共享经济乱象频出 三大问题值得反思|共享经济|融资|商业模式_新浪财经_新浪网
目前来看，持续了一年多的共享经济风口，至今还未有停歇的迹象。而在这一波狂热当中，共享经济也暴露出了不少问题。
证券时报记者 张国锋 岳亚楠
在共享单车火爆了之后，忽然发现身边不知不觉已经被共享经济包围：共享充电宝、共享雨伞、共享篮球、共享睡眠舱、共享衣橱……即便它们当中已出现“伤亡”，但就目前来看，持续了一年多的共享经济风口，至今还未有停歇的迹象。而在这一波狂热当中，共享经济也暴露出了不少问题。
问题一：创造闲置
伪需求套“共享”外衣
近两年火爆的共享单车，其拿出来共享的并非自家闲置的单车，而是当时所谓厂家产能过剩、缺乏销量的产品，将真正应该共享的C2C模式，转化成了B2C模式，即平台成为了产品的供应商，将自家产品租给了个人。紧随其后的共享充电宝、共享雨伞等新的共享经济，追随了共享单车的逻辑，做起了表面共享、实则租赁的生意。而相比单车还挂着点“产能过剩”的概念，后来的共享经济几乎完全是“创造闲置”，“逼着”用户接受共享。
纽曼资本合伙人吴涛强调，共享经济的本质是整合线下的闲散物品或服务者，让他们以较低的价格提供产品或服务，其中具备闲置资源、使用权、连接、信息、流动性等五大要素。
一名资深创投圈人士在接受证券时报·创业资本汇记者采访时表示，从模式上，目前很多项目打着“共享XX”的旗号，其实本质上还是传统分时租赁的商业模式。原因主要是从商业模式上，共享经济体量相比于租赁经济要大得多，毕竟整个社会的闲置资源以及产生的网络效应相对于单一厂商或平台的区域性投放都要更为广泛。
实际上，记者在采访多家共享经济创业公司的创始人时，往往都会听到一句熟悉的话：“因为现在共享经济很火，我发现这个东西还没被共享，所以就做了。”有人说过，在中国共享经济繁荣背后是资金过剩和好创意的匮乏。“钱多项目少，大家都扎堆。其实每个投资人都知道投资这个赛道有风险，但所有人都想占个坑、分一杯羹。最近共享单车领域已经有好几家倒闭了，也说明了一个赛道上只会有前两三名最后存活下来，所以创业者不应该扎堆在一个领域内。”以正资本创始合伙人王正然如是说。
王正然认为，一般来说，纯共享的项目应该是单价比较高的，但频次不一定非常高，例如家具、珠宝、衣服等就适合拿来做共享。“不管你套用‘共享’还是其他概念，首先要弄清楚自己的财务模型。创业者不能因为什么火就做什么，要根据自己的优势，有深度的思考和独立判断。”
问题二：商业模式
只是“看上去很美”
今年2月，摩拜CEO胡炜炜一番“失败了，就当做公益吧！”的言论在创投圈内可谓引起轩然大波。而即便火了一年多，各家共享单车企业至今也没能将自己的盈利模式说个明白。而面对着共享充电宝、共享雨伞等后发的共享经济系列，许多投资人更是直言“看不懂”。
这些共享经济企业在没办法“表述清楚”自己的盈利模式的同时，却时常在公众视野里上演各种戏码。例如ofo与摩拜的头把交椅之争、共享充电宝企业之间的官司大战接连上演，让大家觉得市场里“热闹非凡”。
热闹看够了，钱赚到了吗？答案是：没有。
上述创投圈人士指出，从财务指标上来说，目前各大真假共享平台盈利性仍有待确认，无论滴滴、摩拜单车等，目前都还未实现盈利。补贴大战一直都是国内互联网公司迅速获客的惯用手法，从开始的滴滴、快的，到现在的摩拜、ofo，毕竟资本市场还是需要团队业务的快速增长，所以迅速获客就成为所有共享经济前期最明确的运营主题。
但是用补贴进而用规模锁定收益的大逻辑，其实是站不住脚的，因为用补贴换来的流量对平台依存度较低，而且也是典型的规模不经济。服务的供需两侧都存在这个问题，哪个平台补贴高，就迁移到哪，所以通过补贴平台很难锁定收益，而同时阶段性的替代收益又不明确，无论广告、还是电商、又或者很有想象空间的金融模式，目前都非常不明朗。项目在前期大量固定资本投入以及营销费用的重压下，只能不断融资扩大规模，但目前盈利模式还有待验证。“共享经济还要修炼内功，回归商业本质，在目前国内VC融资越来越难的情况下，小步快跑，修炼内功，真正为用户、为企业本身、为社会多创造价值才有可能成为脚踏实地的独角兽。”王正然说。
王正然认为，创业者应该踏踏实实把企业做到有利润。“企业归根结底是做利润，需要回归到商业本质。现在很多共享经济里的玩家就是拿投资方的钱去烧，却没有思考清楚自己的商业本质。事实上，自己做出来的产品，应该要有一个小规模的试错验证，去证明自己的商业可行性，而不是就拿这个做共享的BP（商业计划书）到处找融资。”
问题三：野蛮增长
增添社会管理成本
不难发现，最近的某些“共享单车”、“共享雨伞”、“共享充电宝”品牌，出现了“运营跟不上推广速度”的现象，团队把过量资源投入到品牌和营销，弱化了服务和运营，使用户体验在达到一定规模之后大幅下降，同时也给整个社会带来很多新的问题，比如最为严重的单车乱停乱放，充电宝基本是摆设，以及共享电动车巨额停车费等问题。
吴涛认为，造成这一乱象的原因，主要是因为共享经济仍是新生事物，存在监管部门监管滞后、极少部分参与者使用者个人素质有待提高、国家法律法规不够完善、准入门槛、准入机制缺失等问题。
吴涛指出，分享经济模式下产品与服务的供给方通常是大量不确定的个体或某类组织，尤其是当前诸多领域的分享经济都处于探索阶段和发展初期，其服务和产品的安全性、标准化、质量保障体系、用户数据保护等方面仍存在不足和隐患。而迄今为止，大家对于分享经济的理解还只是实证分析和现象观察，系统科学的理论研究还比较缺乏。比如，分享经济发展的社会财富效应、对社会就业总量和结构的影响、相关顶层制度设计等等，既没有系统的理论指导，也缺乏有效的数据支撑。
上述创投圈人士也认为，从企业内部看，需要加强运营能力和资源投入，从外部来讲，新经济、新模式都需要政府的监管和引导及相关制度的健全完善。此外，整个国民素质以及市场教育也需要时间。
王正然直言，共享经济的发展不应该影响城市管理，现在一线城市的共享单车投放量已经非常夸张。他建议，共享经济玩家可以通过跟线下的商家合作，做导流，定点定向地适度投放，会是一个解决乱投放的好办法。“其实现在很多共享经济并不是纯粹的共享，是可以给商家导流和做活动的。主要还是看这个团队本身强不强，共享经济要盈利的玩法有很多，就看团队怎么切入。”当前位置：&&&&&&中研视点&&&
共享经济之乱象
政府应介入监管“伪共享”
在一些专家看来，很多冠以共享之名的产品，并非共享经济。文雁兵指出，很多人将分享经济误以为是共享经济，实则两者有着很大的差别。
共享产品的管与放，如何拿捏尺度共享经济发展过程中出现的恶性竞争、资源浪费、产业扭曲等问题，甚至扰乱市场秩序、损害公众利益和引发社会不道德行为，正在背离共享经济“人人为我，我为人人”的精神，实属“伪共享”“假共享”，政府应介入监管。几天前，中国政法大学学生文亚雄收到了一条“租借提醒”的信息，提示他租借的充电宝费用已达上限，将扣除所充值的100元押金。“现在出门，不管是打车还是购物，已经习惯了手机支付。通过手机上的定位功能，就可以找到附近的充电宝，扫描二维码即可使用。但要记得还回去，否则扣的押金都能买个充电宝了。”尽管有了因粗心而被扣押金的经历，但文亚雄坦言，仍然愿意为共享充电宝的便利性埋单。继共享单车之后，共享汽车、共享充电宝、共享雨伞、共享KTV等产品纷至沓来，舆论对于共享产品质疑的声音也随之而来。“以互联网为依托的共享产品如雨后春笋般涌现，这些资本与科技相结合的产品在改变民众生活方式和消费理念的同时，也带来了一哄而上的无序发展、资源浪费、影响公共秩序甚至触及法律红线等问题，值得警惕。”浙江财经大学副教授文雁兵说。如何在保持活力的同时又不背离发展初衷，已成为共享经济发展时必须要考虑的问题。“共享经济的发展离不开法律的保驾护航，值得注意的是，在对共享经济野蛮生长的乱象进行规制时，也要保护好共享经济灵活的发展方式。”浙江大学光华法学院副教授高艳东在接受《法制日报》记者采访时建议。政府应介入监管“伪共享”共享马扎的喧闹声刚刚散去，共享遛娃小车又吸引了人们的眼球。近日，一款共享遛娃小车出现在了上海街头，但随后就被一些街道清理收走，原因是违反了上海市交通委下发的新规以及占用了人行道影响通行。“共享遛娃小车确实考虑到了家长带小孩儿时的感受，我有时候在路上抱着孩子走，也会感觉累。但我觉得，还是用自己家的小车更放心，毕竟安全、卫生等方面都比较放心。”家住上海的杨洁说。层出不穷的共享产品，一次又一次刷新了人们的认知。8月初，广东一家企业提出了共享空调的概念，并在8月8日首发共享空调公测版。该共享空调采用“押金+按时收费”的模式，每台空调押金3000元，按照每小时1元的价格收费，电费用户自理。8月中旬，大量“共享宝马”汽车出现在沈阳街头，“共享宝马”没有车钥匙，通过下载APP扫描车门上的二维码，注册账号、提交合法的驾驶证并缴纳999元押金后，即可使用。8月13日，“共享马扎”现身北京街头，推广该马扎的公司在公号上发布了“共享马扎产品使用说明书”。文中称，调查显示北京人均公共座位只有0.05座，源于共享的坚持，推出了“共享马扎”的服务。……在一些专家看来，很多冠以共享之名的产品，并非共享经济。文雁兵指出，很多人将分享经济误以为是共享经济，实则两者有着很大的差别。“共享经济中，产品的拥有者和使用者是一个人，通俗来说，就是拥有产权和分享部分使用权，把个人拥有的闲置或使用频率不高的资产，用共享的方式去提高使用率，如A分享经济中，产品的拥有者和使用者不是一个人，通俗来说，就是拥有产权和让渡全部使用权，需要投入新的资源去运营和使用，互联网只是提高了资产使用效率，如充电宝的共享行为。”文雁兵说。浙江工业大学经济学教授王治平在接受记者采访时直言，现行的许多“共享”，其本质是一种金融活动。“每个租赁使用者需要预先支付一笔押金，而租赁公司是以运营这些资金作为利润的主要来源。对于消费者来说，押金只是自己财富中很小的一部分，而租赁公司则可以集腋成裘、积沙成塔。”王治平说。与专家的判断一致，网友也是纷纷质疑。例如，在谈到“共享马扎”的时候，网友开启了“这个不扫描二维码也能坐啊”“没扫描二维码坐上去会夹屁股吗”等吐槽模式。文雁兵指出，共享经济原本是整合线下的闲散物品、劳动力、各类工具和社会资源，通过提高使用效率、促进公平享有而获得经济红利和增加社会整体福利。但是，其发展过程中出现的恶性竞争、资源浪费、产业扭曲等问题，甚至扰乱市场秩序、损害公众利益和引发社会不道德行为，正在背离共享经济“人人为我，我为人人”的精神，实属“伪共享”“假共享”，政府应介入监管。考验地方政府公共管理能力在上海市静安区某违停非机动车堆放现场，上万辆各种颜色的共享单车被摆放得密密麻麻——近日，一则“上海惊现共享单车‘坟墓’”的新闻在网上传播开来。共享单车在解决人们出行“最后一公里”问题的同时，其乱停乱放等问题，也给城市管理带来了巨大的挑战。与此同时，以共享经济之名出现的其他产品，也引来了不少质疑声。在沈阳街头投放的“共享宝马”，每公里费用为1.5元，每天封顶200元。每辆车都有保险，违章从押金中扣除，产生罚单的扣分由注册时提交的驾驶证埋单。甚至还有22万个免费停车位，专门给“共享宝马”停放。“道路交通安全法规定，随车携带机动车行驶证。然而，共享汽车中并没有行驶证。当然，若是把行驶证放在车内，则具有更大的隐患。”高艳东直言，共享经济下，已出现了现行法律制度有所争议或无法规制的问题。与此同时，共享经济的发展也给城市管理者带来了不小的挑战。“共享经济实质上是资本之战，除了对人性的重大考验，对地方政府公共管理能力也是一个巨大考验。”文雁兵认为，政府应当做好政策支持和监管工作。同济大学副教授翁士洪认为，政府在共享经济的发展中，应当履行好服务职能和监管职责。“服务方面，要针对共享产品的核心问题对症下药，例如在交通枢纽附近共享单车明显多，就要去进行疏导而不是控制。而且，对于城市区划要进行长远规划调整，建设慢行系统的友好城市;监管方面，既要禁止滥用行政权力排除、限制竞争，也要对恶性垄断、恶性竞争等行为进行有效监管。”翁士洪说。是否立法监管仍存争议对于发展潜力巨大但又容易野蛮生长的共享经济，既不能放任不管，又不能约束太死，如何实现两者之间的平衡，成为摆在政府面前的一道难题。在高艳东看来，共享经济具有鲜明的特点，且覆盖面会越来越广，没有统一的立法，很容易因为各地规定不同而造成混乱。“作为新生事物，共享经济在带给人们便利的同时，也必然会带来新的问题。共享经济与城市管理之间的冲突，也是共享经济发展中要经历的阶段。”高艳东认为，对于这一阶段的共享经济而言，法律制度的构建有着重要意义。高艳东指出，法律是国家强制力保证实施的，通过对共享经济进行立法来更新滞后的法律，有利于完善相关监管体系，有利于对共享经济野蛮生长的乱象进行规制，有利于为共享经济的进一步发展打下良好基础。值得注意的是，尽管立法的紧迫性显而易见，但也不能因为操之过急而忽视了立法质量。同济大学法学院副教授黄锫在接受记者采访时认为，新兴事物的发展与现有社会秩序之间总会出现矛盾，这需要时间来进行协调，要给共享经济的发展留下一定的空间，允许在试错过程中不断完善相关制度设置。高艳东也认为，从共享经济自身的特点来看，共享经济发展方式十分灵活且处于上升期，多尝试多出现问题，才能更好地获得发展，此时若用法律进行具体规制的话，可能社会公众会因此不敢放开手脚，阻碍共享经济的发展。“从法律自身的特点来看，成文的法律因为内容的局限性，无法涵盖共享经济的全部问题。同时，法律一旦制定，修改和废除的程序比较严格，可能跟不上共享经济飞速发展下产生的变化。”高艳东提到，法律规制造成的弊端同样应当被考虑在内。事实上，专家的忧虑不无道理。例如，一直备受关注的网约车政策，仍未能将打车难、打车贵的现实，变成公众所期待的模样。交通运输部近日公布的数据显示，一年来，除直辖市外，河南、广东、江苏等24个省份发布了网约车实施意见;北京、上海、天津等133个城市已公布出租汽车改革落地实施细则，还有86个城市已经或正在公开征求意见。然而，随着各地细则的逐步落地，原本寄望网约车解决城市出行难题的理想，并未转化为现实。由于政策收紧，网约车数量减少，打车贵、打车难的问题仍然存在。据滴滴出行的数据显示，北上广深打车难度均有不同程度上升。今年6月，四地早晚高峰打车难度比去年同期分别增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。在北京，网约车新政实施后，网约车平台乘客订单下降幅度在10%左右。记者在测试中也发现，在周末或者上下班时间，必须加价才能叫到网约车。即使这样，还要排队等上几分钟到十几分钟的时间。西南政法大学民商法学院教授曹兴权认为，对于共享经济的立法管理，必须看到共享经济的特殊性，才不至于在管制过程中束缚共享经济的发展。“共享经济活动应以不破坏现有理性城市管理制定为前提。共享经济相应的私人资源所有者，应承担资源保管的公法义务，以避免此类资源的存放管理不当侵占城市公共资源。共享经济的经营者应对消费者承担应遵守公共管理秩序的特别提醒义务。”曹兴权说。
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究竟是什么因素让“共享经济”走向冰火两重天？
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（原标题：究竟是什么因素让“共享经济”走向冰火两重天？）
共享经济平台最核心的工作是聚拢供需与匹配供需，其成功是基于在自然状态下，做出分享行为，并获得收益。如果在分享过程中，让分享者承受过多的执行步骤，那么很快就会让分享者丧失动力。文 |&PMnote“热词”总伴随某些事件跳入到我们视线中， 这次「分答」的出现又把众人的注意力从网红经济拉回到了共享经济。据说产品上线4天时间已有百万级的用户涌入，并产生20万条问答沉淀。不过，同样在共享经济领域中，也会不时传出那些曾被人津津乐道的产品，宣布转型或直接倒闭。美食版Airbnb的私房菜预定平台“我有饭”近期已宣布转型至包桌业务、餐饮共享平台「妈妈的菜」也已转型为药膳菜品为主的平台，一度火爆的拼车市场也在一阵厮杀后沉寂，但为什么「分答」这样的产品在推出后就能火起来，而许多产品却变得举步维艰？决定成败的关键点又是什么？不妨把焦点先收回来，看看共享经济究竟是怎样的一种模式？共享经济实际上是将闲置的资源高效地利用起来，你的钱你的知识你的时间你的物品都可以算，你有它的「拥有权」而将「使用权」交给他人，从而获得一部分「收益」。事实上这样的模式在很久以前就已存在，但为什么没有像今天这般发展的如此迅速。那是因为共享经济是一种双边发展的模式，一方面他需要具备有需求的用户，一方面他需要提供资源的共享者；从前制约这种模式扩张的就是供需的用户量以及快速的供需匹配，而今日的技术发展给共享经济提供了一张温床，让他在近几年以非常快的速度，吸引资本市场的注意力并快速扩张。共享经济平台最核心的工作是聚拢供需与匹配供需，所以我们看到共享经济的巨头们都在吸金补贴，疯狂扩张，因为唯有聚集起足够多的供需资源时，才有机会去匹配供需，但每个产品的使用频次和人群又不同，这就决定了一个共享经济产品的体量，低频次与人群的小众，分散是让一部分产品提前退出市场的第一要因。在目前共享经济的形态中，可归两类，一类有形共享，一种无形共享。我们先看第一种方式——有形分享有型即以物品或技能共享为主，一些项目还有时间，俗称力气活儿；无形则以认识盈余分享为主，再加上时间，俗称脑力活儿。Uber算是有型共享中的杰出代表，司机共享出他汽车中的座位与行车时间，为需要的人进行服务，赚取利益。出行打车是一项高频需求，之前一直被专业的出租车公司接手，如今是全民接客时代；有人说Uber就是黑车，这个我不能认同，说这话的人，你们一定没坐过漫天要价的真黑车，另外黑车只在特定的一些地点出现，与Uber相比完全是两种东西；在我看来Uber是将社会的资源合理利用，许多「闲置」的人通过Uber赚到钱，这样的业余化的工作行为正在一点点补充上专业化不足的那一部分。再看看同为出行需求的顺风车，他在市区中的使用场景并不多，但需要付出成本却很多，市区中拥堵的路段很多，真正100%顺路的情况少之又少，谁会为了赚10块钱搭上自己宝贵的时间，而顺风车需求场景，更多出现在市区郊区通勤或返乡上，但是这样的需求量与频次又不是非常高；所以当用户面对高付出成本，低收益时，就会导致撮合概率与用户参与度降低，这就导致了顺风车从一个最「共享经济」的模式慢慢走向无人关注的原因之一。在共享行为中「成本」对其结果影响很大，Uber、滴滴司机就是在「行车」中以「轻松」的方式赚去「可观」的收入；不难发现，共享经济的成功是基于在自然状态下，做出分享行为，并获得收益。如果在分享过程中，让分享者承受过多的执行步骤，那么很快就会让分享者丧失动力。比如邻居阿姨做菜给周边上班族吃，涉及到的配送与客服售后服务，如果这些工作都落到了分享者身上，试想离开补贴的这些人还有多少动力参与呢？因为他的投入远远比收益要大很多，你见过Uber司机提供搬行李服务的吗？邻居做菜这个逻辑中，阿姨闲置的其实是「时间」或「手艺」。那么平台就合理利用这些闲置，让阿姨来做饭。但配送环节呢？客户服务呢？这些都需要阿姨来做吗？若平台自建配送、客服团队，平台成本就会增高，若交给阿姨，那这时阿姨本身闲置的时间，突然变得异常饱满，在超负荷的付出成本后，收益不如预期就会很容易放弃。在来看看最具有型共享经济的典型：以物品共享的共享平台。最经典是一个电钻的故事，毕竟是一个讲烂了的故事。为什么电钻共享没有最成功，归根结底还是「成本」与「匹配」问题。一个「实用」的产品，人们会以便捷和他本身能起到的作用来衡量物品的价值，而当你在平台上搜索一个电钻时，你发现附近没有你想要找的型号，有型号的在3公里外的一个地方，你联系了主人，主人说10块钱借给你，但是他今天出差，明天才回来，而且无论是你过去取还是他送过来，都需要承担5块钱的费用和时间成本，这时候你会选择继续等，还是索性到楼下五金店买一个电钻呢？但在有型共享中，我认为也有可以抛开「成本」去共享的东西，因为那些不是「实用」物品，他不能立马解决你现实中的问题，比如书籍、游戏光盘，蓝光电影碟这种东西，但这样的东西人们分享时的动机已从解决现实中的实际问题，变成了寻找现实中的共鸣。当精神层面的收益够大时就会淡化利益在其中起到的作用，而转向以分享为主，经济为辅的模式。只是能够给人精神带来收益的实体物品并不多，就像之前说的人群体量若过于小众，分散，平台会很难发展，小范围操作可行性大，但是否能形成大规模共享仍是未知，至少现在还没有看到这方面的成功案例涌现。再看另外一种分享形式——无形分享早期大家喜欢说百科百科或Wiki是这方面的代表，后来有大神们存在的BBS也开始加入，再比如原来的VeryCD等等；如今我们习惯的案例是「在行」或「分答」。这些平台都是用户将一些虚拟的东西或个人知识进行分享，他们实际上做的就是将自己的知识或虚拟资源、闲置的时间进行了共享。这种依靠线上进行共享与传播模式的好处就是相对成本的降低，促使人们更有欲望去进行分享行为，但是劣势也很明显，不论是形式，还是内容都会受到表现形式的限制。将线下作为共享行为场景的「在行」，需要供需双方付出最大的「成本」是「时间」，而真正的大牛时间又是非常宝贵，他们正是缺时间的一类人，闲置的只是他们的知识，而不是时间，所以其实这不是一个非常自然的状态；同时发起者也需承担约谈的费用，这就让约谈的那个「约」的动作成本走高。我认识的一个朋友想要约「在行」中的一个老师，老师在北京，他人在外地，如果要来见一面，需要支付相当的费用，诚然就像我说的人们在精神层面收益大于付出成本时，会淡化付出，但对于一次约谈的成本与收益评估会让人纠结。而分答算「在行」的线上改造版，许多生活中的「小牛」「路人甲」也可参与其中，门槛比一直逼格高高在上的「在行」要低很多，共享的成本低，用户基数大，费的时间少，提问与回答双方都能获得收益，这就是他比「在行」能更快吸引更多人的原因之一；相信未来一段时间里「分答」会成为「在行」的一种补充存在，而「类分答」的产品也将不断的涌现，它能不能靠大量的KOL打鸡血一般的撑过去，仍是未知数，曾经的微博就是前车之鉴，当太多的耀眼光芒覆盖长尾人群时，长尾人群变成了沉默者，而当鸡血打完，大V力量褪去还会有多少人涌入到分答中呢？但不能否认的是，提问与在线语音回答这种形式，让供需双方都能获得收益并付出的成本又低，恰恰符合共享经济的一些优秀特质。其实说来说去，会发现共享经济中最主要的衡量单位就是成本。时间成本，知识成本，物品单价成本，所获得的收益，用户会在其中进行权衡后选择是否用这样的服务，所以当那些费时费力，收益不多，看似有情怀的东西脱离补贴与新产品上市热度褪去后，剩下的只能是抱着「共享经济」的大腿艰难行走。大家都在担心，Uber在撤掉补贴后会不会没有人会再用了呢？我认为用户数量会下降但不会消失，在长期补贴下人们已形成依赖习惯，即便Uber的补贴在下滑，但我认为他会去试探一个零界点，让供需双方都能享受比从前出行方式上仍有优惠的价格。有型分享不会因为没有补贴而消失，但会以更内敛的方式发展，我相信依然会有一群人可以用他们的力量，让人们产生信任，让分享行为胜过收益所得，从而开始享受分享的过程。我曾想如果一些以共享经济为出发点的公司，采取大规模协作方式会不会有改观呢，每个公司都把自己的产品当做类似API接口的东西，接到其他产品的一个环节中，比如互助保险，比如人人快递，比如食材供应，也许今天的共享经济平台就不再是今天的样子。不是他不行，只是才刚刚开始。
本文来源：i黑马
责任编辑：王先_NT4913
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