浅议运输合同中的当事人 - 新疆法院网
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浅议运输合同中的当事人作者：乌鲁木齐铁路运输法院
叶新华&&&&&&运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。运输合同作为平等主体之间的法律关系由运输合同主体、内容和客体三个要素构成，运输合同的主体即运输合同的当事人，是指参加运输合同法律关系，并依照运输合同享有权利、承担义务的人。根据运输合同双务性的特征，运输合同的一方当事人是享受收取运费权利并承担运送义务的承运人，另一方当事人是享受运送权利并承担支付运费义务的旅客或托运人。&&&&一、承运人&&&&承运人是以旅客或物品运输为营业，并因此而取得报酬或运费的人，其包括运输企业及从事运输服务的个人。承运人一般为运输工具的所有人，但不已所有人为限，使用他人的运输工具而进行运输行为的人，也可以作为承运人。承运人作为一方当事人，对运输合同的不履行、不适当履行，对运输过程中旅客的人身伤亡、货物的毁损、灭失承担合同责任。&&&&1.承运人资格&&&&国家对运输业的管理方式是多种多样的。某些情况下政府可以直接投资、经营运输业务，即政府直接作为承运人与相对方发生运输合同关系。大多数情况下，政府采取投资控股的方式控制运输企业的活动。最普遍的国家管理方式是制定专门运输法，一方面限制进入运输领域，规定承运人从业资格和经营特许权，不具备法定从业条件、未取得运输特许权的个人和组织，一律不得从事运输活动。另一方面，专门运输法和行政法规对运输经营业务主要是合同的基本内容、运价、合同责任等做出明确规定并严格行政管理，承运人不得违反，否则即构成违法。&&&&承运人资格是法律对承运人从事运输业务实际能力和条件的规定，如需具有一定数量的运输工具，配备适当的运输人员，具有达到一定限额的注册资本等，在具备这些条件后才能向运输主管部门申领经营许可证，而政府部门是否批准则根据运输供求关系而定。经批准，承运人在许可范围内从事运输活动。承运人对社会具有公用性，即其必须为全社会提供运输服务，同时，其又具有盈利目的，其盈利目的只能通过运输经营活动实现，这就是承运人特殊身份的表现。&&&&2.承运人的种类&&&&（1）缔约承运人和实际承运人&&&&缔约承运人是指与旅客或托运人签订运输合同的承运人。而实际承运人是指负责实际履行运送义务的承运人。在一般运输合同中，承运人既是缔约承运人，又是实际承运人。而在相继运输合同、连续运输合同和多式联运合同中，则有所谓缔约承运人与实际承运人之分。&&&&在相继运输中，一方面，同一运输方式的运输线路划分为不同的区段；另一方面，运输关系要求特定的旅客和货物运输从起点到终点具有连续、不能中断、不可分割的特性。所以，完成这一运输过程必须经过若干运输区段、由不同运输区段的承运人完成。在这种情况下，缔约承运人分为两种。第一种是与旅客或托运人签订运输合同、但并不履行部分区段或部分数量运输（客运中单一旅客不存在这种状况）的人（或称运输经营人）。第二种是代表其他承运人与旅客或托运人签订运输合同并完成第一部分区段运输的人（或称第一承运人）。与此相对的是“实际承运人”，是指接受前者的委托或授权，履行全部运输或后续区段运输的人。在运输合同关系中，缔约承运人只能有一个，而实际承运人可能是多个。运输合同中承运人中一方单独履行全部运输的，缔约承运人和实际承运人是同一的，不存在缔约承运人和实际承运人之分。但运输活动中普遍存在的转车、转机、转船均属于联合运输，其主要特征是“一票到底”， 托运人只需同缔约承运人（或第一承运人）签订合同，便可享受全程所有区段的运送。缔约承运人应对全程运输负责。实际承运人与缔约承运人之间是基于委托、转委托或授权而形成的代理关系，实际承运人只是在代理权范围内对自己履行的特定部分或区段的运输负责。两者之间适用关于代理的法律规定。而缔约承运人虽然和旅客或托运人订立运输合同，但其可以不承担任何实际运送工作。&&&&相继运输所发生的特殊的运输合同关系，我国《海商法》和《民用航空法》均作了详细规定。如《民用航空法》第136条规定，由几个航空承运人办理的运输，这些承运人共同作为运输合同一方，出合同明确规定缔约承运人须对全程运输负责外，各承运人只对自己履行的部分运输负责。旅客只能对发生事故和延误的区段承运人享有请求权，所有承运人对旅客、托运人或收货人承担连带责任。这一制度的实质是将所有实际承运人竞合为同一承运人，其中不承担任何实际运输的缔约承运人，实质上不是承运人，其实质只能是运输代理。但我国民航法对此未作区别。缔约承运人和实际承运人关系的原理同样适合于公路运输和内河运输。&&&&（2）多式联运承运人&&&&多式联运是指承运人以两种以上的运输方式，负责将旅客和货物从一地运送到另一地的运输。多式联运承运人，又称“多式联运经营人”、多式联运与相继运输的区别在于前者须运用两种或两种以上的运输方式履行同一旅客或货物的运送，而后者不论承运人数目多少，均为同一运输方式。多式联运经营人是履行运送义务、把两种以上运输方式组合在一起的人，而不是实际承运人之一，但多式联运经营人仍应对全程运输负责，经营人与其他承运人之间仍然是委托、授权而形成的代理关系。但是，多式联运中不同运输方式承运人及其该部分运输的法律适用，既非缔约地法、又非某一实际承运人法或某一专门运输法、多式联运责任问题上有分散责任制和统一责任制之说。分散责任制规定，多式联运经营人无须对全程运输负责，有关责任由发生责任的区段上的实际承运人负责并适用此区段的相应法律。分散责任制不利于保护合同关系中旅客和托运人的利益。统一责任制规定，经营人应对全程运输负责，合同成立、生效等问题适用合同缔结地法律，有关赔偿问题则适用事故发生地法律，经营人与实际承运人之间可另以合同约定相互之间的责任。&&&&（3）承运人的代理人和受雇人&&&&运输生产的连续性、复杂性决定，承运人必须有大批的代理人和受雇人。代理人与受雇人在承运人委托授权和指定范围内从事单一的或全部的运输业务。后者既要从事实际的运输劳务，又要与旅客和托运人直接发生联系。但就其与承运人之间而言，仍然是代理和雇佣关系。&&&&二、旅客&&&&旅客是旅客运输合同中与承运人订立合同的当事人。旅客作为运输合同一方当事人，人数是不特定的，可是一人，也可是多数（即团体旅客）。在旅客运输合同中，旅客既是当事人，又是被运输的对象。严格地说，旅客运输合同当事人应为承运人和购票人，购票人因购票行为的完成而与承运人成立运输合同。&&&&一般而言，旅客运输合同主体资格没有任何特别的限制。但考虑到旅客运输的安全，往往对有可能造成其他旅客生命、财产损害或损害旅客运输秩序的人加以限制，如对恶性传染病可以拒绝运输。&&&&另外，无论是国际或者国内运输，国际公约和国内法对旅客分类一般是分为成人和儿童，但对于儿童的划分标准各有不同。我国铁路、公路、和内河旅客运输规定则对儿童采取了身高标准，航空运输则采用了年龄标准。这一方面是依据旅客身高、体重所需空间、费用的经济学原理确定不同的票价，另一方面是考虑儿童需要特别监护，需要明确承运人和监护人之间的责任。随成年旅客同行持半价票或免票的儿童是否是运输合同的当事人，在理论上有不同看法，有一种观点认为，儿童仅为运输对象，而不认为是合同当事人。但实际上半价票乘客由于其已经支付了合同的对价，这一对价与承运人所付出的劳务量是对应的，所以半价票乘客理应属于运输合同的主体。免票乘客虽然往往不具有民法民事行为能力，但其享受了承运人提供的服务，实际形成了合同关系，应视其为运输合同的第三人，由法律法规规定其享受服务、取得赔偿等权利，否则不利于对他们利益的保护。&&&&三、托运人&&&&托运人是指与承运人订立货物运输合同的一方当事人。托运人在货物运输合同中，以自己的名义将货物交付给承运人进行运输。依运输合同，托运人承担支付运费的义务，享有其货物从一地运送到另一地的权利。我国各运输法均未对托运人的合同主体资格加以规定，而且托运人不一定必须是货物的所有人。&&&&四、收货人&&&&收货人是在货物运输合同中有权依照合同的约定接收货物的人。《海商法》规定“收货人，是指有权提取货物的人。”《汽车货物运输规则》规定“收货人是指货物运输合同中托运人指定提取货物的单位和个人”。《铁路法》、《民用航空法》等虽无此规定，但一般认为，收货人有提取货物的权利。收货人一般是承运人和托运人以外的第三人，但托运人也可以在运输合同中指定自己作为收货人。在收货人为第三人的情况下，运输合同在性质上属于“为第三人利益合同”，收货人是运输合同的受益人。收货人在行使领取货物的权利时，也应当依法承担相应的义务。&&&&依据合同相对性原则，收货人不是订立运输合同的一方当事人，其权利取得的法理根据何在，历来有不同意见。（1）代理说，认为托运人是以收货人的代理人的资格订立合同。此说不免颠倒了主客关系，倒不如说收货人是托运人的代理人更为合理；（2）无因管理说，认为收货人为管理人。但此说与无因管理的性质相悖；（3）新合同说，认为收货人与承运人之间成立新合同，以交付通知为要约，以受领为承诺。但收货人权利产生于交付通知或请求交付之时，此说与合同成立要件不符；（4）第三人合同说，认为托运人与承运人订立运输合同是为收货人利益，承运人应依约向收货人交付。但收货人权利产生于请求交付之时，而非运输合同订立之日。以上诸说均难成立。&&&&另外还有两种观点，一是法律规定说，认为收货人权利产生于法律特别规定，由于运输业的公用性质，合同关系自然有别于一般交易行为，所以民商法和运输法在一般原理之外，根据运输合同的特点做出特殊规定。一是权利转让说，认为托运人将其收货权利转让给第三人，货物送达目的地即发生转让的效果。法律规定说并非阐明收货人权利产生的经济关系根据，法定并不等于法理；权利转让说忽视了转让的成立和生效的区别。从运输合同与其他合同所形成的合同链上看，凡是有第三人即收货人的运输合同，均与财产转让合同有关，运输合同只是当事人实现财产转让目的过程中形成的经济链条中的一环。涉及运输的财产转让中有所有权转移时间问题，还有承运人对该财产的占有问题。托运人订立运输合同的行为即表明其有向收货人转移该财产的目的。运输合同仅仅是转移财产合同所衍生的合同。因此，收货人权利实质上来源于托运人权利的转让，转让内容包括该物的所有权和运输合同中的债权。但由于涉及承运人对运送中货物的占有和保管义务，更是由于法律对一般交易安全的保护，应明确权利转移的时间和条件。货物运达目的地并不当然发生权利转让，到达的准确时间亦难为收货人和托运人所知。因此，应有法律规定，货物到达后，或由承运人发出通知之后，或由收货人请求之后，或由法律规定履行其他手续后，托运人丧失货物处置权，而由收货人取得此权利。在此问题上，我国《民用航空法》规定比较合理，该法第120条、第119条规定：收货人与货物到达目的地点，并在缴付应付款项和履行航空货运单上所列运输条件后，有权要求承运人移交航空货运单并交付货物。收货人的权利依此规定开始后，托运人的权利即告终止。责任编辑：张宏倩&&&&
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管辖上，有管辖权的地方可能有四个：被告所在地、运输始发地、运输目的地。因为根据合同法第三百一十三条：两个以上承运人以同一运输方式联运的，与托运人订立合同的承运人应当对全程运输承担责任。损失发生在某一运输区段的，与托运人订立合同的承运人和该区段的承运
　　上，有管辖权的地方可能有四个：被告所在地、运输始发地、运输目的地。因为根据第三百一十三条：两个以上承运人以同一运输方式联运的，与人订立合同的承运人应当对全程运输承担责任。损失发生在某一运输区段的，与托运人订立合同的承运人和该区段的承运人承担。在单式联运的情况下，可能突破合同的相对性发生连带责任，于是可有两个被告，亦即可能有两个被告所在地。另外，法律并未规定货物必须实际运输了才可适用始发地与目的地管辖。
　　如上所述，单式联运下产生连带责任。实际上这种情况还是相当普遍的，多数运输公司都是将货物又交由他人运输。很多运输公司就是一种代理公司或负责配货的信息部。所以，这时，可根据管辖或的方便而选择被告，只第一承运人的情况也很常见。
　　这类纠纷有一个现象很有意思：即按合同法，托运人才是合同当事人。收货人不是，类似于为第三人利益的合同。因此收货人收不到货的情况下，仍只能由托运人起诉。但是我们注意到：在收货人与托运人是买卖关系时(这种情况占多数)，如为代办托运(亦很常见)，则一旦货交承运人，交付即完成，风险即转移。之后无论发生什么情况，无损托运人利益。所以，在出现货物丢失等情况时，受损的是收货人，可是却只有托运人能起诉。当然，这在理论上仍有争议，但通说如此。
　　另外，如前所述，有不少运输公司并不实际组织运输，而是转手由他人运输。所以可能会主张其只是代理人，与托运人之间是委托关系，而委托关系是。这需要根据托运单来确定，一般情况下这样的运输公司出具的仍然是标准的托运单，因而主张按处理没有事实依据。我们可以通过比较委托关系与运输关系来区分这一点。还有一点，就算该公司只有的经营范围亦不影响，因为根据最高人民法院关于合同法的解释，公司超越经营范围签订的合同一般情况下仍然有效。
　　在货物丢失或受损的情况下，有两种案由可供选择。托运人作为合同当事人按货物起诉，或由货物所有人(经常是收货人，如上所分析)按侵权纠纷起诉。但在后一种情况下，只能选择货物在其手中受损的承运人起诉。(当然，如果是被第三人损坏，也可起诉该第三人)作侵权纠纷起诉时，除管辖、原被告均有不同外，值得注意的一点是：归责责任不同。侵权纠纷是过错责任。而违约责任是。所以如果不能证明确属被告过错(比如货物被冒领，被偷)，或原告亦有过错时，按货物运输合同纠纷起诉较为有利。
　　实体方面(这里仅指以运输合同纠纷案由诉讼时)：
　　根据合同法第三百一十一条规定：承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。因此，在此三种免责事由之外的任何情形，承运人均需赔偿，包括货物被盗、车祸、被冒领、不知原因的丢失等情形。
　　在实体上我认为比较值得注意的有两点：
　　一是是否能证明货物价值。一般而言，证据主要有收货人与托运人之间的等书证，收货人向托运人给付货款的收据或发票，再与托运单上的内容相对照，如果吻合，则证据基本足够。如果没有货款收据或发票，在起诉前不妨叫当事人开具一张(当然，不是造假)。
　　二是托运单上的免责条款问题。几乎目前所有的托运单上均有免责条款，写明自己买保险，如出事，赔款不超过运费的三倍云云。但也可以说几乎所有司法实践均否定了这种格式条款。其违法之处有这些：1、根据合同法第五十三条，免除因故意或重大过失造成对方财产损失的免责条款无效。在承运人有重大过错时，显然无效。2、违反关于格式条款的规定。合同法第40条规定，提供格式条款一方免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利的，该条款无效。上述免责条款显然属于免除己方责任、排除对方主要权利。同时合同法第39条规定了公平原则及提供方需以合理方式提请对方注意，这也有可能被违反。
　　至于要求托运人买保险显然无理。略作几点辩驳：1、托运人在很多情况下，对货物没有可保利益(如上述代办托运的情况下)2、买不买保险是托运人跟之间的事，不影响托运人与承运人之间的责任，就算买了保险，别忘了保险公司还有追偿权;3，不妨举个例子。假如甲对乙说：我打坏你的东西可以不赔。这显然无理。但假如甲对乙说：你应该给你的财产上保险。这样我打坏你的东西你可以向保险公司索赔，但我不赔。这是不是同样荒谬呢?而前述免责条款何其相似。
　　由此可见，如果承运人要规避风险，靠上述免责条款是不行的，必须选择其他途径：1、最简单的当然是购买责任保险;2，在托运单上要求托运人详细列明货物及价格，这会对其要求索赔构成约束;3，在2的基础上，保价运输是目前最常用的手段。因保价运输对托运人与承运人是公平的，货物价值越大，承运人的风险越大，因此托运人需支付更多运费，这体现了权利与义务一致的原则，所以在司法实践中一般被认可。当然，保价条款同样是格式条款，应当遵循格式条款的规定，以合理的方式提请托运人注意，应该让托运人在该条款处签字。
　　最后补充一点，根据证据规则。证明已履行合同义务由一方负责，因此如果承运人无法举出证据证明收货人已收到货，则视为未收到货。所以承运人一方应有基本的收货手续，一般而言，应由收货人提供身份证复印件，并签名。当然，如果有货物回单是最好的，但这比较麻烦。生活实际中，有一些小货运部甚至毫无收货手续，只是打个电话叫收货人来领货即可，这是有极大的风险的。一旦收货人不承认，仅凭电话记录证明力是极其有限的。
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当前公路货物运输合同纠纷的审判实践领域中，托运人与承运人之间就运输中发生货物毁损灭失的赔偿问题分歧极大。尤其是当发生货物损失时，承运人往往以货运合同或者货物委托单上有限制赔偿责任条款为由提出抗辩。本文对涉及此类案件的相关事实认定和法律适用等问题作初步分析。
运输途中最容易出现一些不可抗力，这些不可抗力就容易造成运输合同纠纷的产生，如果遇到这些问题，该怎么办呢？找法网小编告诉你。
　　《公路货物运输合同实施细则》 第十七条 承运方责任：一、由于承运方过错，造成货物逾期到达，应按合同规定支付对方违约金。　　二、从货物装运时起，至货物运抵到达地交付完毕时止，承运方应对货物的灭失...
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收货人向承运人索赔问题研究__--__以海运为视角.pdf 44页
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上海师范大学学位论文原创性声明
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b彤年乡月彩日
上海师范大学学位论文中文摘要
海运因具有运送量大，成本较低，安全性相对较高等特征一直是异地
买卖的主要货物运输方式。随着经济的发展，以海运为主要运输方式的异
地交易增加，货物种类越来越多样化，参与其中的当事人也逐渐增多，随
之而来的除了繁荣的经济，还有不断增多的纠纷，其中尤以当事人之间针
对货物产生的纠纷为繁为杂，与之形成巨大反差的是我国法律规定的落
后。因此从实践中发现问题，将其中复杂的法理关系研究透彻，并提出完
善相关法律规定的合理建议，对海上经济的和谐发展和法律制度的完善有
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在海运中出现的最重要的三个角色是托运人、承运人和收货人，涉及
海运的异地买卖最基本的程序就是在买卖双方达成合同后由卖方即托运人
与承运人签订运输合同，将买卖合同中的标的物交付承运人，由承运人将
标的物运抵收货人处，收货人或提单持有人到港提取标的物。这其中能够
保证标的物安全运抵目的港的自然是承运人，但是海运虽然是相对比较安
全的运输方式，它也是有风险的，如遭遇海难、触礁、恶劣天气等，这些
风险的发生因素不可归咎于买卖合同或运输合同的任何一方当事人。按照
我国异地买卖风险负担规则，这类风险自买卖合同的卖方将符合买卖合同
的标的物交予第一承运人时即转移至买卖合同的买方承担。这一部分有具
体的法律依据，本文不做讨论。但是，并不是所有的货物损失都因这些不
可归咎于合同任何一方当事人的原因引起的，其中某些货损还可能来源于
货物的“护花使者”承运人的过失或过错，我国《海商法》为了保护承运人
上海师范大学学位论文中文摘要
的合法权益，通过具体的法条详细列出了承运人的12条免责事由，也就是
说，即便承运人因为过失或者过错导致了货损，只要是属于这12条免责事
由的也不承担赔偿责任，也，但如果承运人的过失或者过错不属于免责事
由的话承运人是要承担赔偿责任的，这个在《海商法》中也有明确的规定。
此时，收货人收到了遭到损坏的货物，按照《合同法》的规定，出卖人按照
合同规定的时间将符合合同约定标准的标的物交予承运人就完整履行了自
己的义务，此时货物的所有权转移至买方，收货人收到货物就应履行付款
的义务。由此可见，收货人是货物损失的实际承担者，承运人是货物损失
的实际责任者，表面上看理应由承运人向收货人承担赔偿责任，收货人也
可以以自己的名义向承运人提出货损赔偿。但是，我国的法律却并没有明
确的赋予收货人对承运人的这种索赔权，理论界对收货人的这项权利法理
依据的讨论也是众说纷纭，在实践中法院判决相关案件也各有不同，法律
上的漏洞、学理上的混乱导致了实践上无法可依的僵局。
本文重点解决两个问题，第一，收货人到底有没有权利直接以自己的
名义向法院提出对承运人的损害赔偿请求；第二，解决该问题的法律依据
和法理基础分别是什么。本文将依据以下几个步骤来解决这两个问题
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国际海上货物运输合同的成立
来源：　　【】　
一、合同的当事人　　货物运输合同的当事人是托运人和承运人；提单的当事人是托运人、发货人和承运人；航次租船合同的当事人是承租人和出租人。提单运输合同的当事人还有提单上指定的收货人，收货人本来不是当事人，但各国为了便利跟单信用证制度的实施和提单的转让，往往通过立法规定善意受让的提单持有人或收货人的法律地位，明确他们与承运人之间的权利义务以提单为依据。我国《海商法》第七十八条规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”　　1．承运人　　“承运人”，是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。承运人除船舶所有人或承租人以外，尚有其他人，如无船承运人也常以承运人的身份出现。在租船合同下，货物装船后签发的提单，谁是该提单的承运人，这是一个比较困难的问题，通常有以下3个方面可作为依据：　　（1）租船合同下的船舶由谁控制和占有；　　　　（2）租船合同下的提单其抬头是以谁的名义表示的；　　　　（3）提单是谁签发的。　　以定期租船合同为例，在该合同下，货物运输在不同阶段中，船舶分别由出租人或承租人控制和占有。为了保护包括收货人在内的提单持有人的合法权益，法律上常把出租人与承租人作为提单内的“合作承运人”，如果货物受损，他们应负连带责任。　　2．实际承运人　　“实际承运人”，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。　　在海上运输中，出现实际承运人可以有下述3种情况：&&&&　　（1）在直达运输下，由于某种意外情况发生，货物在运输途中不得不转运，尽管提单上没有约定可以转运，但提单背面的自由条款规定，承运人安排转运是允许的，此时转运承运人即为实际承运人。　　（2）在租船运输下，常发生承租人与托运人订有海上货物运输合同，这种运输是承租人通过他租用的船舶运输的。所以承租人是承运人，而出租人则作为实际承运人。　　（3）在海上联运或转船提单下，中途转船港已有约定。此时二程船的承运人即为全程联运或转船提单的实际承运人。　　3．托运人　　“托运人”，是指：（1）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；（2）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。　　上述说明了托运人产生于以下两种情况：第一种，与承运人签订海上货物运输合同的人；或者第二种，将货物实际上提交给承运人的人。　　在实际业务中，提单上有关“托运人”这一栏内常填写的是买卖合同中的卖方。但买卖合同如以FOB贸易术语成交，安排运输的是买方责任，即托运人应是买方，这就和上述第一种的定义发生了抵触。为了不影响当前的实际业务中的具体做法，故设立了第二种，即将实际上向承运人提交货物的人也作为托运人。　　4．收货人　　“收货人”，是指有权提取货物的人。&&&&　　由于提单正面都印有“本提单一式若干份，凭其中一份提货后，其余失效”的字样，所以收货人就是提单的合法持有人。通常收货人应当在提单的收货人栏内填明。收货人栏内填明收货人名称的为记名提单，该提单只能由记名的收货人凭以提货而不得转让，如果在收货人栏内填明某某人指示，则收货人即为被某某人背书记名的人或者经某某人背书后的提单持有人。如果在收货人栏内填明“来人”，则收货人即为提单持有人。1&&&
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