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转藏至我的藏点世界高铁哪家强：始于日本，兴于欧洲，变于中国 : 经理人分享
世界高铁哪家强：始于日本，兴于欧洲，变于中国
6月26日，具有完全知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组“复兴号”在高铁京沪线两端双向首发。
根据国际铁路联盟的定义，旧铁路线改造时速达200公里、新建铁路线时速达250到300公里的铁路为高铁。回顾世界各国的高铁发展，人们常说这种交通工具“始于日本，发展于欧洲，格局大变于中国”。那么全球高铁系统究竟哪家强？
日，连接东京与新大阪之间的东海道新干线在东京奥运会前开通运营，成为世界上第一条商业运营的高速铁路。至今，日本开通的新干线总里程达2764．6公里，不同线路的最高运行时速（迷你新干线除外）在240到320公里。
日本新干线的一大技术特点在于采用了动力分散的运行方式，每节车厢的车轮都安装了驱动系统，而不是用火车头来牵引。这种运行方式让火车在加减速阶段和大坡度的线路上行驶更加平稳，也降低了噪音和振动，提升了乘坐的舒适性。
日本交通省的研究人员认为，高铁的有效竞争半径为旅行时间5小时以内，单程旅行时间超过5小时，高铁的快捷程度相对于航空就没有优势。新干线的建设发展带动了日本土木建筑、原材料和机械制造等相关产业的发展，更重要的是促进了人员流动，带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。
日本开发新干线之时，欧美国家还将铁路运输看作“夕阳产业”，将发展重心放在了高速公路和航空运输上。新干线的成功给欧洲国家带来巨大冲击，以法国和德国为代表的欧洲国家开始奋起直追。
日，作为欧洲当时唯一一条高速铁路、巴黎到里昂间部分高铁线路开通投入运营，明亮的橘红色TGV流线型列车声名大振。法国高铁仅用10年时间就抵偿了营建成本，成为法国高技术的象征之一。截至2014年，法国高铁线路总路程为2037公里，也曾多次刷新高铁运行时速的最高纪录。
法国的高铁列车拥有量目前欧洲第一，并向外出口高铁技术。但在国际市场上，法国高铁出口并不理想，法国曾积极参与韩国、摩洛哥和南美国家的高铁招标项目，但成功率不高。分析人士认为，价格过高是限制法国高铁出口的重要原因。
德国的高铁系统简称为ICE，即“城际快车”。1991年，德国首列ICE高铁列车在汉诺威到维尔茨堡的路线上运行。注重环保节能是德国高铁的一大特点，德国铁路公司的数据显示，德国第三代高速列车（ICE3）比汽车和飞机更节能，在载客率为50％的情况下，每人每百公里折合油耗还不到2升。德国还开通了多条“欧洲跨境高铁线路”，与英国、比利时、荷兰、瑞士和奥地利合作，乘客可以乘高铁跨越多国。
对于日欧而言，中国高铁虽然是后来者，但从1．9万公里的世界最长营运里程，到世界首条高寒带高铁线路，拥有多个“世界第一”头衔的中国高铁已成为“后发先至”的样板。
中国高铁在引进技术的基础上，通过创新构建起具有自主知识产权的先进高铁技术体系。俄罗斯工程师联盟第一副主席伊万·安德里耶夫斯基在评价中国高铁技术时说：“中国在购买技术的基础上发展了自己的技术，这已不是抄袭，而是真正的创新”，中国的关键优势是工作速度、价格，如今还有质量和技术。
中国高铁建设的指导方针是“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”。科研人员对引进技术进行消化、整合、创新，最终形成了超越西方水准的新技术和新标准，创造了中国品牌。
发展出自己的一整套技术之后，强大的制造能力又使得中国高铁建设成本远低于西方企业。英国广播公司在2014年“中国的高铁革命”报道中援引数据指出，中国的高铁建设成本不超过其他国家的三分之二。中国高铁每公里基础设施单位建设成本通常为1700万至2100万美元，而欧洲这一数字为2500万至3800万美元，美国则估计高达5600万美元。
李克强总理2014年考察中国铁路总公司时表示，高铁等中国装备具有性价比高等竞争优势，推动中国装备走向国际市场是扩大开放的重要之举，对提升我国对外合作水平、优化外贸结构意义重大，这反过来又会促进国内产业转型升级
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作者：佚名
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中国高铁和日本新干线谁更厉害
中国高铁和日本新干线谁更厉害　　“这样下去日本的新干线肯定会败给中国高铁。”一位业内人士担忧道。未来4年，亚洲铁路市场规模将达到3726亿元人民币。面对这块大肥肉，世界各大铁路公司都在磨刀霍霍，生怕在这场“夺肉大战”中落后一点。　　而其中竞争最为激烈的当属中国和日本，两国已经在印度、泰国、印尼交手多次。从目前的情况看来，泰国、印度都选择了日本新干线，放弃了中国高铁，印尼则谁的技术都没有采用。　　日本媒体称，日本新干线出口面临三大难题，很快将露出破绽，丢失更大的市场。　　首先，日本新干线的卖点与当地需求不一致。运营半世纪以来的“零死伤”、平均每列车的误点时间不超过1分钟，虽然日本以此为荣，但想引进高速铁路技术的国家却不一定这样想。众所周知，这些国家大多是发展中国家，除去政治原因外，花费问题是他们首先要考虑的因素。　日本新干线价格十分昂贵。截至目前，日本只向台湾输出过新干线技术。台湾高铁于2005年5月完工，2007年12月投入运营，由于成本过高，入不敷出，连年赤字，估计今年将宣布破产。虽然日本称其新干线的安全性世界第一，但是毕竟新干线在日本国内制造，成本高昂。如果没有强大的资金支持，一旦贸然采用新干线技术，其运营收入很可能连贷款利息都还不上。而且，发展中国家与日本不同，不那么追求到站时间的分秒不差。　　其次，日本新干线的“加拉帕戈斯化”。“加拉帕戈斯化”是日本的商业用语，指在孤立的环境中独自进行“最适当化”，从而丧失和区域外的互换性。当日本企业面对外部竞争时，往往会因此败下阵来，最终被世界淘汰。最明显的例子就是日本平板业界巨头夏普的衰落，由于固步自封，固执于日本制造，白白断送了良好开局。新干线也是同样，由于东日本铁路公司垄断，新干线也全都在日本岛内制造，虽然日本的磁悬浮列车不断刷新世界最快纪录。但在全球化的今天，固执于日本制造，导致新干线成本高居不下，势必会影响国际竞争。　　日本与德国作为世界两大工业强国，其采取的策略完全不同。德国更注重利用技术的输出来占领市场，而日本则不是。因此，日本众多商界人士都担心，“加拉帕戈斯化”会断送日本新干线的前程。　　最后，中国高铁的迅速崛起。此前世界只有德国西门子公司、加拿大庞巴迪公司、法国阿尔斯通公司，3大铁路公司与日本新干线技术竞争海外市场。但2000年以后，中国高铁迅速崛起。2014年中国高铁的运营里程已经超过了1.6万公里，跃居世界第一。面对这么强大的竞争对手，日本也不能视而不见。并且，中国高铁拥有投资少、运营成本低、维护成本低等价格优势，正好符合亚洲各国的需求。　　据日本专家的调查显示，中国高铁在轨道面、高架桥强度等方面已经远远超越了东海道新干线。日本媒体称，只有日本人才认为中国高铁不安全，并认为，未来亚洲高铁市场注定将掀起一场厮杀，中国在竞争中击败日本的可能性变得越来越大。　　据日本《朝日新闻》5月28日报道，针对连接泰国曼谷和清迈的高速铁路，日本和泰国政府27日达成一致，将在这条高速铁路采用日本新干线。　　日本国土交通省介绍说，这条铁路全长大约670千米，途中有多处旅游景点。但是，具体路线、车站位置、开工和完工的时间未定。今后两国将进行详细调研。　　日本和泰国曾在2012年就在铁道领域加强合作达成一致，但明确表示泰国引进新干线还是第一次。日本将基础设施出口作为经济成长战略的一大支柱，在新干线方面，目前还与马来西亚、印度、美国等进行沟通。中日“血拼”印尼高铁：日本偷鸡不成蚀把米　　日深夜，印尼经济统筹部长达尔敏·纳苏蒂安参加完内阁会议后对记者宣布，中日两国提交的雅加达—万隆高铁(雅万高铁)工程方案不适合印尼，印尼政府考虑建设时速200-250公里的中速铁路，欢迎中日两国就此提交新的工程方案。　　印尼经济统筹部长的表态令国际社会顿时愕然。有人认为，这是对中国一带一路建设项目的重大打击。　　一度中日“血拼”的印尼高铁项目为何“戛然而止”?中日“血拼”印尼高铁前景如何?　　高铁项目是取消还是修正?　　根据高铁专业人士的看法，时速在200-250公里的铁路仍然属于高铁。而印尼政府宣布把中日两国高铁工程方案从时速350公里降为200-250公里，只是项目的修正。　日，印尼佐科总统发表的书面声明，明确表明了雅万高铁未来的命运。　　他在声明中明确指出，“根据评估小组的建议，我作出以下决定：　　(1)我们将建设中速铁路;　　(2)不论是采用直接手段还是间接手段，建设中速铁路不能使用国家预算;　　(3)政府不提供任何形式的资金或担保给中速铁路建设，中速铁路建设采用企业对企业的模式。因此我命令国有企业部长继续开展雅万高铁建设后续行动。”　　从以上书面声明来看，印尼政府不反对兴建雅万高铁，只是由于雅万高铁庞大的投资额将给政府增加巨大财政负担，因此决定政府不直接参与该项目的建设，改由纯商业模式来推动，而负责这项目推动的主要责任人是国有企业部长。　佐科总统这一表态体现了爪哇人的政治智慧。一方面，雅万高铁竞标牵涉中日两国政府，佐科政府不想得罪任何一方，让这一“高度政治化项目”回归商业项目的本来面目，由企业对企业运作，政府不直接干涉;　　另一方面，雅万高铁庞大投资额，牵涉政府与国会商讨新的预算案，在朝小野大的背景下，难免给佐科政府施政制造新的难题，政府不提供任何预算或资金担保则能有效地减轻政府的责任和负担，把风险和包袱甩给外国投资方。　　“寿司”和“点心”哪个更称心?　　印尼交通协会主席纳囊表示，中日高铁竞争就如“寿司与点心的竞争“。他认为，中日高铁提出的工程方案中，可行性研究的时间和深度不一样，双方提出的车站地点不一样，很难区分孰优孰劣。　　为了选择雅万高铁最佳合作伙伴，印尼政府可是煞费苦心。他们高薪聘请美国波士顿咨询公司为独立评估方，基于四项标准进行评估，即政府的承诺与风险评估;技术与安全评估;社会与经济评估;项目建设计划评估。　　根据印尼经济统筹部长透露的结果，以上四项指标，中国工程方案在社会与经济评估方面占优，而日本在技术与安全评估方面占优，双方提出的方案各有千秋。
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