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ASTM D &&的标准试验方法汽车发动机油的顺序VIB火花点火发动机的乘用车和轻型卡车的燃油经济性测量的影响
ASTM D &&的标准试验方法汽车发动机油的顺序VIB火花点火发动机的乘用车和轻型卡车的燃油经济性测量的影响
的标准试验方法汽车发动机油的顺序VIB火花点火发动机的乘用车和轻型卡车的燃油经济性测量的影响
standard test method for measurement of effects of automotive engine oils on fuel economy of passenger cars and light-duty trucks in sequence vib spark ignition engine
ASTM D6837-06
ASTM D6837-09
10 Nov 2009
英文版,中文版
美国材料与试验协会ASTM
Test Method8212;The data obtained from the use of this test method provide a comparative index of the fuel-saving capabilities of automotive engine oils under repeatable laboratory conditions. A baseline calibration oil (hereafter referred to as BC oil) has been established for this test to provide a standard against which all other oils can be compared. The BC oil is an SAE 5W-30 grade fully formulated lubricant. There is a direct correlation of Test Method D 6837 (Sequence VIB) Fuel Economy Improvement (FEI) by percent with the fuel economy results obtained from vehicles representative of current production running under the current EPA testing cycles. The test procedure was not designed to give a precise estimate of the difference between two test oils without adequate replication. Rather, it was developed to compare a test oil to BC oil. Companion test methods used to evaluate engine oil performance for specification requirements are discussed in the latest revision of Specification D 4485. Use8212;The Sequence VIB test method is useful for engine oil fuel economy specification acceptance. It is used in specifications and classifications of engine s, such as the following: Specification D 4485. API Publication 1509. SAE Classification J304. SAE Classification J1423.<p id="s0 This test method covers an engine test procedure for the measurement of the effects of automotive engine oils on the fuel economy of passenger cars and light-duty 3856 kg (8500 lb) or less gross vehicle weight trucks. The tests are conducted using a specified 4.6-L spark-ignition engine on a dynamometer test stand. It applies to multiviscosity grade oils used in these applications. <p id="s0 This test method also provides for the running of an abbreviated length test that is referred to as the VIBSJ. The procedure for VIBSJ is identical to the Sequence VIB with the exception of the items specifically listed in Annex A13. The procedure modifications listed in Annex A13 refer to the corresponding section of the Sequence VIB test method. <p id="s0 The unit values stated in this test method shall be regarded as the standard. Values given in parentheses are provided for information purposes only. SI units are considered the primary units for this test method. The only exception is where there is no direct SI equivalent such as , national /diameters, tubing size, and so forth. <p id="s0 This standard does not purport to address all of the safety concerns, if any, associated with its use. It is the responsibility of the user of this standard to establish appropriate safety and health practices and determine the applicability of regulatory limitations prior to use. <p id="s0 This test method is arranged as follows: SubjectSection Introduction Scope1 Referenced Documents2 Terminology3 Summary of Test Method4 Significance and Use5 Apparatus6
General6.1 <td align="left" valign=......
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鲁ICP备号-21上传用户：nxuenjjuet资料价格：5财富值&&『』文档下载 ：『』&&『』所属分类：机构：天津内燃机研究所分类号：TK403文献出处：关 键 词 ：&&&&&权力声明：若本站收录的文献无意侵犯了您的著作版权，请点击。摘要：本文主要介绍了非道路小型火花点火发动机蒸发排放的来源,油箱和油箱盖的EPA蒸发排放控制要求,油箱的类型及EPA认证方式,系族划分标准,渗透测试程序以及油箱盖的EPA认证方式,对于国内通机企业和零部件生产企业有很大帮助。Abstract：This paper mainly introduces the non Road small spark ignition engine evaporative emission sources, and the oil tank cover of EPA evaporative emission control requirements, tank type and EPA certification mode, family division standard, osmotic test program and fuel tank cap EPA certified way for domestic machine parts and components enterprises and production enterprises are of great help.正文快照：Q弓|=;随着美国EPA蒸发排放法规的逐步实施,使燃料补给:补给燃料时,燃油箱燃油蒸汽的用挥发性液体燃料(如汽油,不包括柴油)的新发动机和设备的油管、油箱、油箱盖以及管线接头排气(昼间的.运转扱失)和配件这些零部件的EPA蒸发撤认证也成为很多设备生产企业和零部件生产企分享到：相关文献|(window.slotbydup=window.slotbydup || []).push({
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下载：20积分博格华纳点火线圈技术 助力汽车节能 - 动力系统 - 电子工程世界网
博格华纳点火线圈技术 助力汽车节能
18:07:31来源: 盖世汽车 关键字：&&&&&&
&&& 为使发动机达到日益严酷的排放标准，各大主机厂开始逐步依赖小排量发动机。在革新方面，涡轮增压和废气再循环技术都有较为广泛的应用，而点火系统在优化燃烧，提高燃油经济性方面具有潜力。
&&& 在发动机点火和冷启动设备研发方面拥有100多年的经验，提供了多种解决方案，实现了低排放、降油耗和高点火电压。博格华纳为全球的发动机设备提供先进的点火线圈，产品得到了较为广泛的应用。
小型发动机用点火塞上置线圈
&&& 具有较小排量的现代发动机完全不同于以往传统的发动机，此类发动机往往具有带有涡轮增压系统并具有较高的压缩，实现更低的排放要求，提高燃油经济性。同时由于涡轮增压的引入也使燃烧室内的燃气压力增高，这对点火系统的负荷要求和性能指标也发生了相应地变化。。一般点燃自然吸气发动机中油气混合物需要点火电压约为20KV至30KV，在应用涡轮增压的发动机中点火电压则需高达40KV。按美国汽车会标准连接的传统火花塞将因过高的达到其物理极限，造成现象。但是，通过优化火花塞和点火线圈的设计，我们完全可以克服上述障碍。因此，博格华纳提供了一种利用压缩弹簧连接线圈的高压输出端和火花塞的解决方案火花塞绝缘体长度增加8.5mm，并将弹簧和火花塞的连接部分改为碗型结构，，这样的设计降低了应用中爬电的风险，保证油气混合物被可靠地点燃。
图2 压缩弹簧连接的点火塞上置线圈可增加爬电绝缘电阻
&&& 紧凑型点火塞上置线圈的设计非常适用小排量且空间有限的现代发动机。此外，点火线圈中也可以集成控制系统，来降低汽车整车控制系统的负担，提高点火稳定性。博格华纳提供的点火线圈与火花塞的连接方案与采用传统的SAE标准连接方式相比，实现了更大的点火击穿电压，同时降低了爬电的风险。
多火花点火线圈延长火花持续时间
&&& 就目前而言，传统的火花塞已经足以满足目前的发动机的点火要求但对于具有高EGR率、涡轮增压和分层燃烧的发动机来说，这种单火花点火方式的点火线圈常常并不能很好满足发动机的性能要求。通过对发动机燃烧和性能大研究，提高燃烧过程中点火线圈的火花频率和个数将有效地改变发动机的燃烧效率和燃烧稳定性。
&&& 多火花线圈点火的基本原理是在同个冲程一次点火中线圈反复多次充放电产生多个火花。，即火花塞电极产生第一个火花后，点火线圈在燃烧循环过程中又再次进行充电，充电到设定能量值后随即又放电，几次这样的循环就能实现多次点火。。多火花点火线圈能够扩大点火区域、产生多个火花、延长火花持续时间来保证充分燃烧，从而减少燃油消耗量、降低排放、防止失火提高燃烧稳定性。在一个燃烧循环中一毫秒内最多可产生四个火花。这款多火花线圈是博格华纳在传统14V线圈上研发的，其特点是在线圈中内置了一个电子控制单元，用于闭环控制点火的方式和能量。
图3 多火花点火技术增强了汽油直喷式发动机的性能，同时有助于在冷启动过程中减少排放
&&& 此外，先进的点火技术在冷启动时有助于降低排放，提高几乎所有工况下的发动机效率。
两个胜过一个–博格华纳的点火系统
&&& 博格华纳的另一项创新产品是双线圈点火系统。本技术中，一个点火装置内集成了两个线圈，极大地缩短了点火间隔时间。与传统的点火线圈相比，在不同发动机转速和负载变化时能保证了更精确的点火时刻。此外，集成的电子控制器可使两个点火线圈实现不间断地充放电，根据发动机负荷的变化来精确闭环控制点火能量。因此，点火系统的能量损耗可以降至最低。
图4 博格华纳的双线圈点火系统的点火间隔时间更短，可以根据需要延长点火火花的时间和点火能量
&&& 与多火花点火系统类似，双线圈点火系统也可以根据需要来延长火花持续时间。双线圈点火系统在应用中有两种方案，一种采用12V系统，一种采用40-50V系统。双线圈点火系统能够提高燃烧稳定性，并且系统高度灵活，非常适合应用在采用稀薄燃烧和高EGR率上的现代发动机中。
EcoFlash(R)–未来排放标准的完美解决方案
&&& 在不久的将来，汽车制造商将不得不大幅提高内燃机的效率，以满足日益严格的排放法规。例如：2020年前欧盟会将二氧化碳平均排放限值设定为95g/km。采取的方案将包括发动机小型化、增压系统和稀薄燃烧和汽油机EGR等方案，由此来提到发动机的燃烧效率，降低泵气损失。通过上述措施，降低汽油发动机中被稀释油气混合物的燃点，同时所需的点火电压因增压压力增大而大幅提高。由于应用环境和发动机工况的日益严苛，传统的点火线圈将不再能满足使用要求。电晕点火系统便在这种需求下应运而生。电晕点火系统我们常称之为EcoFlash，提供的点火能量可以是传统火花塞的1000倍，火花可以在空间内立体的扩散，能与稀释混合气体更好地接触，有更大的过火面积，大大减少了燃烧过程中各个循环周期内燃烧的变化，提高燃烧稳定性。另外实验结果显示，电晕点火系统可适用于超过50bar的缸内压力的发动机上。
图5 EcoFlash(R)电晕点火
&&& 博格华纳在北京、大连和宁波设有三个生产基地，在宁波和上海设有两个技术中心。自20世纪90年代早期开始，博格华纳就已经在快速发展的中国汽车市场上站稳脚跟。博格华纳提供先进的技术、涡轮增压技术和排放技术，拥有雄厚的研发能力，能够快速及时地为中国客户提供技术服务和解决方案。
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编辑：鲁迪 引用地址：
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频道白皮书点火系统能够按时在电极间产生的全部设备称为点火系统。
组成成分/点火系统
&点火系统通常由、、、和火花塞等组成。
分类/点火系统
点火系统依照运转模式不同可分为火花点火(SISparkIgnition)引擎及点火(CICompressionIgnition)引擎，汽油引擎属于火花点火引擎，而引擎则属于压缩点火引擎。汽油引擎既是属于火花点火引擎，其点火就必须借着来完成。
火花点火/点火系统
点火系统电路图引擎要点火就必须靠火花，而火花是借着产生的。塞藉螺牙锁付在引擎燃烧式的顶端，也就是在缸头上进、排气门之间，火星塞在头部有一中央电极及接地，接地电极是由螺牙部分延伸出来成L形，与中央电极维持0.7到0.9mm的间隙，火星塞尾部则与高压导线连接。当高压导线将极高的电压送至火星塞时，造成塞的两个电极间极大的电位差，导致两极间隙间原本无法导电的成为导体，便以离子流(IonizingStreamers)的方式由一个电极传至另一电极，产生电弧(ElectricArc)来点燃引擎是中的油气。　　
分电盘点火/点火系统
点火系统实物图分电盘是以方式控制各缸的点火时机，其中有一转子在分电盘中旋转，其旋转轴是由带动并且转速是引擎曲轴转速的二分之一，连接至各缸火星塞的接点则依序在分电盘四周。当转子在分电盘中旋转时，会依序使各缸接点之触发电流导通，并藉高压导线将电传送至火星塞，使火星塞点火。分电盘上会有一个惯性-飞轮组来控制随着转速不同之点火提前角，也有真空机构随着不同的引擎负荷来控制点火提前角。虽然如此，因为分垫盘的点火提前角控制皆为机械式，以现代科技而言，还是无法称得上精确，但是因成本关系，也有少数2000c.c.以下的引擎采用分电盘点火。
电子点火/点火系统
组件虽然可靠，但用来作引擎系统的控制总不若组件来得精确。在规的日益严苛及消费者对性能的重视，各家车厂纷纷采用，及其它电子控制系统。电子点火是每两缸或每一缸由一个高压点火线圈负责，由ECU个别对点火线圈下达点火，其点火提前角是由ECU依据运转状况计算而得，可依据引擎运转作灵活的调整；若配备有爆震的引擎，ECU也能直接对某缸作点火角提前或延后的动作。所以，爆震感知器只能装设在有电子点火的引擎上，因为分电盘的点火提前角是不受ECU控制的。
工作要求/点火系统
1、能产生足以击穿火花塞间隙的
火花塞电极击穿而产生火花时所需要的电压称为击穿。点火系产生的次级电压必须高于击穿电压，才能使火花塞跳火。击穿电压的大小受很多影响，其中主要有：
1）火花塞电极间隙和形状：火花塞电极的间隙越大，击穿电压就越高；电极的尖端棱角分明，所需的击穿电压低。
2）气缸内混合气体的和温度：混合气的压力越大，温度越低，击穿就越高。
3）电极的温度：火花塞电极的温度越高，电极周围的气体越小，击穿电压就越低。
2、火花应具有足够的能量
发动机正常工作时，由于混合气终了的接近其自燃温度，仅需要1~5mJ的火花能量。但在混合气过浓或是过稀时，发动机起动、怠速或节气门急剧打开时，则需要较高的火花能量。并且随着现代发动机对经济性和排气净化要求的提高，都迫切需要提高火花。因此，为了保证可靠点火，高能电子点火系一般应具有80~100mJ的火花能量，起动时应产生高于100mJ的火花能量。
3、点火时刻应适应发动机的工作情况
首先，点火应按发动机的工作顺序进行点火。其次，必须在最有利的时刻进行点火。
由于混合气在气缸内占用一定的时间，所以混合气不应在行程上止点处点火，而应适当提前，使活塞达到上止点时，混合气已得到充分燃烧，从而使获得较大功率。点火时刻一般用点火提前角来表示，即从发出电火花开始到活塞到达上止点为止的一段时间内曲轴转过的角度。
如果点火过迟，当活塞到达上止点时才点火，则混合气的燃烧主要在活塞下行过程中完成，即燃烧过程在容积增大的情况下进行，使炽热的气体与气缸壁接触的面积增大，因而转变为有效功的相对减少，气缸内最高燃烧压力降低，导致过热，下降。&如果点火过早，由于混合气的燃烧完全在压缩过程进行，气缸内的燃烧压力急剧升高，当活塞到达上止点之前即达最大，使活塞受到反冲，发动机作负功，不仅使发动机的降低，并有可能引起爆燃和运转不平稳现象，加速运动部件和轴承的损坏。
注意事项/点火系统
各式车辆必须依照原厂规定的火星塞选用火星塞，若使用过低的火星塞，引擎容易因温度过高而爆震；使用热值过高的火星塞，引擎则可能因燃烧温度过低而造成不完全或积碳。（注：表明火花塞的导热能力，热值越高导热能力越强。在低速发动机中，由于转速低，发动机发热较小，需要热值低的火花塞保持的热量，增进燃烧效率；对于高转速发动机，工作过程中产生的热量较多，需要散热好的火花塞，降低气缸内燃烧温度，防止汽油压燃。）
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