解读：当客机只剩一台发动机，怎么办？
[摘要]业内人士表示，国际民航管理机构为保证双发飞机安全飞行，要求所有具备越洋飞行能力的飞机在剩余一台发动机工作的情况下，必须能够飞行一定时间抵达最近的备降机场。网友上传的当事机长图片只剩一台发动机，怎么办11月10日晚，南航珠海-北京CZ3739航班起飞后发动机故障，后安全备降白云机场，乘客读者都唏嘘“死里逃生”。我们先来关注一下事件的后续。官方：并非遭鸟击，是机械故障南航与民航中南局人士12日称，事故原因并非最初报道的遭鸟击迫降，而是因为发动机出现机械故障。民航中南局透露，发生机械故障的飞机发动机产于英国罗罗公司，发动机掉了一个扇叶，而扇叶掉落的原因有三个，一是遭鸟击，一是机械本身的故障，还有可能是人为检查时螺丝没拧紧。据称，因国内暂无法检测，目前涉事发动机已送往国外检测，具体原因有待进一步调查。一位民航业内人士表示，当晚CZ3739航班机长的素质和能力值得肯定。他表示，国际民航管理机构要求的单发飞行抵达备降机场的时间依具体机型不同而有差异，一般都在2小时或3小时。而空客A380这样拥有4个发动机的机型，一个发动机停止运行后的飞行能力技术上可以做到不受限制。而备降白云机场的航班由空客A330机型执飞，此机型单发动机飞行时间为3个小时，“也就是说，一台发动机故障后，这架飞机（理论上）也是可以飞抵北京的。但由于民航安全要求严格，出现任何状况都要求尽快回到地面，所以机组必须在最近的机场备降。”该人士认为，一台发动机故障的状况，安全仍然在机组的能力控制范围之内，训练有素的机组都拥有应对能力。而单发动机飞行，也是所有机组训练的基本项目，对于机组来说甚至比应对一些极端天气条件（比如说风切变、晴空颠簸）更加娴熟。平时依靠两个发动机提供动力的飞机，突然切换单发动机时如何保持机身平衡？他解释，方向舵和副翼配合，便可达到平衡。通过控制副翼和舵面，可补偿单发飞行产生的偏转力矩保持平衡。他还说，其实飞机的自动系统通常都可以覆盖单发飞行的模式，但国内训练一般要求机组在这个状态下切换成手动模式。备降和迫降，真不是一回事此次事件中，CZ3739航班最终备降白云机场。一般来说，飞机应急处理的结果一种是备降，一种是迫降。两者之间的区别是十分显著的，华北空管局总工程师颜晓东介绍，迫降就是以乘客的话来说，“哇塞，我们活下来了”，而备降则是“哦，我们落地了”。备降的情况下，飞机往往依旧可控，机长可以选择最终降落的地点。备降大多因为天气，或是飞机本身出现故障，诸如发动机着火、飞机结构和机械出现问题等。还有一种是因为旅客。有人突然生病，在飞行的时候只能选择备降。而迫降的原因一般是备降的升级版，飞机遭遇了更加严重的故障，如被严重雷击，飞机本身的结构受损，所有发动机全部故障等。迫降过程中，飞行员是处于被动降落的，降落地点是不以机长的意志为转移的。迫降会降落到野外、庄稼地、大海，也会降落到原本只能跑通用小飞机的跑道。由于不可控性，迫降的飞机，整体结构往往会有严重损毁，最多的情况是轮子崴断、侧翼断裂等。颜晓东解释道：“迫降时最重要的事是如何降落，至于落地后人员飞机受到什么样的损伤是次要的，如果不落地那就是全部的机毁人亡，如果落地就会有一部分的人幸存。”成为机长有多难？中国民航飞行学院党办主任王卫宏表示，学生在本科四年时间里，每年都在学习相关理论知识，到了大三才有机会能登上飞机。而国外的飞行院校更注重一个人在飞行管理上的决策，飞行员要依靠自己的判断，重视偏差修正，教员单飞的机会较多，一个前来培训的飞行员过12～16个小时就可以单飞，而国内飞行院校至少要过40个小时才可能单飞。航空公司每年都会从各地民航学校招收许多学生，其中只有极少部分人成为未来大型客机的机长。深圳航空公司工作人员介绍，深航每年从全国招收200名左右的学员，签约后要进行大量培训。而一名刚刚毕业的新飞行员，在两年时间内，要经历打杂工、观察员、安全员、第二副驾驶、副驾驶的身份转变，个别极为优秀的人才可能被赋予机长的重任。机长往往有绝对权威现代的大型航空器一般都是两人一组，一人任机长，一人任副驾驶。一般短途飞行只要一组即可，如果是从北京到纽约，则一般需要更多的人员安排。面对飞机突发情况时，机长往往具有绝对的权威，他根据机场的安全措施以及实际情况，可以最终决策，管制员、空管部门、自己航空公司的签派人员只能相应提供一点建议。一旦机长做出决定，管制员就要全力帮助机长，让飞机按照机长的决定飞往备降机场，同时也会通知备降机场做好准备，有时也会要求消防及救援车辆在跑道附近准备。此外，人类航空史上积累了很多操作措施，这些规章制度往往需要飞行员烂熟于胸，而在一些特定的程序上，飞行员为了凸显重视，都要读出相关程序流程，诸如起飞落地应急方案的实行是一般都是一人阅读，一人操作，在这个过程中，谁也不能帮助另一人，不然就属于违规。颜晓东解释，这都是为了乘客的安全，如果相互帮助很可能造成忘记的情况，这样对于乘客来说太不负责了。
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Copyright & 1998 - 2016 Tencent. All Rights Reserved《航空梦》 正文 第三百六十二章 工程代号106
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会议室之中，一时十分安静，过了几分钟之后，部分人已经看完这份技术方案，一名大校站了起来，开始第一个发言。
这名大校道：“刘部长，技术方案之中提出，咱们将要研制的这一款小函道比涡轮风扇发动机，第一次维修前的使用寿命不小于1500h，总使用寿命不少于15年，根据我们国内的航空工业现状，估计很难达到，是否可以放宽要求，如首翻期寿命不小于1000小时，总使用寿命不少于10年。”
会议室之中，不少人对视一眼，纷纷点一点头，显然，不少人赞同这一点。
刘部长朗声道：“这位同志说的很对嘛，大家畅所欲言。”
很快，马上一名上校站了起来，发言道：“刘部长，咱们这一款发动机必须要有出色的可靠性，在技术方案之中必须明确甚至重点提出来。”
刘部长点一点头，显然是完全赞同这一点，对相关同志道：“这一点建议很不错，在咱们的技术方案之中必须作为重点提出来。”
“太行”发动机当初准备用于歼十战机，但这一款发动机存在很多不足，尤其是可靠性不足，歼十动力为单发，因为发动机可靠性不足，没有人敢冒这个风险，故咱们的歼十并没有大面积装用太行发动机，而是装在双发的歼十一战机之上。
甚至，我国出口至国外的战机，其发动机也很少装备国产发动机，而是多为俄制发动机或欧美进口发动机，因为这样的发动机可靠性比“太行”发动机更高。
刘部长道：“刚才两位同志的发言很不错嘛，大家畅所欲言，不要有什么顾忌，即使说错了也没有关系。”
刘部长这样一说，大家真的一个个踊跃发言，收集了不少的意见和建议，参与会议的几名会议记录员。将这些东西全部一一记录下来。
张海平也站了起来，提出了自己的鲜明观点：“同志们，这是咱们即将展开研制的一款新型小函道比涡轮风扇发动机，虽然只是作为歼十或歼十一的动力。但要为我们的未来更加先进的涡轮风扇发动机做技术准备，我认为，其技术起点绝对不能太低。”
“相反，这一款发动机要有比较高的技术起点，必须全面超越美国的f100发动机。超越俄罗斯的al-31f发动机，不但要有良好的综合性能，很高的可靠性和安全性，还要有出色的高原机场起飞性能，和出色的高空高速性能……”
张海平的发言比较长，甚至拿出了美国的f100发动机，和俄罗斯的al-31f发动机作为对比。这两款发动机，大家自然知道。
美国的f100发动机，主要是美国战机f-15和f-16的动力，f100发动机是世界上最早投入使用的推重比达8一级军用发动机。俄罗斯的al-31f发动机是苏27的动力。也是现在歼十战机的动力。
支持张海平这种观点的人不在少数，但也不乏反对者，这部分反对者，主要是对国内航空工业水平的不自信，认为发动机起点太高，研制难度会陡增，可能导致研制失败。
会议上第一个发言的那名大校就旗帜鲜明的反对道：“张主任，我认为，依照我们国内航空工业水平的现状，这一款发动机的起点太高的话。可能很难研制成功，当初即使是我们的“太行”发动机，也是经过了多年的艰辛研制才有现在的样子，这样一款发动机如果全面超越美国的f100发动机。和俄罗斯的al-31f发动机，我认为不合适。”
支持这名大校观点的人也不在少数，这些人纷纷点一点头。
不过，张海平的支持者也不少，甚至包括一名少将，这名少将马上就道：“看问题我们不能这么悲观。必须要对我们的航空工业有充足的信心，我看天峰科技公司就不错嘛，他们有成功研制第四代大函道比涡轮风扇发动机的实力，研制这样一款小函道比涡轮风扇发动机，我相信也是没有问题的。”
这名大校反驳道：“首长，大函道比涡轮风扇发动机，主要是低速飞行，重点是低油耗，低噪音，低排放，而小函道比涡轮风扇发动机，重点是高空高速性能，两者完全不同，即使是天峰科技公司，他们能成功研制出第四代大函道比涡轮风扇发动机，但不一定就能成功研制出我们所需要的小函道比涡轮风扇发动机。”
会议之中，争议非常的热烈，因为是畅所欲言，大家也是就事论事，并不搞人身攻击，虽然有争议，但并没有那种剑拔弩张的气氛。
会议一直开了几个小时，最后，刘部长总结性发言，刘部长将调子亲自定了下来，和张海平的观点基本一致，这一款即将展开研制的小函道比涡轮风扇发动机，必须全面超越美国的f100发动机，和俄罗斯的al-31f发动机。
最后，刘部长道：“今天是元月六号，咱们这一款新型发动机的研制工程，代号暂定为‘106工程’。”
工程代号106！
不少人相互悄悄的对视一眼，眼神之中满是激动！
天峰科技公司。
前几天，李天峰去了一趟建设之中的清石制造基地，看到整个基地一片热火朝天，李天峰看了一番之后，心中比较满意。
现在的天峰科技公司，可谓资金充足，清石制造基地的建设自然也是进展很快，甚至，李天峰已经开始考虑设备的采购事宜。
因为规划早已经在基地建设之前就做好，需要什么设备，基本也已经确定下来，设备的采购事宜，也开始启动。
设备的采购，还是以进口设备为主，再加上一定量的国产设备，就如数控车床这一块，各种型号，大大小小的数控车床上百台，其中至少有一半以上将从国外进口，大约有一小半在大陆地区或是台湾地区采购。
李天峰在办公室中，正在认真的看着一份长长的设备清单，这是工艺技术部分提出来的设备清单，已经经过充分的论证和讨论，最后送到李天峰这里，由李天峰签字生效。
清石制造基地主要生产制造涡轮轴类航空发动机，如现在的涡轴d和涡轴e发动机，后续，如果再研制新型的涡轮轴类发动机，也将在清石制造基地生产制造。
现在的天峰科技公司本部，主要专业化生产制造涡轮风扇发动机，如现在的涡轮16发动机，涡扇17发动机，以及“tfws003”型涡轮风扇发动机，将来，可能还会生产小函道比涡轮风扇发动机。
现在的天峰科技公司，员工一万五、六千余人，公司面积两千多亩，清石制造基地建设完成，公司面积扩大一倍，公司员工也将肯定达到两万余人，后续，可能还会慢慢的达到三万人，甚至三万人以上。
设备清单很长，设备总价值三十几亿元，如果是一般的领导，看到这样的一份详尽的设备清单可能会脑袋发晕，好在是李天峰。
李天峰对技术上的事情，生产加工上的事情都非常清楚，自然知道要采购哪些设备。
认认真真的看了一番，几乎花费了李天峰大半天的功夫，这份设备清单，基本上很全面，很科学，李天峰只是小小的改动了一下，删除了一些不必要的设备，增加一些设备。
整份设备清单之中，没有一台日本设备，一方面是有欧美进口设备可以采购，没有必要从日本购买，另外一方面，主要是考虑到日本设备后续高昂的维修和维护费用，李天峰直接舍弃日本设备。
稍稍改动改动，签上自己的名字和意见，这份设备清单就将生效，很快就会进入采购程序。
农历新年之后，新的一年上班没有多久，天峰科技公司的“tfws003”型涡轮风扇发动机也完成了一系列的工厂验证试车，开始进行设计定型，相关申请资料，天峰科技公司提交相关上级部门。
“tfws003”型涡轮风扇发动机第二、三两台原形机也开始进装配，装配完成之后，经过工厂试车，将进行一系列的飞行综合验证。
验证的飞机已经选好了，巴西航空工业公司的一款支线客机，37座的erj135支线客机。
巴西航空工业公司商用喷气飞机分为两大系列：erj145喷气系列共四款，分别为50座的erj145，50座的erj145远程型，44座的erj140和37座的erj135，这四款飞机，都能使用“tfws003”型涡轮风扇发动机。
除了erj145喷气系列，还有e-喷气飞机系列，也是四款，分别为70-80座的e-170，78-88座的e-175，98-114座的e-190和108-122座的e-195。
此外，还有多款公务机，产品包括飞鸿100、飞鸿300、莱格赛450、莱格赛500、莱格赛600、莱格赛650和世袭1000喷气公务机。
李天峰非常重视和巴西航空工业公司的合作，在巴西有天峰科技公司的专门的办事处，现在，双方处于蜜月期，合作开始渐渐加深。
今日两更，第一更送上。(未完待续。)什么样的航班不安全？ - 从北京到普吉岛，选乘中型客机波音737，还是大型客机波音787？在手机APP上查询航班信息，要乘坐的是有16年机龄的老飞机，能保证安全吗？屌丝准备穷游，全程购买廉价航空机票，是不是生死只能看命了？ - 十五言
2013年堪称史上最安全航空年。根据国际航空运输协会(IATA)的最新数据，去年全球民航运行3500万航班，旅客总数超过30亿人次，仅有224人死于空难。而中国民航死于空难的人数是零。要知道，仅在美国，去年就有300多人溺死浴缸，400多人死于床上跌落。
日，一架美利坚航空公司的空中客车A320在起飞过程中，因遭飞鸟撞击而动力全失。最后，机长凭借多年的经验和出色的驾驶技巧带着机上全部115人成功迫降在哈德逊河上，无一人遇难。
按照国际航空运输协会的统计，一名普通乘客乘西方飞机制造商生产的飞机，他遭遇航空事故的几率低于530万分之一。即便是一个人天天坐飞机，也要一万四千年才有可能遇上一个航空事故。这些信息你可能已经看过了，在马航MH370失联之后，强调飞行安全的信息充斥各种媒体。但人终究是感性的动物，统计学知识往往敌不过内心的感受。人们对于无法脚踏实地的旅行方式总是心存疑虑，何况航空事故发生几率虽然低，但一旦碰到，生还的几率极小。如何从悲伤故事背后找出问题？怎样做能够尽可能规避空难风险？——这也许才是每一次空难伤痛之余留给人们最正面的启迪。由于天气原因，你懂的日，大韩航空801号航班从韩国飞往关岛。凌晨1点多，关岛正在下暴雨，机场的导航设备正在进行2个月的检修，机长错误判断以及导航设备的缺失，导致航班坠毁在离机场几公里外的山上。229人死亡，25人幸存。日，亚美尼亚A320客机在俄境内坠毁，机上113人全部遇难。事后的调查报告称，由于暴风雪影响，客机抵达索契时曾两次试图在机场迫降，第二次迫降时不幸坠入附近的黑海海域。回顾民航空难的历史，恶劣天气是造成许多严重事故的重要原因。在雨雪、浓雾、台风等恶劣天气下乘坐飞机是否安全成为了很多人关心的话题。“对恶劣天气飞行，民航是有统一规定的。白天安全飞行距离是在云外10公里，夜间则是20公里。”张川是东方航空公司的资深机长，在他十多年的飞行经验中，飞机员极少尝试违规起飞。很多时候，乘客看到雷暴和雨天就在眼前，实际上是飞行员通过雷达检测飞机可以从云的缝隙中穿过去，或者起飞后会绕开它。每次起飞前，机场塔台都会提供天气数据给飞行员，在中国，机长还会收到一份是否起飞的建议。不过，最终起飞的决定还是由航班机长决定。机长考虑的因素会很多，比如起飞机场天气、目的地机场天气、备降机场天气、航路气象条件…… 而此类航班延误则将统一告知旅客“由于天气原因”。来自深圳航空的737机长曹梓鑫则指出了一些恶劣天气违规飞行中隐含的人为因素——在很多空难事故中， 旅客提出的“特殊诉求” 会迫使机组冒险违规。2010年的波兰总统专机空难就是典型的例子。日，波兰总统莱赫·卡钦斯基的专机在斯摩棱斯克“北方”军用机场附近坠毁，事故的主因也是飞机在大雾弥漫、能见度极差的环境下“着急”降落而撞上了机场附近的树丛。当时有消息指，卡钦斯基曾给飞机下达降落指令。红眼航班是否更具风险马航MH370并不是在恶劣天气下飞行的，为什么还会出现事故？这是不是跟“红眼航班”有关？马航MH370失联后，一篇关于“旅客乘机”建议的长微博引发热议。文章特别指出，“红眼航班”的安全性堪忧。“飞行员在夜间工作时更容易困乏，人们会发现很多夜间飞机事故是由于飞行员缺乏警觉或者反应迟缓造成的。”德国航空事故数据评估中心的负责人瑞奇特(Richter·J)告诉记者。2004年，美国两名飞行员在巴尔的摩开往丹佛的夜间航班上双双睡着。直到其中一人被空管人员疯狂的呼叫声吵醒，他们才发现飞机在接近机场时已经超速近一倍。采访中，多名飞行员均承认了“机组夜间飞行时较为劳累，反应力和判断力不如白天”这一说法。亚洲航空新加坡籍的机长Tod经常飞夜航，因为白天生物钟调整很慢，白天睡觉时他总是不踏实。一次，家里有急事需要处理， 只睡了三个小时的他仍去值飞了夜班。“那次飞行状态真的不好，好后怕！夜班后总让我有种心力交瘁的感觉，毕竟人不是机器。”但航空公司可不是这么考虑。“与其让飞机停在停机坪，不如充分利用晚上再跑两个航班赚钱。”曹梓鑫说，这就是航空公司运营“红眼航班”的初衷。但出于安全考虑，如今越来越多的航空公司夜间航班的安排更合理了。工作中，曹梓鑫常年往返于深圳和吉隆坡、新加坡等地。在夜班时，机组成员往往晚上9点左右开始上班，11点飞机从深圳出发飞往东南亚某机场，飞行时间3小时左右。而到达目的地后，机组成员便可以休息了。飞机则由另一队机组成员开回深圳。就算机组工作质量得到了保证，夜间飞行仍旧存在一些难以规避的短板。张川发现，夜间空管人员会变少，一般就是以值班形式存在。而从事航空管制的Ray表示，虽然机场救援是24小时待命的，但夜间航班一旦出现事故，调动其他社会力量的速度肯定不及白天。
挑选最好的机型？你想太多了从北京到普吉岛，选乘中型客机波音737、空客A320，还是大型客机波音787、空客A380？在手机APP上查询航班信息，要乘坐的是有16年机龄的老飞机，能保证安全吗？屌丝准备穷游，全程购买廉价航空机票，是不是生死只能看命了？以上这些问题，或许是很多人在准备乘坐飞机前内心中闪现的疑问。本着珍爱生命的原则，是否挑选一个最佳机型就能够保障人们的旅途安全呢？在英国航空事故调查委员会的副总调查员米勒(David Miller)看来，这些旅客想太多了。“人们普遍认为新飞机技术和设计更加先进，因此它的安全性能肯定更好。这也许只是种偏见。”在米勒看来，飞机的新旧更多时候不在于机型的新旧和机龄的长短，更在于飞机保养的好坏。只要保养得当，工作30多年的老型号飞机仍能安全飞行。由于工作需要，曹梓鑫多次在国外搭乘飞机，看着那些经历20多年风雨仍旧内外保养如新的飞机，这位中国机长内心一次次由衷赞叹。“国内的新飞机，不好好保养，不出四五年就会出现很多问题。”他告诉记者。中国的老龄飞机其实不多。有数据显示，目前中国航空公司民用客机的平均机龄为5-6年。也有机龄较老的飞机，超过20年的飞机尚在工作。截至2012年底，机龄超过20年的47架飞机中有18架为客机。但作为民航飞行员，他们更愿意驾驶经过数年运营测试的老机型。“所有飞机的安全都是摔出来的。737摔了很多，空客也摔了几架。”张川说，“787作为新机型革新了很多操作系统，但新系统需要时间去衡量其稳定性，比如早前787机型的电池系统就发现了问题。”近些年开始投入运营的国产飞机也面临同样的问题——与欧美成熟机型相比，国产机型似乎显得经验缺乏。关于机型的重新认识还能打消人们另一种偏见：很多人认为廉价航空因为价格低廉因此安全性也随之缩水。对此，米勒予以否定。廉价航空始于上世纪七十年代，以“低票价、少服务、机型单一”为主要特色。春秋航空股份有限公司副总裁王煜对本刊记者解释，廉价航空的飞行员就开一种机型飞机，维修员就专门修一种飞机。一方面保养维护标准化，不容易出现差错，另外，遇到问题也能集中力量去解决。Tod在亚航工作8年，一直驾驶737型号客机。在近两年亚航出于舒适性购买320机型之前，737是亚航的唯一机型，美国西南航空公司至今仍然只采购波音737-700。“廉价航空节约成本的方式肯定不在牺牲安全性方面，而在于降低舒适度。”Tod说，很多航空公司不设头等舱和公务舱，最大限度地扩大座位数量，提高载客量。还有些航班不提供空中餐饮服务，使飞机的设备配置减少了配餐间、配餐车的投资，同时免去配餐装卸，缩短飞机停场时间，降低了停靠费用。而各公司所通用的策略是减少空乘人员的数量。现实中，旅客几乎没有选择机型的空间。一般来说，各航空公司都安排大飞机(波音747和空客777等机型)飞国际和洲际航线，而中小型飞机(波音737和空客320等机型)往往飞国内航线。但假如你能够选择，几位机长意见是：大飞机比小飞机抗震能力更强，飞行更平稳。而同等大小的机型，空客A320比波音737座位空间更宽敞。民航黑名单出没，注意！瑞奇特所供职的德国航空事故数据评估中心(JACDEC)每年会综合全球60家航空公司30年的飞行里程以及事故数据，对各家航空公司的安全性进行评估。根据2013年的最新排名，新西兰航空是目前全球最安全的航空公司，过去从未发生严重事故。紧随其后的是国泰航空、芬兰航空和阿联酋航空。瑞奇特多次向记者强调，航空公司的运营状况和公司所在国家的民航管理情况是JACDEC衡量安全性时非常看重的指标。在马航MH370失联后，全球最大、最专业的封闭性航空论坛Airliners上就有用户质疑这是否与马来西亚航空2月18号公布的惨淡年报有关。论坛上聚集了来自全球航空公司的管理人员、飞行员、事故分析师以及航空保险专业人士。很多人在讨论中认可，航空公司的财务状况可能会产生影响。“航空公司出现管理或者财务问题对安全的最直接影响就是造成人才的流失。”深圳航空的机长曹梓鑫透露，虽然一些国家飞行员实行终身制，但除飞行员之外的机务、销售等其他岗位人员对飞行安全的影响也不能小觑，而他们不是终身制。航空公司更像“超市”，也存在口碑差异：一些无良超市会售卖过期食物，或者以次充好，经营出现问题的航空公司在招聘、人员培训、日常维护方面都很容易出现漏洞。比个别航空公司的安全漏洞更严重的是某些地区国家对民航业监管的普遍性不足。张川告诉记者，他每年很注意查看被欧美国家禁飞的民航公司黑名单。在出国时，他绝不允许家人选择这些航空公司的班机。张川提到的是欧盟委员会2006年起通过决议建立的一个航空公司“黑名单”，黑名单内航空公司拥有的飞机不可以在欧盟成员国的机场起降、飞越或进入欧盟成员国领空。检修不足、飞机老旧、所属国家对航空监管不力、防劫机措施不足——航空公司只要满足任何一条就会上榜。根据最新的黑名单，共有301家航空公司被禁止飞入欧洲领空，其中包括在菲律宾注册的34家航空公司，以及在印度尼西亚和哈萨克斯坦注册的航空公司。鉴于近年来尼泊尔多家航空公司事故频发，尼泊尔的航空公司在2013年12月也被欧盟列入禁飞名单。张川曾看到过一起空难的调查报告，其中指出出事航空公司机组的训练、复训甚至训练手册都是不合格的。当局监管不力，甚至协助其弄虚作假。身为资深航空事故调查员，米勒也反映，很多国家在发生民航空难时当局封锁消息，不公开调查结果。“这种体制性的监管不力可能性非常大。还有一些国家没有参与国际民航组织大会制定的普遍安全监督审计计划(USOAP)，因此，国际上对这些国家的民航安全必须保持怀疑态度。”没有危险的航线，只有不靠谱的飞行员对马航MH370失联的空域，张川很熟悉。过去几年，他曾驾驶飞机数十次经过这一空域。由于信号不好，平时航班飞到那个空域，他总要在规定地点主动报出飞机当下所在的位置。同样，在从吉隆坡回国这一跨海空域上，曹梓鑫也遇到过没有雷达信号的时候。两年前，一次从吉隆坡飞深圳的航班，离开吉隆坡空管站监控后，他曾经五六次呼叫下一站的新加坡空管人员，始终没有反应。在没人响应的空域自己报告飞机信息时，曹梓鑫内心总感觉“怪怪的”，“这就好像我独自一人开车进入了无人区，心里总想着：出问题的话只能靠自己解决了。”对于飞行员来说，不同航线的难易程度差别极大。在平原地形间往返，对飞行员而言最为简单，不但免受地形干扰，同时一旦出现问题，可供选择的备降机场很多。相反，在地形陡峭的山区飞行，对机长的要求更高，尤其在一些山区的特殊机场，因为三面环山，飞行员必须一次落地成功，没有复飞的机会。米勒在过去空难调查中接触过上百起事故，而其中一大部分都与飞行员操作失误有关。很多空难背后的原因在于飞行员由于种种因素对复杂航线上的突发情况处理不当。“开辟每一条民航航线前，有关部门会对航线安全性做出数十次的评估和试飞。目前世界上没有一条航线具有安全隐患。”曹梓鑫承认，民航技术和机场设施的极大进步，导致飞行员过度依赖自动驾驶。近些年，越来越多的空难案例暴露出这一变化的弊端。法航447失事前伸到空中的皮托管探针被冰晶蒙住，飞机被突然切换到手动控制状态，最终这只重达50万磅(226吨)的“巨型飞鸟”连同228名乘客全部断送于副机长缺乏常识的错误操作之下。如今，越来越多国家的民航部门和航空公司开始增加飞行员培训的项目和难度。中国民航也在这么做。像张川、曹梓鑫这样的飞行员，每半年就要接受一次复训。在复训中，他们将在模拟机上处理各种“千年难遇的险境”。“一架双引擎客机在飞行途中要是单发失灵(一侧发动机失效)怎么办？”记者问。“那都不是事儿。”曹梓鑫笑着说，“就算一台发动机整个掉下来也能开 。”飞机旅客，你长点心吧尽管飞机设计和制造技术更加成熟，航空公司管理经验更加丰富，但空难还是难以完全避免。不过，瑞奇特认为，一些乘客在抱怨航空安全时，自己却缺乏基本的安全常识。“在起降时段系紧安全带。不要随意在飞机上换座位。”Tod 说，“甚至有人从来不看飞机上的安全提示，空姐演示紧急情况的安全须知时，他们就只爱盯着她们的胸和屁股看。”虽然遇到空中解体等严重状况，无论坐在飞机的哪个部位，生还希望都很渺茫，但在一些伤亡较小的航空事故中，安全带绝对是保命的关键。Tod提到了韩亚航空一名遇难女孩未系安全带。据那次事故幸存者金智恩回忆，“安全带提前松解的人像弹簧弹起来似的到处乱飞。”大多数乘客从未曾想到过乱换座位或者在机舱内打斗会造成飞机失衡。根据媒体报道，每架飞机起飞前，都会在所有乘客落座后，打印出舱单，根据旅客的位置和重量，通过电脑计算，制作飞行平衡图。对于大飞机，因载重平衡点比较宽，能允许3个以内乘客发生变动。如果是不到100座的小飞机，一个乘客的位置变化都可能导致飞机的平衡重心发生变化，就需要飞行员重新制作舱单和平衡图，重新让电脑进行验证。日发生的大连空难就是一个典型的例子。在距离飞机降落还有20分钟时，机舱一位乘客突然纵火，众多乘客为躲避火源同时离开座位，导致前舱载荷过大，飞机失去平衡。最终客机像一只大鸟，一头栽进了大连海域，瞬间解体。“很多乘客不知道救生指南在危急关头多管用。”Tod说。1996年埃塞俄比亚航空公司的一架客机遭三名非洲武装男子劫持，并要求机长飞往澳洲。最终机智的机长在飞机燃油即将耗尽时试图海上迫降，50人因此在事故中幸存。但不幸的是，部分旅客因不了解救生衣使用规则，在飞机迫降前就将救生衣充了气，导致水灌满机舱后他们被困在舱顶动弹不得，最终被活活憋死。“作为机长，你如何看待飞机的安全性呢？”记者问。在结束采访的第二天，曹梓鑫在微博私信中引用创造“哈德逊河奇迹”的美国机长萨伦博格的话，如此回答：“在过去的42年中，我飞过成千上万个航班，但我在其中一次的表现却决定了人们如何对我整个飞行生涯做出评价。这一点告诉我们：我们必须每时每刻尽力做对，还要努力做好，因为不知道生命中的哪一个瞬间会决定对我们一生的评价。”“那作为乘客呢？”记者再问。“我总是选择天气合适时乘机，然后系好安全带，老老实实待着。”(文中张川、曹梓鑫均为化名)
首载于《Vista看天下》2014年第7期，总第272期易萱/肖隆平/周奕肖 文
周奕肖 | Yixiao Zhou, Tsinghua University清华大学机械工程系 | 清华大学新闻与传播学院Department of Mechanical Engineering, andSchool of Journalism and Communication电邮 | E-mail：
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