从我们设计院来说，一个核心的目的就是为客户提供度电成本最低的系统解决方案。我们产业的从各种产品的技术进步来说，无论是产品也好，还是逆变器也好，还是系统从1000V到1500V都有很多先进的技术在出现，包括智能运维系统的运用，极大的提升了我们系统运营的效果。作为设计院，我们要把这种先进的技术融合好，去提供一个最优的系统。包括这个中间我们的组件配比，尤其是在分布式电站的取得，资源取得都是在3类到4类，到底配比到多少会更佳，尤其很多屋顶分布式，前期对屋顶的载荷的有效判断，这样可以避免后期的投资能够得到一个有效的控制。再有在整个系统中对原有的供电系统，电能质量特性要有一个很好的分析，以避免在后期的实际运行过程当中，尤其整个新加入的用户对功率造成一定的影响，本来发电系统是要挣钱的，结果功率因素变了以后电网要赔钱，所以整个系统性的问题要考虑好。再一个是从技术进步来说，未来可能对分布式系统可能是整个一个综合能源系统的一个组成或者构成的部分。电力只是我们能源的一种形式，包括我们的企业也好，还有热源、水源、气源，这些如何综合去利用起来，这可能是未来的发展方向，综合应用，我就简单先介绍这么多，谢谢大家。
从我们设计院来说，一个核心的目的就是为客户提供度电成本最低的系统解决方案。我们产业的从各种产品的技术进步来说，无论是产品也好，还是逆变器也好，还是系统从1000V到1500V都有很多先进的技术在出现，包括智能运维系统的运用，极大的提升了我们系统运营的效果。作为设计院，我们要把这种先进的技术融合好，去提供一个最优的系统。包括这个中间我们的组件配比，尤其是在分布式电站的取得，资源取得都是在3类到4类，到底配比到多少会更佳，尤其很多屋顶分布式，前期对屋顶的载荷的有效判断，这样可以避免后期的投资能够得到一个有效的控制。再有在整个系统中对原有的供电系统，电能质量特性要有一个很好的分析，以避免在后期的实际运行过程当中，尤其整个新加入的用户对功率造成一定的影响，本来发电系统是要挣钱的，结果功率因素变了以后电网要赔钱，所以整个系统性的问题要考虑好。再一个是从技术进步来说，未来可能对分布式系统可能是整个一个综合能源系统的一个组成或者构成的部分。电力只是我们能源的一种形式，包括我们的企业也好，还有热源、水源、气源，这些如何综合去利用起来，这可能是未来的发展方向，综合应用，我就简单先介绍这么多，谢谢大家。
[责任编辑:更多选车参考：
综述：并非十全十美 简评广本
上周，广州的飞度(FitSaloon)终于上市了。由于广州本田的持续畅销和顾客对广本产品的认可，各界对飞度的期望值都很高。应该说，飞度并没有让人失望。售价并不是最低，但整体做工及内饰水平都至少与售价在13万元以上的不相上下，特别是内部空间之大远胜同一的车型。
俗话说：“没有天上掉下来的馅饼。”广州本田首先是个商家，飞度是如此出色，价格也相对较平易，其原因是广州本田很好地控制了飞度的成本。圈内传说，飞度用是而实际上是用的的产品，因为广本出的价格低，所以米其林不愿意用自己的商标而在产品上打上了回力的品牌，广本控制成本的力度由此可见一斑。成本与产品质量应该是一对矛盾，广本在抠门的同时又是怎么让飞度看起来如此出众呢？
驾驶室前移与车辆安全
作为这种尺寸的4门轿车，毫无疑问，“空间”是最核心的因素，要想出人头地，肯定不能按照常规来进行设计。飞度的车身4300mm，宽1690mm，高1495mm，为2450mm，大小介于国内与之间，突出了家庭使用的舒适性和实用性。飞度设计的主题是“驾驶室前移”。全球通用小型轿车平台拓展空间的核心就是利用短前鼻和驾驶室前移的设计，扩大乘坐空间。本田充分发挥了这一理论它通过“驾驶室前移”设计，坚持的“MM”，设计理念(Manmaximum,Mechanismminimum.)―――即人能够享受的有效空间最大化，车必需的机器占用空间最小化实现车内空间最大化，并且采用油箱中置结构，腾出后座下面的空间，提高了后排座椅灵活变化所带来的多功能性。后备箱的容积也达到了500升。
但我们无法忽视“MM”设计理念所带来的安全问题。短前鼻和驾驶室前移的设计，虽然扩大乘坐空间，但同时也缩短了车辆受到撞击时安全变形的距离，乘员在撞击时没有充分的可回旋的余地。大型安全性较高的原因之一就是长车鼻。
广本虽说采用了全方位碰撞安全技术，用以解决“降低伤害值”和“确保生存空间”两大课题，以拱形侧车架为核心的崭新碰撞力吸收的车身构造在乘员舱内部顶篷侧面和各立柱内部采用了可吸收碰撞力的材质，在发生碰撞时可缓解对乘员颈部的冲击，根据广本提供的资料显示Fitsaloon(飞度)碰撞安全相当于日本JNCAP五星标准，但到底安全性怎样，现在我们是不知道的。
大空间和舒适性
飞度的大空间一部分是通过短前鼻和驾驶室前移的设计，另一部分是日本厂商特有的魔法。飞度的后排座椅比一般的车型单薄一些，这样设计的目的是使后排空间变化起来更方便省力，同时也对后排乘坐空间的增大多有助益。但是单薄后排座椅有些过于紧绷，乘坐感略显僵硬，使舒适性打了一点折扣。
的高性能与低成本
发动机也是飞度的卖点之一，采用i-DSI(智能双顺序点火)技术，每个设置两个火花塞对角布置。根据发动机的转速、载荷等因素调整点火正时，直接点火系统对每一火花塞的点火，正时进行单独、精确的控制利用精巧紧凑的，进排互成对角、狭角布置产生进气涡流，实现迅速而充分的稀薄燃烧，从而提高发动机，降低整车。
本田一直以先进的发动机技术著称，飞度采用了i-DSI技术。但在业内人士眼中，i-DSI技术只是本田的低成本策略而已。i-DSI虽然蛮有噱头，实际上只是比普通的发动机增加了一个成本为10元的火花塞而已。飞度的i-DSI发动机的高峰在2800转爆发后缓缓下降，没有像雅阁的发动机那样在2千多转有个扭矩高峰，在4千转又有另一个高峰出现。这对性能要求较高的部分消费者无疑是个缺憾。况且发动机的两气门设计已经落伍，本田自身的发动机技术已经达到四气门，且可以运用两条控制气门的升程和正时的程度。
短车鼻和车身线条
短前鼻和驾驶室前移的设计的另一个问题是改变了传统的车身比例。从侧面看飞度总会有怪怪的感觉，短前鼻和驾驶室前移的设计使整车的视觉重心前移，短短的后尾在视觉上不够份量，压不住前面两节车身。飞度在国外销售以掀背版为主大概也是这个原因。
另外两个细节
飞度的后悬挂采用H形扭力梁的设计。这在目前的新车市场上比较少见，因为这种不能满足顾客日益增长的对乘坐舒适性的要求，但是这种悬挂的生产成本比较低。
飞度的刹车系统是前后鼓式的设计，刹车系统用鼓式广本也蛮绝的。因为多次刹车后效能衰减比较明显，故在轿车中使用已经不多，广本飞度的后轮用鼓式刹车应该也是出于成本的考虑。
14:18:09回复(0)|支持(0)
上一条口碑：
下一条口碑：
车型评分：*
做出个总体评价吧
评价标题：*
必填，3-20个汉字
您的评价会对其他人有很大的帮助
填写个综述吧10-500汉字
您还需要输入10个汉字
选择口碑分类：
外观内饰操控动力售后保养
请输入验证码：
验证码有误
同步到微博&&
指导价：7.98-11.98万(待定)
市场价： 6.20-12.98万
类型：小型
保修：3年/10万公里
擅长领域：
解答问题：个
被提问：次当前位置： >>
基于供应链的物流网络设计与运作研究
北京交通大学 博士学位论文 基于供应链的物流网络设计与运作研究 姓名：高梦昭 申请学位级别：博士 专业：管理科学与工程 指导教师：张文杰
摘要摘要在当前的经济环境下，由于技术进步神速、产品生命周期缩短、全球化等因素 的影响，企业组织结构随着工业化的实现和市场的激烈竞争在不断调整和变化，传 统的、分散进行
的物流活动已远远不能适应现代经济发展的要求，物流活动的低效 率和高成本，已经成为影响经济运行效率和社会再生产顺利进行的制约因素，也是 市场竞争力减弱的一个因素。因此，如何发挥物流作为企业“第三利润源泉”的作 用，人们开始对物流各种功能、要素进行整合，重新配置资源，建立新的物流网络 或重新设计物流网络已经屡见不鲜了。国内物流的发展近几年受到越来越多的重 视，不少地方在进行城市规划时将物流产业的发展作为新的经济增长点，对物流的 基础设施、网点布局、产业政策等予以较多的关注。但是在这样一片繁荣的景象背 后，深入研究不难发现我国物流在快速的发展进程中出现了不少问题，其中物流网 络作为物流活动重要的开展形式，无论在整体运作机制还是网点功能方面都有着这 样或那样的不足。如何将先进的物流管理方法与现实情况结合起来，研究基于供应 链的物流网络问题在提升物流网络的竞争实力的同时提高我国物流产业发展的质与 量，是本文写作的初衷。 所谓基于供应链的物流网络，就是以供应链管理及物流网络管理为基础，在网 络设计与运作中注重网络关系管理，将网络整体性与协作性作为突出特点的物流网 络。与传统物流网络相比较，基于供应链的物流网络更加强调整体与协作观念，寻 求所有成员企业的总成本最低与收益最大。为了更好地理解基于供应链的物流网 络，根据决定其网络结构的两个主要因素：中间商环节及送货方式，可以将基于供 应链的物流网络分为四种结构类型：中间商直接送货、中间商处提货、制造商直接 送货、制造商处提货。这四种网络结构适用于不同情况下供应链物流网络的建设。 而为了进一步说明基于供应链的物流网络优势所在，本文利用定性与定量方法对网 络效益进行了分析，得出基于供应链的物流网络通过网络协作与网络集聚更能凸显 网络效应与外部效益；在此基础上对基于供应链的物流网络进行了服务分析与成本 分析，从而有力的说明了基于供应链的物流网络比传统物流网络可以提供更丰富的 服务内容与更多的途径来降低物流成本。 关系管理在物流网络的设计与运作中都具有非常重要的作用，也是基于供应链 的物流网络管理区别于传统物流网络管理方法的主要体现。对供应链合作关系的形 成过程进行分析，其演变本质就是企业之间相互依赖性的转化与发展，因此根据相互依赖关系的四种类型：低度单向依赖、高度单向依赖、低度互相依赖、高度互相依赖，将基于供应链的物流网络合作关系分成四种类型：非对称松散型合作关系； 非对称紧密型合作关系；对称式有限合作关系：对称式完全合作关系。处于这四种 关系的合作企业在相互信任、决策制定、信息共享以及目标一致性等方面均体现出 不同的特点。为了构建这些基于供应链的物流网络合作关系，可以通过六个步骤展
导言１．导言１．１研究问题的提出 １．１．１中国的物流网络现状分析随着国民经济的稳定、快速发展以及国内商品流通和对外贸易活动的迅猛发 展，我国的物流业有了长足的进步，现已进入快速发展阶段，形成了一种自下而上 的物流发展热潮。然而，通观国内物流发展，其中不可避免地出现了～些问题和矛 盾，阻碍了物流对社会经济推动作用的发挥。由于物流网络涉及范围广泛、内容复 杂等原因，给管理造成了很大难度，其问题表现的更加突出。目前我国在物流网络 的研究与建设方面取得的进步与存在的不足主要表现在以下几个方面。 ａ．物流网络资源增长迅速，但整合程度不高。 经过多年发展，目前我国已经在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与 搬运等物流基础设施和装备方面取得了长足的发展，为物流网络的构建与发展奠定 了必要的物质基础。传统运输与仓储企业逐步完成了从计划经济向市场经济的转 变，正在形成一支社会化、专业化的物流产业队伍，是物流网络中的重要组成成 分。 由于我国传统物流发展中普遍受到条块分割、部门分割、地区分割等限制，物 流资源非常分散，网络建设缺乏统一规划，往往表现为“有点无网”或“有线无 网”，资源闲置与供给不足的现象同时存在。 ｂ．物流网络功能有所加强，但整体水平依然较低。 通过物流知识的普及与先进的设施设备的引进，国内涌现出不少的物流中心、 配送中心，各行业中都有一些企业启用现代物流管理方法，在地区或全国范围内构 建自己的物流网络，它们的经验与教训为我国物流网络的发展提供了宝贵的参考。 但这些企业毕竟属于少数，目前全国没有几个自动化仓库，类似ｕＰＳ那样先进 的包裹和货物处理系统更是为零。不少企业仍停留在传统储运的角度来认识物流， 物流效率低下，更谈不上物流网络管理了。这也是造成我国市场流通不顺畅、商品 周转速度缓慢，长期以来大量库存成了吞噬利润的“虎口”的重要原因。ｃ．物流理念普及广泛，但物流网络研究欠缺。我国从２０世纪８０年代引进物流概念，直到今天的供应链管理、Ｊ１１ｒ、ＯＲ等现 代物流的各种管理理念、方法得到了前所未有的关注与宣传。但是通过查新，便可 以发现关于物流网络的资料很少，远不及物流管理与供应链管理的资料之多，而对 物流网络问题的研究也很分散，尤其是国内的研究成果，更是乏善可陈，没有形成 一定的理论体系。这样，物流网络的实践中，就处于一种混沌状态，缺乏理论依据。
文献综述何明珂将物流网络结构分为五种类型：点状、线状、圈状、树状、网状（如图 ２，３中的ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ图），并分析了五种结构适用的情况，认为更高效率、更符 合未来发展趋势的物流网络是圈状结构的网络类型。他还提出了物流网络组织化的 概念与ＬＤ―ｃＥＤ网络模式。ａｂｃｄｅ图２―３物流网络的结构类型（来源：何明珂，物流系统论，中国审计出版社，２００１年８月。）国外更多与物流网络关联的课题是配送系统规划、配送中心选址、库存配置等 具体问题。ＤｏｎａｌｄＪ．Ｂｏｗｅｒｓｏｘ、ＤａｖｉｄＪ．ｃｌｏｓｓ。认为“物流网络的设计需要确定承担物流工作所需的各类设施的数量和地点。它还必须确定每一种设施怎样进行存货作业和储备多少存货，以及安排在哪里对顾客订货进行交付。物流设施的网络形成了一种据以进行物流作业的结构，于是，这种网络中便融合进了信息和运输能力，还包括与订货处理、维持存货以及材料搬运等有关的具体工作”。大部分文献都将物流网络问题按照决策的不同层次分为三类：一、战略问题， 指的是主要投资项目以及具有长期影响的决策。其中包括配送系统规划；决定配送 中心与仓库的数目、位置、规模；改善现有的网络系统；生产与产品资源配置：运 输设施、通信设备、信息处理工具的规划等。二、战术问题，是有关在一年或几个 月时间内有效配置制造与配送资源的决策，其中包括配送渠道规划、库存政策、运 输方案、劳动力分配等。三、运作问题，说的是每天的运作决策，即日常管理。其 中包括订单处理、订单任务分配、车辆运输计划等２。骆温平３又增加了一个方面， 即应急方案，用以对付在物流需求中出现的突发情况，通常涉及到诸如“如果，怎 么办？”之类的问题。总的来说，目前对物流网络问题的分类总共包括四种：战略问 题、战术问题、运作问题、应急方案，如表２．２所示。１唐纳德?鲍尔索克斯、戴维?克劳斯著，林国龙等译，物流管理―供应链过程的一体化。机械］二业出 版社，１９９９年８月。 ２ｓｔｅｎｇｅｒ，Ａｌ粕Ｊ．，‘‘Ａｃｈｉｅｖｈｌｇ Ｉｎｔｅｇ嘣ｅｄ Ｌｏｇｉｓｔｉｃａｌ Ｏｐｅｒａｔｉｏｎｓ ｔｈｍｕ曲血ｃ Ｅ脏甜ｖｅ Ｍ蛐ａｇｅｍｃｎｔ ｏｆ Ｉｎｆｏ咖ａｔｉｏｎ Ｒｅｓｏｕｒｃｅｒ’，Ｊ卸ｕａｒｙ １９９１． ３骆温平，物流网络系统的计划与设计，物流技术与应用，１９９８年第３卷第４期。导言成本的降低导致其他企业或环节成本的增加则是不可取的，要从整个网络的角度看 成本问题，可以通过信息共享、协作等达到共同的成本目标，增强整体的竞争实 力。 第二，网络的协作性特点。这里所说的协作不仅仅是信息共享、共同降低总成 本，还包括共同制定战略计划与协调运作活动。把这种协作关系运用到物流网络的 设计与运作中去，打破传统物流网络中企业之间各自为政的局面，让物流网络中的 各成员企业进行跨组织的资源整合，共同承担风险、分享收益，达到双赢“ｗｉｎ一 、ｖｉｎ”的效果。１．４论文的结构本文从供应链角度研究物流网络的设计与运作，在现有的物流网络研究成果的 基础上完善物流网络研究体系。论文的主体框架结构共由七章组成，其结构体系如 图１．４所示。图ｌ－４论文结构示意图９
北京交通大学博士学位论文２．文献综述 ２．１供应链相关理论２．１．１供应链管理的发展特点供应链及其管理理论发展到今天，其内容已经变得非常丰富。仅关于供应链就 被称为是“价值链”、“延伸式企业”、价值流等。而就供应链管理，随着人们对 概念的认识不断扩充与深化，不断发生着变化。Ｍｅ比弛ｒ等人１在广泛研究并分析了 众多关于供应链的理论之后进行总结，得出供应链与供应链管理的概念。“所谓供 应链，是指三个或三个以上的实体直接参与产品、资金和信息在它们之间从起源地 到顾客的流动”； “供应链管理是在传统企业职能部门和部门之间、企业内部与企业之间进行系统上的战略战术协调，把供应链作为一个整体改善单个企业长期的业 绩表现”。 国内的供应链管理研究专家马士华教授２认为成功实施供应链管理就要最终形成 “集成化供应链管理体系”，并提出了集成化供应链管理实现的步骤。第一个阶段 是分析原有企业供应链的现状，找出各种影响因素，结合市场的外部环境，完善企 业的供应链。第二个阶段为职能集成，企业围绕核心职能对物流实施集成化管理， 进行业务流程重组，提高部门之间的合作水平，强调满足顾客需求。第三个阶段为 内部供应链集成，通过对企业直接控制的领域进行集成，实现企业内外部供应链中 供应商与用户管理部分的集成，形成内部集成化供应链。第四个阶段要把企业内部 供应链与外部的供应商和用户集成起来，建立良好的长期合作关系，形成集成化的 供应网链，是集成化供应链管理的“关键之关键”。第五个阶段要求已经形成的供 应链要能够根据市场需求发生积极的改变，从而称做“集成化供应链动态联盟”。 在国外文献中，关于供应链管理的发展也有类似论述。如ｃｈａｄｅｓ等人３在《网 络化供应链》一书中提到了供应链发展的五个不同层次：企业集成（ＥｎｔｅｒＤｒｉｓｅ ｉｎｔｅ铲ａｔｉｏｎ）、企业优化（ｃｏＩｐｏｒａｔｅ ｅＸｅｌｌｅｎｃｅ）、伙伴关系式的协作（Ｐａｒｎｌｅｒ ｃｏｌｌａｂｏｒａｔｉｏｎ）、价值链中的协作（ｖａｌｕｅｎｅｔ、ｖｏｒｋ ｃｈａｉｌｌｃｏｌｌａｂｏｒａｔｉｏｎ）、整体网络的灵活性（ＦＩｌｌｌａｉｌｉ铆，如图２－ｌ。他们认为今天市场上的大部分企业正在从第一个层次向第二个层次转变，少数“创造性”企业将直接从第二个层次跳跃到第四个层次。１ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ．Ｊｏｍａｌ３ＭｅｎｔｚｅＬ Ｊ．Ｔ．，ＭｉＩｌ，Ｓ．，Ｚａｃｈ盯ｉａ，Ｚ．Ｇ．，２０００．Ｔｈｅ ｎａｔｕｒｅ ｏｆｉｎｔｅｒｎｒｒｎ ｐａｒｔｎｅｒｓｈｉｐ ｉＩｌ ｓｕｐｐｌｙ ｃｈａｉｎ ｏｆＲｅ诅｛ｌｉｎｇ ７６（４），５４９―５６８．２马士华，林勇，陈志祥著，供应链管理，机械工业出版社，２０００年５月。 Ｃｈ盯ｌｅｓ Ｐｏｍｃｒ，Ｌ”ｅ讹Ｆｅｍ姻，Ｆｒ锄ｃｉｓ Ｈａｙｄｅｎ，Ｄｏｕｇｋ Ｎｅａｌ，Ｔｈｅ Ｎｅ咖ｒｋｅｄ Ｓｕｐｐｌｙ Ｃｈａ－ｎ：Ａｐｐｌｙｉｎｇ Ｂｒｅａｋｔｈｒ叫曲ＢＰＭ Ｔｅｃｌｌｌｌｏｌｏ影ｔ０ Ｍｅｅｔ Ｒｅｌｅｎｔｌｅｓｓ ｃｕｓｔｏｍｅｒ Ｄｅｍ锄ｄｓ，Ｊ．Ｒｏｓｓ Ｐｕｂｌｉｓｈｉｎ臣２００３．１２
文献综述最卞赢晶刿戥醛面｜：喜蓑羹羹霎蓁蓁耄鋈羹霾雯薹 ；；辇：｜鍪菱鬣是囊囊薹冀爨目羽睬前点锡诺槛冷磁搓磊编黧莱磊签；陲凌漤ｌ鏊刻鲋目；蚕鳓蓟墨德羹垂鬻媳囊凹羹螽棘娃熙一蝌銎糯嚣銎琶；。囊筵；ｉ嚣瞪蠢数。骚舔嚣蜓塑萄蠢鳃鍪’誉葭泼 燮稀对照裂镌板。酢淋ｊ瀚镏瘙湿固懑∞国渤ｉ：瞻前市场的薪；彤努删渐噌搠谢胜礤幢臻晰臁黾湾浠萄；卤舞蔺滏壤甚游浠衙絮ｌｉ孬ｉｓｅ§自《ｈ，２００４，Ｇｅ咖ａ也，容内动活要重的中链应供为作理管流物，势形新的场市前目足满及以求要的理管链应供对针）．６－２．§§，ｔｔ顾和业企加增，息信求需户用和场市的手一第得获，誉信业企高提务服客渠括包，略战的性构结是层二第。润利大更得获业企使，客顾住留并力和亲的库零向理管流物使，容内些这进改断不过通。面方个三输运、仓为是用作要主．略战的性础基层四第。运效高地适、量时程过流物 管统系息信、理织组括包容内，障保的性础基供提行运常正统系流物证保链应供３．１２。等理管施设础基、略策与政 关系管理供应链的运行需要优最标目的己自求追顾只业企个各于由常经是但，作协的业企同不上节环个各 陈，勇林，华士马是就一之果后的成造，象现的调失现出而曲扭生发递传息信或化北京交通大学博士学位论文现在人们普遍关注的“牛鞭效应”。供应链失调增加了各种相关的成本费用、降低了产品供给水平，给供应链每个阶段的运作都带来了负面影响。美国学者ｓｕｎｉｌ等人 １在研究了供应链产生失调的原因后，提出了一系列的管理措施：使激励措施与目标 保持一致，提高信息的准确度，提高运作业绩，设计定价策略以稳定订单规模，构 建合作伙伴关系和信任机制。其中，对“构建合作伙伴关系和信任机制”特别予以 说明，提出了设计有效供应链合作伙伴关系的主要步骤，包括：第一，评估关系的价值；第二，确定各方的运营角色与决策权力；第三，签署有效合同；第四，设计解决冲突的有效机制。另外，在管理这种关系时，弹性、信息共享、各方努力与业 绩的可见性、强势一方分配成本及利润的公正性，都有助于树立信任、促进供应链 的协调。Ｌｙｏｎｓ２与Ｌａｌｌｄｅｒｏｓ３等人也提出了建立合作伙伴关系的实施步骤：（１）从企业战略的角度来检验是否真的需要建立供应商合作伙伴关系。企业必须首先评估与传统的 供应过程相比，合作伙伴关系潜在的风险和收益。（∞确定挑选合作伙伴的准则，评 估潜在的候选企业。（３）正式建立伙伴关系。一旦某个伙伴被挑选后，就要开始真正地 建立正式的关系，包括所有的合作伙伴对企业的需要要有完整的认识。（４）维持和精 炼合作伙伴关系，包括增强彼此间的合作关系或解除与某些伙伴的关系。 国内关于供应链关系管理也有大量研究。李洪茂４认为供应链管理的重点就是管 理和协调供应链结点企业之问的合作关系，强调供应链核心企业集中资源发展其核 心业务和核心竞争力，因此供应链管理的成败关键也体现在其结点企业之间的合作 问题上。他将供应链企业问的合作分为强强联合方式、“恃强凌弱”的兼并方式、 以及聚弱呈强的企业再造方式。而供应链企业间的合作关系又包括制造商与供应商 之间的关系、制造商与经销商之间的关系。通过研究这些合作方式与合作关系来提 出相应的合作对策。马新安等ｓ认为供应商和分销商建立合作伙伴关系之后，供应商、制造商和分销商通过协商来解决产品设计、生产、零配件的供应以及销售和配送中的问题，将使各方都受益，如缩短新产品上市时间、降低生产成本、增加用户满意度。同时也可能因为企业高估了合作伙伴关系带来的好处而忽视了潜在的风险，以及过渡依赖合 作伙伴而带来经营风险。他们还把合作伙伴的确认过程总结为４个阶段，即：合作 伙伴的粗筛选；合作伙伴的细筛选；合作伙伴的精炼和确认；合作伙伴的跟踪评 价。１森尼尔乔普瑞，彼得梅因德尔著，李丽萍等译，供应链管理一战略、规划与运营，第二版，社会 科学文献出版社。２００３年２月。２Ｌｙｏｎｓ Ｔ Ｆ，ｌ（ｒａｃｈｅｎｂ“ｇＡＲ，Ｈｅｎｋｅ Ｊ Ｗ，Ｊｒ ＭｉｘｅｄＭｏｔ№Ｍ褂ｉｇｅｓ：Ｗｈ硝ｓＮｅｘｔ自ｗ Ｂｕｙｅｆ．ｓｕｐｐｌｉｅｒＲｅＩａｔｉｏｎｓ？【Ｊ】ｓｌｏａｎＭａＩＩａｇｅｍｅｎｔＲｅＶｉｅｗ＇１９９０，３ｌ（３）：２６―３６．’Ｌ粕ｄｅｍｕｓ Ｒ，Ｒｅｃｋ Ｒ，Ｐｌ锄Ｉｌ（Ｒ Ｅ Ｍａｉｎｔａｉｎｉｎｇ Ｂｕｙｅ卜ｓｕｐｐｌｉｅｒ Ｐｕｒｃｈ船ｉｎｇ柚ｄ Ｍａｔｅｒｉａｌ Ｍ舳ａｇｅｍｅｎ‘１９９５，３Ｉ（３）：３－３１． 期。Ｐａ咖ｅｒｓｈｉｐｓ【Ｊ】．Ｉｎ啪ａｉｔｏｎａｌＪｏｕｍａｌ ｏｆ４李洪茂，供应链企业间合作关系的研究，吉林省经济管理干部学院学报，２００１年２月第１５卷第１ ５马新安，张列平，冯芸．供应链合作伙伴关系与合作伙伴选择。工业工程与管理，２０００年第４期。１６文献综述郭敏、王红卫１认为实际的供应链往往是由不同利益主体构成的合作型系统，各 个子系统是在考虑自身利益最大化的基础上接受合作。在这种合作型供应链模式 中，主要存在两个问题：一是要满足供应链成员的自治性利益要求，即合作收益的 合理分配；二是供应链中的信息不对称问题，即合作中信息和行动的激励。合作型 供应链实际是一种分布式系统。分布式系统中一个主要的问题就是协调问题，因此 针对一般的合作型供应链提出了协调的层次模型，将其协调问题按照协调深度由浅 到深分为通讯层、协商层、激励层三个层次。通讯层主要解决供应链成员之间通讯 交互和业务交互上的协调，属于供应链成员企业之间业务集成的范畴。协商层提供 成员之间一致的协商机制，使得成员之间能够对某一个共同的特定问题展开有益的 协商或讨论。激励层提供成员之间的利益平衡和激励机制。 为了解决供应链关系中出现的各种问题，也有很多研究成果提出了不同的解决 方案。其中，王圣广等２提出了制定供应链协议（ｓｕｐｐｌｙｃｈａｉｎＰｒｏｔｏｃｏｌ，缩写为ＳＣＰ）。供应链协议是根据供应链产品生产模式的特点，结合ＧＡＴｌＹ《关税和贸易总 协定》）、ｌＳ０９０００、ＥＤｌ、ＴｃＰ，ＩＰ等多方面知识，将供应链管理工作进行程序化、 标准化和规范化。除了提出供应链协议的概念外，他们还对供应链协议的内容框架 和现实性进行了研究，同时引入了ｓｃＰ文本、ＳｃＰ标准、ｓｃＰＮｅｔ等新概念。许淑 君等３在详细地论述供应链企业间信任特征的基础上，深入地分析了信任在促进供应 链正常运作中的作用，提出培养供应链企业间的相互信任是供应链管理的核心，并 对如何培养供应链企业间的信任作了细致的探讨，即选择合作伙伴、建立合作关系。另外，还有一些文献是借鉴其他理论来研究供应链关系管理的。苑晓峰４提出用 关系营销消除供应链上各企业之间的合作障碍。由于关系营销具有双向沟通、合 作、双赢、建立亲密关系、进行控制等特征，使用关系营销的手段和策略可以保留 供应链伙伴，降低伙伴流失率，实现“让渡价值”。 张文锋等５提出合作轨道模型，就是根据交易成本、从供应链企业的合作层次和 发展历程的角度来研究供应链企业合作的一般途径与合作的发展趋势。合作轨道模 型是基于交易成本理论而产生的，以降低交易成本为最终目的。他们将原子模型引 入供应链体系中，在供应链中居于主导地位的核心企业可以看作一个原予核，成员 企业与核心企业的关系有亲疏，根据亲疏关系分布在与核心企业距离不等的轨道 上，各轨道间有明显的差异，通常是不易逾越的。由于企业间合作关系亲疏不同， 交易成本也产生了差异，随着企业间合作关系的密切，交易成本也会不断下降。之。郭敏．王红卫，合作型供应链的协调和激励机制研究，系统工程，第２０卷第４期（总第１１２期），２００２年７月。２王圣广，马士华，陈荣秋，供应链协议研究，科研管理，第２０卷第６期，１９９９年１１月。 ３许淑君，马士华，供应链企业问的信任机制研究，工业工程与管理，２０００年第６期。 ４苑晓峰，供应链管理与关系营销，经济论坛，２０００年第２３期。 ５张文锋，王德峰，供应链企业问的合作轨道模型．西安电子科技大学学报（社会科学版），２００２年９ 月，第１２卷第３期。１７
北京交通大学博士学位论文表２．１物流网络问题的类型类型 战略问题 配送系统规划； 决定配送中心与仓库的数目、位置、规模： 改善现有的网络系统； 生产与产品资源配置： 运输设施、通信设备、信息处理工具的规划等。 战术问题 配送渠道规划： 库存政策； 运输方案； 劳动力分配等。 运作问题 订单处理； 订单任务分配； 车辆运输计划等。 应急方案 对紧急情况的反应 不同情况的处理 短期 中长期 内容 要求 长期２．２．２物流网络设计Ｓｈａｐｒｉ０１指出网络设计是物流系统设计中的关键问题之一。为了能够构建一个运 行最有效的物流网络，往往要作出一些相关决策，其中包括集中程度、系统层次、 设施之间的连接等。这些决策一旦作出，一些重要问题就可以相应解决：需要的设 施数量、每个仓库应当储存的物品种类、仓库的合理布局、网络如何以成本有效的 方式达到一定的市场响应度等等。ｓｈａｐｒｉｏ还指出由于物流系统的各个构成之间存在 着交替损益关系，改变网络中的一个成分最终会导致整体的变动，因此必须考虑各 个构成之间的相关关系。 Ｃｈａｐｍａｎ２认为物流网络之所以难以管理是因为以下三个因素：一是物流网络通 常规模较大而且内容复杂。在网络内需要协调成千上万种商品的流动、存储、处理 与运输。二是物流网络必须满足市场，这意味着要及时响应顾客需求。三是网络必 须以成本有效的方式进行运作。因为物流网络的运作成本在总成本中往往占有较大 的比重，必须进行有效管理。ｃｈａｐｍａＩｌ还指出大部分的网络设计决策都会对企业产 生长期影响，因此进行资本投资要非常慎重。但是由于配送中心比起工厂来投资较 少，所以适应企业的新需要重新在现有网络中配置配送中心也是可行的。 Ｆｉｓｈｅｒ３指出因为物流网络设计中的决策至少部分地决定了供应链的配置，还要对库存、运输、信息传递等方面作出限定，对整体业绩有非常重要的影响，因此在。Ｓｈａｐｒｉｏ，Ｒ０ｙ Ｄ．ａｎｄ ＰｕｂＩｉｓｈｉｎ臣１９８５．ＣＪ枷ｅｓＬ Ｈｅｓｋｅｎ．Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ Ｓ”ａｔｅｇｙ：Ｃａｓｅｓ ａｎｄＣｏｎｃ印ｔｓ．Ｎｅｗ Ｙｏｒｋ：、№ｓｔ‘Ｃｈａｐｍ龃，Ｐａｕｌ Ｔ．Ｌ０９ｉｓｔｉｃｓ Ｎｅｔｗｏ＾【Ｍｏｄｅｌｉｎｇ，Ｔｈｅ Ｌ０９ｉＳｔｉｃｓ ＨａＩｌｌ【ｂｏｏｋ Ｒ０ｂｅｓｏｎ，Ｊ啪ｅｓ Ｆ．柚ｄ ＷｉｌｌｉａｒｎＣａｐａｃ岫，ｅｄｓ．ＮｅｗＹｏｒｋ：Ｔｈｅ Ｆｒｅｅ Ｐｒｃｓｓ，１９９４．’Ｆｉｓｈｅｒ，Ｍ盯ｓｈａｌｌ Ｌ Ｗｈａｔ ｉｓ ｔ１１ｅ砌ｇｈｔ Ｓｕｐｐｌｙ Ｃｈａｉｎ ｆｏｒ Ｙｏｕｒ Ｐｒｏｄｕｃｔ？Ｈａｒｖａｒｄ Ｂ惦．ｍｅｓｓ Ｒｅｖｉｅｗ．Ｍａｒｃｈ．ＡＤｒｉｌ １９９７：１０５－１１６．２０
北京交通大学博＋学伉论文了一种求解该问题的基于拉格朗日启发式算法的增强型分支定界法，并通过大量的 实验测试，证明该算法能有效解决一定的网络设计问题。 徐贤浩、马士华１提出了供应链网络状结构模型，以及基于该结构模型中的多级 库存控制问题，引入供应率和需求率两个参量，提出了供应链上各结点企业在保证 生产、供应连续进行的条件下的最佳订货批量和最佳订货周期的确定方法，使得供 应链总的库存费用最低。 金海和、陈剑、赵纯均２针对需求拖动式供应链中多供应商、多产品、多客户分 销配送网络的优化设计问题，在考虑需求分配的情况下，提出了分销配送网络的优 化模型。为了求解优化模型，提出了基于混合遗传算法求解混合０．１整数规划问题 的算法，它是用遗传算法搜索Ｏ．１变量的最优解，将其他算法融入遗传算法中，对 非Ｏ．１变量进行求解的一种算法。最后通过两个算例进行了仿真实验，验证了优化 模型的正确性和算法的有效性。２．２．３物流网络运作目前对物流网络运作管理的研究重点放在集中管理方式上。基于多级库存系统 的运行管理平衡需求条件下的单类产品单库存点控制策略是多级库存控制系统研究 的基础。 按库存检查时刻的选择不同，单库存点控制策略可分为定期盘存制和连续盘存 制两种。其中定期盘存制策略主要有（＂，Ｑ，ｓ，置）、岱，Ｒ）、Ｏ，ｓ，胄）三种形式， 而连续盘存制策略则主要有Ｏ，Ｑ）和（Ｊ，固两种形式。把多个这样的库存点放在一起 就构成了多级库存系统。Ｈａ］【ＡＣ、ＣａＩｌｄｅａ．Ｄ．Ｐ３在《生产与库存管理》中提出：根 据不同的配置形式可将多级库存系统分为串行系统、并行系统、纯组装系统、树形 系统、无回路系统和一般系统。由于随机因素及其相互之间的耦合作用，加大了问 题的复杂性，因而数值求解成为研究的重点。 范豪托姆４和狄克斯５两位作者分别从不同的角度综述了多级库存系统的计划和 控制问题。前者主要从费用优化的角度介绍了对串行、组装和树形多级库存系统及 其数值求解方法的研究成果和相关文献，特别是无能力限制的情况。后者则主要从 用户服务水平的角度介绍了对树形多级库存系统所进行的研究，把相关的库存控制 策略分为点库存控制策略和级库存控制策略，并论述了这两种控制策略的适用情 况。虽然对多级库存控制问题的研究已经有了很长时间，其理论在工业上也已经得１徐贤浩，马士华，供应链网络状结构模型中多级库存控制模型，华中理工大学学报，第２６卷第７ 期，１９９８年７月。 ２金海和，陈剑，赵纯均，分销配送网络优化模型及其求解算法，清华大学学报（自然科学版），２００２年第４２卷第６期。４’Ｈａ）【ＡＣ，Ｃ柚ｄ％Ｄ．Ｐｒｏｄｕｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｌｎｖｅｎｔｏｒｖ Ｍ柚ａｇｅｍｅｎｔ．Ｐｍｎｔｉｃｅ－Ｈａｌｌ，１９８４． Ｖａｎ Ｈｏｕｔｕｍ Ｇ Ｊ。Ｉｎｄｅｒ如ｎｈ Ｋ，Ｚｉｉｍ Ｗ Ｈ Ｍ．Ｍａｔｅｒｉａｌ Ｃｏｏｒｄｉｎａｔｊｏｎ ｉｎ Ｓｔｏｃｈ船ｔｉｃ Ｍｕｌｔｉｅｃｌｌｅｌｏｎ Ｓｖｓｔｅｍｓ． Ｅｕｍｐｅ孤Ｊｏｕｍａｌ Ｏｆｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌ ＲｅｓｅａＩ℃ｈ，１９９６，９５：ｌ～２３．’Ｄｊｋｓ Ｅ Ｂ，Ｄｅ Ｋｏｋ ＡＧ，Ｌａ妒ｄｉｍｏｓ ＡＧ，ＭｕｌｔｉｅｃｈｅｌｏｎＳｙｓｔ咖ｓ：ＡＳｅｒｖｉｃｅ Ｍｅ幽ｕｒｅ Ｐｅｒｓｐｃｃｔｉｖｅ．Ｅｕｒｏｐｅ卸Ｊｏｕｍａｌ ｏｆ０Ｄｅｒａｔｉｏｎａｌ Ｒｅｓｅａｒｃｈ，１９９６，９５：２４ｌ～２６３．文献综述到成功应用，但从整体上来看，对实际问题，特别是一般系统、有限能力系统和多 产品系统的研究还相当有限，还缺乏有效的解决方法。另外，目前的结果～般基于 很多的限定性假设和简化，包括各结点无能力限制、结构参数定常、费用线性等， 这些大大限制了结论的适用性。 另外，随机性显然是引起物流管理困难的主要原因之一。惠普在供应链应用中 的经验认为，随机性的来源主要有三个方面：供应商、制造和需求，其中需求随机 性的影响最大。ｓｖｏｍｎｏｓＡ、ｚｉｐｋｉｎＰ’在《多级库存系统的一对一补货评价》中通过研究一个多级树状库存系统在不同基本库存条件下的稳态行为，说明传输时间（包括加工时间和运输时间）的随机性对系统性能有很大的影响。针对需求不确定所引起的 负面作用，ＢｏＷｌａｌｌｄＫ Ｅ、Ｐｏｗｅｌｌ ＳＧ、Ｐｙｋｅ Ｄ Ｆ２在《利用实时需求信息减少库存》一文中分析了在一般的生产和定货方式下，通过加强供应商和制造商之间信息交流 来降低供应商库存和库存波动幅度的可能性。２．３经济学相关理论２．３．１产权经济学相关理论产权经济学认为３，经济学要解决的是由于使用稀缺资源而发生的利益冲突，必须用这样那样的规则即产权来解决冲突。产权经济学在理论上的贡献大致有四个方 面：交易费用理论；产权的“生产效率”；产权制度的效率比较；产权制度的演 进。产权经济学的中心论题就是：只要存在交易费用，产权制度就对生产产生影响。而产权经济学研究的就是如何通过界定、变更和安排产权的结构，降低或消除 市场机制运行的社会费用，提高运行的效率，改善资源配爱，加快技术进步，增加经济福利，促进经济增长。 交易成本，即交易费用，是指企业在交易过程中发生的成本。这个概念最早有 罗纳德?科斯在研究企业性质时提出，它可以分为市场运行成本、企业组织成本等。交易成本包括谈判、签约、激励、监督履约和“发现相对价格的工作”等。毫无疑问，利用外部资源将增大交易成本，但带来本企业内部生产成本的降低，且降低幅度应大于交易成本的增幅，否则交易是无意义的。交易成本是供应链总成本的重要组成部分，交易成本的降低能够使供应链的总成本下降。影响交易成本的因素 很多，例如人的理性有限性、机会主义的存在、合作的不确定性等。企业间的交易 次数对交易成本影响重大，交易次数增多可以避免过多的讨价还价引起的交易成１ＳＶ０ｒｏｎｏｓ Ａ，Ｚｉｐｌ【ｉ１１ Ｐ．Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｏｆＯｎｅ ｆｏｒ ｏｎｅ Ｒｅｐｌｅｎｉｓｈｅｍｅｎｔ Ｐｏｌｉｃｅｓ ｆｏｒ ＭｕＩｔｉｅｃｈｅｌｏｎ ＩｎｖｅｎｔｏｒｔｏＳｙｓｔｅｍｓ．Ｍ柚ａｇｅｍｅｎｔ ｓｃｉｅｎｃｅ，１９９ｌ，３７（１）：６８～８３． ２ ＢｏｌＩｒｌ柚ｄ Ｋ Ｅ，Ｐｏｗｅｌｌ ｓ Ｇ，Ｐｙｋｅ Ｄ Ｆ，ＥｘｐＩｏｉｔｉｎｇ Ｔｉｍｅｌｙ Ｄｅｍ柚ｄ Ｉｎｆｏ啪ａｔｉｏｎＥｕｍｐｅａｎ Ｊｏｕｍａｌ ｏｆＯｐｅｒａｔｉｏｎａＩ Ｒｅｓｅａｒｃｈ，１９９６，９２：２３９～２５３Ｒｃｄｕｃｅ Ｉｎｖｅｎｔｏｒｉｅｓ３张军，现代产权经济学，上海人民出版社，１９９４年１月。ｊＥ京交通火学博＋学位论文本；可以提高企业间信任度以降低违约的可能性和风险：可以减少人的有限理性、机会主义，降低合作的不确定性，最终降低交易成本１。 交易成本理论认为，企业间实现纵向联合的基本原因是为了节约现有的和潜在 的交易费用，最有力的解释是威廉姆森的资产专用性理论。威廉姆森２认为影响交易 费用和交易种类的因素有三个维度：交易发生频率、不确定性和资产专用性，见表 ２―３。一般来说，多次发生的交易，更需要经济组织保障；不确定性的存在，使得应 变的连续性决策更有重要的意义；当资产专用性程度加深时，处于追加契约保障的 需要，纵向联合就会出现。 表２．２交易种类与相应的规制结构投资特点 非专用性 频塞ｌＩ混合特质数次 经常市场规则三方规则（新古典缔约活动） 双边规则古典缔约活动ＩＩ统一规则威廉姆森认为，纵向联合的关键是资产的专用性，资产的专用性越强，资产可 适应的范围越狭窄，当产品市场和原料市场出现问题时，企业遇到的麻烦就越大。 专用性资产通过破坏寻求替代用途或切断组织关系而使合作伙伴相互配合，一个组 织可能因在关系中贡献更多资产而被锁定。这些特异性投资随转换而失去价值，因 此交易伙伴可能致力于现有关系的成功，从而防止在利己的经济主体之间产生脱 离、退出交易的行为。专用性资产把企业捆绑到了特定的交易关系中，＆口使这一关 系不再是交易伙伴满意，这些资产也难转移到其他的行动中去，如果关系中的投入 基于契约专用性或其他经济强制因素，退出合作关系就比较困难。资产的专用性越 高，退出成本就越大。 当今的社会分工越来越细，专业性越来越强，产品市场的细分使得资产的专用 性也越来越强。经济学鼻祖亚当斯密认为，分工和专业化的发展是经济增长的源 泉，分工的好处在于能够获得分工经济与专业化经济，从而得到生产效率的提高。 分工专业化的不断深化在带来分工与专业化经济的同时，也会由于分工层次的增加 带来交易费用的增加，抑制了分工的进一步进行。分工与专业化的好处和交易费用 增加的两难构成了分工演进的基本约束。过多的交易费用要求有更高的管理手段和 工具来提高交易效率，降低交易费用进一步促进分工在原有基础上产生３。 随着分工的深化，人与人之间的交易次数也不断增加，交易费用因而呈上升趋 势。杨小凯等人４提出的超边际分析理论，从定量角度上分析了两者之间的此消彼长２’许淑君，马士华。张日新．供应链企业间的交易成本研究【Ｊ】。工业工程与管理，２００１，（６）。 ＷｉＩｌｉ枷ｓｏｎ，ｏ．Ｅ．，１ｒｈｅ Ｅｃ彻ｏｍｉｃｓ ＩｎｓｔｉｔＬｌｔｉ伽ｏｆＣ印ｉｔａＩｉｓｍ：Ｆｉｍｓ，Ｍａｒｋ出，Ｒｅｌａｔｉｏｎａｌ Ｃ伽ｔｒａｃｔｉｎｇ．ＴｈｅＰｒｅｓｓ．ＬｏｎｄＯｎ．１９８５．Ｆｒｅｅ３杨小凯，经济学原理，中国社会科学出版社．１９９８。 ４杨小凯，张永生，新兴古典经济学和超边际分析，中国人民大学出版社，２０００年８月。２４文献综述的过程，并指出分工的深化正是经济发展的必然，而分工的不断深化依赖于交易效 率的不断提高。 张峰等１认为当企业分工达到～定程度之后，分工带来的专业化经济开始不足以 弥补内部组织成本的增加，企业的分工层次就此固定下来，企业无法进一步提高生 产效率。此时便需要科技和管理水平有更大的进步，交易效率进一步提高，从而使 分工在更高层次上进行。在近代，信息技术和因特网的出现，使传统的管理方式和 交易方式有了很大的改变，交易效率有了很大的提高，使企业之间的合作和分工成 本大大减少，企业发现如果将这些交易用市场方式来组织效率会更高，导致企业选 择将这些交易外部化。这种行为增加了市场的分工层次，减少了企业内部的分工层 次，使企业内部的交易成本得到控制，从而可以在企业内部的生产过程实行进一步 的分工，促进企业生产效率的提高。２．３．２信息经济学相关理论信息经济学主要研究在非对称信息情况下，当事人之间如何制定合同、契约、 及对当事人行为的规范问题，故又称契约理论或机制设计理论。从本质上说，信息 经济学是非对称信息博奕论在经济学上的应用，是微观经济学的新发展。 博奕论研究的问题是决策各方的行为发生相互影响时各自的决策以及这些决策 所能达到的均衡，而信息经济学研究的问题则是决策各方的行为发生相互影响时存 在着非对称信息。不对称信息按内容可以分两类。一类是双方知识的不对称，指一 方不知道另一方诸如管理水平、财务状况等信息，这是外生的、先定的，不是双方 当事人行为造成的。对于这类信息不对称，信息经济学称之为隐藏知识、隐藏信 息。第二类不对称信息是指在签订合同时双方拥有的信息是对称的，但签订合同 后，一方对另一方的行为无法管理、约束，这是内生的，取决于另一方的行为。对 于这类信息不对称，信息经济学称之为隐藏行动。按不对称信息发生的时间，在事 前发生的信息不对称会引起逆向选择问题，而事后发生的信息不对称会引起道德风 险问题２。 逆向选择和道德风险是信息经济学两大基本研究课题。在非对称信息情况下， 逆向选择和道德风险是随时可能发生的，信息经济学认为，减免的办法就是建立起 激励机制和信号传递机制。 郭敏等３认为，在供应链中信息往往为各个成员所私有，供应链合作时要能够完全将这些私有信息搜集上来，只有掌握了系统中各个成员的具体信息，才有可能求得集中的最优解，而成员出于自身利益的考虑可能会故意隐瞒或谎报数据，此种情况称为“逆向选择”；另外一方面，集中的建模和计算求得的所谓最优合作决策要。张峰，褚雪巍，基于分工理论的物流和供应链，物流技术，２００２年第２期。２张维迎．博弈论与信息经济学．上海人民仨联出版社．１９９６。３郭敏，王红卫，合作型供应链的协调和激励机制研究。系统工程，第２０卷第４期（总第１１２期）２００２年７月。２５
文献综述许多成分共同参与，因而，网络成分之间是相互补充的。网络一般由可观的固定成 本、弱替代使用以及某种基本的物理连接等特点所体现。具有网络性质的产业就是 网络产业，通常具有明确的时空概念。网络根据交易的可逆性，可分为单向网络和 双向网络。单向网络中，某些非中心结点与其他结点存在差别，有意义的交易只能 够向一个方向进行，相同类别的结点之间进行交易也没有意义。双向网络中，交易 可以向任何方向进行，即交易可以在任何非中心结点开始，在任何非中心结点终结。黄静兰１认为交通运输业是以交通运输网络为基础的产业，因而具有网络与运输 系统赋予的双重特性。即，交通运输网络既具有网络自身的一般特性，又具有交通 运输网络的系统特性。从组成来讲，可分为三部分，一是由交通运输固定设施组成 的运输实体网络，也是通常所指的交通运输基础网络：二是由交通运输线路与运输 移动设备共同组成的交通运输运营网络：三是由各种交通运输资源信息组成的交通 运输信息资源网络。从分布来讲，交通运输网络是由以城市为中心的交通运输枢纽 和各种交通运输线路共同布局连接构成的网络系统，为社会经济提供客货运输服 务，属于双向网络系统。 荣朝和在运输网络问题上有很多著作。他认为运输业是网络型基础产业，现代 运输活动存在着规模经济和范围经济的现象。所谓运输业（或运输活动）的规模经济 （ｅｃｏｎｏｍｉｅｓｏｆｓｃａｌｅ），是指随着网络上运输总产出的扩大，平均运输成本不断下降的现象：运输业的范围经济（ｅｃｏｎｏｍｉｅｓ ｏｆｓｃｏｐｅ），是指与分别生产每一种运输产品相比 较，共同生产多种运输产品的平均成本可以更低，这可以是指某一运输企业的情 况，也可以是指某一运输网络或网络某一部分（如线路、结点、车辆和车队等）的情况。但由于运输业网络特性和运输产品本身及其计量方式的复杂性，使得对运输业规模经济与范围经济的把握变得十分困难２。 荣朝和认为运输业的网络经济是由其规模经济和范围经济以及它们的转化形态 运输密度经济和幅员经济共同构成。运输密度经济，包括它的组成内容线路通过密 度经济、载运工具能力经济、车队规模经济和港站处理能力经济，主要地是属于规 模经济的范畴（尽管这种规模经济可能需要多运输产品的范围经济支持１，而幅员扩 大则除了在一定程度上产生运输距离经济因而属于规模经济之外，也由于其服务网 点增多必然导致的更多不同运输产品，因此还主要地体现为范围经济。单纯的运输 密度经济应该在运输网络幅员不变的条件下进行分析；单纯的幅员经济则要在组成 网络的各线路运量密度不变的条件下进行分析。但显然也会存在同时发生变化的情况，此时运输密度经济与幅员经济同时存在，这也正是刻划运输总量增加的规模经济和刻划更多产品的范围经济共同发挥作用的情况３。１黄静兰。交通运输网络特性分析，综合运输，２００３年６月。 ２荣朝和，关于运输业规模经济和范围经济问题的探讨，中国铁道科学，２００１年８月，第２２卷第４期。３荣朝和，关于铁路规模经济与范围经济的探讨，铁道经济研究，２００１年４月。
北京交通人学博十学位论文其次，市场中的企业也从各个方面影响着物流网络的建设与运作。作为供应链中的关键成员，分销商在近些年的变化引起了广大学术界的注意。像ｗａｌ―Ｍａｒｔ、ＩＫＥＡ等大型零售商的出现，无疑在供应链中占据主导地位。这些成功企业都有各自 庞大而且高效运作的物流网络。ＩＫＥＡ由最初的小型邮寄购物家具店发展到现在全世络网中５亿美元。在它的物流０ 近将，由１４家辑话解晒鞴；羞电翔鞫矧：鞴蒸箍 额售销年，店门家多０ １有，商售零具家的大最界幽配筠拍扣■羹络网？翘嬲援辟堡珂夏至些鐾谢Ⅲ葡靛；露名坫撵搞垂罂船塑荔量 一溺蛞ｊ榉韧萋；骛眩鲕致翻。剡立Ｊ掣¨㈣匙錾ｊ翻ｍ卿魁研滴德艘添～猫霭瑁嘈 。№倒陋芝锄霸糯鞲浇撵浇 ｉｇｉ基澧情澎 滞遵街淄稳崩期嗣刭剿翼拜嚣骓趁勒目前的设计与运作情况。国内外对物流网 络都作出了一些研究，尤其是在设施 选址、库存分布等问题上有很多模型、方法可 以应用，但是这些内容往往只分析了 物流网络管理的某个方面。很多文献将物流网 络归在运输系统研究、设施规划等范 围内，没有对物流网络进行一个全面系统的研 究。因此，在实际中也就出现了网络 规划只注重物流设施、线路规划等片面问题， 而忽视了物流网络整体水平的提高。另外，产业经济学、信息经济学、运输经济学研的面方等济经络网、系关络网在也学济经输运、学济经息信、学济究作基于供应链的物流网络ｌ［至图理论基础［至囹ｉｉ…………………………一…一………。ｊ图３一ｌ基于供应链的物流网络理论框架 另外，本文对基于供应链的物流网络有以下说明： （１）基于供应链的物流网络更加强调网络成员之间的合作关系。本文提出的 基于供应链的物流网络与传统物流网络的区别不在于形式，而是更加强调网络成员 之间的合作关系。通过企业之间的合作来合理配置网络资源、提高物流效率、降低 物流成本，在满足整体利益最大化的同时，达到企业个体的经营目标。 （２）基于供应链的物流网络是指实体网络。结合大多数文献中对物流网络的 定义，这里所说的物流网络也是指实体网络。鉴于物流虚拟网络（物流信息网 络），是以实体网络为依托，实现有关实体信息传递的技术手段，反映的也是实体 网络传递的内容，所以本文提到的物流网络是指物流的实物传递网络。而关于信息 在物流网络的协调与运作方面的作用，会在相应部分进行必要的分析。 （３）基于供应链的物流网络结点包括所有库存所在地。网络一般都是由点与 线构成的。一般的物流网络中结点即是仓库或配送中心，连线为交通路线。由于本 文提出从供应链的角度出发优化物流网络，所以在基于供应链的物流网络中结点包括所有的库存所在地，可能是工厂、分销商、仓库、物流中心、配送中心等，它们之间相连的线路则为该网络的线。３．１．２基于供应链的物流网络特性基于供应链的物流网络作为物流网络的一种，具有物流网络的一般特性与系统 特性，除此之外，由于结合了供应链管理的一些特点，因此还呈现出其他特性。 ａ．目的性。北京交通火学博士学位论文与物流网络一样，基于供应链的物流网络也具有明确的预期目标，即在一定的 成本水平上提供最高水平的顾客服务，或在一定的顾客服务水平上把成本降到最 低。与传统的物流网络不同，该网络从网络整体的角度出发，与供应链的整体目标 保持一致，寻求所有成员企业的总成本最低与收益最大；而过去的物流网络往往都 是单个企业自己的网络，由于缺乏整体意识，所以是以本企业利益最大化为目的 的。为实现这一总体目标，对基于供应链的物流网络的设计、运作、关系管理等各 个方面又有不同的要求，从而将总目标划分为若干分目标。具体来讲，网络的系统 目标即战略目标是实现网络整体最优，满足顾客需求，降低总成本；网络设计的目 标是网络设施布局最优，设施规模合理配置；网络运作的目标是如何让网络高效运 转，缩短响应时间等；网络关系管理的目标是建立网络成员之间的长期合作关系， 信息共享，风险共担等。可以看出，所有分目标都是为了实现系统目标而设立的， 而分目标之间也是互相关联的。比如网络设计中决定的设施布局会直接影响到未来 投入运行后的运作管理，合作关系又是通过日常的运作来建立与发展的。 ｂ．整体性。 物流网络是由分散的运输线路、网络结点、相关的设施设备等共同组成的，由 于网络元素的分散，以及对时间性的要求，就需要标准、管理和控制方式的一致 性。并且各分散的网络元素既是物流网络的组成部分，又可相对独立地完成一定的 物流功能。基于供应链的物流网络更加强调整体概念，该网络是一个协调配合的整 体，因此任何一个元素或子系统都不能离开整体去研究，元素之问的联系和作用以 及阶层分布也不能离开整体的协调去考虑。否则，元素的机能和作用及分布便失去 了意义。因此，整体性就是要保证在给定的目标下，系统的元素集、系统的关系集 以及其阶层结构的按体结合效果为最大。与传统物流网络的整体性相比较，基于供 应链的物流网络由于覆盖的范围更广，包含的企业个体更多，处理对象也更繁杂， 其整体性会比以前的物流网络更重要。 ｃ．关联性。 网络的组成元素是相互依存，相互作用又相互制约的。物流网络需要通过连通顺畅的联结，实现系统的整体功能，比如在运输方面：包括不同运输方式之间的衔接和同种运输方式内部的衔接等。同时，由于组成元素的关联性，组成元素的功能 发挥也相互影响，如运输与库存的交替损益关系就是物流学中著名的管理问题。传 统的物流网络通常注意到物流内部功能之间的这些关联效应。而忽视了问题产生的 本质原因，往往通过转嫁成本来解决局部问题，结果往往是短期内似乎有了改善， 长期下来又回到原来的起点。比如要减少订单处理时间，企业过去的做法要么是给 供应商施加压力，要么再增加更多的配送点，或者更新信息系统，这些方法都增加 了最终产品的成本；时间一长，导致供应关系恶化、系统管理难度增大、投资回收 困难等严重后果。从供应链的角度来解决以上问题，就可以与供应商达成合作协 议，增加产品信息的实时交流，共同制定物流计划，在缩短订单处理时间的同时还 能够降低成本。基于供应链的物流网络ｄ．层次性。 物流网络具有一定的层次结构，不仅表现在网络结点上可以形成“Ｈｕｂ?Ｓｐｏｋｅ” １的辐射方式，在运输线路上也通常根据不同运输方式分解为主干网与支线网。其中 主干网主要承担交通运输通道上大能力、高要求、中长距离的运输需求：支线网主 要满足可达性、灵活性及广覆盖的运输需求，二者互为补充。基于供应链的物流网 络的层次性更加复杂一些：从宏观角度看，结点的层次更多表现在供应链上下游之 间的划分，是按照物流过程的不同环节可以分成进向物流（从供应商到制造商及制造商内部）与出向物流（从制造商到分销商再到顾客）；从微观角度看，进向与出向物流中各自形成子物流网络，这个物流网络的层次就像前面说的那种层次结构一 样，可以有枢纽有辐射。 ｅ．适应性。 根据系统论，系统与外部环境之间必须产生物质的、能量和信息的交换，没有 这种正常的交换，系统便不能生存。系统必须适应外部环境的变化以获取生存和发 展的能力。前面分析过传统物流网络在经济飞速发展的今天出现了种种问题，表明 它已经不能满足人们对物流服务的新需求以及企业的进一步发展，因此需要一种新 的物流网络来取代原有的网络，弥补原有网络的不足，适应环境变化，实现动态发 展。本文认为基于供应链的物流网络是在传统物流网络的研究之上结合最新的供应 链管理理念提出的，其本身就是物流管理发展的结果。由于比以前具有更加强大的 物流功能、更加紧密的企业合作团队，会有更强的环境适应能力。 以上，与传统物流网络相比基于供应链的物流网络特性可概括如下表３．１所 不。 表３．１与传统物流网络相比基于供应链的物流网络特性传统物流网络 目的性 整体性 单个企业的利益最大化 企业内部的网络资源集成 物流网络内部物流功能之问 的联系 层次性 表现在网络结点的“Ｈｕｂ－ ｓｐｏｋｅ”的辐射方式与运输 线路上的主干网与配套网 适应性 出现了若干问题，不能满足 当前市场的需求 从宏观角度，结点的层次表现为进向物流与 出向物流；从微观角度，进向与出向物流中 形成的子网络有传统物流网络的层次 能够取代原有的物流网络，弥补其不足，适 应环境变化，实现动态发展 基于供应链的物流网络 整个物流网络的收益最大化 从基于供应链的物流网络整体的角度对物流 资源进行集成，可能涉及多个成员企业 关联性 网络成员企业之间的物流协作。Ｈｕｂ．ａｎｃｂｓｐｏｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ：即枢纽辐射式结构系统，在航空业中最为常见。其中。枢纽就是枢纽机场， 辐射即指枢纽机场周边的辐射机场。枢纽机场的功能在于提供大批量中转运输，枢纽机场之间通过 干线运输连接。辐射机场的功能则是将流量较小的旅客从各个城市集中到枢纽机场。枢纽机场和辐 射机场之间的运输是支线运输，国外航空企业发展ｌ条干线时一般要相应地发展４条支线。３３北京交通人学博士学何论文２基于供应链的物流网络结构３．２．１基于供应链的物流网络结构影响因素根据Ｂｕｃｋｌｉｎｌ与Ｓｔｅｍ、Ｅ１．Ａｎｓａｒｙ２在营销渠道方面的研究成果，将渠道分为商业 部分（ｔｈｅｃｏｍｍｅｒｃｉａｌｓｅｃｔｏｒ）与最终顾客部分（ｔｈｅ ｅｎｄ―ｕｓｅｒ ｓｅｃｔｏｒ）。他们认为商业部分为最终顾客提供了物流与信息服务，最终顾客为服务支付价格并进行一系列的 相应活动（如购物、信息交换等）。经过调查分析发现，供应链中影响需求波动和 响应周期的各结点步骤中，从制造商到中间商再到最终顾客的过程占绝大部分，而 从上游供应商到制造商只占少部分３，其构成相对简单（基本上只限于供应商与制造 商之恻的连接）不是影响网络结构的主要因素。所以参照Ｂｕｃｋｌｉｎ等人的研究方 法，将基于供应链的物流网络中影响网络结构的主要部分进行抽象，可以得到一条 由制造商、中间商（包括各级零售商与批发商）、消费者的简单链条，那么从制造 商到分销商就是“商业部分”，可以与“最终顾客部分”划分开来，如图３．２。｝………一一舅唑麴坌……………｛Ｍ代表制造商ｏ １代表中间商，包括各级批发商与零售商： ｃ代表最终顾客。ｊ．苎璺婴窒塑坌一．图３．２基于供应链的物流网络抽象图 从图上可以看出，其中会影响到网络结构的因素有两个： 产品流是否经过中间商？ 顾客是否需要自己提货？ 通过回答这两个问题，可以形成以下四种类型的物流网络结构，如表３―２。 表３―２基于供应链的物流网络结构类型产品直接送到顾客手中 产品流经过中间商 产品流不经过中间商 中间商直接送货 制造商直接送货 顾客自己提货 中间商处提货 制造商处提货’Ｂｕｃｋｌｉｎ ＬＰ，Ａ Ｔｈｅｏｒｙ ｏｆＤｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ＣｈａｎｎｅＩ Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ Ｉｎｓｃｉｔｕｔｉｏｎ ｏｆＢｕｓｉｎｅｓｓ ａｎｄ Ｅｃｏｎｏｍｉｃ Ｒｅｓｅａｒｃｈ， Ｂｅｒｋｅｌｅｖ．ＣＡ．１９６６．！ｓｃｅＨｌ己ｗ，Ａ３ｌＥ卜Ａｎｓａｒｙ，Ｍａｒｋｅｔｉｎｇ ｃｈａｎｎｅＩｓ，３“Ｅｄｉｔｉｏｎ，Ｐｒｅｎｔｉｃｅ ＨａｌＩ，ＥｎｇＩｅｗｏｏｄ ｃｌｉ凰，ＮＹ，１９８８Ｊ±Ｊ晓．码十华，黄春雨，缩短供应链多阶响应Ｊ土Ｊ期的物流模式研究，南开管理评论，２００２ ｑ二第５期。基于供应链的物流网络３．２．２基于供应链的物流网络结构类型ａ．中间商直接送货 这种网络结构中的产品库存可能在制造商与中间商处同时存在，但大部分的库 存、订单处理活动都由中间商承担，中间商还负责送货到顾客手中。在这种情况 下，中间商可以自己建立或租用物流设施来储存、运输，也可以采用第三方物流 “一揽子”合同来外包这些物流功能。如图３．３。制造商商，配送中心顾客―――’物流…一＇信息流图３．３中间商直接送货式的物流网络 相比制造商持有库存，中间商要避免需求不确定性带来的影响就要保持较高的库存水平。如果中间商决定自己来完成所有的物流功能及“最后一公里”送货，其 仓库或配送中心等设施就应该建在距离消费市场比较近的地方，而且由于集中程度比较低，系统的库存水平是相当高的。从库存的角度看，这种网络适合于那些周转 速度较快的商品，这样即使分散在很多地方也不会导致库存的大幅度增加，比如日 常消费品。 使用这种网络结构的运输成本是所有网络结构中最高的。根据统计，在美国日 常消费品的每笔送货费用达到３０￣４０美元１；如果消费市场是一个人口密度较大的大 型城市，平均运输成本就会相应降低，在中国的大城市如北京，饮用水、袋装大米 的送货上门服务就获得了成功。 另外，这种网络结构的设施成本也会很高，而且由于中间商承担了几乎所有的 物流工作，顾客参与的成分很少，所以运作成本也会比较高。鉴于以上的这些因素，越来越多的中间商开始采用第三方来提供物流服务。因为第三方物流通常会同时与几个中间商签订合同，所以在储存或运输环节都可以发挥一定的规模经济，从而降低单位库存成本或运输成本。除此之外，中间商不需要 针对每个消费市场配置一定数量的物流设施，也大大节省了设施投资。１ｃｈｏｐｍ，Ｓ．，Ｍｅ砌ｌ，Ｐ．，ｓｕｐｐｌｙＣｈａ．ｎ Ｍａｎａ咎ｍｅｎｔ：ｓｔｒａｔｅｇｙ，ＰＪａｌｌＩｌｉｎｇ，ｏｐｅｒａｔｉｏｎＰ呦ｔｉｃｅＨａｌｌ，ＮｅｗＪｅｒｓｅｙ．ＦｕＩｆｏｒｄ，Ｂ．，２００１．３５北京交通大学博士学位论文这种网络结构对信息系统的要求不是很高，因为中间商的库存可以作为顾客与 制造商之间的缓冲地带。顾客需要得到在库商品的实时信息，但是不需要和制造商 打交道。而制造商与中间商之间的信息交换比制造商与顾客之问的信息交换要容易 进行，投资也较少。中间商直接送货网络的响应时间比制造商直接送货网络的时间要短，因为中问商的配送点平均要比制造商距离市场更近一些。像亚马逊，建立了四个大型配送中 心，但主要储存那些周转速度中等以上的商品，周转较慢的商品一般都在制造商 处，如果订单上的商品是其配送中心中有的，只需要３．７天就可以送到。 ｂ．中间商处提货 在这种网络中，批发商和／或零售商需要配送中心等物流设施来储存商品，顾客 可以去零售商那里买东西再自己带回家，或者先通过网上／电话订购再去取货点取 货，如图３－４。美国的一家企业Ａｌｂｅｒｔｓｏｎｓ．ｃｏｍ就为顾客提供了两种兼有的方式，可 以去它的门店那里直接购买，也可以网上订购后再去门店取货。制造商中间商顾客――――’物ｉ氚…一◆信息流一‘＋顾客流图３－４中间商处提货式的物流网络 这种结构的物流网络中，存货因为缺少集中，成本与上一种中间商直接送货的 方式一样都很高。而且为了满足分散的市场需求，需要多个设施才能保证供应，设 施成本也比较高。但是由于制造商与中间商之间的响应时间相对要求不高，可以采 取低成本的运输模式，所以整个网络的运输成本比较低。如果顾客之间走进零售店 购物，这部分的信息建设费用可以大大节省，只需要中间商与制造商之间搭建信息系统就可以了。当然，如果采用先订货再取货的运作模式，对信息系统的要求还是很高。在这种网络中的顾客响应速度是最快的，就算是先订货再取货，ＡｌｂｅｎｓｏＩｌｓ．ｃｏｍ也承诺在订货的同一天就可以在其零售点拿到货。如果出现退货等情况，这种网络 也是最容易处理的。
北京交通大学博士学位论文这种制造商直接送货的物流网络，其最大的优点在于将库存都集中在制造商 处。这样做与单个中间商持有库存相比较，可以在较低的库存水平下达到较高的产 品可得性。并且，由于订单信息可以较快传递到制造商处，就使得制造商可以在一 定时间内满足顾客个体化的需求，比如ＤＥＬＬ企业的库存基本都是一些通用零部 件，等接到顾客具体的订单信息后再进行组装，既不用维持大量的成品库存，又可 以让顾客得到自己“独一无二”的商品。但是由于制造商直接对顾客进行送货，运 输成本比较高，特别是ａ图的网络中需要制造商对单个产品进行单独运送。ｂ图的网 络中由于加入了集中配装的环节，则相对减少了运输成本。 在这种基于供应链的物流网络中，因为库存集中在制造商处，最大的成本节省 来自于储存设旌的减少。而且由于没有制造商到中间商的物流环节，也减少了一些 中间环节的网络成本。但是该网络对信息传递有非常高的要求，不仅要让顾客订货 时可以在中间商看到有哪些商品，还要在发出订单后的处理过程中有高度的透明 性，顾客也可以追踪订单的完成情况。这也可以从一方面解释这种网络为什么比起 其它网络的环节要少，因为这样就会简化流程，使集成的工作量大大减少。 通常采用这种网络的产品的响应时间都比较长，因为信息要从中间商传递到制造商，而制造商发货的地方比其他网络中的中间商距离市场要远一些。像前面提到的ｅＢａｇｓ，订单处理需要１到５天，送货需要３到１１天，顾客从发出订单到收到产 品加起来总共需要４到１６天。而且因为产品是从制造商那里直接送出的，退货成本 很高、不易操作。 考虑到以上特点，制造商直接送货的网络结构比较适用于那些需求量不大、高 价值、供应地较少的产品，而且顾客为了得到自己满意的产品愿意付出较多的等待 时间。 ｄ．制造商处提货 在这种结构的物流网络中，与第三种比较相似，库存主要放在制造商那里，中 间商负责信息的收集与传递，产品流不经过中间商或只有一小部分。顾客可以先通 过电话或互联网下订单，然后到预定的取货地点去取货。为了弥补个别订单处理的 不经济性，通常会在物流网络中设置一个中间集货配装点，如图３―６。
北京交通大学博士学位论文客手中。在产品卖出得到效益的同时，要与中间商分享利润；经营出现特殊情况 时，中间商也要分担风险。如果不存在这样的协作关系，顾客在中间商处得到的商 品信息不是制造商库存的实际信息，制造商无法及时供货，中间商面临缺货损失， 整个供应链将失去顾客的信任而陷入危机。因此，协作性是对基于供应链的物流网 络的本质要求。 （２）信息交流是网络高效运转的润滑剂。 无论是以上四种结构之中的哪种物流网络，都可以发现信息交流在其中的重要 作用。中间商作为中间环节，一般都承担着收集顾客的需求信息并传达给制造商的 任务。信息系统的要求对四种网络结构各有不同，笼统地说，顾客需要直接提货的 物流网络其信息系统集成的要求较低，而要送货到顾客手中的物流网络其信息系统 要求相对较高。但是有一点是相同的：没有信息的上传下达，就没有物流的“适当 的时间、地点，正确的产品”。而现代信息技术在物流网络中的应用，大大减少了 中间环节， “以信息代替库存”为物流网络的设计与运作提供了更加广阔的发展空间。过去制造商与中间商的“零库存”都是把库存转移到供应链的其他环节，现在 基于供应链的整个物流网络的库存减少则要通过协作与信息的实时交换来实现。毫 无疑问的，信息交流将在物流网络中扮演着越来越重要的角色，而对基于供应链的 物流网络，信息交流是必不可少的。 （３）网络透明度正在成为增值服务的重要内容。 在分析以上的四种网络结构时都提到了对订单可视性的影响，即订单的完成情 况是否容易追踪，这是网络透明度在物流服务中的体现。随着网上商务的业务范围 逐渐扩展到越来越多的商品种类，网上购物的顾客也越来越多，四种结构的物流网 络中都可以在现实找到相应的．ｃｏｍ企业。这部分顾客更希望能够随时知道他们订购 的产品已经到达什么地方，预计何时送到；而网络中的制造商、中间商也有相同的 服务要求，货物什么时候到预定地点，什么时候可以上架或者可以放在网站上销 售，运输过程中是否出现意外等等。因此对基于供应链的物流网络而言，要在已有 的物流服务中增加订单可视性这一内容是必要的，也只有从供应链的整体角度出 发，才可以做到对物流过程的实时追踪。３．３基于供应链的物流网络竞争力分析３．３．１基于供应链的物流网络效益分析网络之所以形成，是因为能为网络成员带来效益。而网络效益包括由于网络协 作给成员企业带来的网络效应，以及网络集聚带来的外部效益两部分１。基于供应链 的物流网络由于强调网络成员的协作、信息交换与网络透明度，放大了网络效益， 能为企业带来比传统物流网络更多的竞争优势。刘斌，产业集聚竞争优势的经济分析，中国发展出版社，２００４年１月。４０基于供应链的物流网络ａ．网络效应 （１）网络效应的定性分析 网络的基本特性是其成员相互依存，网络成员的相互依存性放大了网络中所有 个体的效率和其存在的价值。基于供应链的物流网络成员更多，成分更复杂，但是 成员之间的协作关系更加紧密。由于强调企业的相互联系与作用发挥的整体效能大 于各个企业效能的简单相加，基于供应链的物流网络构成了一体系统，这一系统的 产品输出就是服务。企业销售的实现要依赖诸辅助功能产品的支持，而辅助产品之间的需求存在一定的相互依赖性，一种服务性产品的价值实现取决于其他服务的支持，这种需求之间的相互依赖性在经济学上被称为网络效应。基于供应链的物流网 络可以充分发挥网络效应，以实现网络成员间的互补、协同、扩散、制衡和杠杆作用。首先，通过建立协作关系能够促进网络成员企业的相互联系，增进了解，容易建立信誉机制，减少企业经营中的机会主义行为倾向，大大降低了合约的执行和监督成本，有助于形成良好的市场交易环境，从而降低交易成本。这种信任与合作关 系对于中间商与制造商尤其重要。只有通过中间商把市场信息及时充分地转达给制 造商，制造商愿意配合中间商的市场营销活动，才能长时间地保持竞争优势，达到 互利的效果。 其次，通过建立协作关系，网络成员企业可以在很多方面进行总体优化。企业可以将各自原有的信息系统连接起来，通过交换关键信息，增加网络透明度与共享信息；也可以采取一些只有在协作条件下才有效的管理方式，比如ＪＩＴ，通过这些方法能大幅度降低物流网络的总库存，虽然有时需要个别企业库存的增加。除此之外，企业之间还可以在设施投资、成本分析、风险共享方面展开合作，目的是产生 长期的合作效果。 ｃｈａｄｅｓｌ在对网络企业的合作关系进行研究的基础上，认为企业个体虽然可以通 过ＥＲＰ、流程重组等方式保持业绩在一段时间的持续增长，但成长速度是逐步递减的。然而，通过与其他企业结成合作伙伴关系，进行网络优化，可以将业绩曲线“提升”，从而加强了优化效果，创造出更好的业绩表现，如图３．７。’ｃｈａｒｌｅｓ Ｐｏｉｒｉｅｒ’Ｌｙｎｅｎｅ Ｆｅｍｍ，Ｆ啪ｃｉｓ Ｈａｙｄｅｎ，Ｄｏｕｇｋ Ｎｅａｌ，ｎｅ Ｎｅ№ｒｋｅｄ ｓｕｐｐｌｙ ｃｈａｉｎ：ＡｐｐＩｙｉｎｇ Ｂｒｅａｌ（ｍｍｕ曲ＢＰＭ ＴｅｃｌｌＩＩｏｌｏｇｙ ｔｏ Ｍｅｅｔ Ｒｅｌｅｎｔｌｅｓｓ ｃｕｓｔｏｍｅｒ Ｄｅｍ柚ｄｓ，Ｊ．Ｒ０ｓｓ Ｐｕｂｌｉｓｈｉｎｇ，２００３．４１
北京交通大学博士学位论文，＿（Ｄｌｘ）：兰坠兰：１妒（功√２丌（１一ｐ２）仃Ｉ１一Ｐ廿（”ｗⅪ２枷№２”（３―４）这样ｐ的大小决定了信息的好坏。容易验证当ｐ等于Ｄ的时候，第二阶段的分布函数与第一阶段的分布函数完全相同（∥，＝Ｍ，仃；＝盯？），这时新的信息ｘ不会给制造商带来任何帮助。当Ｐ等于，的时候，第二阶段的均值∥：等于“＋ｑｚ，方差盯；等于ｏ，这时制造商在第二阶段便知道确切诶臻溉ｉ誊“斌臻■ｉｉ攀圆辈倍嵫蜀鞴美。ｊｇ蘩菊鲁翻袈彝鲫引呻刘敷尊鲢鹱～班鲢”硐辁瓶酪摹国点趔凉糯珞弼瞪１型蓥浏完全一致性。所有的成员企业都可 冶螺翼必ｔ蟹箭淡箱霖丽蒋箫釜糍；配受喜篱。瑚襟茹出囊枷量瞍塑鬈缝菇搿弱疆 以感觉到自己的目标与网络整体目标相符合，在 达到整体目标的同时可以完成其自 酾ｊ舔碲濡俑佬ｊ陌坼艘④隐阌省琴塑｜蜀蒯鬈托：薪嚣嘲嚣洒淳疆馐坳渗碡臻蠢 身的发展目标。 胭鬓蘩潜一壤嘏鼎臻港瑟；舐酾塞媾眨酵昏甬葡≯ｇ筋络的激励机制设计有误造成的。⑧４．２．３基于供应链的物流网 络合作关系类型虽然在基于供应链的物流网络中 ，成员企业之间肯定存在着相互依赖的关系， 但是由于相互依赖的形式不同、 程度有深有浅，因此表现出不同类型的合作关系。 而在这些不同的合作关系中，信 任、决策制定、信息共享以及目标一致性这些方面 的内容也会有所区别，从而对物 流网络产生效果各异的影响。 ａ．基于供应链的物流网络合作关系类型 当为基于供应链的物流网络企业 分配运作角色与决策权力时，必须考虑由此带 来的各方之间的相互依赖性。根 据ｓｈ印ｐａｒｄ等人‘在对合作中的风险与信任的分析， 他们将相互依赖关系分成四种类 型：低度单向依赖、高度单向依赖、低度互相依 赖、高度互相依赖。其中，单向 依赖与互相依赖都属于相互依赖关系的不同形式； 而高度与低度则是根据对企业而 言关系的重要性、涵盖的范围、双方接触的多少而 言的。 低度单向依赖的特点是一 方对另一方单向依赖，而且容易把责任从一方转移到 另一方；低度互相依赖的 两方可以为了完成共同的目标而有效协调它们的行为，但 这是一种松散的互惠模式 ：高度单向依赖是在信息严重不对称的情况下发生的委托． 代理式的关系；高度互相 依赖关系是在多方之间形成的，大家互相依靠，合作范围 也比较广泛。 我们将这四 种相互依赖关系与前面提到的相互依赖关系的表现形式相结合，并 把这些内容 运用到基于供应链的物流网络合作关系的研究中，可以相应得到四种不 同类型的网 络合作关系：非对称松散型合作关系；非对称紧密型合作关系；对称式 有限合作关 系；对称式完全合作关系。下文将对这四种合作关系类型的特点进行详 细说明。
北京交通人学博＋学位论文表３―３基于供应链的物流网络效应分析模型赋值计算结果信息 共享 程度ｏ＝０ ｏ＝０．１ ｏ＝０．２ Ｄ＝ｏ．３ Ｄ＝０．４ Ｄ＝０．５ ｏ：Ｏ．６ Ｏ＝０．７ Ｄ＝ｏ．８ Ｄ＝吣．９ ｐ＝１．０ ０ Ｏ Ｏ ０ ０ ０ ０ Ｏ ０ ０ ０没有风险共担 制造商 利润２６９１ ２６９ｌ ２６９ｌ ２６９２ ２６９５ ２７０３ ２７２０ ２７４９ ２７９７ ２８８ｌ ３１６０存在风险共担 供应链Ｕ经销商 利润４８２９ ４８２９ ４８２９ ４８３４ ４８５１ ４８８８ ４９４７ ５０３７ ５１７０ ５３７８ ６０００制造商 利润２１ ２ｌ ２ｌ ２０ １９ １７ １５ １１ ５ Ｏ ０ ２８４７ ２８４７ ２８４７ ２８４４ ２８３７ ２８２８ ２８２２ ２８１９ ２８２４ ２８８１ ３１６０经销商 利润４８６０ ４８６０ ４８６０ ４８６３ ４８７７ ４９０８ ４９６０ ５０４３ ５１７ｌ ５３７８ ６０００供应链 总利润７７０７ ７７０７ ７７０７ ７７０７ ７７１４ ７７３６ ７７８２ ７８６３ ７９９４ ８２５９ ９１６０总利润７５２０ ７５２０ ７５２０ ７５２５ ７５４６ ７５９ｌ ７６６７ ７７８６ ７９６７ ８２５９ ９１６０从表上可以看出，在基于供应链的物流网络中存在协作的情况下，制造商和中 间商的利润都得以提高，网络总体的利润水平也得到了改善。 ｂ．外部效益 （１）外部效益的定性分析 ①网络的外部性作为产业组织理论基本概念的外部性有正、负之分，正的外部性意味着商品的单位价值随着它的销售量的增加而增值。网络外部性就是一种正的外部性，即网络 的参与者越多，网络的价值就越高。外部性是网络最重要的特性，网络外部性的产 生有两种可能的途径：一是网络原有的处理能力存在富余，可以通过新结点的连 接，增加网络的使用者，减少网络的服务成本，从而提高网络整体效益，即未被利 用的规模经济；二是在网络原有的处理能力没有富余的情况下，根据潜在的物流需 求，可以通过对新增结点的联结，使它为原有的网络结点提供额外的方便和选择途 径，减少物流成本或交易成本，即未被利用的范围经济。１换言之，当网络扩大时， 会有更多的互补性产品和服务供给，同时促使相对或绝对的成本和价格降低。对基 于供应链的物流网络而言，假设原网络已有ｎ个结点，此时下游的零售商决定新增 加一个零售点，那么整个物流网络有ｎ＋１个结点。这时，除了原有的ｎ个结点间存在潜在的需求和现有的流量外，新增的这个结点与原有的ｎ个结点间也将存在潜在的需求和现有的流量。因此，只要这个物流网络有足够的通行能力（即新的结点没有 对原有结点的网络造成明显的拥挤或干扰成本），或者以小于或等于提供原有结点服黄静兰．交通运输网络特性分析，综合运输．２００３年６月。４６
基于供应链的物流网络％独＝兰『口，ｃ“，嵋吼），１０００１（３．１３）如果Ⅳ个供应商联合起来共同配送，那么每天总的配送量等于前一天Ⅳ种商品销售量之和，即∑ＤＩ。利用前面定义的标准体积系数，每天配送商品的总体积可以 表示成Ⅳ种商品每日需求量的线形组合，即∑ｑ Ｄｊ。由于Ｄｆ是正态随机变量，ｑ 是常数，根据正态随机变量的属性，∑ｑ Ｄ』同样服从正态分布，它的平均值是 ∑ｑ“，方差是∑口？一＋２∑∑ｑ口，％。为了在ｆ×１００％（ｏ≤ｆｓｌ）的水平上满足ｌ；ｌ Ｉ＝ｌ 』；１ Ｊ＝ｆ＋ｌ每天对Ⅳ种商品的联合配送要求，供应商们所需要准备的车辆装载容积（标准体积 数）爿为：ｆⅣ Ⅳ Ⅳ一＝∑口ｆ“＋ｚ所需要的配送车辆总数‰台为 ＼ｌ一‰台＝ｌｌ∑ｑ胁＋ｚ 、ｆ∑口？酽＋２∑∑口ｊ口＾Ｉ／ｌｏｏｏＩ Ｉ Ｌ忙１Ｙ?。ｌｆ＝ｌ，ｔＪ＋ｌ下面证明在Ⅳ个供应商联合配送的情况下所需要的车辆总数小于或等于每个供 应商单独配送情况下所需要的车辆总数。由于任意两种商品ｆ和，之间的需求相关系厣画伽１，，。。１１／蔷如坤善酽叩，（３―１４）（３．１５）数岛的绝对值不大于１，即一ｌ≤所ｓｌ，协方差仃Ｆ＝岛吒盯，总是小于盯，仃，。这样，Ⅳ种商品每天总需求量的方差满足下列不等式３一１６。∑口；砰＋２∑∑口；口Ｊ盯Ⅱ≤∑口；盯？＋２∑∑口。口，盯，盯，‘２１ ‘５１。５‘＋’ Ｎ Ｎ Ｎ‘２１，’‘Ｈ‘（３．１６）ｒＮ、‘其中∑口；砰＋２∑∑口ｆ口，仃。盯，＝ｌ∑ｑｑ ｌ因此，联合配送所需要的车辆数咏合小于或等于ｋ≤悖时ｚｔ缸洳１容易验证上式等价于（３―１７）Ｐ娃台≤『莲；口。ｏ，＋ｚ，ｑ沙。。。１４９（３―１８）北京交通火学博士学位论文根据上界的定义，多个正数和的上界小于或等于它们的上界之和。于是上面的表达式显然小于或等于Ⅳ个供应商单独配送情况下所需要的配送车辆总数％独。综上所述，有不等式３．１９成立：憾＂ｚ １ｆ∑咖？＋２∑∑叩＾ｌ／１０００Ｊ ≤陲¨ｚ．ｑ灿１Ｉ Ｌ』－ｌＹ，＝Ｉ，＝１』＝，＋ｌ厣丽伽Ｉ，， Ｙ，司Ｊ＝ｌ』＝Ｈｌ＠㈤≤兰ｋ∞，＋Ｚｆｑ）／１０００］根据以上的数学推导，在Ⅳ个供应商联合配送的情况下所需要的车辆总数小于 或等于每个供应商单独配送情况下所需要的车辆总数。联合配送能减少送货车辆的 数目为二者之差，即％№一ｙ毒§＝善ｒ口，ｏ，＋ｚ，盯。）／１。。。１一『ｆ喜ｑ∥．＋ｚ １ｆ∑口？盯？＋２∑∑叩＾｜／ｌｏｏｏ｜（３＿２０）仁ｏＩ＼忙１厣丽伽１（３＿ｚ。，，，当所有的岛都等于１的时候，二者相等。考虑到在现实中，因为岛通常都小于１，所以供应商可以通过合并需求有效地降低需求不确定性带来的风险，提高车 辆装载容积的利用率，减少在配送设施设备上的投资。容易验证上式关于岛的～阶导数小于或等于Ｏ，这说明共同配送能减少的车辆数是关于岛的减函数。换言之， Ⅳ种商品两两之间的需求相关系数越小， 联合配送与单独配送相比能节省的车辆就 越多，实际需要投入运营的车辆就越少。 当两种商品的需求负相关（岛＜０）的情况下，联合配送的效益更加明显，这是因为其中一种商品销量或送货量增加的时候， 另外一种商品的销量或送货量会减少，联合配送正好可以解决单独配送时车辆装载 容积闲置的问题。这样，利用联合配送产生的网络外部性与集聚效应，车辆的利用 率得到了提高，零售超市每天需要接待的送货车辆减少了，供应商们亦可节省运作 成本（例如在车辆上的投资和人员工资支出）。此外，还能有效地缓解超市附近因送货车辆太多而导致交通堵塞的情况，减少由此引发的负面影响和社会成本。３．３．２基于供应链的物流网络服务分析对物流而言，所提供的顾客服务即在买卖双方之间传递产品或服务的过程中提供“时间和地点的方便”。从另一个角度来说，产品或服务如果没有传递到顾客或 消费者手中，它就没有任何价值。物流战略的全部目的是为顾客提供他们所要求的 服务水平和质量，并以对于整个供应链来说更低的成本来实现这个要求。发展市场 驱动的物流战略，目标是以成本效益的方式赢得卓越服务。基于供应链的物流网络过去，一个企业的物流服务水平主要通过以下指标１来反映：（１）物流配送的及时性（是否在需要的时候送货，要货后多长时间将货送到， 送货延误率的大小）； （２）物流配送的准确性（是否按订单上的品种、数量、质量送货）； （３）订货的前置时间（提前多长时间订货才能保证在需要的时候将货送到）； （４）送货周期（一天送几次货）； （５）增值服务项目（能否提供增加附加价值的物流配送服务，如结算货款、提 供综合信息、提供物流配送咨询等）； （６）物流配送服务制度与规范、服务态度； （７）退货的条件与程序。 而基于供应链的物流网络除了要具备这些基本的服务项目外，还要提供更多的 服务内容，这些服务也是与目前市场需求紧密配合的，主要包括以下方面。 （１）响应时间（顾客从发出订单到接到送货的时间）； （２）产品多样性（物流网络能提供多少种类的产品以满足顾客需求）； （３）产品可得性（对顾客订单上的商品是否有库存可以保证供货）； （４）顾客感受（包括顾客发出订单与收到货物的便利性等）； （５）订单可视性（顾客能够掌握货物处理的实时状态）。 而美国Ｋｌ】ｎ?Ｓａｌｍｏｎ协会２通过调查、研究和分析认为，实施供应链管理可以在 诸多方面得到较大的改善，其中涉及到物流网络服务方面的内容主要包括：可补货 产品的缺货将大大减少，甚至消除，如果供应商与零售商有效协作，将可以保证２４ 小时之内的供货甚至实时供货；通过减少制造商前置时间、零售商利用顾客需求导向策略，库存周转率可以提高１．２倍；通过应用信息技术与企业之间的“无缝式”协作，企业的产品中可以有２０％―３０％按需生产，因此大大减少了原材料与成本库 存。 从以上可以看出，从供应链角度构建并管理物流网络，不但物流服务性质从原来的注重物流功能变成了注重顾客，内容也在原有基础上增加了，这意味着物流网络服务功能的完善，也表明物流活动可以创造更多的增值项目。而且实践证明，基 于供应链的物流网络能够通过协作、信息共享等方法，提供更加高品质的服务，并 在同时降低物流成本。３．３．３基于供应链的物流网络成本分析从供应链的角度看，物流网络的成本主要由三部分构成：库存成本、运输成本 与设施成本。其中，库存成本随着设施数目的增加而增加；由于从供应商到制造商‘何明珂．企业改善物流配送效果的１０项措施，信息与电脑，１９９７年第三期。２Ｊｏｌｌｌｌ Ｊ．ｃｏｙｌｃ，Ｅｄｗａｒｄ Ｊ．Ｂａｒｄｉ，ｃ．ＪｏＩｌＩｌ Ｌａｎｇｌｅｙ Ｊｒ＇ｔｈｅ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｏｆＢｕｓ．ｍｅｓｓ Ｃｈａｉｎ Ｐｅｒｓｐｅｃｔｉｖｅ．７“Ｅｄｉｔｉｏｎ，Ｔｈｏｍａｓ Ｌｅａｍｉｎｇ．ｂｇｉｓｔ．ｃｓ：Ａｓｕｐｐｌｙ５１北京交通大学博士学位论文的进向物流存在一定的规模经济，所以当增加设施的成本小于规模经济带来的好处 时，运输成本随设施数目的增加而减少，反之，运输成本则随设施数目的增加而增 加。总物流成本则随着设施数目的增加表现出先减少后增加的态势。物流成本与设 施数量的关系见图３．１０。根据前面所分析的基于供应链的物流网络特点，可以从四 个方面来优化网络成本。设施数目图３．１０物流成本与设施数目的关系ａ．通过整合网络资源减少物流成本。从供应链角度来构建物流网络，目的是要整合网络中的资源。在基于供应链的物流网络中，资源整合的对象不仅仅是某个企 业或某个局部，而是整个供应链中涉及到物流过程的所有组织，因此整合的结果将 对网络资源带来大幅度的变动。其中包括：设施的重新配置与布局，对目前利用率 偏低的设施进行资产处理，或者通过利用已有的设施发展新的网络，这样能够节省 设施投资，提高设施利用率；运输线路的