波音747操纵特点及操纵技巧_百度经验
&&&&&&生活常识波音747操纵特点及操纵技巧
百度经验:波音747主要执行远程和洲际航线飞行,其发动机功率很大,全推力起飞有时是一种浪费。因此,各航空公司为了节约成本,只要性能限制和减噪声程序允许,都要求使用减推力起飞。它能降低排气温度并延长发动机寿命,从而达到节约成本的目的固定减推力这也是一种起飞推力小于全额定推力的情况,其完整独立的性能数据有飞机飞行手册提供。减推力是通过FMC选择减推力1(TO1),减推力2(TO2)来进行的。起飞减推力1和减推力2通常对应于固定的减推力,各航空公司所减的具体数值可能也不同(南航TO1 为10%、TO2 为20%)。中断起飞在V1前发动机失效或发生危及飞行安全的故障时(红色警告,音响,红灯,警铃),机组必须中断起飞。波音747飞机在速度不足每小时80海里,外侧发动机失效后,飞机一旦偏转形成惯性,处置难度很大。因为,此时方向舵的舵面效应很差,再加上飞机质量大,发动机功率大,因此外侧发动机失效后,偏转力很大,前轮转弯的作用很小。一旦发动机失效应注意:1)要及时发现,机长要及时准确的判断出飞机的运动趋势,副驾驶的主要精力应放在驾驶舱内,及时发现发动机的工作不正常情况,并提醒机长;2)把发动机油门收到慢车;3)要及时脱开自动油门,在速度到达65海里前,自动油门不在保持(HOLD)位,如没有脱开自动油门,人工收回油门后,它不能保持在慢车位,会自动加到起飞油门;4)要及时使用差动刹车,这是制止偏转最有效的方法。为了避免外侧发动机失效后飞机发生偏转,飞机进跑道后方向要对正中心线,尤其在湿滑道面时,要加油门到发动机进气压力比(EPR)达到1.1或发动机转速N1为 55%,再按压TO/GO电门,接通自动油门起飞。起飞抬前轮的技巧波音747飞机设有重量自测系统,当人工输入的重量和其自测值不一致,并超出一定的范围时,FMC就会出现警告信息。飞机起飞和起始爬升时不仅要以正确的空速抬前轮,还要以正确的速率抬轮到目标姿态。抬前轮过早或过快都可能导致擦机尾(12.5度);抬前轮过晚,过慢或角度不足会增加起飞的滑跑距离,任何抬前轮不当都会降低起始爬升的飞行航路。抬前轮不当还会对飞机离地后的指令速度产生影响。如果飞机到最小安全离地速度(V2)+10海里速度以后才抬前轮,则F/D指令的速度为抬前轮速度直到最大V2+25海里。抬前轮过早不会影响指令的起始爬升速度,但是,由于飞机质量大,增速慢,俯仰变化过快,有擦机尾的危险,这两种情况都会降低整体起飞性能。为了达到最佳起飞和爬升性能,在VR速度时开始柔和地连续以平均2.5度/秒速率抬轮,在3.5秒后飞机就能达到15度离地姿态。当一台发动机失效后,离地姿态为12.5度。着陆时襟翼的操纵一旦遇到这种情况时,建议使用襟翼25进近,这样速度裕度较大。由于襟翼25比襟翼30的进近速度大,落地后的滑跑距离就要加长,为了飞行安全,要正确选择自动刹车减速率和长度合适的跑道。大侧风着陆波音747因发动机布局的原因,接地时的坡度受限制很大,不能大于8度,否则就会擦外侧的发动机。曾有某航空公司的航班在美国芝加哥落地时,由于修正风时,坡度过大,曾造成擦发动机的事故征候。侧滑修正此方法在小侧风时使用较多,最大侧风风速限制在每小时20海里以内,使飞机对准跑道中心线的延长线,这样主轮便可在跑道中心线上接地。在进近着陆的起始阶段,可使用交叉操纵来修正偏流。拉平之前,向下风蹬舵使飞机径向轴线对准跑道中心线,同时向上风压盘使上风侧机翼下垂以避免偏流,这样就可用反舵建立稳定的侧滑。接地时,上风边的机轮会比下风的机轮先接地,必须避免横滚操纵过量,因为坡度过大会导致发动机吊舱或外侧襟翼触地。只要动作协调正确,在进近的最后阶段--着陆阶段和着陆滑跑阶段,方向舵和副翼位置几乎不变。拉平中解除交叉这一技术的目的是在整个进近,拉平和接地过程中都保持机翼水平,建立一个交叉角以保持所需航道,接地前瞬间,在拉平的同时向下风蹬舵解除交叉角,使飞机对准跑道中心线。蹬舵时,上风边的机翼会向上运动产生横滚,要同时向上风压盘来保持机翼水平。接地时使用解除交叉法,要左右轮同时接地,并在整个接地过程中向上风压盘来保持机翼水平。此法的关键时要准确掌握解除交叉的时机。当飞行员蹬舵使飞机方向调正的同时,飞机就要接地。带交叉接地飞机在着陆侧风标准之内都可以使用交叉(无侧滑)着陆。在很滑的跑道上,仅用交叉着陆可以减小接地时向下风边的偏移,并使扰流板和自动刹车迅速工作。这是因为所有主轮同时接地,而且在接地前不必解除交叉,从而减少了飞行员的工作量。然而,接地后必须正确蹬舵并向上风压盘以保持方向。着陆后的方向修正飞机在大侧风、湿滑道面着陆滑跑时容易出现方向控制问。当飞机开始向上风偏转时,反推的侧力分量加上侧风分量使飞机偏向跑道的下风边。在此条件下,一旦防滞刹车系统工作在最大刹车效能时,可用于抵消这一偏转力的主轮轮胎回转力是最小的。要使飞机回到中心线,应将反推装置收回到慢车并松开刹车,这可以大大减小反推侧力分量,也能增大轮胎回转力,使飞机回到中心线上来,按需蹬舵和使用差动刹车,可防止修正过量而使飞机穿过中心线。飞机重新稳定在中心线附近时,可使用最大刹车和对称反推来使飞机停止。双发失效着陆波音747是一种很成熟的机型,发动机的工作可靠性很高。尽管到目前为止,在世界各地还没有发生同侧双发失效的情况,但是,为了安全飞行员必须要掌握这种技术。在训练中,当三发进近复飞后,遇有同侧发动机火警时,只有当飞机到达越障高度并开始增速后,才能完成火警检查单的记忆项目,接着要完成火警检查单,并宣布飞机紧急状态,完成双发失效检查单,起飞后检查单。如果因天气原因复飞,襟翼应收光,上升到复飞高度加入等待,选择备降场。如果是其他因素复飞,保留襟翼5即可。如决定返场着陆后,应由副驾驶完成下降和进近准备,机长最好接通A/P,减少工作量,监控好飞机状态。同侧发动机失效后,A/T不工作,要人工控制好速度,尤其是飞机转弯过程中,速度损失较大。同时要选择高减速率自动刹车。即使在很好的能见度条件下也应使用仪表着陆系统,不要仓促进近,确认火已灭的情况下,计划足够的时间来完成进近程序。双液压失效波音747飞机有四套液压系统,任何一套系统都可以完成对飞机的操纵,安全裕度很高。但是,如果两套系统失效,飞机的操纵性会有些降级,有些设备不能正常工作,如一号和四号液压系统不工作,受影响的设备和操作有:1)左、右外侧升降舵;2)内、外侧后缘襟翼液压操作;3)前轮、腹轮、翼轮的液压放出和收起;4)前轮和腹轮转弯;5)系统4主刹车源系统;6)系统1备用刹车源系统;7)自动刹车;8)1和4发动机反推装置。经验内容仅供参考，如果您需解决具体问题(尤其法律、医学等领域)，建议您详细咨询相关领域专业人士。投票(1)已投票(1)有得(0)我有疑问(0)◆◆说说为什么给这篇经验投票吧！我为什么投票...你还可以输入500字◆◆非回享用户暂时不能发布经验“有得”&你还可以输入1000字◆◆如对这篇经验有疑问，可反馈给作者，经验作者会尽力为您解决！你还可以输入500字相关经验00300热门杂志第1期房屋装修全攻略3115次分享第2期愚您同乐329次分享第9期实用房子装修攻略1504次分享第1期欢度春节 合家团圆241次分享第1期年货选购技巧551次分享◆请扫描分享到朋友圈您还可以使用以下方式登录
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极端着陆怎么对准跑道？
相关解答一：极端着陆WAR!那一关怎么玩 首先起飞的时候最好襟翼1而不是2，2会掉速度反倒不利于这关。经过我的测试引擎功率最好为55或者56，再大就有故障的风险。起飞后设定好航向和高度（我强推6000FT以上）之后速度最好设置200然后250然后300然后320。当然了，别一开始就设定320，因为你的自动驾驶会开最大功率导致引擎故障，最好逐步上升，速度到了300之后（离机场10NM左右）就会开始有1分钟的时间限制。必须要在1分钟之内离机场16NM以上要不然任务失败。到了离16NM的地方就任务成功了（在有效时间内相关解答二：极限着陆直装版怎样用雷达对准跑道 自己控制角度，然后左边菜单里有锁定速度高度方向的一个界面相关解答三：飞机仪表着陆系统如何对准跑道中线的? 对准跑道中线的不是仪表着陆系统（ILS），而是飞行员。ILS只是一个辅助系统。我以15年的模拟飞行经验告诉你它的指导原理吧。飞机在着陆前会和机场的塔台联系，然后到一定距离内时，导航设备开启ILS功能，跑道上的设备捕捉到飞抚，计算飞机的位置，然后根据飞机偏离航道的距离给飞行员提示。降落的航道是预先设定好的，在水平方向上是跑道的中线，竖直方向上是个坡道，同时在各个高度时都有一定的速度限制方位。飞行员看到的提示一般是一个十字线，对于战斗机，十字线显示在抬头显示器（HUD）和陀螺仪上。飞行员要做的就是让十字线的中心对准HUD中速度矢量的中心，或者陀螺仪的中心。怎么做呢？当飞行员发现速度矢量高于水平线时，就要压低机头或者减速，让自己的高度下降，以进入航道；反之则抬高机头或加速。当速度矢量在竖直线左边时，或者说竖直线偏右时，说明飞机航向偏左，需要向右调整，当偏离角度大时，飞行员要让机翼向右滚转，然后轻拉操纵杆，快要进入航道时，再拉回来，这样偏离角度就比较小了，这时候再用尾舵来偏航，进行精细调整。由于飞机的速度很快，而航道比车道更复杂，因为它是立体的，因此飞机在进入着陆程序前很难精确的直接对准跑道。对于经验不足的飞行员，常常会因为一次调整动作过头而需要反复调整。你坐飞机的时候能感觉到，技术不太好的飞行员在降落时，飞机一会儿左晃一会儿右晃。而经验丰富的飞行员一两次调整就能到位。相关解答四：飞机仪表着陆系统如何对准跑道中线的? 飞机的数据计算机中储存有着陆机场的详细资料 当飞行员在自动驾驶仪上输入着陆机场与着陆跑道后 计算机会自动设置航线 同时 计算机也会根据早已储存在计算机中的进场路线设置着陆航线 而这条着陆航线 最终就将对准跑道的中线 至于跑道中线的朝向与角度是早就储存在飞机的数据计算机中的相关解答五：飞机如何对准跑道 飞机在着陆前，必须首先对准跑道。飞机在千米以上的高空以每小时几百千米的速度飞行，要逐渐实施着陆，这个过程是有相当大的难度的：1、要逐渐减速、下降高度，对准跑道的中心线，不能有丝毫偏离和差错，还要正好落在跑道上的接地区内，接地过早，飞机会陷入没有道面的土地里；接地过晚，刹车距离不够长，飞机会冲出跑道。2、下降时的飞机与地面必须呈一个合适的角度，一般在3度至5度之间。角度过大，飞机会硬撞到地面上，轻则使机内乘客受到很大的震动感到很不舒服，重则使飞机的结构受到损害。驾驶员在很短的时间内完成上述这一系列动作需要全神贯注，准确操纵才能保证万无一失，这的的确确是一种非常难于掌握的技能。过去的驾驶员主要靠勤学苦练过硬本领以及飞行经验来保证飞机安全着陆。20世纪50年代以后，一种能帮助驾驶员实施精密进近的仪表——仪表着陆系统问世了。驾驶员从此可以依靠仪表准确地使飞机着陆，这套系统的使用使飞机在着陆时发生事故的概率大为降低。相关解答六：飞机如何对准跑道 简单的说机场跑道两个头分别有两个预定频率的无线电发射器(发射器的位置、频率等在飞行计划中都有写的)。两个发射器和机场跑道中线是一条直线。飞机在离跑道20公里的地方就开始寻找这两个发射器的位置。飞机的自动驾驶仪会自动收集两个发射器的信号，当两个信号收到的位置在同一条垂直线上时，即表示在水平位置上已经对准跑到了。飞机下降过程中两个信号点的位置就会慢慢重合，当飞机到跑道头时两个信号就会重合。飞机的自动驾驶仪会根据两个信号的高度差自动检验飞机的海拔位置是否除以正常的高度。现在一般民航飞机都是电脑驾驶的，以上过程基本上都是计算机自动控制的。相关解答七：为何香港人变得这么极端仇恨大陆？？？感觉欧美人都没这么极端仇恨中国人。 你看他们的回答你就知道，其实中国大陆过去的游客很不讲卫生和礼貌，并且瞧不起香港人。很多大陆人去外国，你看现在有在人间雕像刻字的，有在客机上吵闹导致客机返航的，很多大陆人不会想自己有多龌龊，而去怪别人不迎合自己。我们在我们这里就随便丢垃圾 就随便吐痰就 随便讲粗话。 你们这不那么干就是歧视我。 这就是大陆人，相关解答八：统计学中，数据里遇到极端值，怎么算标准分？ 50分需要剔除前两名么？按照统计学中讲的，你计算他们的标准分的时候，拿40W的销售额做例子，也就是40W-平均数然后求平方然后再乘以他在销售总额中所占的比率，有了比率这个加权的因素存在应该能够反映出差距来啊第二个问题，貌似书上没有用中数代替的揣中数没有什么实际意义啊相关解答九：标准田径跑道 一个标准的田径场一般由外场、中场及内场三部分组成。外场：径赛跑道外侧余地所占有的空间。一个大型田径运动场地在此部分要建筑看台或其它有关设施，它的大小是根据空地面积与设计要求来决定的。如一个仅供教学和训练的田径场外场仅占几米，而标准田径场四周要留有几十米的空间。中场：径赛跑道所占有的空间。一个标准田径场一般要设8～10条分道，每条分道宽1.22米～1.25米。内场：供田赛或球类比赛使用的部分。一个标准的田径场内场，可修建一个标准的足球场。标准半圆式400米田径场的跑道是有两个180°的半圆（弯道）和两个直段组成。现将半圆式田径场地有关名词说明如下：（一）总轴线此线也称中线，它把场地等分为东西两部分，在绘图和修建场地时必须以这条线为基线。（二）圆心圆心在纵轴线上。南北两端的弯道各有一个圆心，它是弯道内、外突沿和各条分道的圆心。（三）内突沿，外突沿内突沿与外突沿是跑道的内边与外边。田径规则规定内、外突沿的宽度均为5厘米，它们的宽度都不计入跑道的宽度之内。（四）直、曲段分界线直、曲段分界线把跑道的直段与曲段(弯道)分开，这两条线与场地的纵轴线垂直，相交于圆心。通常把终点线处的直、曲段分界线叫第一直曲段分界线，或称第一分界线；其余的直、曲段分界线，按逆时针方向排列，依次为第二、第三和第四直曲段分界线。这四条分界线作为测量跑道的基准线，应在跑道上用明显的标记标出它们的位置。通常把第一直曲段分界线前面的弯道叫做第一弯道，第三直曲段分界线前面的弯道叫第二弯道。（五）直段、直道直段是第一、第二弯道之间的跑道,直道是直段和直段两端延长部分的总称。（六）跑道宽、分道宽跑道宽是指内突沿与外突沿之间的宽度，也称跑道总宽。分道宽是指各条分道的宽度。（七）分道线分道线宽5厘米，分别把跑道分为各条分道。分道线计算在内侧跑道的宽度之内，例如第一、二道的分道线包括在第一分道宽度内。（八）计算线计算线只供计算跑道周长之用故称计算线。画场地时不需画出计算线。田径竞赛规则规定，第一条分道的计算线距跑道内突沿的外沿0.30米，第二至第八道的计算线距内侧分道线外沿0.20米。由于赛跑时运动员一般在这条未画出的线上跑，所以计算线也称实跑线。相关解答十：飞机降落是怎么对准跑道的 目视飞行的话当然是用眼睛对咯。但是还有PAPI等坡度指示器来进行基本的下滑指引。（ps：我个人觉得有些机场的不精准不可靠，还不如眼睛好用。）仪表飞行有很多种方法。精密进近比如ILS，航向台和下滑台分别发出无线电信号，飞机收到信号就可以确定自己与跑道航向道和下滑道的相对位置，从而实施精密进近。精密进近还有MLS，围脖（微波）着陆系统，原理与ILS相似，提供下滑道和航向道指引。还有一些非精密进近的方法，其实原理都一样。百度搜索“就爱阅读”,专业资料,生活学习,尽在就爱阅读网,您的在线图书馆
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12月15日，一则“南昌昌北机场发生不安全事件，本应在跑道外等待的客机错误进入跑道”的消息在互联网上不胫而走。后经记者调查，确有此事，涉事航班CSZ9991为深圳航空公司的客机。由于空管及时发现，果断指挥即将降落的航班重新拉起，避免了事故。12月14日，涉事航班CSZ9991执行南昌至青岛航班任务，预计起飞时间10:10。CHH7351航班执行厦门至南昌航班任务，厦门起飞时间9：06，当天10:15，CHH7351航班联系南昌昌北机场塔台，管制员指挥该航班可以在03号跑道落地。10:16，CSZ9991航班联系机场塔台，管制员指挥CSZ9991航班在03号跑道外等待，机组复诵正确。10:17，管制员发现CSZ9991正在进入跑道，立即指挥CHH7351航班（当时高度180米）终止进近（注：进近是指飞机下降时对准跑道飞行的过程），保持一边上到600米，指挥CSZ9991航班原地等待，并向CSZ9991机组证实是CSZ9991机组听错指令误入跑道。昌北机场RNAV（注：RNAV是一种导航方法，即允许飞机在相关导航设施的信号覆盖范围内，或在机载自主导航设备能力限度内，或在两者配合下沿所需的航路飞行。）进近最低下降高度为170米，雷达显示CHH7351最低下降到120米。CHH7351高度升到600米后，塔台管制员指挥其联系南昌进近。在空中飞行及地面滑行情况安排有序后，塔台指挥席管制员指挥CSZ9991滑回机坪接受民航江西空管分局调查，其他航班恢复正常运行。
责任编辑：张洁
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