船舶专业实习报告
步出学校这个象牙塔，你就开始进入你的职业生涯了，也是一个脱离父母抚养走向自立，从此自己养活自己甚至养活家人的新开端。你必须全部摈弃原来学生时代的依赖心，滋生一种全新的责任心对自己、对家人、对社会的责任心。离开陆地到船上实习，这是一种全新的体验，对什么你都会有一种新鲜感，但是船舶不同于陆地，船舶随时都在晃动，到处都是铁疙瘩，而且有的铁疙瘩还在运转着，这些东西碰到就会对人产生伤害。这个时候你更应该注重的是你自己的安全，平常的行走和劳动都要注意安全。你到船上的第一天，部门领导安排工作之前，肯定会对你进行一定的安全教育，告诉你如何注意安全，但是真正的安全完全要靠自己的谨慎小心才能做到，所有的事故都是来源于自己的麻痹大意。上船以后，晕船这一关是你必须克服的困难，对每一个远洋船员而言这都是必须经历的。大海大部分时间都会把船儿弄得像醉汉一样摇摇晃晃。你不能来一个船动你不动，这样你就很难克服了，而应该像老船员教导的那样去克服晕船，适应海上生活。当然也有天生不晕船的人，如果你也是，恭喜你！你天生是一个跑船的料。除了注意安全，你还要学会干活、检修机器等基本功，学会当班如何处理机舱中出现的问题，如果处理不了，要知道马上向主管人员和轮机长报告。这些东西你都要学会，将来你是要靠这个吃饭的。也许你会说，我是把这个当作一项事业在做，也对，但一般**多是做到轮机长的时候才会有这种想法；如果你一开始就有这种想法，我要提前向你致敬，你将有可能成为我国远洋史上技术最牛的轮机长。三管轮阶段你的实习期和担任机工的时间到了符合换三管轮证书后，你就可以拿到三管轮的适任证书了。这本证书证明你具备了担任远洋船舶三管轮职务的资格。你已经具备了这种资格，但是你心里肯定在不停地拷问自我：我能够胜任吗？开始接任三管轮的时候，你的心在打鼓：我干得了吗？不用怕，不干你怎么知道你干不了啊。责任在肩，你就得扛下来，况且你的上面还有二管轮、大管轮、轮机长可以去请教，还有一些年长的机工也是你可以求教的师傅啊。担任三管轮后，你就开始成为船上机舱设备的一个主管人员了，用公司的说法你是一个干部船员了，用英语的说法你是一名工程师了。三管轮主管的设备纷繁复杂，可能你心中没有一丝头绪。这个时候可以求教轮机长，可以看看自己的《维修保养计划表》，可以翻阅以前三管轮的工作记录和《检修记录簿》，这些都可以消除你心中的疑惑，理清你的头绪。这个阶段很多检修工作必须自己做了，也能够体现你实习做机工时候学到的基本功。一般而言都还是不行的，你的很多工作必须有其他人员的帮忙、协助才能完成，所以你必须和那些老师傅们搞好关系，尊敬他们，做事先做人。不管你是大连海事大学还是上海海事大学毕业的，不管你是什么科班出身的，在那些类似老兵的机工师傅面前你还是新兵蛋子一个。你干活的手上功夫比他们差远了，毕竟他们在机舱里面摸爬滚打了多年，内功比你深厚多了。三管轮阶段你要苦练自己的基本功，虽然学校里面都有安排实习，车、钳、焊都学过，但那时候基本上是闹着玩的，学的都是一些花拳绣腿，在船上没见到几个能够拿出来真刀真枪干几下的，基本上都还给老师了。到了船上工作后，你会经常用到这方面的技能，所以，你必须扎扎实实地去学好，免得麻烦别人，挨人家的白眼。这个阶段如果你能够遇上一个理论和实际动手能力很强，且喜欢指点、培训轮机员的老轨，那是你的幸运，能收到事半功倍之效。如果没有这么幸运，你就只能自我修行了。现代科技日新月异，小到家庭用的洗衣机、微波炉，大到各种机器设备，都配备了产品使用说明书。设备说明书上面都有安全使用注意事项、维护保养周期、检修程序和检修注意事项，还有一个更加实用的故障分析和处理办法。从三管轮开始，你就要学会使用说明书，你在学校学习的那些空洞、呆板的理论是没法跟上现代科技变化的。你在学校学习的专业理论只是一种大的指导方向，各种设备的真正管理维护必须遵守说明书里的规定和要求。现在的船舶，不管是中国制造的还是外国生产的，设备说明书基本上都是英语的。经常翻看说明书同时还能够保证你的英语不会生疏。英语水平的提高非一日之功，正如“romeisnotbuiltinoneday”，需要的是不断的持之以恒的学习积累。英语在你以后的职业生涯中是相当重要而有用的工具。你做了一条船、两条船甚至是三条船的三管轮，海龄上达到了海事局规定升任二管轮的要求，在船工作期间没有设备管理不善、人为事故不良记录，公司就会安排为你更换二管轮证书，马上你就可以进入二管轮角色了。二管轮阶段开始担任二管轮了，这个时候你肯定不会有准备担任三管轮时候的踌躇不安了，而且这也是你早就跃跃欲试的职位，毕竟二管轮的个人收入较三管轮又大进了一步。这个时候你管理的设备又是全新的，而且是船上更加重要的设备了。管理设备的程序和干活的基本功也掌握得差不多了。但二管轮这个阶段是一个相对**的阶段，一般三管轮阶段你还有理由去请教轮机长或其他轮机员，到了二管轮阶段你就不可能成天去找轮机长了，这个你不会干那个你干不来，那样会给人一种你业务能力不行的坏印象。这样你就必须兢兢业业做好日常维护保养，认真研读说明书，自己学着如何去分析、解决设备中出现的故障，让设备处于良好状态。这个阶段才是你个人技术、技能得到显著提高的阶段。做二管轮后你必须非常谨慎小心，除了主管的辅机、空压机、造水机、重油分油机等，主要还有燃油的添加、储藏、驳运等船舶管理工作，加油、驳油一不小心就会造成大的污染事故，所以必须严格按照公司制定的《移油、驳油操作规程》去执行。从实习生到二管轮做下来就可以耗费你5到6年的青春，马上你就可以进入大管轮培训班了。大管轮考证培训阶段是你通过5到6年海上生涯的实践锻炼，离开学校后真正系统重温你的专业理论的时候，就像一个武林高手成长阶段中内功突飞猛进的时期，这是你的技术、技能升华的阶段。现在的大管轮考试科目共7门，且有3项评估考试，如果能够一次性通过，你也可以自豪一把了。大管轮考试关通过了，你上船还是要实习几个月才能升任大管轮。马上你就要进入管理级，也算是个白领了，其实船上的干部船员都是拿着白领的钱干着蓝领的活。大管轮阶段升任大管轮，你开始入围公司经常提到的船舶六大重要职务了，但是你的责任比以前大多了，考虑问题也不能光从自己主管设备的维护保养去考虑，这时候你是整个轮机部的总管，要有整个部门工作的全局观念。大管轮这个职位的你主管着全船最重要的设备主机。对于主机的正常检修、维护保养，你要根据《维修保养计划表》和主机说明书的检修保养周期，做出详细周全的计划和工作安排，以确保船舶的动力。除了保证主机的运转，你还要做好整个机舱日常工作的安排，根据各个机工和轮机员的性格、技术特点，妥善地安排机舱日常维护保养工作。作为大管轮，你还要有一种主动的奉献精神，不管是三管轮还是二管轮主管的设备，如果有应急的抢修工作，一定要主动带着弟兄们上，这个时候也可以充分展示你在做轮机员阶段练就的手上功夫了。一艘船舶机舱管理的良好状况，离不开一个能干的大管轮。做了18个月的大管轮，马上你要参加轮机长考证强制培训班了。现阶段船长、轮机长考证都是很容易通过的，只要你脑袋能够转两个弯弯就没有任何问题。过了这一关，做上3个月的实习轮机长，你马上就是一名无限航区远洋货轮的轮机长了，但是要成为一名顶尖高手的轮机长还需要更长时间的刻苦修炼。轮机长阶段恭喜你，终于做到轮机长了！广远的历史上出现过像李婆贵一样技术很牛、名气很大的轮机长，但是我也见过只会为机舱弟兄们煮面条的面条轮机长，也见过脾气很牛、水平很臭的轮机长。你想成为一个怎样的轮机长呢？首先，你要做一个知识型、技术型的现代轮机长。轮机工程由最初的蒸汽机发展到现在的电脑、网络控制，无疑同时要求着轮机管理人员从传统型向知识型、技术型转变。你任职后要充分利用船舶技术资料、维修保养记录，仔细研究船舶机器特性，严格按照说明书规定的保养检修周期以及《维修保养计划表》的各种检修项目对机器进行完善的维护保养，保证机器的正常运转，对各种故障防患于未然。同时还要对各种应急设备和防污染设备严格按周期检查，做好抵港前的设备维护检查及各项psc检查准备工作，利用娴熟的英语与psc检查官积极沟通，争取各次检查无缺陷通过。做好本船的各种维护保养工作以外，你还要博览群书，自学诸如船舶建造规范、设备制造加工工艺、金属材料特性以及船舶电气、自动化等方面的知识，拓展自己专业知识的外延，这样你对船舶机器设备才能不但知其然，也知其所以然。这些相关知识将有助于你在船上分析设备故障，解决问题。而且，这样不断的学习积累，你慢慢地就成为了一个知识型、技术型的轮机长。当别人谈论到你的时候，不会仅仅说：那个老轨人不错，而是以一种肃然起敬的口气：那个老轨技术很好。其次，你要做一名合格的管理型轮机长。新的培训发证考试标准将船舶人员分为管理级、操作级和支持级。机舱人员中的轮机长和大管轮是管理级，这就要求轮机长必须具有一定的管理才能。身为一名轮机长，本事再大也不可能事事亲力亲为，只有充分调动机舱所有人员的积极性，让大家献计献策共同做好机舱管理工作，才能确保船舶安全；但是对于各种关键性的检修工作，你必须亲自把关。一个成功者的成功因素往往包括自身的素质和良好的人际关系，其中又以后者尤为重要。良好的人际氛围能提高一个集体、一个团队的工作效率。机舱在船舶而言只是一个部门，除了领导机舱内部团结一致，你还要与甲板部沟通、协调好，在船长、政委的共同领导下，做好船舶的各项工作。最后，你还要成为一名具有现代商务意识的轮机长。我们的公司是企业，船舶是商业性的，盈利是我们整个公司的最终目标。一个企业的效益不光包括开源，而且还要节流。作为一名轮机长，在节流方面还是大有可为的，船舶燃、润油料的管理，物料、备件、专用工具的使用等都是节约成本的重要环节。作为轮机长，你必须加强这方面的管理，尽自己的能力去降低船舶营运成本。有人说：现代的文盲不是不识字的人，而是不学习的人。一个人只有不断地自我充电、自我提高，才能不被社会所淘汰。我们也只有不停地自我修炼，学习新知识，才能适应现代新型船舶的技术要求和时代赋予轮机长这一角色的新使命。
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12345678910在目前世界经济低迷、 航运市场不景气的状况下， 航运业对占去其50% 以上经营成本的船员这块越来越关心了。 航运业对船员的表现有什么期待， 作为船员应持怎样的态度才能适应市场的变化呢？ & &实际上，任何时候，航运业都需要高品质的船员，无论他是轮机员、驾驶员、厨工还是普通船员，这一点应无人质疑。只不过航运市场好的时候，船东盈利，对营运成本的关注没有像现在这样有压力，对船员的要求比较宽松罢了。要回答上述问题，就要关注航运市场的现状和航运业对船员的要求两个方面。 & & & &受世界经济发展的影响，航运市场目前呈现出几个特点： & &1. 航运业不再是以往发达国家垄断的产业，随着新兴国家和地区参与程度的加强，航运业互相竞争更趋激烈，有序或无序竞争的结果不总是正面的，必定有人为其负面的结果付出代价。　 & &2. 航运业对世界经济变化的反应速度比以往更快了。例如当油价跌落时，国际煤价会大幅度下调，从而迅速冲击国内的煤炭运输业；甚至南方的持续降雨也会严重影响到南北线的煤炭运输(便宜的水利发电量增加大大削弱了火力发电的需求)。信息的流通加快了市场的反应速度，对那些没有做好充分准备的航运企业或许有着致命的扰动。 　　 & &3. 自2008年5月反映国际航运业的晴雨表波罗的海干散货指数BDI从11793点的高位跌落至同年12月份663点至今已经5个年头，BDI指数一直处在低位。2012年一月份至今年8月份一直徘徊在1000点左右。而反映国内航运业的晴雨表中国沿海散货运价指数，从2011年3月的最高位1580点跌至今年6、7月份的最低600点。我们已经看到或听到许多航运企业因此而倒闭或宣布破产保护，还有很多航运公司如今仍然在生死线上挣扎，效力于这些航运公司的船员也因公司经营状况不佳而蒙受损失。尽管进入今年9月份以来，BDI干货指数暴涨了500多点，达到9月16日的高点1651点，航运业总体来说，还是处于供大于求的状况，船太多，约有1亿吨的过剩运力（约占现有运力15%）需要消化。世界经济根本性的好转才可改变航运业总的衰微局面。 　　 & &4. 纵观世界，无论是散货船队还是集装箱船队都在加快大型船舶的建设，近50万吨载重量的远洋巨轮正在淘汰以往主干线上10万吨左右的散货船，而以往以箱位为主力的的集装箱船，正在被10000箱位以上的集装箱船所代替。由此遭淘汰的船员不仅仅是数量问题，大而新型的船舶技术含量增加，需要各方面更好的船员才能驾驭。 　　 & &5. 欧美等发达国家的就业率降低，尤其年轻人就业面临困难，许多年轻人不得不放弃陆地上找工作的幻想，从海上运输业寻求发展。从最近的发展势头看，欧洲船员的教育水平、工作态度、英语水平以及众多的航运公司地处欧洲，他们占尽地利、人和的优势，不断壮大的欧洲船员队伍无论从哪方面都将对从事外派的中国船员造成冲击。　　 & &6. 现行国际公约的要求与我们履约的差距或许也是制约船员健康发展的市场因素。　　如STCW2010修正案的实施和MLC2006公约的实施；如2011年开始实施的巴黎备忘录港口国检查新检查机制，经过两年多的运行，船旗国之间、船级社之间、船公司之间、船与船、船员与船员之间形成了良性的竞争机制。东京备忘录组织将于2014年开始也强行实施类似的新检查机制；如IMO国际海事组织推荐的示范课程与我们以往在航海教育中教学方式方法上的差别等。 　　 & & & &航运业所需求的船员应具备哪些品质呢？ 　　 & &1. 具有职业精神和责任感　　 & &从最近所统计的几个数字中我们可以看到： 现今造一条18000箱位的集装箱船约耗资11.6亿元；去年1月在意大利吉廖岛外触礁倾覆的邮船 Costa Concordia 损失45.4亿元；2011年10月搁浅在新西兰北岛的3300箱位的集装箱船Rena损失了18.3亿元；而2007年11月COSCO Busan 在美国旧金山撞了金门大桥后的损失也达到12.8亿元。以往整个社会（包括船东、船员）对船员的普遍看法或许应该改变，他们所驾驭的船舶不再是传统意义上的仅凭运气才能抵达彼岸的运输工具，而是集聚现代最新科技设备的产物。Costa Concordia的造价差不多是一架巨无霸A380空中客机的两倍。航海院校对船长的培训是否像航空院校培训飞行员一样重视呢？现实是许多本科毕业的优秀航海院校的学生不屑于到船上去做驾驶员。船东是否愿意在船员的职业培训方面投入更多呢，抑或结果是后来花更多的钱为各种事故埋单。如果我们的船员将自己的工作仅仅看作是容易赚钱的工具或手段，没有担当，也没有传承的话，可以想象若干年后我们的航运业会变成什么样。所以，航运业所需要的船员首先一定是热爱航海事业、有归属感、具有职业精神、有责任感的船员。 　　 & &2. 具有法律意识，成为遵纪守法的模范　　 & &航运业伴随着人类社会的发展，或许是历史上最早最古老的借用法律法规来规范的行业。商业运作方面的海商法，安全方面的SOLAS公约，环境保护方面的MARPOL公约，船员资格认证及航行值班方面的STCW公约，维护船员福祉的MLC公约以及其它众多的法律法规，构成了航运业完善的法律体系。远洋船员还涉及各国的海关法、检疫法及移民法，所谓入国问禁，入乡随俗。航运业要求船员不仅仅严格遵守国际公约和法律法规，还要求船员严格履行雇佣合同，承担义务，在船上严格按船员行为规范行事，适应“半军事化管理”的生活方式。所以作为船员，你必须是具有法律意识，遵纪守法。如若不然，不是这个行业淘汰你，就是你本人淘汰你自己。　　 & &3. 具有团队意识，互相协作的能力 　　 & &根据调查，国外船东认为中国海员的综合素质不能满足他们的需求，主要表现在英语水平，团队精神以及跨文化工作和生活的能力方面。现代社会中，单枪匹马地闯出一片天地的机会是越来越少了，在船上更是这样。要将一条现代化的商船营运、管理好需要公司、船长、船员、引水员、代理及港方等多方面的通力协作。船员的英语能力自然就变成团队协作不可或缺的重要条件。越来越多的在世界上具有影响力的船东公司注重自己船员队伍的国际化和文化多样性，这似乎成了当今的趋势。在外国人不断了解中国船员和文化的同时，也要求中国船员更多地了解和接受外国船员和文化。假如中国船员不在这方面努力，那将来只能处于被了解抑或被领导的境地。 　　 & &4. 养成学习的习惯，与时俱进 & &学习其实是人们对生活的一种态度。许多有体验的航运业人士或许会同意本人的说法，海员自古以来就是一个没有失业的行业（一直处于不饱和状态）。早年或许是因为大海的风险，人们畏惧而远离它。现代则是因为航运业的技术革命、市场的扩展以及船员的知识更新等不完全处于自由无序的状态。即使做到高端的轮机长及船长的适任能力也要在国际公约的框架下每5年一次得到再确认。航运业本身的发展紧随世界经济的发展而发展，船员要跟上行业的发展就必须与时俱进，学习最现代的知识，从而适应行业的发展。年航运业大发展可作为一个特别的阶段来看，由于市场上船员的短缺，造成了许多船员的错觉，即专业的知识与技能不是那么重要了。相信人们在经历了5年来航运业的衰微之后，会发现航运业前些年的疯狂已经受到了惩罚，有些公司和人或许已经体验了“倒闭”和“失业”的滋味。作为船员，以往如果你已经习惯于别人须将知识喂给你，那么现在，你的态度必须是主动或自主地学习，并且使其成为你一生的职业习惯。当今市场真正需要什么样的船员？
周一至周五 ：8:30-17:30周六至周日 ：9:00-17:00浦经理：梁经理：邮箱：百度拇指医生
&&&普通咨询
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船舶航行对航道几何形态及水流流速有什么要求？航道深度和宽度对船舶航行的影响，主要反映在水流对船舶的阻力上。在同样条件下，船舶在窄浅航道上所遇到的水流阻力大于在宽深航道上所遇到的水流阻力。因此，在规划小河流的航道或人工裁弯取直开挖引河时，为了使水流阻力不致过大，应控制航道断面系数不致过小。航道断面系数为航道横断面面积与船舶中部横浸水断面面积的比值，一般不小于5~6。
船舶航行时，对水流速度有一定要求，符合航行要求的流速，称为允许流速。当船舶下水行驶时，较大的流速，可以增加航行速度，但过大的流速，使船舶操纵困难。船舶上水行驶时，则要求流速较小?a
href="/jiaotong/jspx/" title="驾校安全素质"
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"&驾校安全素质话阋圆怀?米/秒为宜。在个别急滩、急弯、狭窄的河段，由于航行自然条件恶劣，可以允许超过这个限制，而采取某种特殊设备，如设立绞滩站来帮助船舶克服过急的水流。
船舶航行，除对纵向流速有一定要求外，对横向流速也有一些限制。航道内的横向流速，一般应不超过0.2~0.3米/秒，否则，侧向推力过大，容易发生海事。
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