机、充电桩为充电站核心设备，占充电站总成本的45%-55%。充电桩成本主要由桩体、电能计量装置等构成，预计国网集采后较小的慢充电桩价格4000元左右，毛利率约30%。
　　截至2013年底，国家电网累计建成400座充换电站、1.9万个充电桩。南方电网公司在深圳共建设运营充、换电站7座，197个中速直流充电桩，2273个慢速交流充电桩。分区域来看，、上海、城市群、充电站、充电桩建设推进较快。
　　根据《电动汽车科技发展十二五专项规划》，我国规划到2015年底，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的化供电体系。
　　3月19日，国网启动2014年第一批电动汽车充换电设备招标。直流充电设备招标383套，交流充电设备招标156套，换电系统招标8套。我们预估交直流充电桩、充电屏招标金额约5000万元。
　　招标节奏方面，预计2014年国网共进行五次招标。2014年初国网规划充换电站约39亿元，近期根据各省网公司上报的数据，预计未来国网充换电站投资将达到600亿元，其中充换电设备投资120亿元。
　　目前发改委、国网对于快充、慢充充换电设备的建设持全面放开的态度，若相关企业、个人获得政府批准，国网即积极支持，提供接电等配套服务，甚至考虑与车企联合合作，为车企提供充电桩等产品。
　　目前中、中石化均有建设快充电站意向，诸多公司亦在为各地区公司提供充电桩、充电屏产品，积极涉足该领域。
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&　　2016年，中国新能源汽车产销均历史性地超过了50万辆，同比超过50%的增速，让一众别国艳羡不已。要知道，去年全球的销量不足100万辆，中国独占半壁，美帝也得次之而居。
　　不得不说，作为中国战略性新型产业，享受的&特权&是其发展的极大动力。巨额的国家补贴，五花八门的地方鼓励政策，送号牌、不限行，就是中国马路上的小宝贝儿。
　　去年年底，公安部在全国5个城市试推行&汽车专用号牌&，鲜明的标识，让人生怕不知道&这车是用电的!&。而就在几天前，公安部又宣布，经过半年的试装，这个&绿底黑字&的新家伙，马上就要全国进行推广了。这意味着，你以后在大街上会看到越来越多的&绿牌车&了。
　　为啥中国要这么努力地推广汽车?
　　节能环保、消除雾霾都是虚的，如知乎大V一苒所说，最关键的无外乎两点：社会经济和国家安全。
　　中国汽车工业基础薄弱，现在大街上跑的外国车比自主的多了去了。中国一直想在汽车技术上实现弯道超车，甚至成为主导，毕竟在这方面差距不是很大。
　　另一方面，中国少油多煤，长期以来作为全球最大的原油进口国家，严重受制于国际供给，近年来大力发展页岩气、可燃冰等极具争议的技术也是被逼无奈。在这种大背景下，整体能源消耗从油转电是必然之举，汽车这一吃油大户自是首当其冲。
　　各国现在对汽车都什么态度?
　　今年以来，欧洲各国陆续放出禁售燃油车的消息，虽然不是马上，但大多也只在不远的一二十年之后。比如法国、英国相继宣布2040年停售燃油车;而德国则会更早，其上议院已经通过了&2030年后禁止销售燃油车&的决议，不知这其中有无&排放门&事件带来的影响。但必须承认，在世界汽车强国里，德国做得比任何人都更激进。
　　而且据说燃油车禁售已经惊动了石油巨头们，毕竟汽车行业是他们巨大的奶油蛋糕，如果汽车都零排放了，上哪儿卖油去?可想而知，受此牵连的肯定还有各种内燃机零部件供应商，火花塞、节气门，这些都将成为历史名词，T1、T2可能出现无数个&诺基亚式&的企业死亡。
　　美日虽然没有这么直接的禁售计划，但在新能源汽车领域的动作也牵动市场。丰田早在2015年就宣布过2050年将会停售汽油车，但其重心会放在混合动力上，而不是纯电动。
　　而美国的新能源汽车阶梯性减税政策、零排放积分交易机制ZEV等，早已为人称道。头号明星特斯拉就更不用说了，市值接连超过通用宝马，打入世界500强，廉价Model 3都量产了哦。(而我们的比亚迪呢，除了巴菲特投资、小李子代言，在国际舞台上也没太多名声。听说上个月&唐&销量跌了66%?够喝一盅的了。)
　　总的来说，禁售燃油车可能是一时冲动，但发展新能源汽车势在必行，全球各国转向电动汽车时代的步伐已不可阻挡。
　　全球新能源汽车热火朝天，中国却还有太多隐忧
　　首先，少了国家补贴的钱，新能源汽车这事儿恐怕就难了。
　　&骗补事件&是国内新能源汽车圈的最大丑闻，这也导致了&国家计划暂停新能源汽车生产资质审批&的传闻。搞得这么乱，是该冷静下了。大量的金钱还没有真正让买车人群受惠，而补贴退坡却已经到来，在国内充电基础设施不完善、新能源车质量不够好的情况下，再没什么补贴了，谁还会再买?
　　本月14日，北汽新能源宣布于今年7月完成了B轮111亿的融资。别人看到可喜可贺，但恐怕只有北汽自己知道，这是它在新能源车&卖一台亏一台&苦果下的无奈之举，资金压力大，没钱才会去融资。
　　其次，人民大众不买账，做什么都是徒然。
　　今年以来，国内新能源汽车销量实在惨淡，上半年成绩不及全年目标的四分之一，尚不足20万辆，去年的势头终也不再。
　　再者，在最关键的&技术方面&，短时间内终究无能为力。
　　罗兰贝格在今年7月发布的《2017Q2全球电动汽车发展指数》显示，虽然在电动和市场规模上都已占据首位，但在技术方面，中国仍处于下游。
　　更不幸的是，中国在指望弯道超车的新能源汽车技术上还没有所突破，全球又被自动驾驶给吸引去了。眼看着自己的孩儿还不会跑，人家的又去上了别的补习班，中国在关键技术上的捉襟见肘，可见一斑。
　　国外虎视眈眈，国内补贴退坡、技术跟不上，这时候宣布全国推广&专用号牌&，或许只是刷刷存在感?
来源：虎嗅网
关键词：中国 推广 新能源 汽车
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发展快近二十年，近几年来，世界主要的汽车强国纷纷表示将其提升至国家战略，尤其是欧盟一些国家不仅是提出“禁止销售燃油时间表”，而且也上升到具体是法律层面，同时应采取一些“限行”措施。中国则是更为主动、更积极、更为系统地推动新能源汽车的发展。在此，对中国新能源汽车现状、特点及发展趋势的再分析，供同行参考。一、与汽车强国相比，中央和地方两级政府在财力强力支持，这个特点更为突出①中国将新能源汽车作为七大战略性产业之一。习近平总书记提出：发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路。国家最高领导人号召，发展新能源汽车，新能源汽车的发展在中国七大战略性产业中的地位尤为突出。②中国新能源汽车的发展政策相对比较健全，更为系统。中央财政和地方财政同时补贴新能源车辆生产成本差价，在购置税上减免，在新能源公交车运营上予以补贴，还有设置了新能源车辆专门的车牌，在道路通行权予以优先等。这样多的支持政策，是其他国家没有的。③在众多正面政策的鼓励下，中国新能源汽场需求螺旋式上升，一年一个大台阶。2016年50万辆、2017年80万辆、2018年将超100万辆以上，2020年规划为万辆。③在中国新能源汽车的快速发展之际，中国政府又在开始研究新的鼓励政策，推动中国新能源汽车向智能网联汽车方向发展，中国政府发布的来智能网联汽车发展规划，就是具体的体现。具备以上特点的中国发展新能源汽车模式，已经成为世界汽车强国潜心研究的样本。二、中国发展新能源汽车的技术路线与其他汽车强国是不同的①企的技术路线主要是发展纯电动和增程式混合动力汽车；②日企的技术路线主要是发展混合动力、纯电动和燃料电池汽车；③德系车企技术路线主要是发展纯电动和插电式混动汽车；④中国车企以纯电动和插电混合动力汽车为主、兼顾燃料电池汽车路线。需要说明的是，中国发展新能源汽车路线最后被明确下来，也是经过了不断摸索、探讨的过程。中国不是汽车强国，必须向汽车强国学习。但是如何学习？当初主张较多，向日本学，以混动技术为突破口；向美国学，以增程式混合动力汽车为落脚点；向德国学，以插电混合动力汽车为重点。中国人用自己哲学指导自己实践，都学，都不学，最后形成自己特色的技术路线：①以纯电动汽车为主要突破口，在公交车辆上发力，取得世界上第一的深圳公交全部实现纯电动化的成绩，取得了世界上第一的武汉（BRT）18米公交车全部电动化的成绩；在A00级乘用车上规模产业化的基础上，取得世界上第一的太原出租车全部实现纯电动化的成绩。②以插电混合动力汽车为追赶目标，接纳了纯电动汽车技术与燃油汽车技术的优点。插电混合动力汽车在中国的发展，也实现了批量生产，在技术上也取得同样好的成绩。③兼顾燃料电池汽车发展，即燃料电池汽车在中国必须要发展。但是如何发展呢？中国人在探索的路上是巩固纯电动汽车的发展？是与纯电动汽车并行发展？还是替代、颠覆纯电动汽车模式？三、中国发展新能源汽车技术路线，为什么要与其他汽车强国不同呢？①中国发展汽车产业历程已经几十年了，有了不少教训，交了不少学费，同时也积累了不少的成功经验；②燃油汽车高端技术门槛已经很高了，许多技术已经由先进国家牢牢控制了，中国一直在跟踪，但是却无法超越。③纯电动汽车技术门槛对大家都是差不多的，燃料汽车发达的国家与中国相比，也没有先发优势。但是中国动力电池产业化有一定的比较优势，比如中国动力电池产业链比较完整，而如今欧洲也没有一家批量生产动力电池的工厂。④纯合动力汽车的技术路线上，总体而言，燃油技术占统治地位，电动技术是辅助的。中国政府彻底放弃混合动力的技术路线，推行的是插电式（或增程式）技术路线，与纯电动驱动技术路线在方向上保持一致。⑤燃油车电动化是基本趋势。说明了燃油车技术已经不能满足现代（未来）社会发展的要求。尽管燃油车在相当长的长时间依然是主力车辆，尤其是货运卡车，但是其被有序替代是一个客观趋势。⑥中国发展新能源汽车是国家级战略选择与定位，不是权宜之计，自然要求站得高，看得远。一句话，中国发展新能源汽车的技术路线，必须有别其他国家，要超越，必须要在发展的技术路线上，有具体的体现。三、中国发展新能源汽车与石油枯竭有直接关系吗？当初，提倡发展新能源汽车有一个理由，被重复多次的提起，即世界上石油不够用了，说的是最多还用40年。但是快过去20年了，世界石油会很快会枯竭的说法，慢慢消停了。后来在世界级自然科学杂志上，有文章说，伊拉克的石油是内生的，即原油抽出地球表面来以后，地深层的石油会自动“长”出来，好比“野火烧不尽，春风催又生”。当然“石油要枯竭”是专家说的，伊拉克的石油会自动“长”出来”也是专家说的。当初，还有一个理由，发展新能源汽车，与“温室气候”有关，即世界平均气温在慢慢上升，主要是与汽车排碳有关。但特朗普当了美国总统，美国却退出了有关碳排放的国际组织了。美国是汽车强国，称自己是最负责任的国家，也是发展新能源汽车的最先进的国家。以上实例说明，美国发展新能源汽车，与“石油不够用”和“温室气候”即使有关，不是必要的理由，当然也不是充分理由。中国发展新能源汽车，最重要的理由之一是，汽车发达国家都在发展新能源汽车，中国不能落后。中国近代历史告诉中国人，“落后要挨打”。中国选择了一条不与其他汽车强国发展新能源汽车不同的技术路线，一是中国汽车产业要摆摊“落后”局面，二是中国要实现汽车强国的目标。四、中国新能源汽车产业发展现状1）2017年新能源汽车产量接近82万辆，同比增长58.7%,其中：①2017年新能源乘用车共销售56万台,其中纯电动乘用车累计销售45万台,插电式混合动力乘用车累计销售11万台。这个领域纯电动车辆与插电车辆相比，4.5:1.1辆。②2017年新能源专用车共计销售15.2万台，同比增长279.39%。2017年新能源专用车各细分市场中，城市配送车共销售14.8万台。市政环卫车和其他作业车占比相当，销量都在1800以上。这个领域全部是纯电动。③大客车（基本上是纯电动公交车和通勤车）为10万辆左右。这个领域的公交车和通勤车全部是纯电动。（注意：中国汽车工业协会1月11日发布的数据，2017年我国新能源汽车产销量分别达到了79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.4%。统计口径不同，报告的数据有差异。）2）在动力电池配套企业数量方面，2017年企业数量为83家。动力电池全年达374亿瓦时，同比增33%。中国汽车工业协会1月11日发布的数据，2017年新能源汽车动力电池总配套量达到370.6亿WH，其中，乘用车配套量139.8亿Wh，占比37.72%；客车配套量145.7亿Wh，占比39.31%；专用车配套量85.1亿Wh，占比22.95%。锂离子电池配套量369亿Wh，占配套量的99.56%。其中，三元：165.6亿WH，占锂离子电池配套量的44.87%；磷酸铁锂：180.7亿Wh，占比48.96%；锰酸锂：15.4亿Wh，占比4.17%；钛酸锂：7.4亿Wh，占比2%。2017年我国再次成为全球最大的动力电池应用市场。新能源整车规模代表产业链的综合水平，年产能82万辆，同比增长58.7%。又是世界第一是水平。动力电池全年达374亿瓦时，同比增33%，代表中国动力电池产业，这一关键技术，完成可以支持中国纯电动汽车技术往前推进下去。五、中国新能源汽车产业发展趋势发展新能源汽车，是全世界汽车业的共同目标。不同国家对发展新能源汽车的愿景是不同的，中国发展新能源汽车的愿景是“从汽车大国走向汽车强国”。不同国家发展新能源汽车的技术路线也是不同的。中国新能源汽车产业发展趋势同样体现在发展技术路线上的不同。①公交车与2016年相比有所下降，特别是纯电公交车和2016年相比下降了36%。市场上公交车总体需求下降了，纯电公交车下降幅度更高。其原因：(i)公交车电动化是总的趋势。这里说的公交车动力技术变化趋势。交通部负责人在日中国电动汽车百人会论坛（2018）上提出了2020年新能源公交车比例有来的30%调整到60%。(ii)但是城市内的地铁、城市之间城铁，500公里长途的高铁的发展迅速，客车需求量基本没有增量可言了。这里说的公交车是市场变化趋势。(iii)以武汉市为例，地铁的发展，对城市的发展贡献，不是公交车可以相提并论的。这里说的公交车在城市交通结构中地位和作用的变化。公交车发展趋势：加速电动化速度，一是广度，二是深度。在电动公交车的基础上，必须推进智能驾驶技术，已经大势所趋，刻不容缓了。②电动乘用车（SUV）在2020年以前是增长性的车型。如2017年东风公司推出的SUV一次持续里程350公里，替代目前燃油车出租车没有问题；2017年，纯电动乘用车下朝多样化、品质化以及共享化的纵深发展，取得可喜成绩。③电动轻卡（车厢长4.2)必将成为这个城市配送市场领域的主力车，已经基本清晰。比如东风公司推出的持续280公里以上电动轻卡（车厢长4.2)被市场普遍看好。④东风公司原来规划是到2020年新能源汽车产年销量要实现36万辆（含乘用车、卡车）占全国200万辆规划的18%。2017年东风公司产销量位居第二，上汽居第一。到了2020年上汽、东风、一汽、长安4家新能源汽车合计不会少160万辆。⑤电动微面在目前城市配送车市场上是大家普遍认可的车型，普遍具有有持续200公里能力，将是2018年交通部启动绿色物流示范工程必备的车型。⑥动力电池配套三元锂电池和磷酸铁锂电池已经是并驾齐驱，其合计占比达到90%以上，后续发展是高镍三元锂电池占比越来越高，高镍三元锂电300Kw/Kg，已经实现装车。⑦动力电池比能量提升成绩可观，从2008年80Kw/Kg到Kw/Kg，成本下降幅度与预想基本吻合。发展新能源汽车，国家财政予以补贴的做法，与国际上是接轨的，补贴的主要对象是动力电池。动力电池比能量提升了，其成本下降是必然的。六、新能源汽车的发展面临困惑的几个问题讨论（一）如何兼顾发展燃料电池汽车？关键在“兼顾”二字上。要理清下面几点：①如果中国发展燃料电池车辆是兼顾的，应该是对发展纯电动汽车的补充。如何补充呢？公交车全面电动换，充电桩必须已经配套到位，再发展燃料电池公交车，必须配套加氢站。这样一来，充电桩与加氢站却不是补充关系？二者之间是一个单选项。②氢气不是一次能源，基本上源于“耗”电能后的产品，一是工业副产品，二是风能（其他能源）发电不满足上网的电能的加工品。这个有一个悖论，工业副产品富氢，要提纯（又一定要耗电）后，再要供汽车用，还要必须构建一个运输、供应氢的网络。而目前的车载燃料电池，还是还原发电后，供电动机用。如此（电-氢-电）循环多次能源形式，到底是为什么？③中国发展燃料电池车辆的定位是什么？是跟踪？是超越？燃料电池车辆的关键先进技术在外国，中国没有优势。④中国发展氢燃料电池车辆，就因为别国技术先进？我们必须追赶吗？混合动力汽车技术，日本比我们先进，我们为什么不追赶？⑤氢电池模块成本很高，技术核心又是外国的。没有国家财政补贴，这个车是不可能推广应用起来的。拿中国人税钱，去补贴外国人技术（产品）？这个在情理上没有办法向国人交代？(二）在城市规交通划里，BRT的发展空间已经比以前窄多了公交车必须电动化,这个整车厂自己有一定主动权。但是BRT如何电动化？主动权不在整车厂。①一线城市，发展地铁已经重中之重，即使轨电车的运载量也比BRT公交车要多得多。现代有轨电车，已经是车载电容（电池）供电，由电机驱动了。②纯电动BRT公交车，与其他相比，其优势已经不明显。郑州（BRT）公交的线路被撤除，就是例子。③后续如何发展纯电动BRT公交车，目前定位目前含糊。二线城市常州BRT发展比较靠前，但是将其电动化，依然是一个有待进一步深入研究的事情。（三）电动乘用车推广应用的关键在充电便利性?①纯电动汽车自身的技术瓶颈，一天一天在突破，欧阳明高院士在在日中国电动汽车百人会论坛（2018）上介绍，目前中国动力电池到2020年采用的“正极高? 三元，负极硅碳”技术路线，单体比能量可以达到300瓦时/公斤，而PACK可以到210瓦时/公斤，安全指标也全部通过国家标准。②比亚迪SUN、东风风神等车型做出租车一次持续里程已经实现350公里，可以理解到2020年，全国出租车全部实现电动化（一次持续里程450公里）是可以实现的。③目前国家和社会投资机构比较关注的是公共充电站。公共充电站能满足公交车。在纯电动汽车技术上取得全面成功以后，充电基础建设方面的矛盾尤为突出，公共充电站是能不能私家车（电动车）的充电要求的。公共充电站定位于快充（补电），方便私家车（电动车）的充电，还得靠基于220V家用电，便携式直流（一个小时，能充上10度电）的慢充。目前的问题是，有关部门，还没有认识到这个充电的技术路线。（四）政策是新能源汽车发展的生命线，不宜炒作中国发展新能源汽车有产业产业政策的。企业必须认真学习政策，按规划，2019年新能源车辆补贴在2016年基础上退坡40%。但是一些政策研究人员，在2017年下半年就开始抛出了一个又个不同的新能源车辆补贴提前退坡的版本。不同的政策研究人员通过不同媒体渠道，神秘的透露一些内容，严重干扰的企业正常的经营活动。如何解释这种现象呢？①政策是产业发展的生命线。政策是有权威性和时间性的。政策研究人员无权提前透露政策条款。②研究政策是为政府决策服务的。政策研究人员对政策审批流程和发布时间，是无权过问的。③政策研究人员研究政策、设计政策条款，是自己本职工作。但是具体版本发布，不是政策研究人员的权限。④工信部苗部长在日中国电动汽车百人会论坛（2018）上，讲“补贴政策会调整，实际上这个调整是势在必行的”。笔者理解，“双积分政策就是“调整势在必行的”的具体体现。有关购车补贴调整时间节点已经安排到位，一个节点是2019年补贴退坡20%，二是2020年以后（2021年）完全退出。⑤企业自己要有定力。要相信已经发布的政策规定。政策执行时间是刚性的，是政策稳定性和权威性的体现。2013年补贴政策出现过9个月空窗期，但是从来没有出现过政策规定在中途改辕易辙的，每一次调整，在时间规定上都是非常严格的。
本文来源：第一电动网
责任编辑：王灏_NA3186
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