潮牌共享单车 _ 潮牌智能单车 - 引爆高端共享单车
潮牌专车-引爆高端共享单车
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车费收入和押金总额不菲，共享单车为何仍难盈利？
当共享单车投放一年左右时，损毁问题还有可能迎来一个爆发
编者按：2016年下半年开始，共享单车迅速席卷了北上广深等一二线大城市。由于迎合了人们对短途出行的需求，以摩拜、ofo为代表的共享单车创业公司也被资本争相竞逐。据腾讯科技（微信公众号ID：qqtech）统计，迄今为止，共享单车领域的总融资额已达70亿元人民币；而资本带来的最直接影响就是疯狂的造车竞赛与城市扩张――这不得不让人想到曾经同样激烈的专车大战：在大肆烧钱之后，专车领域骤迎洗牌，如今盛况已不复当年。上海市交通委近期约谈了摩拜、ofo等6家共享自行车企业(目前共投放约45万辆)，考虑到中心城区停放点容量趋于饱和，要求即日起暂停投放。对于4家共享电动自行车企业，要求立即停止投放。没有人知道共享单车之战是否会复制专车的结局，但在当前过度追捧下，行业已经进入了某种不理性之中，这反映在2017年高达3000万的单车产能、供应链跃进、三四线城市快速扩张以及对盈利的思考等方面。企业是否被资本绑架、资本是否被退出绑架、已经成为当前市场参与方必须重视的风险。在行业高度膨胀时刻，腾讯科技《深网》推出“共享单车泡沫反思”四期系列报道，通过长期的采访调查及一系列“拨乱反正”的思考，试图首次还原该行业的商业本质和隐藏的深层次难题；而我们及诸多核心行业人士对未来趋势的思考，也将在报道中一并呈现，以飨读者。本文为第四篇。
相比政府主导的公共自行车，民营资本投资的共享单车最终还是要落回一门生意的范畴。用车费用依旧是行业当前几乎唯一的营收来源。腾讯科技在《战火烧到三四线城市，摩拜ofo的真正对手是谁？》一文中分析到，当前共享单车的日均使用频次已经回落到了2次；在暂不考虑补贴的情况下，当前共享单车客单价多在0.5-1元。取最大值1元，平均每辆车每日最多可获2元收入。以一年作为考察周期，如若将冬季及雨天、三伏天等极端天气算作一个季节从总使用时间中刨去，一年约有270天有效骑行日；再乘以每日2元收入，一辆共享单车一年可获得的总收入大概在500元上下。500元仅仅可以覆盖ofo这类不带智能锁单车的单辆成本。腾讯科技还了解到，目前市面上单车的设计使用寿命多在3年左右；这意味着，一辆共享单车在后两年的营收几乎等于净利润。以此看来，共享单车会是一门相当赚钱的生意。ofo创始人兼CEO戴威此前透露，当前ofo在部分地区的利润率高达40%，今年很有可能会迎来盈利。然而，实际状况可能并非如此乐观。在这个从业人士常引用的计算公式中，除了日均使用频次上存在日渐下滑的忧虑，车辆损毁更是会直接影响企业的最终利得：假使将单辆车成本定为500元，只要三辆车中有一辆报废，这三辆车的总回本时间就会至多加长半年。由此可见，能否将损毁率控制在一定范围内，并将相关的运营成本尽可能降到最低，将直接影响到共享单车企业的盈利状况。除此之外，颇为敏感的押金问题，也常被认为有可能成为共享单车的重要盈利来源；但其中存在的巨大风险，也令相关企业慎之又慎。最终，共享单车能走向盈利吗？尤其当共享单车进入资本收割期后期，这一问题会愈加严峻。这个行业能否完全丢掉“泡沫”的帽子、并走向健康发展的轨道，也完全取决于此。损毁率的秘密：早已高达30%？在摩拜与ofo的竞争中，策略上的迥异使得两家的损毁率不尽相同。摩拜从一代开始，就宣扬“四年免维修”。其产品逻辑大多从加固上考虑，甚至为此不惜牺牲使用体验。但即便如此，据摩拜CEO王晓峰透露，在上海地区，运营四个月时的摩拜就已达到了10%的损毁率。ofo的情况大为不同。从一代开始，ofo在骑行体验上更为接近普通单车，在车辆完好的情况下使用，确实体验优于摩拜；但由于缺乏加固层面的考虑，ofo更易被破坏。虽然后期ofo通过产品迭代一定程度上提升了车身坚固度，但根据企鹅智酷此前的调研，ofo用户上报车辆故障的比例在整体上仍明显高于摩拜用户，二者分别为39.3% 和26.2%。对于ofo的损毁率有诸多说法。虽然ofo从未正面给出这一具体数字，但腾讯科技汇总多方信息后发现，行业内对这一数字的保守预期也在20%-30%，30%以上是大概率事件。除了摩拜ofo，一些第三方势力也开始体味到损毁率到来的麻烦。永安行方面，由于同时运营公共自行车和共享单车，CEO陶安平感受到了损毁率上的巨大落差。由于公共自行车属于公共设施，而法律规定损害价值超过2000就会判刑，这使得公共自行车的损毁并不严重，更多是小修小补；共享单车则不然。“从我们的情况看，损毁已经大幅高过公共自行车。”陶安平透露，目前永安行共享单车的损毁率已经达到了10%，这还只是进入该领域不久就出现的数字。而更严峻的严峻的挑战还在后面。在深圳从事公共自行车运营的凡骑绿畅公司总经理贾金涛告诉腾讯科技，当共享单车投放一年左右时，损毁问题还有可能迎来一个爆发。这源于抱刹磨损带来的刹车不灵问题、智能锁充电问题等；这类问题的特点是短时间内不易出现，但当车辆折损随着时间的推移到达一定阶段，损毁就会集中显现。由此可见，如果将周期拉长至一年，共享单车行业的损毁率极有可能远超10%这一数字。一旦损毁率达到30%的水平线，按照上文的估测，在单变量的理想状态下，单车的回本时间就至多可能被拉长50%。腾讯科技了解到到，在考虑损毁率问题之后，除了ofo明确表示今年有可能会盈利，摩拜与永安行对盈利时间的表态在一年半左右，大致符合腾讯科技估测的预期。不过，一年半的目标最终能否实现，还有一些其他因素需要考虑。调度一次3元，共享单车或陷运营无底洞发生损坏，共享单车企业往往需要对其进行回收。仅这一过程，就包含三个子流程：第一是收车，人和车的开支都需要涵盖进去，随着单车数量的增加，招人、车都是既定事项。在此前深圳南山收车事件中，相关企业多达半月都未对被收缴的单车进行认领，已经体现了回收不力的弊端；第二是维修，维修成本与车辆设计、品控、该城市人口素质高低有着直接关系。目前，短时间暴增的维修需求已经令产业链颇为紧张，部分地区甚至出现高薪拼抢维修技师的事件。第三是再投放。以上三个流程，无一不需要人，而相伴相生的成本开支也极有可能随着损毁率问题的日渐严峻水涨船高。然而，回收也还只是运营问题中的一部分。与专车行业不同，共享单车行业的运营包含线上与线下运营两块，尤其是线下运营成本，互联网出身的公司往往没有概念。在实际运作中，这一负担会有多重？腾讯科技发现，以线下调配为例，单车投放数量的增加，使得线下调配的需求也在随之增加；单车公司的员工数量并不能覆盖这一需求，惯常的做法是寻求第三方货运服务公司服务。与货运服务公司打过交道的一位从业人士向腾讯科技表示，“共享单车的调配需求量很大，存在一定规模化效应，相对来说调度费会略低，但即便如此，单次调度费用也需3元左右”。考虑到共享单车每日的调配区域与居高不下的调配频次，这意味着，共享单车企业如若想通过调配解决“地铁潮汐”等问题，就会付出巨大代价。尴尬的是，越想让单车分布接近理想状态，所付出的的代价就会越高，而调配后多收到的用车费用能否将调度费打平，暂时还难以定论。此外，为了配合“科学运营”，日渐普及的智能锁也会进一步加剧成本压力。根据供应链人士的估算，当前单车采购价多在300-500元之间，但智能锁的成本很高，往往会将总体成本拉高到接近千元的水平。目前，摩拜全部使用了带有GPS的智能锁，ofo的智能锁版本还在小规模测试，但ofo相关负责人告诉腾讯科技，最迟到今年下半年，ofo也会大规模铺开。这项成本再一次让回本周期拉长：假使将智能锁版本单车的成本按照非智能锁版本的两倍计算，一年回本期就会拉长到两年；再加上损毁率带来的50%加长，回本周期刚好三年。需要强调的是，在当前缺乏足够数据样本的情况下，这种测算并非完全科学严谨；但可以大致看出，在用车费获取营收之外，共享单车所面临的运营压力有多沉重。并且，一旦解决无果，盈利将无从谈起。共享单车企业当然不想坐以待毙。一位公共自行车行业匿名高管向腾讯科技透露，共享单车企业已经开始寻求与一些公共自行车运营商合作----公共自行车虽然模式相对陈旧，但多年的运营史使得其比共享单车企业更有经验。不过，这种合作最终究竟能帮助共享单车企业到什么程度，同样难以准确预期。押金、PPP，谁是共享单车的未来？赚钱，是任何一门生意的目的；共享单车也不例外。虽然从公司业务层面，用车费用是共享单车企业唯一的收入来源，但在一些法律专家眼中，他们的赚钱渠道不止如此。目前摩拜与ofo均宣布用户总量达到1000万，以摩拜299元、ofo 99元押金计算，两家公司的押金总额至少在30亿元、10亿元规模。无疑，这笔庞大的资金充满着想象空间。在押金退还方式上，ofo方面向腾讯科技解释，原则上是秒退，不过由于银行需要处理时间，最终的退还时间在一分钟内到几分钟不等。摩拜大为不同：按照其此前的官方表述，押金在注册用户申请退款后方可退回，且一般退回时间需要2至7个工作日。这种退还时间上的差异，让各界怀疑起摩拜处理押金的方式正确性。中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧此前在文章中指出，原则上银行转账都是“实时到账”，这意味着摩拜很有可能自行对押金进行了扣押。通过这种延迟退还的规则，押金极有可能形成一个“资金池”，企业即便只靠做理财就能获取巨大收益。而依据相关法规，给付押金与押金保障的对象都应是租赁行为发生且处于存续状态；租赁行为一旦解除，平台还对押金不予退还，就牵涉到资金非法占用问题。可以看出，如若相关部门不加以监管，共享单车平台仅靠押金就能获取巨大收益；相较之下，用车费用就显得不甚起眼。然而，由于过于敏感，尤其是资金池问题极有可能涉及“非法集资”，共享单车企业在行业政策出台之前就已经开始自我约束以规避风险。摩拜在上月底就宣布与招商银行合作，后者宣称将对摩拜押金加以严管；ofo也表示，押金有专门的账户存款，专款专用，不会拿去做投资。而随着政府监管的逐渐到位，押金所带来的收益模式几乎没有持续下去的腾挪空间。另一方面，共享单车企业的另一个获利猜想，在于同公共自行车一样，最终走向PPP模式（即Public-Private Partnership，政府和社会资本合作）。对于这种模式中各方的关系，同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建表示，通常政府是服务安排者，企业是服务提供者，消费者是服务接受者。由于这种模式中存在政府补贴，企业作为服务提供者的盈利压力大为缓解。这并非痴人说梦。虽然当前摩拜、ofo依旧是社会资本主导，但共享单车所代表的无桩模式其实已经进入了政府资本涉猎范围内。根据北京市房山区政府在去年10月10日披露的信息，房山辖区内的燕山地区首次投入高度类似共享单车的无桩公共自行车。与摩拜ofo一样，这一无桩单车也只需扫码就可骑车；不同的是，该自行车在社会资本共享单车要求将车停入白线内的基础上，进一步划定了虚拟“电子围栏”，车辆只能在划定的虚拟围栏范围内还车。腾讯科技发现，在该项目上，房山区政府采购的车辆来自于一家名为北京途自在物联科技有限公司的企业。根据其官网介绍，该公司“自主研发了新一代智能无桩自行车、 用户APP、运维APP及后台管理系统”，并可通过扫码的方式即可进行借车、还车。可以看出，这家企业已经围绕无桩共享单车为政府设计出了一整套解决方案。而房山区政府的欣然接纳，或许是共享单车领域社会资本与政府资本融合的开始。陶安平进一步向腾讯科技表示，这种苗头已经颇为明显了，“尤其是四线及以下城市，考虑到投放难以收回成本，互联网企业都不愿意投放，这时候政府可能就会介入，以解决城市需求”。不过，即便这种模式在部分地域有可能实现，但在更大地域、或者在摩拜ofo公司层面能否实现，仍有着较大不确定性。但比起前景难料的用车费模式，低风险的PPP模式充满着吸引力。唯一的问题在于，这一模式落地的主动权，从一开始就没掌握在企业手中。
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【深度】风头上的“共享自行车”：一场看不到盈利的“豪赌”？
又一个“共享经济”的概念火了，只不过这次的对象从偃旗息鼓的专车换成了“共享自行车”。事件的起因其实也很简单：这个领域有两家企业最近都获得了大笔的融资。一个是上个月 19 号融资了数千万美元的“摩拜单车”，一个是前几天也获得了数千万美元融资的“ofo 共享单车”。新一轮烧钱大战似乎已经不可避免，甚至还有人喊出了“这是下一个滴滴”、“滴滴一定不会放过自行车这个机会”这样的口号。今天，我们就来对“共享单车”进行一次深入的剖析。“共享自行车” vs “公共自行车”？图片来自 摩拜单车虽然名字里面都有自行车，这两者到底有什么不同呢？这就要从“摩拜单车（下文简称摩拜）”和“ofo 共享单车（下文简称 0f）”的实际模式说起了。首先我们先来看看共通点：没有站点，自行车随停随用；所有自行车编号，并且安装有 GPS 和锁（摩拜为电子锁、ofo 为机械密码锁）；自行车解锁使用、结算基本靠 App 和微信；费用跟公共自行车区别不大，甚至更便宜（摩拜半小时 1 元，ofo 根据距离和时长弹性计费）。相比之下，“公共自行车”走的则是另外一条“路”——各处的站点负责上锁和计费，而单车无非是普通自行车加个锁头。因为不设站点，“摩拜”和“ofo”采用了一套完全不同于“公共自行车”的运营模式：不集中调配单车，而是根据分布和使用情况不断增加自行车的数量。图片来自 微博这也让用户的使用过程多了一个环节：找车。运气好的话，它就在你楼下，运气不好，你也许还要走上几分钟才能在路边的一堆草丛里把车扶起来。最终的目的方面也有所区别：“公共自行车”除了方便民众出行外，同时可以减轻城市局部交通压力的作用；而“共享自行车”则显得更为“纠结”，虽然一直有投融资的消息，但套用“摩拜”CEO 王晓峰自己在采访中说过的一段话：所以你说我们这个叫公益项目吗？不是。是完全盈利项目吗？也不是。它介于两者之间。相比之下，“ofo”的目的则更偏向盈利，甚至有友媒在采访之后根据官方提供的数据（单车购买和维护的成本），得出了“ofo 每辆单车能够在投放两个月之后收回成本”的结论。很明显，虽然同属“共享自行车”，“摩拜”与“ofo”还是存在相当大的不同。要想仔细对比“公共自行车”与“共享自行车”，必须先理清这两个“共享自行车”之间的关系。“摩拜”、“ofo”，有啥不同？图片来自 自行车之家首先是“ofo”，它走的路线跟普通的公共自行车比较接近，采用常见 200 元左右成本的普通自行车。而且它们还统一被刷上“黄漆”，这也让“ofo”的单车多了一个绰号：小黄车。“ofo”发展最早期还采用过另外一种模式——“用户捐单车，就能获得 ofo 所有车辆的永久使用权”。而“ofo”则会把回收而来的单车重新上漆，挂上号码牌和密码锁之后再重新对外出租。但从实际运营的情况来看，“小黄车”并没有变成涵盖各种不同车型的“杂牌军”，实际运营车辆都是同一型号，依旧为统一购置。总体来看，“ofo”可以概括为——在传统“公共自行车”进行了互联网化升级。这样做的优点也很明显：“ofo”的车辆造价上升幅度小。图片来自 摩拜单车相比之下，“摩拜”则显得更为“冒险”。他们重新设计了一款专门用于共享的“另类”单车：全铝框架、前后单叉设计、实心轮胎、连链条也换成了传动轴，只看外观的话的确很“未来”。这样设计的考虑也很“粗暴”，减少自行车的维护成本。官方希望这些车在不维护的前提下寿命能够到 4 年。但“真材实料”在带来低维护的需求也带来的其他的东西。首先就是同样“真材实料”的重量，因为大量采用金属，以及实心轮胎的设计，“摩拜单车”的自重居然高达 25 kg，这基本是普通自行车的两倍。这也直接导致了“摩拜单车”的使用体验不佳，再加上非链条的传动方式，让降低了动力的传递效率，让人觉得使不上劲。不可调整的坐垫高度，让身高较高的人觉得“蹬不过来”。另外一方面就是价格，“摩拜单车”CEO 王晓峰就曾公开表示：“一辆摩拜单车造价要 3000 元，未来随着量产和技术优化成本会逐渐降低”。但就冲其“诚意满满”的金属使用量，未来成本的下降空间实在堪忧。究竟谁才是“共享自行车”的未来？图片来自 Mapio不难看出，两家的差异主要集中在单车的造价之上。但这实际反应的是在“中国特色”下，两家不同的“防损失策略”。传统“公共自行车”的“站台+自行车”模式让资产主要集中在站台之上，这些固定化的设备并不容易被损坏和偷盗。同时单车相对简单，还能凭借大批量生产获得最优的采购价。这样算下来，虽然车还是会损耗、会丢，但是“能够承受”。图片来自 Touzi101而“ofo”走的路线跟“公共自行车”差不多，号码牌 + GPS 定位装置 + 密码锁的成本还算好控制。但是问题随之而来——低成本的防盗设计，让“ofo”在初期就遭遇了很多“人为损失”。先是部分学生开发出将“ofo”单车占为己有的方法：自己再带一把锁，每次用完之后把自己的锁锁上。之后部分校园论坛上甚至流出了各种“密码攻略”，告诉你如何根据车辆编号、学校等信息直接得出密码，连 App 都不用开就能骑走了。最终“ofo”只得被迫采用在校园增派人手维护规则的方法。而对于部分有技术之辈，一个机械的密码锁并不是什么难事。那么“赌资”更大的“摩拜”情况又如何呢？图片来自 摩拜单车独立重新设计的“摩拜”自行车本身就是策略其中一环，“真材实料”不仅为它带来了理论上更长的寿命，同时它的部件也与大部分普通自行车不通用。二个是电子锁的设计相比简单的机械锁更可靠，当然成本也要贵好几倍。而整辆车相对不好“骑”的特性也像“有意为之”，王晓峰在采访中就曾表示过：“我们设计的时候就没想让人骑 7、8 公里，只是一个 2-3 公里的短途接驳范围”。这句话本身就非常有意思。如果真的按照王晓峰所想，单次局限在 2-3 公里内活动的“摩拜单车”能够更好的避免长距离用户带来聚集效应，同时也能加快单车的流转速度。这也算是 25 公斤为“摩拜”带来的另外一个“隐藏优点”。不过这个特点在“回收业者”眼中只会起到反作用，上周网络就传出了一张“摩拜”被抬到三轮车之上，下面还铺着一堆纸皮的照片。爱范儿（微信号：ifanr）就此采访“摩拜”时，得到的回应是：“这应该是发生在北京的事。”很明显，摩拜最终也没有找到这辆车，“它”也许已经化为了废品站的一堆金属残骸。这应该也不是个案，摩拜官方就曾数次描述了自己遭受的“不道德”待遇：把车上的二维码涂黑，实现自己占用；坐垫被划破；车被停到杂草堆，甚至扔下小河沟；最可怕的是直接扛回家，在“摩拜”和民警找上门之后直接把车从阳台丢下去。“摩拜”官方的表态也“略显无奈”：这种事还希望在现场看到的人帮一下忙，阻止一下对方或者是把车辆的编号记下来告诉我们。总的来看，“ofo”丢的车也许更多，“摩拜”丢的车肯定更贵，最终的整体结果半斤八两。但如果从“创新”程度来评判，“摩拜”也许更胜一筹，但其面对的挑战同样数倍于“ofo”。“共享单车”，一场看不到盈利的“豪赌”？图片来自 Medicalxpress分析了那么多，让我们回过头来解决开篇留下的那个问题：“这是下一个滴滴”、“滴滴一定不会放过自行车这个机会”，这些说法可靠么？滴滴之类专车提供了超越公交车、出租车的城市交通服务，虽然这几年一直在烧钱，但是在两强相争局面结束之后，必将迎来价格的理性回归。即便前面一直在烧钱，Uber、滴滴依旧还是会从司机的服务费中抽成。而 Uber、滴滴自身并没有购置全部车辆，后期基本都是依靠社会车辆来完成服务。相比购置全部车辆的成本，那些补贴其实并不算高。而“共享单车”一上来就要自己填单买单车，虽然通过给单车加装 GPS 和网络设备实现了理论上的“随停随用”，从而避免了建立站点的成本。但是为了填补自身单车流动性带来的服务盲区，需要的单车数量还会更多。以“摩拜”目前主营的上海为例，官方给出的数字已经达到了 1 万辆以上，但你依旧不会有“随处”都能看到“摩拜”的感觉（而杭州、深圳、北京等地部分区域的公共自行车已经达到了“令人发指”的密度）。“ofo”虽然单车造价较低，但需要面对更高的维护成本。如果寿命达不到“摩拜”的十分之一（两者价格大概相差 10 倍左右），实际上建设成本没有区别。当然也有人说“共享单车”的盈利不会只靠租用费，还会有广告什么的。整个上海 1 万多辆自行车每个换一次广告的成本应该已经跟广告费差不多了，这样还不如顺手直接在单车上贴个小广告呢。政府，最终的“接锅侠”图片来自 Tumblr看不到盈利的方向 、还需要更多投入，这不就是笔注定吃亏的生意么？为啥这么多人还要继续投资呢？总不可能这么多投资人的钱扔进去打水漂玩吧！最终的正解只有一个：“共享单车”本来就不是一个指望靠普通民众过活的创业项目。唯一的“解药”实际捏在政府手里。根据今年 2 月份国家统计局公布的数字，中国城镇化率达到 56.10%。这催生出了一大批大型和超大型城市。而它们都有着共同的交通拥堵问题。解决问题的第一步是借助公共交通工具，这也是为什么 2015 年底全国拥有地铁的城市已经达到了 26 个。但地铁建的慢，施工的时候还会一定程度影响现有的道路交通；但是地面施工同样不容易解决问题。最终还是要靠比普通汽车更小一级的交通方式来缓解压力。虽然很多城市已经电动车满大街跑，但正如渐渐离我们远去的“摩托时代”一样，灵活的交通工具开快了之后反而变成了问题。最后就只剩灵活、还不算太快的单车。图片来自 Nanzao目前各地的“公共自行车”绝大部分还是采用了“由政府牵头成立公益性的公司，并且持续性给予财政补贴”的模式。主要内容包括大规模的基础建设和长期的运营管理。而“共享单车”模式的浮现，则更像是让政府能够更“轻”地推广“类公共自行车”：政府你也不用开什么公司了，也不用专门天天派人调度了。你需要的只是从我这里买车，我直接把车放出去。剩下的事就交给用户吧！只有到那个时候，真正的利润空间才会真正显现。政府拨出的资金 + 运营过程中的收费 – 基础建设和运营成本 = 利润。最终这将会变成不同“共享单车”公司在成本上的“战争”。但这一切还有若干障碍：民众是否愿意重新接受并且复现“自行车大国”？政府真的愿意“接盘”？以及“共享单车”企业能否最终撑到政府出手。搞了半天，“共享单车”也许根本不是“共享经济”，他们只是在“盘算”如何把车卖给政府而已。题图来自 多维社区
来源：爱范儿
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