如何确保船舶抛锚安全
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如何确保船舶抛锚安全
文章来源：信息台　更新时间：日
&&& 各位亲爱的听众朋友下午好，您现在收听到的是长江之声安全时空节目，我是您的好朋友晨夕。
由于船舶在锚地过驳或避风时都要进行锚泊作业，因此，锚泊期间的船舶安全也就成为了船舶营运安全中必不可少的重要环节之一。然而在锚泊期间还是事故频发，凸显出这一环节的薄弱之处，锚泊期间事故频发的背后存在着哪些安全隐患？我们接着往下收听。
&&& （船锚丢失后果严重
&&& 在船舶锚泊期间，哪些问题是高安全风险项呢？不少船公司安监部门的人士表示：不仅限于锚泊期间，无论何时锚在船舶操纵中都有着举足轻重的作用。在等泊位、锚地过驳和避风时，锚可以帮助船舶系留；在狭水道航行时,可用抛锚出短链来帮助掉头或转向；紧急避让时，若水深等条件许可，抛锚可起刹减船速的作用；甚至当船舶发生搁浅事故后,都可通过移锚来稳定船位或帮助脱浅。可以这样认为，锚泊期间，船锚丢失一点也不亚于战士在战场上丢了枪。
在锚地进行抛起锚作业时，有些船舶时常会因疏忽大意或操作不当产生断链、丢锚、损坏锚机等事故。但由于这类事故往往比较稀松并没有得到有效量化，所以较难成为业界关注的焦点。然而，锚泊期间的风险不仅局限于此，走锚带来的事故隐患有时更甚。
比如以下这起事故：某日，受大风影响某轮因走锚直接被吹到码头上撞毁桥吊。谈到这起事故，巨额赔偿令人咋舌。据透露，单就损坏的设备就价值过亿。一位港区工作人员也证实，如果结构受损，确实是以亿元计的损失。而损失主要有两大块，一是设备本身。桥吊彻底报废，价值几千万。此外，事故对生产造成影响更大。如需订新桥吊，到港至少要半年以后。这期间不仅会影响船期、排计划等，进而也会让损失更难估算。
走锚无小事，因其而发酵出的事故往往都伴随着高额损失。一位船长向记者谈到，强风、急流、船舶转向和偏荡，以及锚地的底质不佳等原因，都会使船舶在锚泊期间发生走锚事故，如果不能及时发现船舶走锚和采取适当措施来制止船舶走锚，势必会衍生出船舶搁浅以及和其它船舶发生碰撞等重大事故。
那么如何做才能安全锚泊，保证船舶不走锚？晨夕在此分享一位业内人士的经验。造成船舶走锚有多种多样的原因，从船员的角度看，除了船锚本身类型和出链长度不够及抛锚时操作不当以外，下锚处水底底质不良，船舶受到大风、浪涌等外力的影响，当这种外力大于船锚在水底的抓力时，都会造成船舶走锚。
对于应对措施，他认为首先船长要选择底质良好、水深适中和有遮蔽的锚地，这一点非常重要。但是有些时候不一定有足够的选择余地，船舶也只能在指定锚地抛锚。如果锚地底质较差，而水流又比较急时该怎样呢。面对此种情况，船长应尽量把本船和它船的距离保持足够的安全距离。这样一旦船舶走锚，还能争取到较多的时间准备主机，采取措施，避免发生和它船碰撞、搁浅等意外事故。
其次，正确的抛锚方法和适当的出链长度，也是保证不走锚的重要因素之一。锚的抓力会随锚地底质不同和出链长度多少而异。也就是说，锚地的底质越好，出链的长度越长，锚的抓力也就越大。以万吨级的船舶为例，如果底质良好，天气一般，水深20～30米，出链4节已经足够。但是天气不好，风力达到6级以上，就要抛5节以上。若是风力达到8级以上，至少要抛锚6节以上。若是避台风，最少要抛锚8节以上，或者抛双锚。出链的长度越长，锚的抓力就越大，但是出链长度要受到很多因素的限制，如锚地的范围。
（音效：如何才能消除船舶操作误区）
船员朋友，船舶一旦发生走锚，值班驾驶员应立即报告船长和通知机舱准备主机。船长采取的第一个措施就是让大副和水手长到船头值守，并立即抛下船舶的另一只锚，以制止走锚或者减缓走锚的速度。不仅局限于走锚后的应急处理，船长的每一个决策都关乎船舶锚泊期间的安全，所以不得有半点马虎。
之所以有此对话，原因在于此前被采访者向记者透露，目前仍有少部分船在锚泊期间存在操作安全误区。误区在哪儿？我们来了解一下另外一起事故。2007年10月，某船公司一条4万吨级的油船在高雄港锚地抛锚，晚上6点，风力增加到8级，驾驶员报告船长发现船舶走锚，船长命令起锚重新抛锚，结果水手长在船头一松开刹车，锚链就控制不住了，11节锚链全部丢进了水里。如今再看该起事故，船长和大副缺乏协调势必是原因之一。如果大副报告锚链太吃力不宜起锚，或者船长先进车，待船略有进速再起锚，就不会发生此次丢锚的事故。此外，该起事故还隐含着一个误区与船长大忌，那就是在没有备妥主机的情况下起锚。这种做法，除了容易发生丢锚的事故之外，也容易在锚起来之后控制不住船身，在风流的影响下发生和它船碰撞以及搁浅等海上事故。所以，起锚前船长应当先用车抑制走锚，等锚链松弛之后再行起锚，最后寻找合适的锚地重新抛锚。
除此以外，一位船长也向记者谈到了另一个容易导致锚泊期间事故的因素。不少船长认为一般港口锚地都比较清爽，能够安全锚泊。原则上来讲确实如此，但也有例外情况需要船长格外关注锚地情况。举例来讲，在流沙多的地方抛锚就很值得船长关注。在此地区时常会因为长期不起锚，使锚深埋于泥沙，在起锚时才发现无法起锚，这种情况一旦发生将倒逼船舶弃锚。所以说，仔细研究航路指南等资料，选择合适的锚地锚泊。若锚泊时间长，应约每 7 天将锚绞起，抛另一锚。在流沙水域中抛锚应隔日起锚一次，以免锚被深埋在沙中而发生起锚困难。
&&& 好的，听众朋友，今天的安全时空节目到这里就结束了，如果您还对我们的节目有什么感想或者希望在今后的栏目中了解哪些知识，都可参与到我们的节目中来，我们的热线电话号码是027-，晨夕期待您的参与。请您继续关注我台下午17点的安全信息联播节目，明天同一时间再会。扫二维码下载作业帮
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船舶是怎样抛锚和起锚的?
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锚是确保船舶安全的一种不可缺少的设备,船锚主要有锚冠.销轴、锚爪、锚柄、锚杆（也叫横杆或稳定杆）及锚卸扣等组成.锚的抛投方式船舶抛锚停泊是常用停泊方法.其过程大致是：船上以锚链或锚索连接的锚抛入水中着地,并使其啮入土中,锚产生的抓力与水底固结起来,把船舶牢固地系留在预定的位置,根据不同的水域、气象条件和作业要求、锚的抛投方法有所不同,常用的方式有首抛锚、尾抛锚及首尾抛锚.1、船首抛锚船首抛锚,有抛单锚和双锚两种.一般情况下只抛单锚即能系牢船只,只有在风浪特别大和锚地大狭小时抛双锚.船首抛锚时,船体所受的风力、水流力及浪波冲击力等外力最小,所以这种方式是抛锚停泊的主要方式,也是主锚布置在船首的主要原因.一般很小的船上和渔船上只配一个首锚.除此之外,任何船舶上都在船首配两个主首锚.当船长达一定程度时,船上还应另设一个备用主锚,也称为抗风锚.2、船尾抛锚船尾抛锚多用于内河船和登陆船艇.当内河船向下游顺水航行停泊时,为保障安全和避免调头、常采用船尾抛锚.在登陆舰艇退滩作业中,在主机的配合下,依靠锚机的拉力将搁滩的舰艇拉下滩头.3、首尾抛锚若想使停泊的船舶总是以船舷,对着风向时,就采用首尾抛锚方式.首尾抛锚的方法,一般是将主锚从顶风方向抛出,从船尾把一根缆索绕过船舷外边与已抛出的主锚链联结,然后再放出一些主锚链即可,另一种方法是,在首部主锚抛出后,再从尾部抛出尾锚.尾锚通常用小艇运出抛下,尾锚一般比主锚小,约为主锚的1/3.锚的类型及特点锚的种类很多,大致分为有杆锚、无杆锚、大爪力锚及特种锚四大类型,十多种锚.1、有杆锚具有横杆的锚为有杆锚.该类锚的特点是一个锚爪啮入土中,当锚在海底拖曳时,横杆能阻止锚爪倾翻,起稳定作用.有杆锚中有海军锚、层洛门锚、单爪锚及日式锚等.海军锚： 是使用时间最悠久的典型有杆锚,亦称为普通锚.该种锚抓力大,能稳固地抓住各种泥土,但收放不便,现代大型船舶上己不用作主锚,只在帆船上和小型内河船上作主锚,海军的救生船和工程船上,可作作业定位锚使用.层洛门锚： 是锚爪可以转动的海军锚.在使用中,当一个爪入土时,另一个爪即能转至锚柄并贴紧.该种锚在使用上比海军锚方便,但抓力比海军锚小,仅用一个螺栓连接锚柄,安全性差.故只能用在帆船和内河船上,锚重一般不超过一吨.单爪锚： 与海军锚类似,仅只有一个爪,但其尺寸较大.该种锚的爪力比海军锚更大.多种工程船的定位锚,挖泥船常用这种锚,能确保在挖泥作业时船不移动.日式锚： 是日本渔船上使用的一种双爪锚,横杆固定在锚冠下面,这样不仅保持了抓力大的优点,而且收藏便利.2、无杆锚没有横杆,锚爪可以转动的两爪锚为无杆锚.该类锚的特点是,在工作中两个爪同时啮入土中,稳定性好,对各种土质的适应性强,收藏方便.无杆锚发展较快,已由第一代发展到第三代.常用的无杆锚主要有霍尔锚、斯贝克锚、AC- 14型锚及DA-1型锚,如图4所示.霍尔锚： 霍尔锚为第一代现代标准型无杆转爪锚.这种锚制作简单、收藏方便、抓力较大,抓住性良好.是大中型船舶主锚选择的对象,我国喜欢用这种锚.斯贝克锚： 是霍尔锚的改良型,其结构特点是锚冠处装有锚冠板及加强肋.因此,这种锚的爪极易转向地面,稳定性更好,而且收藏时不擦伤船外板等.AC- 14型锚： 称为无杆锚的第二代.其锚冠很宽,锚爪较粗长,且有纵向棱.这种锚重量大、抓力大.稳定性好.常用作大型集装箱船、汽车运输船及超大型油轮的主锚,是欧美诸国及日本常用的锚.DA-1型锚： AD-1型锚被称作第三代无杆锚,是目前世界上最稳定、结构最先进的锚.锚冠较宽且端部为三棱形,爪很长是用两个斜面构成的倒V字形,两爪之间的距离很小,这种锚有最合适的啮土角度,啮上面积大、抓力大、抓住性好、稳定性强、收藏方便,由于DA-1型锚几乎全部由直斜面组成,起锚时附着泥沙少、冲洗方便,日本造船界认为此种锚是最理想,最有发展前途的锚.3、大抓力锚大抓力锚实际上是一种有杆转爪锚,因其具有很大的抓重比,故称为大抓力锚.这类锚的特点是,锚爪的啮土面积大,抓持的底质深而多,抓力特人,但是锚爪易拉坏,收藏不方便.大抓力锚中有马氏锚、丹福尔锚、快艇锚、施得林格锚及斯达托锚等.马氏锚： 马氏锚的结构特点是锚爪宽大,并在爪中部外侧有稳定杆,为防止石块卡住锚爪不能转动,而将爪内侧制成弧形.马氏锚有焊接和铸造两种制造形式.两种形式的锚都是我国常用的.丹福尔锚： 与马氏锚类似,只是稳定杆布置在锚的顶部.具称这种锚的抓重比特别大,约是海军锚的3倍.施得林格锚： 其结构特点是将稳定杆设计成倾斜状,且两爪间距离大,以防锚爪被碎石卡住.快艇锚： 故名思意,就是快艇使用的锚,其结构特点是两爪比较靠近,横杆装在爪外侧,锚冠较小.这种锚的抓力甚大,但横杆易弯曲.斯达托锚： 是一种新型大抓力锚,抓重比高达15- 20.锚爪特别宽大,横杆位于锚冠处,采用焊接形式.与其它锚不同之处是有一可拆的楔子,来改变爪转动的角度.4、特种锚特种锚的形状与用途与普通锚均不同.主要是指供浮筒、囤船、浮船坞等使用的永久性系泊锚；破冰船上所用的冰锚及帆船和小艇上用的浮锚等.锚的丢失与防止船舶丢失锚和船舶丢失螺旋桨帽一样,是经常发生的事,船锚是由锚卸扣与锚链连接在一起的,所以船锚丢失的情况有两种.一是由锚卸扣的原因引起,二是由锚链的原因引起.1、锚卸扣引起锚卸扣为钢质,是锻造或焊接制成,其上有一销栓.锚一般都吊放在船头两侧的舷外,由于长期受大风浪的冲击及收放时的撞击,销栓有松动和脱开的可能.当销拴脱开时,就造成了船锚的丢失.2、锚链引起锚链由于使用年久,磨损严重,当正好将锚抛在坚硬的底质,又加上起锚速度过快时,将出现断锚,也会造成丢锚.船锚的丢失是可以防止的,在船舶出航前应认真检查锚卸扣的情况,若有松动,及时处理.锚链要按船舶检验要求,按时检修和更换.只要做到以上两点,再加上起锚时速度要适当,船锚就不会丢失.随着科学技术和造船工业的发展,新型船锚会不断出现,为船舶的安全将提供可靠的保障.起锚：铁锚只有在离开船舶有一定距离时,锚链呈倾斜状态,才有能够固定船舶的拉力.所以起锚时首先就是解决这个问题.启动锚机收紧锚链,船舶就向铁锚的方向移动,当锚链接近垂直时,铁锚就被收起.如果前后锚都被放下,则先放松一个锚链,收紧另一个锚链,起出一个铁锚,然后再起另一个铁锚.
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