海马汽车，自主品牌自主创新新的成功模式？
海马汽车，自主品牌自主创新新的成功模式？
<span style="COLOR: #月9日，海马汽车联合区域销售服务店在长春、合肥、西安、福州、济南、汕头等八个城市同时举行&福至心动&福美来心动版与新普力马的上市新闻发布会，福美来心动版市场指导价格：7.68-8.68万元；新普力马市场指导价格：10.98-12.68万元。这是继06年福美来二代成功上市后，海马汽车自主开发的又一款自主品牌车型。记得2006年在海马与马自达由产品、品牌合作转变为技术层面的合作消息传出时，许多业内人士曾对海马今后的走向表示担忧。3月9日海马使用自主品牌自主开发的车型的再次上市，不仅让这些担忧挥之而去，更值得我们对自主品牌的发展之路进行深思。
在海马汽车发展模式之前，国内汽车轿车企业主要有两种发展模式：第一种模式，以一汽、二汽和上汽等为代表的从合资之前的自主开发、自主品牌，到合资引进产品和品牌，再到重复引进产品和品牌的模式；第二种模式，以吉利、奇瑞为代表的从抄袭仿制开始，到与国外设计公司合作进行自主开发、自主品牌的模式。第一种模式，国内的汽车企业实际上只是跨国汽车公司的一枚全球布局的棋子，产品和品牌完全依赖合资的跨国汽车公司。第二种模式，虽然是自主开发并拥有自主品牌，但却存在有品牌无知识的危险，核心技术仍然难以掌控在民族企业手中。
回顾海马汽车的发展道路，我们会发现第三种模式――不妨称为海马模式。1992年作为地方汽车企业的海南汽车制造厂与日本马自达合作成立了海南马自达，1997年一汽入股海南马自达成立了一汽海南马自达，2000年销量只有3000多辆，2005年突破7.8万辆，2006年海马与日本马自达的产品和品牌合作转为技术层面合作，开始采用自主品牌，实现自主开发。10多年来，海马走过了自主开发、自主品牌，到合资引进产品和品牌，再到与原合资的跨国汽车公司进行技术合作，自主开发、自主品牌，海马汽车为中国民族汽车企业探索出了第三种模式。这第三种模式使海马汽车既能进行自主开发，拥有自主品牌，又能掌握核心产品开发技术，有效避免有品牌无知识的危险。
与第一种模式相比，海马模式不仅能拥有国外整车企业的技术合作和技术支持，而且完全实现了自主开发和自主品牌。与第二种模式相比，海马模式不仅使海马拥有了比国内任何其他自主品牌汽车企业（如吉利、奇瑞、比亚迪、中华等）都优异的产品平台&&马自达323，而且能够获得国外整车汽车公司的技术支持，而不仅仅局限于汽车设计公司。优秀的产品平台，使福美来二代在2006年取得了很好的销售业绩，相信建立在同一平台上的福美来心动版，凭借其更具竞争力的价格和性价比，也会取得不俗的成绩。
韩国汽车工业比中国汽车工业起步晚，能够发展到今天，最重要的经验之一就是与跨国汽车公司的合作，不是合资引进产品和品牌，而是把技术合作和技术引进作为与跨国汽车公司合作的核心，通过技术合作，提高企业的自主创新能力，进而创立自主品牌。海马汽车正在把这种合作的精髓成功地应用到企业的发展，并通过不断推出新的产品来实践自己的发展模式。
韩国模式事实证明是成功的。我们不仅要问&海马汽车，自主品牌自主创新新的成功模式？&我们期待海马的答卷。
请各位遵纪守法并注意语言文明自主创新的中国模式_创新管理_新浪财经_新浪网
自主创新的中国模式
　　中国要实现后发追赶和创新，既要反对政府意志论，也要反对市场万能论；在开放竞争的形势下，中国企业应立足于本土资源和市场，走自主研发之路，同时也不放弃积极的合资与并购行为
　　文?柳卸林
　　全球化已经让任何国家都无法逃脱其影响。全球化竞争要求中国更加开放，只有更加开放，中国经济才会获得更加强大的推动力。只有更加开放，中国企业才有可能学习、掌握和利用世界上先进的管理和技术知识，并且更快地加速我国的自主创新进程，建设创新型国家。
　　正确理解政府的作用
　　在倡导自主创新的声音中，关于政府的作用有两种观点，其一是强调市场万能论，主张让市场这只“看不见的手”来调节一切，决定一切，这是世界银行等机构坚持的观点。该观点对政策的建议是让市场做应该做的事，政府管得越少越好。另一种观点则非常强调政府的作用，认为中国企业能力弱，缺乏核心技术，因此，需要政府在所有产业领域都进行强有力的干预。
　　这两种观点都不利于开放条件下中国产业竞争力的提高。实际上，只有保持适当的政府干预，在市场政策和技术政策之间保持一种平衡，才能真正有利于现阶段中国产业创新能力的提高，因为现阶段中国已不再单纯依赖本国资源，而是已经面向全球。
　　历史的经验一再告诉我们：温室里的花朵很难生存。纵观全球，产业标准都是世界标准，国家标准很难获得全球市场的认可。因此，产品开发必须考虑全球化的因素，否则单纯局限于一国之内将无法再生存，过度保护往往适得其反，而那些过于依靠政府资源的企业，则永远长不大。
　　从竞争的结果来看，如我国通信设备等产业，虽然有国家保护而得以优先发展，但是它们发展得最快，却也不能不说是得益于充分竞争的行业与市场。如今，华为、中兴等企业，在与跨国公司的近距离搏杀中，已经获得了国际竞争力。因此，我们应当尊重市场竞争的规则，在尊重市场的前提下，再发挥政府的作用。当前，将政府干预与竞争相结合已成为未来发展的趋势，只是在这个过程中，结合的方式、程度等都需要进一步的研究。
　　总而言之，政府合作与支持是产业发展的重要保证。如在中国的TD-SCDMA发展中，中国政府从研究开发、标准的获得、技术联盟的建立、市场的开拓等方面，都给予了大量的支持，充分体现了政策支持在创新中的重要作用。政府的支持，在加入WTO之前和之后，都十分重要。一般说来，对新兴产业的干预和支持，有助于企业找到技术和市场的突破口，会使追赶更有效。
　　但是，只有获得市场和技术这两个方面的支持，政府的政策才能发挥出有效的作用，仅从一个方面无法形成有效的促进创新的环境。在通信设备领域，中国政府既使用了对项目的科技支持和产学研合作，同时又对市场给予了一定的保障。而如果过于强调市场的保护，则会使企业失去创新的冲动；过分依赖政府体制，企业也往往缺乏市场开拓能力，缺乏保留核心技术人员的有效机制。如中国的手机产业，曾经有过很好的发展时机，但此前的市场保护助长了该产业的不创新行为，从而导致国产手机在技术的自主开发上落后于人，现在市场的竞争情势就很尴尬。
　　创新的中国要素与追赶路径
　　在全球化背景下，中国实现后发追赶并创新的要素条件与当年日本、韩国及我国台湾并不一样。例如，日本依靠物流、质量控制、流程管理等环节来实现创新，完成追赶；而韩国则在小产品创新上取胜。每个国家与地区的追赶模式是不一样的。中国在这场竞技中，需要着力关注自己的优势和特色。
　　 作为一个开放的大国，中国拥有自己独特的资源优势，那就是本土市场、语言文化以及辽阔的地理疆域。拥有本土市场与资源，以及对中国独特的市场消费文化与习俗的把握，才有可能与更有竞争力的跨国公司竞争，如方正、百度的兴起。
　　中国拥有巨大的市场规模。2005年中国人均GDP达到1700美元，而电信产业发展列居世界第三位。中国的市场动态性是世界上独一无二的，市场动态性的变化，还未实现与国际市场的同步发展，光纤产业就是一大例证。中国市场地域也是巨大而独特的，东南西北都拥有自己的资源和地理优势，地域分布具有相当的广泛性和深度。
　　所有这些，都为中国企业提供了独特的竞争优势与资源，也是开放后与跨国公司进行竞争的重要资本。
　　创新战略 从开放条件出发，为了实现自主创新，充分利用国内外资源，实现从本土市场到国际市场的跨越，企业主要采取自主、合资合作与兼并收购三种模式，而这三种模式都得益于全球化。这些创新模式是动态的，随着全球化环境的变化、企业战略的调整，不同时期的企业可以采取不同的创新模式。
　　例如，浙江制造企业与德国材料企业进行的合作，不同于“引进-消化-吸收”的创新模式，而是主动合作。利用全球创新资源，将成为越来越多中国企业的选择。
　　当然，在三种模式中，自主开发是第一战略，合资合作与兼并收购应是次优战略，是配合性的战略。仅有合资本身，没有相应的自主开发战略，不可能使企业的创新能力得到挑战与提升。只有坚持自主开发，才能更好地利用合资合作和并购战略，使企业的能力得到提升。
　　在此值得注意的是，不要狭隘地理解自主创新，创新的资源应当是全球分布的。
　　例如，奇瑞的创新设计就在意大利。再如，目前在集装箱行业全球领先的，依靠钢板、劳动力成本等因素，制造能力最强，但是营销管理并不是最强，因此一开始给人的印象只是劳动力密集型企业。后来与日本合作，中集让日本企业(住友)来营销、推广其产品，再后来和一家英国公司合作，因为其业务涵盖了集装箱领域的各种产品，有利于吸收与借鉴其知识和成果，从而取得了很好的效果。
　　创新目标 以市场和技术为维度，中国企业可以根据自己企业的特点，在以下四种类型的目标中有所侧重。
　　◆ 成本领先的工艺创新：已有市场与技术跟随 主要依靠成本竞争，产品定位在低端；技术靠引进，行业利润率较低。
　　◆ 市场导向创新：新兴市场与技术跟随 也即基于市场细分下的资源集成创新和消化吸收再创新，商业模式创新。中国企业在这方面有着本土的市场优势，在技术上也有改进的能力。
　　◆ 原始技术创新：已有市场与技术领先 也即原创式的技术创新，如TD-SCDMA与北大方正的激光照排技术。
　　◆ 定义新产业的突破性创新：新兴市场与技术领先 也即开拓技术轨道，制定竞争规则的突破性创新。
　　在中国当前条件下，成本领先的创新和以市场导向为基础的创新是中国企业创新的主要模式，但也有企业开始走上了原始的技术创新轨道。
　　产业学习环境与开放创新 产业学习环境包括产业的市场集中度、市场的开放度与产业的基础设施水平等。
　　中国的自主创新需要开放的环境。当然，在开放的同时也需要注意保持一个正确的态度，如当前部分地方政府疯狂追逐跨国企业、追逐FDI的表现，都值得反思。同时，开放环境不单纯指技术的引进、吸收与利用，在合作过程中学习国外优秀企业的生产线管理、物流管理、质量管理等，都比技术本身重要得多。
　　例如，伊利、蒙牛等中国奶制品企业近年来取得了很好的发展，可谓后来居上。它们都引用了利乐全流水作业生产线，实现了全机械化生产。这种瞄准世界顶尖水平，直接引进最先进的生产线，并且在市场营销等多方面鼓励创新的跨越式发展，成就了中国奶制品业的发展。
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跨国合作之新模式
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核心提示：研究表明，联盟越来越成为当代企业国际化、全球化发展的一道亮丽的风景线。这一亮丽的风景线，越来越表现出它替代二战后重在并购扩张发展的新特点。
　　研究表明，联盟越来越成为当代企业国际化、全球化发展的一道亮丽的风景线。这一亮丽的风景线，越来越表现出它替代二战后重在并购扩张发展的新特点。从另一视角上看，跨国公司之潮涌般地进入中国，绝大部分企业采取了同中国企业跨国公司合作即联盟形式的运作。大致分为以下七种模式：
　　1.跨国交换从而扩大市场式的联盟
　　此类联盟当以中国海尔同日本三洋的合作最为典型。作为后到者，当海尔登上国际舞台，想进入日本市场时，日本的国内市场已座无虚席。面对日本家电市场上激烈的竞争，海尔直接进入日本市场想要争得一杯羹并不容易，而且让消费者接受自己的产品需要花费很长的时间;与此相对应的是，日本三洋在日本同样是知名企业，技术方面具有很强的优势，有一定的市场客户群，然而开发中国市场，却没有销售渠道。双方均有意开发国外市场，于是在共同的发展目标下以市场换市场，以市场共用的方式实施战略联盟。海尔在日本利用三洋的销售渠道销售自己的产品;同样三洋在中国利用海尔的销售渠道销售自己的产品。双方不仅都获得了更大的销售市场，拥有了更多的客户群，而且还带来了销售利润的增幅。从而这种方式成为海尔开辟国际化市场道路中的一条捷径，加速了企业国际化发展的进程。
　　企业要发展必须拥有自己的技术，拥有核心竞争能力。海尔在实施了市场换市场之后，继而以市场换取三洋先进的生产技术，吸收并加以创新，增强了企业在市场中的竞争优势。三洋也赢得了更广阔的市场空间，实现了在中国市场的拓展。
　　2.跨国并购式的联盟
　　并购与联盟属于不同的两个概念，并购是联盟的一种表现形式。联想在没有收购IBM的PC机业务之前，在国内已经有相当的知名度，销售业绩不错，拥有一部分自主知识产权。而IBM其PC机业务在全球一直做得不错，其公司的品牌知名度很高。但对于企业的发展来讲，IBM
的PC机业务已发展至瓶颈，不可能再有更大的发展空间，犹如“鸡肋”，食之无味，弃之可惜。此时，IBM作出了一项战略性决策，实施企业“瘦身”、业务转型来稳固核心竞争力，集中精力发展核心业务。与此相对应，联想要实现国际化发展，必须要占据一定的国际市场以提升品牌在国际上的知名度。因此，双方不谋而合，各取所需，成功并购。联想收购IBM的PC机业务，使国内市场份额达到30%的同时，国际市场份额达到8%，并且IBM带来了相当大的一个高忠诚度客户群。这一做法不仅解决了核心技术研发问题，强化了企业价值链，还在国际上名声鹊起。
IBM卖掉PC机业务，标志着它开始从经营多种业务转向以经营核心业务为主，逐渐把非核心业务转移或外包。这样既保证了企业持续发展的核心竞争力机制，又巩固了核心业务，为企业的进一步发展提供了一部分资金。双方以联盟的形式实现双赢。
　　3.中外技术合作式的联盟
　　小天鹅抓住中国加入WTO，跨国公司向中国转移的时机，与多家国际企业实行全方位战略合作。在国际市场上，小天鹅洗衣机品质好、价格低、性能好，尤其是产品主打“节能环保型”，这一导向性消费使小天鹅的销量以每年5%的速度增长。但是走国际化之路必须要有领航的研发、核心技术。通用公司拥有世界领先的核心技术，超强的市场营销能力。在这种情况下，小天鹅与通用合作，在产品开发、功能设计、技术研发等方面拥有了领先全球洗衣机行业发展的核心技术，使小天鹅技术提升到新的水平;从相对优势变为绝对优势，为小天鹅带来了更加广阔的市场空间;同时也提高了其国际竞争力，加快了成为国际制造商的步伐
。通用则因小天鹅洗衣机在性价比上具有强大优势及其良好的创新意识，以致更容易占据国际市场，而获取更大的利润。
　　4.国际化购进品牌式联盟
　　以往，企业凭借自己在某些方面的优势，就能争得一席之地。在今天的市场环境下，企业所面对的是一个日益开放和竞争日趋激烈的市场。堪称中国家电市场第一军团的TCL，在国内拥有相当数量的高忠诚度客户群，但核心技术相对比较落后，国际品牌知名度不高。面临全球经济一体化的大趋势，参与国际竞争必须拥有自己的品牌，没有品牌就无法立足。与之相对应，汤姆逊、阿尔卡特在国际市场上品牌知名度比较高，占有相当大的市场份额，拥有核心技术和自主知识产权。缘于此，TCL与汤姆逊、阿尔卡特合作必将会拥有相当强的市场控制权，忠诚度客户群数量急剧攀升;引用其核心先进技术，以形成自己的自主知识产权;尤其是品牌的影响力，将大大带动TCL在短期内更有力地参与国际市场竞争。联盟后，在阿尔卡特方面，它可以在中国制造生产，降低成本，提高效率，使产品在国际市场中更具有竞争优势。
　　5.中外合资业态创新式的联盟
　　跨国零售业纷纷进驻中国，抢滩国内市场。我国零售业在坚持保卫战的同时加强了与跨国公司的联盟合作。一方面，像伊藤洋华堂这样的零售大腕在日本零售行业中业绩不俗，拥有先进的管理模式。面对各跨国零售业在中国市场的纷争，欲急于进入中国，首先要占据市场的制高点。另一方面，像王府井百货这样的商业标杆，具有别人不可复制的历史文化底蕴以及影响力，但由于传统的经营模式和管理体制，严重阻碍了企业的发展。亟待打破这种旧的商业业态必须实行联盟合作，借鉴先进的管理模式，提高发展速度。达成双方经营合作，同时直接面对客户，省去了某些中间环节。在零售业中形成了一种新的业态形式，即企业价值链趋向供应链化。
　　6.跨国并购资源式联盟
　　当前，各大企业踊跃参与市场竞争，斡旋在联盟与并购之间，我国相当部分企业面临资源供给不足的威胁。在这种情况下，积极参与同跨国公司的合作，以资源优势进行互补，共同发展，成为双方联盟的重要课题。宝钢是我国最具竞争力的钢铁企业，由于生产钢铁所需要的原材料绝大部分依靠进口。为了解决原材料不足的问题，加强供应链管理，它与巴西最大的铁矿砂生产和出口公司(CVRD)合资办矿，确保了资源的长期供给，打造出了以资源、营销于一体的“微笑曲线”，成为客户经济模式的必然。宝钢得到了巴西的铁矿砂，巴西得到了中国的焦炭，原料双向供应得以实现，保证了企业长期稳定的合作联盟关系。
　　7.跨国公司同发展中国家企业间一般联盟
　　跨国公司在全球的发展扩张中，成本控制、市场资源日益成为其生死攸关的两大战略要素，与发展中国家企业联盟、合作便成为一种必然。发展中国家企业具有绝对的环境资源优势，对本国的风土人情非常熟悉，有利于他们开展地方同政府的公共关系交往，更可获得丰富的市场资源、廉价劳动力以及高忠诚度的客户群和潜在客户群，这些都为跨国公司搭建了坚实的发展平台。发展中国家企业与跨国公司合作，同时引进了大量资金，学习吸收其先进的生产技术和管理经验，为企业的发展减时、加速、增效，成为加快发展步伐的助推器。
　　在以上几种联盟模式中，不难看出联盟的优越性，它足以说明，在全球经济一体化的今天，形成了市场竞争的一种联盟趋势，而且成为一种实效性很强的新型商业运作范式。
经济全球化的今天，在竞争日趋激烈的电力机械制造市场，西变公司展示了国有企业如何葆有市场活力的途径。
面对永坪炼油厂的发展历史，原石油部副部长焦力人曾将永坪炼油厂誉为“延安明珠”。2003年，焦力人故地重游...
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我国汽车工业的自主创新研究
　　一、我国汽车工业自主创新发展情况 　　 　　从我国汽车工业的发展进程可以比较清晰地了解我国汽车工业的技术获取路径。我国汽车工业大致可划分为三个历史发展阶段，汽车工业的技术进步和自主创新能力也在这三个阶段里逐步得到发展和提升。 　　第一阶段()，我国的汽车工业全面移植苏联吉斯汽车制造厂的模式，依靠消化吸收引进的技术，初步具备了中型货车的仿制能力。在计划经济体制下，企业缺乏自主创新的动力和能力，因此产业技术进步缓慢。 　　第二阶段()，改革开放后，我国汽车工业进行的是以政府为主导的全面技术引进。尽管国内企业缺乏技术开发的自主权和能力，对引进技术的消化吸收能力不强，但全面的技术引进还是在一定程度上缩短了我国汽车工业与世界先进水平的差距。 　　第三阶段(2001―至今)，随着加入WTO后汽车市场的全面开放，政府对汽车行业进入管制的进一步放宽，汽车市场出现井喷式增长，几乎所有的大型汽车跨国集团公司都涌入我国，在各地合资建厂，目前已形成德、美、日、韩等多种生产体系并存的格局。与此同时，民营资本也开始进入汽车生产领域并取得合法身份。这一阶段，潜力巨大、竞争激烈的国内汽车市场为国内汽车企业自主创新提供了动力和条件。特别是近3年来。随着研发投入的增加，我国汽车产业的自主创新能力也有了显著的提高。主要表现在： 　　 　　首先，自主品牌汽车发展较快。奇瑞、吉利、长安、华晨、比亚迪、力帆等国内企业生产的自主品牌汽车所占份额不断加大。2004年至2007年，乘用车自主品牌占总品牌数的比例由26.5％上升到42％，自主品牌乘用车产量占乘用车总产量的由21.0％上升到25.7％。 　　其次，自主创新开始延伸到重要总成和关键零部件领域。2006年我国推出五款自主品牌发动机(华晨1.8T、长城TC INTEC、奇瑞ACTEC1.6L、吉利CVVT和海马HM483Q)；2007年，一汽自主研发的V12发动机CA12GY成功点火，意味着我国企业掌握了开发顶级轿车用的V12发动机的关键技术。 　　第三，我国部分汽车企业专利申请数量不断增多。专利申请量的多少是衡量汽车产业科技进步水平的重要标志。一汽、东风和奇瑞的专利数量增长最为明显，从侧面反映了汽车企业在自主创新上的投入力度加大，同时也反映了国内汽车企业已经开始重视对专利的积累。 　　第四，新能源汽车发展起步。虽然我国的新能源汽车起步较晚，但在混合动力汽车和电动汽车产业化方面已有突破性进展。目前我国已经有8个混合动力汽车进入国家机动车公告。比亚迪自主研发、自主生产、自主品牌的ET和ET3锂离子电池驱动车以及HYBRID-s混合动力驱动车，和跨国企业的差距已经不大。就环保汽车而言，我们站在同一起跑线上，有些技术甚至还处于领先位置。 　　第五。产学研联盟开始形成。2007年，“汽车制造装备创新战略联盟”和“汽车轻量化技术创新战略联盟”两个产学研技术联盟成立。其目的在于通过技术联盟实现产学研间的联合创新，有效整合资源，节约研发成本，加快促进企业技术进步和创新能力的提高。 　　但是，应该看到我国汽车工业自主创新与国外先进水平存在的巨大差距，自主品牌汽车的较快发展并不能代表我国汽车产业竞争力的全面提高，在“高、新、尖”等核心技术研发领域我国汽车企业尚存在空白，自主品牌汽车在技术性能、质量和安全可靠性等方面与国外同类产品相比仍有较大差距。另外，与国外主要汽车相比，我国汽车企业的专利意识、专利申请数量和质量都还有较大差距。在3项专利上，国外主要汽车企业在我国申请的专利基本都是以发明专利为主(约占总数的72％)，而我国企业申请的发明专利比例较低(约占总数的15％)。专利主要集中在实用新型和外观专利上；在数量上，国外主要汽车企业在我国申请的专利约是国内企业申请专利总数的6-7倍，而且国外汽车企业正在以核心技术作为工具在我国形成专利壁垒。 　　 　　二、我国汽车工业自主创新发展模式比较分析 　　 　　(一)以中外合资汽车企业为主的创新模式 　　近些年来，中外合资企业是否具有自主创新动力和自主创新能力一直倍受争议。应该看到，中外合资企业在推动零部件的国产化改造和本土化开发上做了不小的努力。随着中国汽车市场竞争程度的加剧，越来越多的合资企业跨国公司开始将研发的重点放在对产品的适应性改造为主的本土开发上，并纷纷在中国设立研发中心，目前大众、丰田、福特、日产都已在中国设立研发中心，零部件领域的国际著名汽车公司也加快了在华建立研发机构的步伐。外资公司在中国从只重视市场开拓到愿意在中国本土开展技术研发，无疑是一种进步的表现。本土化的适应性开发能力是合资企业的最大成果，中国汽车企业的确在技术能力上获得了提高。合资企业为中方企业积累了一批具有相当研发能力的技术设备，培养了一大批高素质的汽车制造设计人才，为今后进行自主研发奠定了基础。 　　但是在合资过程中，由于跨国公司将投资中国建厂作为其全球战略的一部分，因此合资企业的创新决策也必须符合其整体的战略考虑，技术平台的建立和技术路径的选择更多的是从其自身利益出发。技术来源被跨国公司所垄断，使得中方企业在创新中并没有多少话语权，从而也失去了创新主体的地位。倒是国内市场需求的变化使得合资企业的外方不得不考虑做一些适应性的本土化设计，增加了中方企业参与创新的可能性。跨国公司对中方企业自主创新的限制一直存在。从跨国公司对合资企业的技术控制来看，跨国汽车公司主要通过技术转让、掌握技术标准、设定研发分工、选择合作伙伴等方式对中方企业实施技术控制(见表1)。合资企业的技术来源只能是跨国汽车公司，中方企业很难进行以我为主的技术创新活动，对技术开发缺乏自主权和支配权。由于核心技术往往是独一无二的，没有公开的市场价格可以参照，中方企业对创新产权的掌握只能通过支付高额技术转让费取得，跨国汽车公司还按销售数量收取固定比例的销售提成费、品牌使用费以及外国专家服务费等高额费用。对于进入合资企业配套的中方零部件企业产品.要求对其产品进行检测和认证，并从中收取高额的检测和认证费用。而这些费用一般都是固定收取的，并不随汽车销售价格的高低而变化，创新收益大部分都被跨国公司拿走了。 　　合资公司对外方的技术依赖的影响，取决于双方之间相对成本的比例。在合资公司中方研发投入增强，增加单位产品的研发成本时。有可能减小对外方的技术依赖。从合资汽车企业投入研发的费用来看，合资企业的研发支出有限，与发达国家跨国公司差距明显。很难相信，合资企业如此少的研发投入会进行以自主品牌为主的整车设计和核
心技术的开发。值得一提的是，合资公司的中方企业已经开始意识到研发投入对于提高自主创新能力的重要性。一汽、上汽、东风三大汽车集团已将自主创新和提高自主品牌份额纳入了企业的发展战略。例如，一汽集团宣布到2015年将投入130亿元发展自主品牌；上汽集团也将筹资270亿元投向自主品牌建设。当然效果如何还要拭目以待。
　　(二)以内资汽车企业为主的创新模式
　　整合国内外资源，以技术集成的方式提升自己的技术水平和产品创新能力。这种自主开发模式是由内资汽车企业通过选择与国外各专业公司合作，把自己变成了系统设计师，而国内外的汽车设计公司、国内外的技术人员被当作模块供应商。在开始阶段主要集中在整车外形设计层次，这一阶段中国企业在研发方面的作用较小，集成度也较低；随着内资企业能力的提升，中外双方的合作开始深化。对发动机、底盘等核心部件的设计开发开始占据重要位置。例如，吉利汽车在最初阶段选择以较低的价钱聘用国内的汽车工程师、国内科研机构，以较低的成本进行汽车产品的设计开发，这一阶段集成的对象主要以整车产品的设计开发为主，而发动机选择的是合资企业的产品。而当生产规模扩大和企业盈利能力增强以后，技术集成的对象也开始升级，吉利开始对包括发动机在内的核心技术进行集成创新，自主开发了MR479Q、CVVT发动机。奇瑞正在制定一项庞大的发动机生产计划，打造拥有自主品牌的全系列发动机产品。目前是与奥地利AVL公司合作开发，已经研发出了2.0LTCIDGLVVT汽油发动机和1.9L柴油发动机；与国外公司进行的变速箱项目合作开发和与欧洲设计公司的整车项目开发正在进行之中。另外，这些企业还特别重视自身研发能力的提高，一些民营企业都投资组建了自己的研发中心，在技术研发上也投入了相当高的比例，奇瑞和吉利的研发投入占销售额的比例分别为13％和10％。
　　不难发现在这种模式中，这些内资企业在创新决策过程中具有较高的自主权，属于创新决策主体，创新产权的归属也很明确。目前，部分国内汽车企业(主要是内资民营企业)都在采用与国外独立研究机构合作开发的创新模式。通过利用全球资源，不断缩短与合资企业的技术差距，从而有能力在轿车主流市场对合资品牌形成真正的冲击。
　　应该注意的是，在这种模式中，内资企业即使拥有了创新成果的产权，但往往还会受到合作方的有关技术封锁，对核心技术的开发能力也不容易获得。许多发动机关键技术的专利都掌握在国外公司手中，大量关键零部件仍需要进口。例如吉利独立研发出来的CVVT发动机的核心控制部分ECU仍需向德国博世公司购买，其价格占整个发动机成本的15％。在这种集成创新的模式中，内资汽车企业在合作研发中的参与程度和对研发活动中隐性知识的吸收率是制约技术集成过程中自主创新能力成长的两个关键因素。因此，内资企业在与国外研发机构的合作中必须不断提高技术学习和开发能力，从而最终摆脱对外国公司的技术依赖。完成真正的自主创新。不管怎样.在这种集成创新模式中，创新决策过程完全由内资企业根据自身战略发展的需要独立完成，技术平台和技术路径都是由内资企业自己来选择确定，内资汽车企业大大增强了技术开发的自主性，并通过不断加强在研发中的参与程度，对创新产权的支配权和创新收益的分配权上都有了较大幅度的提高，内资汽车企业显然拥有了更大的创新自主权。
　　(三)两种模式创新自主性的比较
　　按照确定自主创新的三个要素概念(即创新主体、创新产权和创新收益)，对上述两种模式中的创新自主性进行一个粗略的比较(见表2)，分别考量一下谁是创新主体、谁获得创新产权以及谁是创新成果的最大利益者。不难发现，对创新成果产权的掌控是决定创新是否“自主”的关键，而研发成本投入比例越高，对创新成果产权的掌控力就越大，也就能获得更大的创新收益。
　　四、我国汽车工业自主创新的动力机制改善和政策促进
　　通过对我国汽车工业创新模式的“创新自主性”分析，本文认为可以围绕判断自主创新的“三个要素概念”，有针对性地提出一些政策建议，对当前影响我国汽车工业自主创新的动力机制和政策作用进行改善和促进。
　　(一)改善我国汽车企业自主创新的动力机制
　　1、进一步放松行业管制政策，提高市场激励机制
　　长期以来，我国对汽车产业实行目录式管理，对汽车领域的投资实行审批制，在市场准入上加以严格限制。严格的审批制度及行政管理机制，客观上造成了非国有资本的进入障碍。这种行业管理方式完全依靠政策激励而非市场激励机制来配置资源，扭曲了公平有效的市场竞争激励机制。虽然近年来，以奇瑞、吉利和比亚迪等为代表的民营企业的出现，对国有企业一统天下的局面已经有较大改观，但行业政策对非国有资本进入汽车产业的重视程度仍显不够。因此，对于汽车这样一种市场竞争程度很高的行业，应进一步放松行业管制政策，建立公平有效的市场竞争环境，提高市场激励机制。
　　2、鼓励产权结构多元化，完善自主创新的动力机制
　　目前我国的汽车生产企业主要还是国有资本占据主导地位。企业领导人的地位和利益一直还在探索之中。片面的绩效考核导致了他们对短期收益的执著，任期的不确定性又导致了他们对风险的厌恶。而选择技术引进战略，不仅省去了高额的研发投资，利用外来先进的技术可以在较短时间内提高企业的收益。正是在这种战略思想的指导下，国有汽车企业领导人逐渐失去了对引进技术进行消化吸收和再创新的研发投入的兴趣，创新意识淡薄，创新意愿和创新动力明显不足。据有关资料，中国汽车企业引进技术和消化吸收费用的比例为1：0.08，而韩国、日本企业的引进技术和消化吸收费用比例为1：5到1：8。针对这种自主创新能力与企业家利益的相关性不高的现状，国有汽车企业应加快进行资本结构调整，逐步实现股权多元化；政府应调整对国有企业领导人的考核体制，明确企业家在创新活动中的核心作用，从利益上充分肯定企业家对企业创新的贡献；完善国有企业的内部激励机制，调动创新积极性，要承认和保护创新者的创新权利(专利、知识产权等)。
　　3、建立自主创新风险分散机制。降低创新风险
　　任何创新都存在风险。由于汽车生产过程复杂、车型平台众多、产品寿命周期短，汽车的研发投入成本特别高，汽车企业的自主创新风险更是巨大，企业在创新决策过程中也会因为风险巨大而选择放弃自主创新。因此，政府应着重考虑如何帮助企业主体尽可能地降低创新风险同时又能获得最大化的创新收益。借鉴国外先进经验，建立风险资本市场，引入风险投资机制，开发多种有效的风险投资工具，有利于构建有效的收益共享、风险共担的利益激励
机制和风险约束机制。
　　(二)我国汽车工业自主创新的政策促进
　　国际实践经验证明，汽车工业自主创新能力的提高离不开政府的支持，政府在营造自主创新环境和政策导向方面起着必不可少的作用。多年来，我国汽车工业促进自主创新的政策环境还不理想，引导企业自主创新的作用不强。
　　1、加强政策对提高企业创新自主性的引导作用
　　国家鼓励和引导汽车企业自主创新的政策还需要进一步加强，特别是在提高企业创新自主性方面。政府应采取更为积极有效的税收政策、技术创新奖励政策、知识产权保护政策、科技人员培养政策、产学研结合政策等来激发企业创新自主的愿望和引导企业自主创新的方向。比如，给予企业自主的研发投入所得税减免；设立自主创新奖励基金；加强知识产权保护力度；为从事自主研发的技术人员设立特殊津贴等，支持企业进行自主研发活动，营造良好的创新政策环境。
　　2、加大政府对企业研究开发的投入力度
　　强调企业是创新主体，并不能忽视政府对创新活动投入的重要性。汽车工业的创新活动没有高额投人作保障，难以顺利进行。这些年我国汽车企业虽然盈利能力得到明显提高，但仍然存在研发经费不足的问题。即使是在企业实力很强的发达国家，政府对企业研发经费的投入比例也非常高，足以体现他们对企业创新活动的重视。我国政府对企业研究开发的经费支持比例还比较低，目前我国大中型企业获得政府研究开发经费的支持占政府研发经费总投入的比重为约7％，而美国企业获得政府研究开发经费占政府总投放的比重超过30％。因此，加大政府对企业研发经费的投入是企业进行自主创新的重要保障。
　　3、充分发挥政府采购对自主品牌的支持作用
　　政府采购的作用与政府直接提供研发资助和政策优惠明显不同，作为一种创新激励手段，政府采购对创新成果的推广影响是其他方式无法替代的。政府采购是对企业自主创新成果的最好肯定，为汽车企业提升品牌价值、扩大市场份额提供了直接而有力的支持作用，发达国家都非常重视通过政府采购来促进企业的自主创新。我国在2003年正式实施了《政府采购法》，明确提出支持采购本国产品。随着我国政府采购规模的不断扩大，汽车采购在政府采购中的比重逐年加大，自主品牌汽车应成为政府采购的主力产品。通过政府采购国产自主品牌对我国汽车工业自主创新的扶持需要加快推广，最好是形成制度化。
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