大疆如何应对无人机安全问题频现问题
站长之家用户
迫切的技术创新 由于大众皆可接触飞行，既然不需飞行资格的话，那问题的解决只能依靠厂家对产品可靠性的提升和一系列完善的售前售后服务体系的建立。 拿行业大佬大疆来说，其早期的精灵1/2代产品在消费者手中，局限于当时的飞控系统稳定性以及传感器种类和精度，有可能是正常操作下也会出现悬停漂移、飞丢等现象，但做为首款消费级航拍无人机的产品，依然因为一体化的机身和高度的集成性而广受无人机爱好者的喜爱，甚至为大疆奠定了无人机领导者的基础。从技术角度上，早期的无人机厂家主要依赖GPS定位系统实现飞行器的自主飞行和悬停定位，但对于环境干扰，楼宇遮挡，室内飞行等情况下往往是导致新手飞行出问题的主要原因。 因此产生利用视觉等技术替代GPS定位需求，在开源飞控系统上也逐渐出现。直到2014年底，随着如大疆的Inspire1和精灵3系列，Parrot Bebop等产品配备视觉定位系统后，大大解决GPS不可靠情况下的飞行安全问题，甚至还采用多传感器冗余技术等专业系统配置来提升消费级无人机的系统安全，降低用户操作难度和失误情况下的飞行稳定性，降低了漂移、飞丢等事故发生的概率。
售后服务的难题 四旋翼无人机发源于航模圈，早期的航模圈其实是一个非常小众的DIY圈，航模爱好者都是从各家厂商购买飞控、电调、机身、等零件，经过自己的安装、调试甚至是改装，在一次次的“炸机”之后才能保证最后能够平稳的飞行。那时的无人机，最终飞行效果全靠自己的安装调试，试飞出现“炸机”事故更是家常便饭，大家普遍都有“无人机零件是消耗品”的共识，加上零件厂商基本体量较小。所以在当时，即使零件出现问题，爱好者一般都是没有办法获得售后服务的。 对于无人机厂家售后服务体系的建立，大疆其实仍然走在了最前。对于航模爱好者，他们大部分知道“炸机”难免发生，认同“零件是消耗品”这样的观点。但是对于小飞机无人机行业，厂家则需要更加主动建立制度，为用户提供售后服务。目前对于行业内各厂商的售后投入，很大程度也由产品市场占有率所决定，除了大疆，昊翔、零度、极飞虽然也有自己的售后服务，但多数都是由研发和市场人员扮演技术支持的角色。 我们可以参考大疆售后的发展历程，看看无人机售后体系的建立有着什么样的挑战。大疆在年期间，由于技术问题，在责任划分问题上确有不足，随着飞行记录系统和售后保障体系的完善，这几年大疆售后的用户口碑才有了彻底的改观。其中最明显的事例就是SB-DJI网站前后态度的转变，这家网站早在2013年就建立，一直致力于炸机资讯的曝光，帮助购买了各品牌无人机的消费者维权，但在当时主要是针对大疆。 不知道是不是SB-DJI网站的原因，之后的两年，大疆售后迅速成长。产品本身的成熟是一方面，由黑匣子数据分析得出的责任划分会更加明晰，每个售后都有独立的Case号让整个售后服务清晰可追溯。而DJICare和第三方责任险的推出更是为消费者提供了除保修之外的双重，这些措施推出之后效果明显。这几年关于产品质量的售后纠纷越来越少，让大疆售后完成了从备受指责，到不断完善的转变。 大疆占据了至少70%的国内市场和50%的全球市场，在庞大的销量之下，即使故障率极低，最后展现在消费者面前的故障数也远超其他品牌。更何况作为少见的硬件独角兽公司，其本身的知名度就会引来媒体乐此不疲的报道，其中又属“炸机”最能博眼球了。但事实上，高销量和知名度本身就是一种产品质量的自证。 安全，一直是重中之重 无人机作为一个技术难度非常高的产品，其受众在由发烧友到大众消费者的转变中，必定面临着巨大的安全问题。各厂商在产品设计时必定会更加严谨和完善，比如硬件上，双冗余设计、主动避障功能让安全更有保障，双目视觉也让无人机更加稳定；软件上，新手模式、地理围栏、异常警报、智能返航和详细的黑匣子数据，对于安全保障和售后判定有及其重要的意义。 可以说，现在事故发生的原因中，居首位的其实是用户的玩具心态和新手的训练不足导致的错误操作；其次还有信号干扰、磁场干扰和大风等外界因素；而产品故障和质量问题，已经不是主要因素了。
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无人机的尴尬：炸机频发 大疆如何在市场与安全求平衡？
SB-DJI网站上用户投诉配图。（来自： SB-DJI）
　　新浪科技 丁壮
　　连陈章自己也没有想到，自己的网站现在能成为很多无人机玩家的投诉平台。当初选择创建这个网站，他只是一时气极难耐。如今，这家叫做“SB-DJI炸机资讯网”的网站，已经曝光过上千起无人机事故。
　　2013年11月，陈章在北京近郊操控他的无人机缓缓升空。这是当天的第三次飞行，前两次飞机的状态都不错，操控流畅，陈章甚至将飞机飞出了视距之外。这台六轴无人机是他一手组装，用的是大疆的飞控模块，此前的上百次飞行都没有出现过问题。
　　作为一个航模爱好者，陈章知道玩航模没有百分之百的安全性可言，坠机也如家常便饭。但第三次飞行让他真的惊出了一身汗，“差一点，我这辈子就毁了”，陈章至今仍心有余悸。
　　第三次起飞之后，飞机没有按照指令，而是直直地往反方向的高速公路俯冲而去。“大型的6轴飞机，大概80迈的速度，跟高速行驶的汽车相撞，后果一定不堪设想”。幸运的是，这架飞机擦过建筑工地工人的头顶，最终被高速路边的树林挡住。
　　在排除了自己所有可能的失误之后，陈章联系了大疆的售后。大疆客服认为，遥控信号受到了干扰。但陈章反驳称，在飞机没有遵循指令的第一时间，就关闭了遥控器，飞机也没有按照既定的保护程序返航。双方坚持不下，陈章决定去“我爱模型（5imx）”网上发帖曝光。“发一下删一次”，一怒之下的陈章在网上收集出现同样故障的案例，建站集中曝光。
　　从2013年年底建站至今，陈章估计了一下，“SB-DJI”一共曝光了大概1800个无人机事故案例，被曝光的无人机的品牌从大疆一家到如今的零度、小米等等。“不光是大疆，无人机其实都容易炸……”，陈章说。
　　大疆有骄傲也有委屈
　　陈章建立了一个颇具讽刺意味的曝光网站（SB-DJI，其实DJI是大疆的品牌名），他依旧自称是大疆的死忠粉，几乎买过所有大疆的航拍级无人机产品。
　　如果说让一个航模玩家坚定的支持相对容易，大疆的骄傲更表现在市场地位上。根据市场研究机构Frost & Sullivan的数据，在消费级无人机领域，大疆的全球市场占有率达70%。而艾瑞咨询近期发布的一份报告，大疆估值80亿美元，是国内前十的独角兽企业中唯一一家硬件类公司。
　　在国内市场，过去几年大疆的销售量呈爆发性增长，仅2015年就获得了300%的同比增幅。仅在大疆天猫旗舰店，从2013年至今，大疆就卖出了超过7万台无人机。这个销量还不包括它众多的线下经销商。
　　伴随着用户增多，大疆面临的尴尬也越来越明显，网上对于大疆无人机质量及售后服务的投诉越来越多。当媒体曝出无人机炸机伤人事故时，举的例子也都是大疆。
　　然而，大疆也有自己的委屈。大疆公关部负责人王帆对新浪科技透露，根据大疆售后部门的统计，85%以上的无人机事故是由于用户误操作引起的。常见的事故类型有三类：一是超视距飞行时发生侧边或后边撞击；二是由于用户在启用姿态模式后操作不稳而导致撞击；三是用户对功能理解有偏差，导致返航撞击或者其他事故。
　　作为一个资深航模，陈章也替大疆感到委屈。同时作为一个无人机资讯网站的创办者，陈章知道，无人机不是一个普普通通的数码玩具。几年前的无人机还只是专业爱好者的玩具，社会上多数人对其尚无基本认知；如今，无人机已经成为了飞行在空中的大众消费类品，但无人机自身技术依然存在瓶颈，与消费者头脑中的想象的功能还有一定差距。也就是说，操作无人机有门槛，而无人机又不是百分之百安全。
　　他也举了一个例子来表现无人机的复杂。几年前，玩无人机需要研究机身结构、动力系统或焊接原件，同时调整50多个参数，需要很强的动手能力。从2013年开始，大疆等企业推出开箱即飞的一体化无人机，让操作无人机的门槛大大降低，越来越多零飞行经验的“小白用户”开始享受曾经专属于航模发烧友的乐趣。因为“小白用户”对无人机的理解并不深入，很多人认为无人机是一种无需学习，开箱即用的“高级玩具”，用随意态度对待飞行，由此也带来了各种风险。
　　当然，这种委屈只能大疆自己背。根据陈章估算，仅他的网站上关于大疆无人机的投诉贴就占曝光总量的百分之九十以上，跟大疆在国内的市场占有率相当。但陈章也强调，纵使不断在曝光大疆无人机的事故，他在试遍市场上所有的产品之后，依然还坚定的选择大疆。他认为，别的产品跟大疆的差距“不是一点儿半点”。
　　用户待教育 监管依旧缺位
　　从SB-DJI网站上线时的愤怒，到能客观冷静的分析原因，陈章说他早已经不是原来的那个愤青了。因为经历过与大疆互发律师函，从强硬到互相沟通，“意识到，无人机炸机出事故，也不仅是大疆一家的问题，愤青没有任何意义”。
　　“现在对于用户的投诉，我都会判断是不是由于用户自己的失误，有没有遵循操作手册”，陈章说。他判断用户的投诉稿件能不能通过筛选登上SB-DJI网站的标准有两个：是不是真的因为产品质量问题而造成的炸机；有没有造成血淋淋的教训。
　　“如果因为质量问题造成的炸机事故，通过投诉可以督促厂商早日解决”，陈章顿了顿，“如果是血的教训，也可以教育用户，无人机并不是想玩就能玩儿的玩具”。
　　无人机炸机事件频发，在舆论倒逼和主动摸索中，大疆等无人机企业也在改进售后。王帆在接受新浪科技采访时称，大疆目前的售后已经全部采用自营方式，投入成本远高于外包服务模式。目前售后电话接通率在90%以上，用户平均等待时间小于30秒，平均维修周期为3至5天，二次维修率小于0.5%，以上数据均为业界领先。
　　然而，完善售后制度只是事后的弥补之计，即使是市场占有率远远领先的大疆，在炸机问题上依旧束手无策。“除了一遍遍改进产品，加入最新的避障等技术，更主要的是教育用户”，王帆说，“建立大众对无人机的认知，对无人机的飞行安全而言，是最重要也是最困难的工作”。
　　在无人机被越来越多的普通人熟知的同时，这个行业正迎来越来越多的参与者。5月底，通过直播发布了小米生态链里的无人机，引来了超过50万人在线观看。这款售价2499元起的无人机对标大疆精灵3，却在当晚直播的过程中直接坠机。事后，小米解释称，无人机是电量过低自动降落，但由于其在城里飞行且态度随意，也引发了观察人士的担忧。
　　目前，无人机的价格越来越平民化，其实让整个消费级无人机行业也充满尴尬：一方面，竞争激烈，无人机企业开始争夺普通用户，拉低了作为专业设备的无人机的门槛；另一方面，由于技术不完善，安全和可靠不能得到满足，导致事故频发。市场和安全哪个重要，连大疆至今都很难找到平衡。
　　除此之外，无人机行业的监管仍然处于模糊地带，购买无人机要不要登记，无人机飞手怎么培训等还是问题。以飞手培训为例，据中国航空器拥有者及驾驶员协会（简称AOPA）的不完全统计，中国的无人机目前有2万架以上，但截至去年12月31日，全国持证无人机操作者仅为2142人，这意味着，约90%无人机操作者为“无证飞行”，而操作失误被认为是无人机炸机引发安全事故的最大原因。
　　一名无人机行业协会的工作人员告诉新浪科技，目前国内的法规还是跟随国外在制定，工信部、民航局等相关部门还在讨论，出台日期尚不明确。另一方面，国内还没有无人机行业的统一标准，比如一款无人机产品达到什么样的规格和性能才能适航，什么样的企业有资质进入这一领域。“法律和行业标准都有了，无人机的操作和产品质量会得到相应的保证，炸机伤人这样的事故可能会在一定程度上得到缓解”。
　　无论如何，通过天猫、甚至是商场，获得一架无人机正变得越来越容易。“期待无人机炸机的事件越来越少，更希望新手在飞之前好好看一看说明书”，陈章说。
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> 对于大疆无人机所应遵守空域管理法规的常见误解
deckardhan
站长点评：站在模友可行的角度看问题，强烈推荐阅读。
玩无人机一个月了，也经常泡在大疆的论坛上，经常会看到一些很有意思的言论，比 如“不超过XXX米就不需要申报”，“120米高500米远，这是有明文规定的”等等，虽然体现了广大飞友希望不触碰法律法规的良好意愿，但却充斥着很多 道听途说的概念，我以前在通用航空公司做航务运行工作，现在是通航的一名飞行员，我觉得我有必要站出来给大家解读一下我国的相关法规。
首先明确一件事情就是我国的空中交通管理体制，是在国务院、中央军委空中交通管 制委员会的领导下，由空军负责实施全国的飞行管制，军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥，民用飞行和外航飞行由民航实施指挥；其实说白了，我们国家的空域 100%由空军掌控，空军把很小一部分空域（民航航路，机场空域等）交给民航代为管理，民航再在这些空域内为运输和通用航空用户提供服务。
误解1.最大的误解，120米以下飞行无需许可
之所以有这样的解读是因为很多人将FAA的规定当做我们的规定，我们先来看看FAA对于操控无人机（特指以娱乐休闲为目的的小型模型飞机）的基本原则是：
·在400英尺（≈120米）以下飞行并远离周边障碍物；
·保持飞机始终在视距内；
·远离且勿干扰有人航空器的运行；
·除非得到管制塔台的许可，切勿在机场5英里范围内飞行；
·切勿靠近人员或者体育场馆飞行；
·切勿操控超过55磅（24.97公斤）的无人机飞行；
·切勿粗心莽撞的操作无人机，一旦威胁到人员或航空器，操作者将面临处罚。
美国的机场管制空域按照繁忙程度和性质分为B,C,D,E四类，但基本上核心扇 区（即机场正上空，从地表开始的空域）半径都不会超过5海里，而毗邻的周边扇区通常起始高度也远远高于400英尺，所以只要遵循这个规则飞行便不会在管制 空域内和航空器发生危险接近，也一定程度上保障了无人机飞行的自由。
但是当前我国不存在这样明文的规定，很多人一知半解总是听到媒体渲染我国的低空开放，首先“低空开放”是一个以讹传讹的错误词汇，我国的低空从未关闭过，所以不存在“开放”，业内的讲法是低空的有序使用。当前我国对低空的划分意向（暂无具体法规出台）是真高1000米（含）以下的空域，按照《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，低空空域将会被划分为三个种类:
1.管制空域，航空用户申请飞行计划，空管部门掌握飞行动态，实施管制指挥；
2.监视空域，航空用户报备飞行计划，空管部门监视飞行动态，提供飞行情报和告警服务；
3.报告空域，航空用户报备飞行计划，向空管部门通告起飞和降落时刻，自行组织实施，空管部门根据用户需要，提供航行情报服务。
此《意见》发布于2010年，但涉及方面太多，至今未形成实质的法规，每年到了年底都会有人说马上出台，但始终未见其踪影。
我国的现实情况是，空域的划分（对于普通用户）并不明确，空域审批机制尚不透明，个人（即没有企业、组织等实体的情况下）申请使用空域基本上不受理，缺乏低空通信、监视及目视飞行航图等关键基础设施。而且这个划分与无人机的运行没有直接关系，仅有参考意义，但可以推断，以后以休闲娱乐为目的的无人机运行应该不能超出这三种空域。
误解2.有了无人机执照，就可以飞
这个错误源于对《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》的一知半解，这里面对于无人机驾驶员的资格的确做出了相对明确的规定，但操作人员的资质与空域的使用完全是两码事，你有执照不代表你自动获得了使用空域的权利，民航局所指定AOPA颁发的合格证仅能让你在隔离空域内运行无人机，这也是这个文件中首次提出的融合空域（即有人、无人机混合运行）及隔离空域（即专门提供给无人机运行）的概念，但此项仍需要空管部门作出进一步的解释，目前这个解释不存在。
误解3.不超过120米高500米远，随便飞
同样源于对《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》的误读，规定中说这个范围内飞行不需要驾驶员证照而已，使用空域仍然需要按规定申请。
那我们怎么才能100%合法飞行？
看起来是天方夜谭，但流程如下，与有人飞机的飞行没有区别：
首先，作为个人，您需要向民航地区管理局申请非经营性通用航空登记，提交飞行、维修人员的资质，无人机的相关证照（国籍登记证、特许飞行证等），与起降机场签订保障协议，或者自建临时起降点/机场（通信、导航、监视、气象、航行情报系统，飞行程序等统统要评审），拿到登记证书后，每次在管制空域内飞行时（目前我国没有非管制空域），都要按照通用航空飞行管制条例》，在飞行前1天15时前向管制单位提交申请，批准后第二日方可以实施。如果飞行涉及到营利则需要申请建立通用航空公司，完成相应的经营许可及运行合格审定流程，涉及遥感、测绘等时需要相应的任务审批。
看完这段，大家恐怕心里都在爆粗口了吧，但若要100%合法合规，没一个人能挑出刺儿，就只能如此，否则就是“黑飞”；你真去申请办理，相关部门看你拿着精灵3也会让你回家洗洗睡，但他们也绝对不会告诉你你可以随便飞。
2009年民航空管局曾经发过一个《民用无人机空中交通管理办法》，明确了组织实施民用无人机活动的单位和个人应当按照《通用航空飞行管制条例》等规定申请划设和使用空域，接受飞行活动管理和空中交通服务，保证飞行安全；申请划设民航无人机临时飞行空域时，应当避免与其它载人民用航空器在同一空域内飞行；民航空管单位应当按照有关法规和本规定的要求对民用无人机飞行活动进行空中交通管理；不得在一个划定为无人机活动的空域内同时为民用无人机和载人航空器提供空中交通服务——所有这些都很明确的体现了民航局的管理思路，就是无人机应当在为无人机划设的专用空域（即之前所提到的隔离空域）内飞行，而这样的空域目前并不存在。
以上这些都是基于我们将大疆无人机明确分类为民用航空器的前提下，其实问题的关键在于，大疆无人机到底算是什么，是玩具、航模还是民用航空器？分类不同所应遵守的法规也差之千里，依照我国现有法规很难明确划分，这一块法规的模糊地带也是我们目前想飞就飞的基础，也希望大疆作为行业领军者，主动帮助（倒逼）政府明确这个级别无人机的性质，让我之前说的这些不会成为有一天飞友们将真正面临的难题。
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