水泥乳化沥青砂浆在高铁上的应用 - 沧州方圆建筑公路试验仪厂
水泥乳化沥青砂浆在高铁上的应用
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　　CA干料是一种用于配制高速铁路轨道路基和道的板式无碴轨道用CA砂浆的建筑材料，主要由、细砂、、膨胀剂和外加剂组成。该CA砂浆干料质量稳定，具有提高CA砂浆的流动性、密实性，减少砂浆的泌水和离析，增强抗折、抗压强度、增加抗冲击性和耐磨性，使CA砂浆成品不分层，提高CA砂浆耐久性等特性。特别适用于高速铁路大批量应用的场合，且使工业废弃混合物料得到充分利用，节约了矿产资源，改善了生态环境。　　板式无碴轨道是由长、系统、轨道板、水泥沥青砂浆、底座及凸形挡台组成的一种新型轨道结构。为了使板式轨道具有一定的弹性，并固定轨道结构的位置，在混凝土底座和轨道板之间，以及凸形挡台周围填充缓冲材料层，同时消除混凝土构件施工误差。作为缓冲充填材料，应既有一定的弹性，又有一定的强度，强度足够高，但弹性不足，沥青弹性好，但强度低，受温度影响大，因此采用了将二者结合的水泥沥青砂浆，一般采用水泥、乳化沥青、砂及各种掺和料混合而成，通称CA砂浆。高弹性模量CA砂浆配方　　干粉料&nbsp乳化沥青&nbsp水&nbsp&nbsp&nbsp 1427&nbsp283&nbsp125-135&nbsp4.5-5.5&nbsp0.15-0.35&nbsp公斤/方先加乳化沥青再加水和减水剂慢转1分钟(40转/分)，加入干粉料，加料时转速调整至80转/分，加完干粉料转速调整到120转/分，搅拌4分钟，第3分钟时加入消泡剂,转速调整到40转/分,搅拌2分钟,完成一次搅拌。　　低弹性模量CA砂浆配方：　　干粉料&nbsp乳化沥青&nbsp水&nbsp引气剂&nbsp消泡剂&nbsp 1059&nbsp494&nbsp16.47&nbsp1.18&nbsp6.24&nbsp公斤/方搅拌工艺为：　　先加乳化沥青再加水和消泡剂转速为60转/分，加干粉料转速调整到30-60转/分，加入引气剂，转速调整到30转/分，转速调整到105转/分，搅拌2-3分钟，完成一次搅拌。板式轨道弹性垫层CA砂浆的研究　　　板式轨道是一种适用高速铁路发展的无碴轨道结构，它比有碴轨道具有更加良好、稳定的轨道结构，且运营的维护工作量和维护费用远远低于有碴轨道。国外发达国家轮轨式高速铁路越来越多采用板式轨道。板式轨道结构主要由轨道板、水泥沥青砂浆弹性垫层(cementasphaltmotar，以下简称CA砂浆)、混凝土底座、凸形挡台及钢轨扣件等构成，其结构如图1所示[1]。　　　CA砂浆是板式轨道的关键组成部分，它是由专用沥青乳液、水泥、掺合材料、细骨料、水、铝粉等材料在常温下经掺合制成的，其性能好坏直接影响到板式无碴轨道使用的耐久性与维护工作量。在国外，研究发展板式轨道较早的有日本、英国、美国、意大利、原苏联等国家，并以日本为代表，至2001年，日本1952km新干线投入营业，其中1400多km为双轨板式轨道[2]。在我国，2002年建成投入运营的秦沈客运专线在狗河、双何桥两座特大桥上采用了板式轨道结构，使用了国内开发的 CA砂浆及日本进口的CA砂浆。试验表明，前者与后者在含气量、流动度与耐久性、抗冻性等性能还存在相当大的差距。针对上述问题，对自主开发CA砂浆的性能进行了研究。1 CA砂浆试验1.1 主要材料　　　1)沥青乳液。自行开发的沥青乳液A1、日本东亚道路株式会社生产CA砂浆专用沥青乳液A2。国内购买普通沥青乳液A3。　　　2)细骨料。自行配制，主要成份为河砂，粒径0.15～2.5mm，细度模数1.4～2.2，表观密度2.59，含水率1%。　　　3)水泥。早强型，强度等级42.5R。　　　4)混合剂。UEA型。　　　5)铝粉。鳞片状铝粉，250目。　　　6)消泡剂。水性有机硅类消泡剂。　　　7)AE剂。MNC―AE型减水型引气剂。1.2 主要设备和仪器　　　15LCA砂浆搅拌机，64OmlJ型漏斗，抗压强度型号为SWE―5。2 试验结果2.1 性能试验结果　　　将按拌合工艺拌合好的CA砂浆进行性能试验，其结果见表1。　　　注：CA1表示自制A1拌合的CA砂浆；CA2表示用日本东亚道路株式会社生产的专用沥青乳液A2拌合的CA砂浆；CA3表示用购买的普通沥青乳液A3拌合的CA砂浆。　　　表1中，CAI全部性能均符合标准值要求，其中可工作时间、材料分离度及1d早期强度等性能较为突出。由此可见，我们自主研究的CA砂浆完全符合板式轨道的使用要求，能用于板式轨道的施工。2.2 CA砂浆基本配合比　　　本文研究的CA砂浆基本配合比见表2。通过对CA砂浆的各种组成材料的研究，参考日本CA砂浆配合比，最终确定了表2的CA砂浆基本配合比。表2配合比中外加水的用量要根据施工现场环境温度及湿度的不同而通过试验进行调整，故称之为基本配合比。2.3 沥青乳液对CA砂浆性能的影响　　　沥青乳液是CA砂浆最重要的组成材料，沥青乳液直接决定CA砂浆的拌合试验成功与否，在性能上对可工作时间、沁水率、材料分离度、早期抗压强度、抗冻性及耐候性有显著影响，沥青乳液的配合比例要根据乳液特点由试验确定。我们自行研制的CA砂浆专用沥青乳液A1具有粘度大、贮存稳定性好、与水泥及细骨料混合相容性好、工作时间长以及具有优异的抗冻性、耐候性能，其在CA砂浆中适宜比例为水泥与混合剂总用量的1.6倍。将A1与日本进口产品A2及国内购买的沥青乳液A3进行CA砂浆对比拌合试验，试验时，除沥青乳液不同外，其它材料均相同，配方也一致，试验结果见表1。　　　表1中CA1与CA2各项性能均符合标准值，而CA3的泌水率、材料分离度、早期强度等性能明显不符合标准要求。由此表明，Al与A2均符合板式轨道CA砂浆的使用要求。可以说，板式轨道的关键是CA砂浆，CA砂浆的核心是沥青乳液，沥青乳液的质量好坏决定CA砂浆质量和板式轨道应用的成败。2.4 细骨料对CA砂浆性能的影响　　　细骨料是CA砂浆另一重要的组成材料，细骨料对CA砂浆的材料分离度及外加水量有显著影响。细骨料主要成分为河砂，不同细度模数、不同含水率的河砂对CA砂浆的材料分离度及外加水量的影响见图2、图3。　　　由图2及图3可知，细骨料的粒度分布对CA砂浆的材料分离度影响很大，细骨料的细度模数超过3时，CA砂浆材料分离度超过3%，变为不合格。细度模数变小，材料分离度也相应变小，但并不是细度模数越小越好，细度模数过小，会使CA砂浆外加水量明显增多，强度与弹性模量也会发生相应变化。细骨料的含水率也显著影响CA砂浆拌合时的外加水量，砂的含水率如果超过8%，就无法掺外加水而使流动度不合格。砂的合适细度模数控制在1.4～2.2之问，含水率3%，适宜配合比例为水泥及混合剂总量的2倍。图4为细骨料的筛分曲线，阴影部分为合适细度模数区。2.5 外加水掺量对性能的影响　　　外加水掺量对CA砂浆的流动度、沁水率、早期抗压强度等性能有显著影响，CA砂浆配合比中外加水掺量根据组成材料性能、环境温度的变化而变化。图5为外加水量对流动度的影响。　　　由图5可知，外加水掺量对CA砂浆的流动度的影响很大，随着外加水量的增加，CA砂浆的流动度变小。流动度的标准值范围为16～26s之间，要求的外加水掺量则在8%～14%之间，因此，CA砂浆最适宜的外加水量为1O%，此时流动度为22s。2.6 搅拌速度及时间对CA砂浆性能的影响　　　将配方量的各种材料按一定的加料顺序加入到CA砂浆搅拌机中，控制搅拌速度均匀搅拌以形成CA砂浆，性能试验合格后即可灌浆。在进行CA砂浆拌合时搅拌速度及时间的控制很重要，搅拌速度及时间则主要影响CA砂浆的含气量、抗压强度及弹性模量。图6为不同搅拌速度在同一搅拌时间下对含气量的影响，图7为同一搅拌速度在不同搅拌时间下对含气量的影响。　　　由图6、图7可知，CA砂浆含气量随搅拌速度的增大及搅拌时间的延长而显著增大。含气量的标准值为8%～12%，相应要求的搅拌速度及搅拌时间分别在100～140r/min及3～6min之间。因此，CA砂浆最适宜的搅拌速度及搅拌时间分别为120r/min及5min。3 结论　　　CA砂浆关键原材料是沥青乳液，经试验确定了CA砂浆基本配合比，其中CA砂浆细骨料最适宜的细度模数范围为1.4～2.2，适宜含水率为3%，CA砂浆最适宜的外加水量为1O%，最适宜的搅拌速度及搅拌时间分别为120r/min和5min，自主研发的CA砂浆性能符合无碴轨道使用要求。单线隧道板式无碴轨道综合施工技术研究1 概述　　　在秦沈客运专线狗河桥和双何桥上成功铺设板式无碴轨道后，为进一步在隧道内推广应用，铁道部于2002年下达科研项目“赣龙铁路隧道内板式无碴轨道的试验研究”()，科研工程由中铁三局集团公司承担。　　　课题组结合单线隧道内净空狭小等特点，根据课题合同规定的任务，对隧道内板式无碴轨道综合施工技术开展了深入研究，解决了隧底地基处理、狭小空间内测量控制和施工的难题，总结完成了“赣龙铁路枫树排隧道内板式无碴轨道综合施工技术”课题成果。2 隧道内板式无碴轨道施工2.1 工艺流程　　　隧道内板式无碴轨道施工主要工艺流程为：隧底控爆及清碴一隧底排水和清理一隧底承载力检测一仰拱及底板混凝土浇筑一测设基标一底板混凝土顶面凿毛、清理一底座骨架安装一底座混凝土浇筑一凸形挡台模型安装及混凝土浇筑一凸形挡台上基标测设一底座顶面高程复测一轨道板铺设及调整就位(铺设龙门走行轨、龙门就位)一CA砂浆灌注一凸形挡台周围填充树脂灌筑一CA砂浆拆模、清理、整修、养生一钢轨铺设、放散、焊接及锁定一轨道几何形位精调及充填式垫板施工一竣工验收。2.2 技术要点2.2.1 隧底基础施工技术　　　因隧道洞身通过泥岩、泥质等软岩地段和断层破碎带，岩体节理裂隙发育，在爆破振动影响下节理裂隙会变成张性节理和延长，为地下水的积存、流动创造条件，为此，采取如下措施进行控制。　　　(1)隧道开挖采用台阶法，初期支护紧跟开挖面，及早封闭隧底。　　　(2)采用控制爆破方法进行隧道开挖。采取增加钻孔数，控制装药量，选择掏槽形式，控制周边眼间距和最小抵抗线，保证光爆孔与掏槽孔间延时时间，底板眼分段起爆等措施，降低群洞效应，减弱爆破冲击波对围岩的扰动。　　　(3)确保隧道内排水畅通，严禁流水在洞内漫流。破碎地段在临时水沟表面喷射混凝土加以封闭，反坡地段施工，在洞内分段，及时将积水抽排出洞外。　　　(4)仰拱或底板施工采用仰拱防干扰作业平台，洞内运输车辆在仰拱防干扰作业平台上通行，严禁车辆在开挖后的隧底表面通行。隧底开挖到设计高程后，清除隧底浮碴、松岩，排除积水，对隧底进行承载力检测。承载力满足要求后，尽早安排初期支护，铺设高密度PE板，施工仰拱混凝土，混凝土中掺入WG高效抗渗剂。仰拱混凝土初凝后，浇筑仰拱填充混凝土。仰拱和铺底板横向施工缝的处采取搭接、凿毛、设置型等工艺措施，防止隧道底板渗水。　　　(5)仰拱和底板施工完成后，用地质雷达进行检测，对不密实区段，压注水泥砂浆。2.2.2 双向后张部分预应力轨道板制造技术　　　赣龙轨道板与秦沈轨道板相比，对预应力张拉体系进行了改进。预应力钢筋采用高强度低松弛无粘结，锚固体系采用低回缩顶夹式锚具和前卡式低回缩顶压。　　　为满足中国谐振式无绝缘轨道电路传输长度的要求，研制了纵横向钢筋交叉点采用套管隔离的绝缘型轨道板，在隧道内首次成段试铺了250m，并进行了相关的测试工作。测试结果表明，轨道电路传输长度可达到1200m，较秦沈客运专线板式无碴轨道上传输长度提高了500m。同时，还研制了减振型轨道板，在隧道内进行了试铺。2.2.3 高性能CA砂浆研制技术　　　采用正交试验方法，进行乳化沥青和CA砂浆的研制工作。乳化沥青是CA砂浆的关键原料。根据乳化沥青蒸发残留物的性能指标要求，结合秦沈客运专线前期研究成果，选择重交道路沥青。选择阴离子、阳离子和非离子乳化剂，选定CaCI 、聚乙烯醇、盐酸和NaOH作为稳定剂或助剂。选择试验室用小型乳化机，将乳化工艺参数作为考察因素，选择正交表进行配方试验。　　　研制立式砂浆搅拌机和变频调速，初步确定CA砂浆拌制工艺。根据技术条件要求选择CA砂浆用其他原材料，选择正交表，采用立式搅拌机进行配方试验。首先，任意从正交表中随机挑选几组，调整CA砂浆拌制工艺，选定综合性能指标较好的拌制工艺。根据选定的拌制工艺对正交表中的其他所有配方进行试验，全面测试CA砂浆性能指标，确定最终施工配方。2.2.4 洞内控制测量技术　　　隧道贯通后，在无碴轨道起止点附近分别设置3个平面控制点和2个高程控制点。底板施工完成后，利用洞外平面控制点测设施工中线点，中线点间距200m。利用洞外高程控制点，在水沟边墙上测设洞内水准点，间距100m，并闭合到洞外高程控制点上。正倒镜法压点或延伸测定临时中线点，每10m 加密一点，临时中线点的方向、距离偏差在相邻中线点200m范围内进行调整。　　　利用洞内水准点和加密临时中线点，测设底座顶面线和确定凸形挡台中心位置，测量精度应保证误差在允许偏差范围内：底座混凝土顶面高程+0/一10mm，挡台中心偏离线路设计中心线±2 mm，挡台中心间距±3 mm，凸形挡台顶面高程±2mm。　　　凸形挡台施工完成后，利用洞外控制点在凸形挡台上布设基标作为轨道板铺设依据。首先利用洞外平面控制点测设洞内控制导线点，间距300m。导线点埋设后，进行导线测量，精确测量导线点点位。导线等级为三等。对洞内控制导线点进行加密，加密中线点间距100m，设置在凸形挡台中心处。利用洞外高程控制点，用四等水准测量方法测设洞内控制水准点，水准点设置在凸形挡台上，间距100m。　　　根据导线加密点采用正倒镜压点法，以5m间隔沿线路中心线在每一个凸形挡台中心附近设置方向基标点。根据洞内控制水准点在每一个凸形挡台上设置水准基标点。　　　凸形挡台上基标点测设后，利用洞内控制导线点和控制水准点进行复核，要求基标点偏离控制基标方向允许误差为±1mm，每个相邻基标间距允许误差为±3 mm，高程允许误差为±2 mm，每相邻基标高程允许误差为±1mm，如不满足，在相邻加密导线点范围内进行调整。2.2.5 轨道板洞内运输、铺设和精调技术　　　由于可利用空间不足220 mm，可将L75×75×10倒扣在底座混凝土顶面作为走行轨道，每侧铺设150 m。铺装定位龙门采用轮宽较小的大直径走行轮，轮轴位置高于水沟和轨道板顶面。走行轮轮宽设计为150 mm，两走行轮横向中心距2700mm。　　　轨道板铺设前，预先在铺设位置放置2根50mm×50mm的，铺装定位龙门吊，吊起载重卡车上的轨道板，慢速走行至铺设位置，缓慢落下轨道板，待轨道板底面下落到距凸形挡台20 mm的高度时，调整4个吊点，使轨道板底面到底座混凝土顶面的距离偏差不大于5 mm；移动龙门吊，使轨道板两端半圆形缺口与凸形挡台边缘的距离基本相等，偏差小于5 mm；用千斤顶横向顶推轨道板，使轨道板中心线和加密基标连线偏差≤1mm。　　　轨道板纵横向位置经检查合格后，将4个小方铁片放置到轨道板下支撑的对应位置处，旋转支撑螺栓将轨道板顶起，抽出轨道板下垫方木。支撑螺栓要4人同步操作，以免造成轨道板纵横向位置移动。利用精密水准仪实测轨道板4个角点高程和轨道板中心偏差，调整轨道板满足设计要求。　　　在轨道板下袋状CA砂浆灌注施工时，因支撑螺栓位置影响施工，可将轨道板支撑点逐渐转移到起吊处。拆除支撑螺栓过程中加强轨道板位置，如发生移位，立即停止旋转支撑螺栓，对起吊螺母处重新加固后再行拆除。2.2.6 隧道内CA砂浆灌注施工技术　　　因单线隧道空间狭小，运输不便，受CA砂浆可工作时间限制，固定砂浆服务半径会大大缩小，为保证CA砂浆施工质量，隧道内CA砂浆施工利用移动拌和灌注车原位搅拌和灌注。移动拌和灌注车的走行机构和走行轨道同铺装定位龙门吊。乳化沥青通过泵输送到配有自动称量系统的储存罐内，称量完成后用另一台泵将乳化沥青泵送人拌和机内。其他液态外加剂人工称量，并按要求投入。灌浆工作只能在5～30℃ 范围内进行。灌注完成24 h，且CA砂浆强度达到0.1MPa时，拆除支撑螺栓及模板。按设计要求完成切边修整工作，并清除凸形挡台处CA砂浆。　　　借鉴日本经验，研制了CA砂浆灌注袋。灌注袋根据板下CA砂浆形状采用具有良好透气性的缝制而成，对角设置灌注口和排气口。袋状CA砂浆不但提高了CA砂浆的耐久性能，还取消了轨道板内砂浆灌注孔及支撑螺栓处预埋调整螺母，减少了CA砂浆的模板安装和拆卸工作。轨道板调整完成后，用线绳绑住CA砂浆灌注袋两角，自板下穿入线绳，从另一侧拉出，使灌注袋平铺于板下，灌注袋四周应外露均匀，且无褶皱。CA砂浆由一个灌注口进行灌注，同时注意观察，待砂浆到达另一侧对角处的排气口时，放慢灌注速度，待灌注袋全部充满砂浆且周边高于轨道板板底后，停止灌注。2.2.7 凸形挡台周围环氧树脂灌注施工　　　在板底CA砂浆固化后，灌注凸形挡台周围的SPR一1型填充树脂。灌注前，将凸形挡台周围高出轨道板底面的CA砂浆凿除，并将填充间隙的垃圾、尘土、浮浆等异物处理干净。在挡台周围用发泡聚乙烯材料封堵，并用楔块楔紧，作为树脂灌注施工时的模板。测量凸形挡台与轨道板边缘间距，不得小于30mm，否则进行处理。测量模板内净空，计算树脂灌注量。按配合比要求将A、B两组分料混合，用手动搅拌器高速搅拌，上下拌和2―3 min，使其混合均匀，并立即倒入模型内。所有搅拌混合后的树脂应在混合后20min内注入。树脂应缓慢、连续注入，一次完成。溢出、漏泄的树脂立即擦除，不得残留脏污。3 结语　　　中铁三局集团完成的赣龙铁路枫树排隧道内板式无碴轨道科研工程，是国内外先进的科研成果和我国铁路当前施工建造水平的完美结合。《隧道内板式无碴轨道综合施工技术》科研成果，为我国客运专线推广采用板式无碴轨道提供了技术保证。赣龙铁路枫树排隧道内板式无碴轨道的圆满完成，填补了我国新建铁路建设中的一项空白。水泥乳化沥青砂浆日常检测仪器名称(CRTSⅡ板）序号&nbsp仪器名称&nbsp单位&nbsp型号&nbsp单价&nbsp备注1&nbsp干料筛&nbsp套&nbsp　&nbsp500&nbsp膨胀率试验2&nbsp水泥沥青砂浆搅拌机&nbsp台&nbspCAGJ-30&nbsp9500&nbsp膨胀率、扩展度试验等3&nbsp乳化沥青水泥适应性搅拌机&nbsp台&nbspRSJ-5L&nbsp5000&nbsp乳化沥青与水泥适应性试验4&nbsp沥青砂浆流动度测定仪&nbsp个&nbsp152x280x10mm&nbsp1600&nbsp流动度试验(铸铜）5&nbsp直读水泥沥青砂浆扩展度&nbsp套&nbsp50*190mm&nbsp500&nbsp扩展度试验配40x40cm板，标尺6&nbsp水泥沥青砂分离度&nbsp组&nbsp50*50mm&nbsp75&nbsp水泥沥青砂浆分离度试验（φ50mm×50mm）7&nbsp直读沥青砂浆含气量测定仪&nbsp个&nbspHQ-AS&nbsp5500&nbsp含气量试验电脑直读8&nbsp沥青砂浆弹性模量试模&nbsp组&nbsp100x100x300&nbsp120&nbsp测弹性模量9&nbspPTFE片&nbsp片&nbsp150*150*2mm&nbsp35&nbsp水泥沥青试验砂浆冻融10&nbsp沥青砂浆专用冻融试验机（-20℃～+20℃）&nbsp台&nbspTDRF-2&nbsp75000&nbsp水泥沥青试验砂浆冻融　11&nbsp超声波洗浴设备&nbsp台&nbspXY-10L &nbsp5000&nbsp水泥沥青试验砂浆冻融　12&nbsp超声波检测仪&nbsp台&nbspHS-48&nbsp35000&nbsp水泥沥青试验砂浆冻融　13&nbsp超声传播时间测量仪&nbsp台&nbspCA-E&nbsp3200&nbsp水泥沥青试验砂浆冻融　　&nbsp沥青砂浆力学试验机&nbsp台&nbspYES-300&nbsp14500　&nbsp水泥沥青试验砂浆力学性试验14&nbsp1000ml量杯&nbsp只&nbsp&nbsp25　&nbsp　15&nbsp250ml量杯&nbsp只&nbsp　&nbsp16　&nbsp水泥沥青试验砂浆膨胀率试验　16&nbspCA砂浆泛浆率试验袋&nbsp　　 个&nbsp50x500mm&nbsp2　&nbsp水泥沥青试验砂浆泛浆率试验　
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许秀华、姚德宏、裴建军
第46-52章,修改采用
本标准规定了测定与水泥拌和的试验方法。
本标准适用于鉴定慢凝型乳化沥青，或对阴离子慢凝型乳化沥青和阳离子慢凝型乳化沥青进行分级。
本标准适用于测定慢凝型乳化沥青与水泥拌和而不破乳的能力。
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一１９６—２００８年第１期
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（ＪＴＧＦ４０－－２００２）中表４．７．１—２改性乳化沥青技
术要求，蒸发残留物含量为５９％。水泥为Ｐ０３２．５级普通硅酸盐水泥，其各项技术指标满足《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（ＪＴＧＦ３０—２００３）相关要求。
将旧路面材料当作集料或“黑石头蚍１’２］，ＲＡＰ集料级配的筛分结果如图１所示，基本满足（ＪＴＧＦ４０一２００２）规范ＡＣ一１３密级配沥青混凝土混合料矿料级配范围，只是在９．５ｍｍ筛孔的通过率大于上限约５％。图中还表示了Ｓｕｐｅｒｐａｖｅ
ｍｍ矿料级配的控制点（ＣｏｎｔｒｏｌＰｏｉｎｔｓ）、限制区（ＲｅｓｔｒｉｃｔｅｄＺｏｎｅ），可见试验用混合料满足要求［４］。此外，图１中表示的还有ＡＩＤ类密级配冷再生混合料的级配范围［５１和ＡＲＲＡＣ类密级配冷再生混合料的级配范围［１］，由图可见这两个级配范围远比ＡＣ一１３的宽。
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００．０７５０．６
９．５１２．５
１９．０２５．０
筛孔尺寸（０．４５次幂）／ｍｍ
图１再生沥青路面（ＲＡＰ）集料级配
２混合料试验方法２．１加料顺序及拌和
考虑到实际工程中拌和量大，如果先加乳化沥青后加水泥，则水泥在混合料中的均匀性很难保证。因此实验室和现场拌和时都应先将ＲＡＰ与水泥一起拌和使水泥分布均匀，再加入适量的水，拌和均匀，使集料表面完全湿润，然后再加入乳化沥青，拌和均匀。２．２试件击实
为了模拟混合料强度的形成情况，以及混合料铺筑后在行车作用下进一步密实的过程，混合料试
件击实成型分两次进行：第一次为混合料拌制入模时，两面各击实５０次；第二次为混合料在模内室温养生２４ｈ后，两面再各击实２５次。尽管混合料一开始拌和，水泥就与水发生水化反应，考虑到水泥的初凝时间一般为２～３ｈ，终凝时间一般为５～６
ｈ，２４ｈ
后击实可能会把已形成一定强度的水泥石击碎，影响水泥的粘结作用，按理应在水泥初凝前二次击实。但实际操作中，在２～３ｈ内进行二次击实击出了很多水分，夹带沥青乳液和水泥浆，影响击实效果且造成两种结合料的流失。原因可能是乳化沥青尚未完全破乳，仍有大量水分影响击实效果，结果便是孔隙率变大，密度变小。试验中对比了两种击实方法，即
ｈ后进行二次击实和２ｈ后进行二次击实，对比
评价指标为劈裂试验间接抗拉强度（ＩＴＳ）。对比结果如图２所示。对比试验所用混合料的油石比为５％，外掺水泥用量为０、２％、４％、６％，试验温度为２５℃。两种击实方法结果相差不大，且２４ｈ后击实不会造成两种结合料的流失，所以采用２４ｈ后进行二次击实的方法成型试件。
＿｛＋２ｈ击实
＿｛－－２４ｈ－击实
二一一一一一
水泥用量慌
图２两种不同击实方式的ＩＴＳ结果
２．３试件养生
由于混合料中水泥和沥青这两种性能差异很大的材料同时存在，试件的养生就应兼顾两者。水泥良好的水化要求有适当的温度、充足的水分和时间。而实验室养生要求加速试件养生，缩短养生时间。为解决这一矛盾，采用在关闭鼓风装置的６０。Ｃ烘箱中养生，模拟高温养护中的低压蒸汽养护。试件一次击实到二次击实这段时间模拟预养期。
温度是影响养生的重要因素，温度高能加速养生过程，但太高会使混合料中的沥青液化，改变材料的结构，同时会抑制水泥的水化，导致水化物最终强度的降低，优化预养期会在一定程度上对水化物最
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参考文献 [1]尹万辉.冷再生沥青路面结构设计方法研究[D].湖南大学,2008. [2]于永生.掺加水泥的乳化沥青冷再生混合料设计方法与使用性能 [D].湖南大学,2008. ...掺加水泥的乳化沥青冷再生 沥青混合料设计方法研究口].公路,2008(1).[6]JTGE51—2009公路工程无机结合料稳定材料试验规 程[S].[7]JTJ052—2000公路工程沥青及...钟梦武.吴超凡.于永生.曾梦澜.ZHONG Meng-wu.WU Chao-fan.YU Yong-sheng.ZENG Meng-lan 掺加水泥的乳化 沥青冷再生沥青混合料设计方法研究[期刊论文]-公路...水泥掺加方式研究王 宏,郝 培文 ,张 航( ) 长安大学道路结构与材料交通行业重点实验室 西安市 710064 摘 要: 水作为乳化沥青冷再生混合料的润滑剂 , 会对...为此, 本文采用进一步修 正的马歇尔试验方法, 按正交试验方法进行水泥-乳化沥青冷再生混合料 配合比设计试验,分析水泥用量、乳化沥青用量和拌和水用量等不同因素 对...0% 时低温性能最佳; 水泥的掺加显著地提高了改性乳化沥青冷再生混合料的高温稳定性和水稳定性,其 在改性乳化沥青冷再生混合料中发挥着重要的作用。 关键词: ...规划勘察设计院有限责任 公司, 甘肃 兰州 730020) 摘要 : 在水泥一 乳化沥 青冷 再生混合料 的抗水损害性能测试方法 中引入 Witbzak 热拌混合料测试方法并进行...研究水泥-乳化沥青冷再生混合料 ( CEAC RM ) 中各材料对其初期强度及后期残留强 度的影响 , 选用 2 种回收沥青混合料( RAP) 的质量分数 , 按正交试验方法...文献[ [ 15] 探讨了乳化沥青冷再生混合料的配合比设计方法 。 沪宁( 上海—...这主要是由于掺加水泥后增大了沥青和集料间的粘结 , 并且击 实次数的增加减小...乳化沥青G水泥冷再生沥青混合料性能试验研究_罗忠贤_能源/化工_工程科技_专业...水泥混合料的配合比设计 1 冷再生乳化沥青 G 1.1 原材料 ( )乳化沥青 . ...