请教各位高手，货物进入保税区需要交什么费用？听说有仓储费、手续费、交割手续费等，这些费用的收费标准是什么?救急！
1.保税区进出口操作流程
进区：
1.货物到港后，凭正本提货单，白卡及相关报关资料到保税区海关申报进境备案。（申报时经营单位必须是注册在保税区内的企业，如货主非保税区注册企业，必须由保税区企业代理）。
2.保税区海关放行后，凭盖有海关放行章的正本提货单到口岸（海运）或保税区（空运）的检验检疫机关办理申报，放行后即可到口岸办理提货手续，同时，保税区海关会在白卡上予以签注。
3.车辆到港口提取保税进口货物，必须在离开港口海关监管区域前必须到口岸海关指定地点办理海关加封手续。同时承运车辆必须是海关许可的可以承运保税货物的车辆。
4.承运车辆到达保税区卡口，先办理验封、验货核销白卡后，方可将货物运至保税仓库，保税仓库凭加盖保税区海关验讫章的放行单卸货进仓，并在保税区海关系统中输入货物进仓信息，等收到海关确认信息后即可。
出口：
1.货物出口时，凭保税仓库签发的提货单、配舱回单、白卡和相关资料到保税区海关办理出口报关手续（整箱需提供箱号），保税区海关受理后会制作关封，并将相关信息输入保税区相关信息系统...
1.保税区进出口操作流程
进区：
1.货物到港后，凭正本提货单，白卡及相关报关资料到保税区海关申报进境备案。（申报时经营单位必须是注册在保税区内的企业，如货主非保税区注册企业，必须由保税区企业代理）。
2.保税区海关放行后，凭盖有海关放行章的正本提货单到口岸（海运）或保税区（空运）的检验检疫机关办理申报，放行后即可到口岸办理提货手续，同时，保税区海关会在白卡上予以签注。
3.车辆到港口提取保税进口货物，必须在离开港口海关监管区域前必须到口岸海关指定地点办理海关加封手续。同时承运车辆必须是海关许可的可以承运保税货物的车辆。
4.承运车辆到达保税区卡口，先办理验封、验货核销白卡后，方可将货物运至保税仓库，保税仓库凭加盖保税区海关验讫章的放行单卸货进仓，并在保税区海关系统中输入货物进仓信息，等收到海关确认信息后即可。
出口：
1.货物出口时，凭保税仓库签发的提货单、配舱回单、白卡和相关资料到保税区海关办理出口报关手续（整箱需提供箱号），保税区海关受理后会制作关封，并将相关信息输入保税区相关信息系统。
2.保税仓库在收到海关出区确认信息后，即可打印保税货物出区凭单。货物出保税区卡口时，凭出区凭单办理加封手续，并仍需海关许可的车辆运输。
3.货物运抵口岸，口岸海关凭保税区海关关封办理验放手续，并在配舱回单上加盖放行章，口岸加盖放行章的配舱回单办理货物装运出口。
进口出区：
1.保税货物如在国内销售，凭保税仓库签发的提货单及区外经营单位的报关资料办理进口清关。保税区海关根据贸易方式的不同，按免税、征税的不同方式办理清关。保税区海关放行后，保税仓库在收到海关确认信息后打印出区凭单，作为货物出区凭证。
2.货物出区时，在保税区卡口办理验货手续后即可出区。
2.集装箱相关知识
集装箱的概念
所谓集装箱，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装。
集装箱计算单位
又称20英尺换算单位，是计算集装箱箱数的换算单位。
目前各国大部分集装箱运输，都采用20英尺和40英尺长的两种集装箱。为使集装箱箱数计算统一化，把20英尺集装箱作为一个计算单位，40尺集装箱作为两个计算单位，以利统一计算集装箱的营运量。
集装箱的种类
集装箱的种类，又称货柜的种类。
1.按规格尺寸分：
目前国际上通常使用的干货柜(DRYCONTAINER)有：
外尺寸为20英尺X8英尺X8英尺6寸，简称20尺货柜；40英尺X8英尺X8英尺6寸，简称40尺货柜； 40英尺X8英尺X9英尺6寸，简称40尺高柜。
20尺柜：内容积为5.69米X2.13米X2.18米，配货毛重一般为17.5吨，体积为24-26立方米。
40尺柜：内容积为11.8米X2.13米X2.18米，配货毛重一般为22吨，体积为54立方米。
40尺高柜：内容积为11.8米X2.13米X2.72米。配货毛重一般为22吨，体积为68立方米。
45尺高柜：内容积为：13.58米X2.34米X2.71米，配货毛重一般为29吨，体积为86立方米。
20尺开顶柜：内容积为5.89米X2.32米X2.31米，配货毛重20吨，体积31.5立方米。
40尺开顶柜：内容积为12.01米X2.33米X2.15米，配货毛重30.4吨，体积65立方米。
20尺平底货柜：内容积5.85米X2.23米X2.15米，配货毛重23吨，体积28立方米。
40尺平底货柜：内容积12.05米X2.12米X1.96米，配货毛重36吨，体积50立方米。
2.按用途分：
有干集装箱、冷冻集装箱(REEFER CONTAINER)、挂衣集装箱(DRESS HANGER CONTAINER)、开顶集装箱(OPENTOP CONTAINER)、框架集装箱(FLAT RACK CONTAINER)、罐式集装箱(TANK CONTAINER)。
3.按所装货物种类分：
有杂货集装箱、散货集装箱、液体货集装箱、冷藏箱集装箱等。
4.按制造材料分：
有木集装箱、钢集装箱、铝合金集装箱、玻璃钢集装箱、不锈钢集装箱等。
5.按结构分：
有折叠式集装箱、固定式集装箱等，在固定式集装箱中还可分密闭集装箱、开顶集装箱、板架集装箱等。
6.按总重分：
有30吨集装箱、20吨集装箱、10吨集装箱、5吨集装箱、2.5吨集装箱等。
装箱运输的关系方
主要分为：
无船承运人，集装箱实际承运人，集装箱租赁公司，集装箱堆场和集装箱货运站等。
1.无船经营人(NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER)：
他们专门经营集装货运的揽货，装拆箱，内陆运输及经营中转站或内陆站业务，可以具备实际运输工具，也可不具备。对真正货主来讲，他是承运人，而对实际承运人来说，他有是托运人，通常无船承运人应受所在国法律制约，在政府有关部门登记。
2.实际承运人(ACTUAL CARRIER)：
掌握运输工具并参与集装箱运输的承运人。通常拥有大量集装箱，以利于集装箱的周转，调拨，管理以及集装箱与车船机的衔接。
3.集装箱租赁公司(CONTAINER LEASING COMPANY)：
专门经营集装箱出租业务的新行业。
4.集装箱堆场(CY-CONTAINER YARD)：
指办理集装箱重箱或空箱装卸，转运，保管，交接的场所。
5.集装箱货运站(CFS-CONTAINER FREIGHT STATION)：
是处理拼箱货的场所，它办理拼箱货的交接，配载积载后，将箱子送往CY，并接受CY交来的进口货箱，进行拆箱，理货，保管，最后拨给各收货人，同时也可按承运人的委托进行铅封和签发场站收据等业务。
集装箱租赁
集装箱租赁即所有人将空箱租给使用人的一项业务。
集装箱所有人为出租的一方集装箱，与使用人，一般是船公司或货主，为承租的一方，双方签订租赁合同。由出租人提供合格的集装箱交由承租人在约定范围内使用。
集装箱的租赁，国际上有多种不同的方式，总括起来有：程租、期租、活期租用和航区内租赁等。
集装箱前方堆场
集装箱前方堆场（marshalling yard）是指在集装箱码头前方，为加速船舶装卸作业，暂时堆放集装箱的场地。
其作用是：当集装箱船到港前，有计划有次序地按积载要求将出口集装箱整齐地集中堆放，卸船时将进口集装箱暂时堆放在码头前方，以加速船舶装卸作业。
集装箱后方堆场
集装箱后方堆场（container yard）是集装箱重箱或空箱进行交接、保管和堆存的场所。
有些国家对集装箱堆场并不分前方堆场或后方堆场，统称为堆场。
集装箱后方堆场是集装箱装卸区的组成部分。
是集装箱运输“场到场”交接方式的整箱货办理交接的场所（实际上是在集装箱卸区“大门口”进行交接的）。
空箱堆场
专门办理空箱收集、保管、堆存或交接的场地。它是专为集装箱装卸区或转运站堆场不足时才予设立。这种堆场不办理重箱或货物交接。它可以单独经营，也可以由集装箱装卸区在区外另设。有些国家，经营这种空箱堆场，须向航运公会声明。
中转站或内路站
海港以外的集装箱运输的中转站或集散地。它的作用除了没有集装箱专用船的装卸作业外，其余均与集装箱装卸区业务相同。中转站或内陆站的度量，包括集装箱装卸港的市区中转站、内陆城市、内河港口的内陆站均在内。
集装箱货运站
集装箱货运站简称CFS。为拼箱货装箱和拆箱的船、货双方办理交接的场所。承运人在一个港口或内陆城市只能委托一个集装箱货运站的经营者。由它代表承运人办理下列主要业务：
1、拼箱货的理货和交接。
2、对货物外表检验如有异状时，就办理批注。
3、拼箱货的配箱积载和装箱。
4、进口拆箱货的拆箱和保管。
5、代承运人加铅封并签发站收据。
6、办理各项单证和编制等。
交接方式
集装箱运输中，整箱货和拼箱货在船货双方之间的交接方式有以下几种：
1、门到门 （door to door)：由托运人负责装载的集装箱,在其货仓或厂库交承运人验收后,负责全程运输,直到收货人的货仓或工厂仓库交箱为止。这种全程连线运输，称为“门到门”运输；
2、门到场（door to cy）：由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场；
3、门到站（door to cfs）：由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱货运站；
4、场到门（cy to door）：由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至收货人的货仓或工厂仓库；
5、场到场（cy to cy）：由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场；
6、场到站（cy to cfs）：由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站；
7、站到门（cfs to door）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至收货人的货仓或工厂仓库；
8、站到场（cfs to cy）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场；
9、站到站（cfs to cfs）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱货运站。
托运人责任
托运人在集装箱运输中应有的责任，这种责任是不完全同于传统海运方面的。拼箱货托运人的责任与传统海运相同。整箱货托运人的责任不同于传统运输的有：
1、应保证所报货运资料的正确和完整；
2、承运人有权核对箱内所装货物，因核对而发生的费用，有托运人承担；
3、海关或其他权力机关开箱检查，其费用和由此发生货损货差，由托运人承担；
4、如集装箱货不满，或是垫衬不良，积载不当，或是装了不适于集装箱运输的货物，因而引起货损、货差，概由托运人负责；
5、如使用了托运人自有的不适航的集装箱，所引起的货损事故，应由托运人负责；
6、在使用承运人集装箱及设备其间造成第三者财产或生命的损害，应由托运人负责赔偿。
责任限制
集装箱运输中发生货损货差，承运人应承担的最高赔偿额。拼箱货的责任限制与传统运输相同。整箱货的赔偿按照目前国际上的一些判例：如果提单上没有列明箱内所装货物的件数，每箱作为一个理赔计算单位；如提单上列明箱内载货件数的，仍按件数计算；如果货物的损坏和灭失，不属海运，而是在内陆运输中发生的，则按陆上运输最高赔偿额办理；如集装箱是由托运人所有或提供时，遇有灭失或损坏，其责任确属承运人应承担者，亦应视作一个理赔计算单位。
同一责任制
联运经营人对货物损害责任的一种赔偿责任制度。按照这种制度，统一由签发联运提单的承运人对货主负全程运输责任，即货损货差不论发生在哪一个运输阶段，都按同一的责任内容负责。如果能查清发生损害的运输阶段，联运承运人在赔偿以后，可以向该段运输的实际承运人追偿。
网状责任制
联运经营人对货物损害责任的一种赔偿责任制度。按照这种制度，签发联运提单的承运人，虽然对货方仍负全程运输的责任，但遇损害赔偿不象同一责任制那样，而是按发生损害的运输阶段的责任内容负责。例如，损害发生在海上运输阶段，按国际货运规则办理；如发生在铁路或公路运输阶段，则按有关国际法或国内法处理。
航运公会集装箱规则
在一些国家集装箱船航线上，各航运公会为了垄断各自航线上的集装箱运输，都分别制订了供货方使用的集装箱运输规则。这些规则，是由各公会针对公会营运范围内的航线情况制订的。因此，各公会的规则内容各不相同，但基本精神是相同的，即船货双方的责任是一样的。规则内容一般包括以下几个方面：
1、集装箱装卸港，集散运输；
2、集装箱运输专用术语解释；
3、各种运输交接方式船货双方责任；
4、订舱手续及货运资料申报；
5、各类条款包括提单，加批条款，港口条款和意外条款；
6、提单签发；
7、设备交接手续，使用免费时间和滞期费计收；
8、交货手续；
9、运费计算方法及支付；
10、各种费用项目计收办法，费率变更规定；
11、币制，贬值，增值规定；
12、内陆运输规定及收费。
整箱货
为拼箱货的相对用语。由发货人负责装箱、计数、积载并加铅封的货运。整箱货的拆箱，一般由收货人办理。但也可以委托承运人在货运站拆箱。可是承运人不负责箱内的货损、货差。除非货方举证确属承运人责任事故的损害，承运人才负责赔偿。承运人对整箱货，以箱为交接单位。只要集装箱外表与收箱时相似和铅封完整，承运人就完成了承运责任。整箱货运提单上，要加上“委托人装箱、计数并加铅封”的条款。
拼箱货
整箱货的相对用语，指装不满一整箱的小票货物。这种货物，通常是由承运人分别揽货并在集装箱货运站或内陆站集中，而后将两票或两票以上的货物拼装在一个集装箱内，同样要在目的地的集装箱货运站或内陆站拆箱分别交货。对于这种货物，承运人要负担装箱与拆箱作业，装拆箱费用仍向货方收取。承运人对拼箱货的责任，基本上与传统杂货运输相同。
箱位
在集装箱堆场上，按照集装箱相应的尺度画成有规则的用以指示堆放集装箱的格状位置。在箱位上编有号码，以利装船。
箱位数
全集装箱船所能记载的集装箱箱数。每一艘全集装箱专用船，均以20英尺换算单位来表示它的载箱量。
排号
集装箱在专用船上的横排积载位置。编号方法，是从船首至船尾依此标明：01，02，03……。
行号
又称列号，集装箱在专用船上的纵列积载位置。有两种标号方法：一种是自左舷端向右依此标明：01，02……另一种是从中间的左右分标。左舷为单号，由中线向左编为：01，03，05……，中线向右舷编双号：02，04，06……。
层号
集装箱在专用船上的立体积载位置。编号方法分甲板和仓内两种。甲板上的编号自上而下依此编号，并在数字前加一“D”字。舱内的编号自上而下依此编号，并在数字前加一“H”字。
箱位号
集装箱在船上的积载位置。由六个数字组成，前两个数字是排号，中间两个数字是行号，后两个数字是层号。例如箱位0402D1是表示这个集装箱积载在第四排右舷第二行甲板第一层。
集装箱配载图
集装箱船装箱的计划图。装卸区据以装箱。配载图由外轮代理公司根据订舱清单、装箱但及堆场积载计划编制。并在船舶抵港征得船方同意后，即行装船。如系中途靠港，船上已装有集装箱，就应将有关资料电告船上配载，等回电后据以编制。配载图是由集装箱船各排每列和分层的横断而构成。进行配载时，必须达到如下要求：
1、保证船舶纵断面的强度和船舶的稳性；
2、保持理想的吃水差，使船舶取得最好成绩的航行性能，即具有良好的操纵性和快速性；
3、最合理地利用船舶的载重量和舱容；
4、保证集装箱在舱内完整无损及在甲板上的安全；
5、要考虑便于装卸作业；
6、多港装卸时，必须注意，对以下靠港的装卸不要造成翻舱。
站场收据
承运人委托集装箱装卸区、中转站或内陆站收到整箱货或拼箱货后签发的收据。站场收据由发货人编制。如同一批货物装有几个集装箱时，先凭装箱但验收，直到最后一个集装箱验收完毕时，才由港站管理员在站场收据上签收。站场在收到整箱货，如所装的箱外表或拼箱货包装外表有异状时，应加批注。站场收据的作用，相当于传统运输中的大副收据，它是发货人向船公司换取提单的凭证。
设备交接单
集装箱所有人或租用人委托集装箱装卸区、中转站或内陆站与货方即用箱人或其代表之间交接集装箱及承运设备的凭证。交接单由承运人或其代理人签发给货方，据以向区、站领取或送还重箱或轻箱。交接单第一张背面印有交接使用条款，主要内容是集装箱及设备在货方使用期中，产生的费用以及遇有设备及所装货物发生损坏、灭失的责任划分，及对第三者发生损害赔偿的承担。设备交接一般在区、站大门口办理。设备包括集装箱、底盘车、台车及电动机等。交接单分“出门(out)”和“进门(in)”两种。
集装箱运输出口程序
1.订舱
发货人根据贸易合同或信用证条款的规定，在货物托运前一定时间内填好集装箱货物托运单（CONTAINER BOOKING NOTE）委托其代理或直接向船公司申请订舱。
2.接受托运申请
船公司或起代理公司根据自己的运力，航线等具体情况考虑发货人的要求，决定接受与否，若接受申请就着手编制订舱清单，然后分送集装箱堆场（CY），集装箱货运站（CFS），据以安排空箱及办理货运交接。
3.发放空箱
通常整箱货货运的空箱由发货人到集装箱码头堆场领取，有的货主有自备箱；拼箱货货运的空箱由集装箱货运站负责领取。
4.拼箱货装箱
发货人将不足一整箱的货物交至货运站，由货运站根据订舱清单和场站收据负责装箱，然后由装箱人编制集装箱装箱单（CONTAINER LOAD PLAN）。
5.整箱货交接
由发货人自行负责装箱，并将已加海关封志的整箱货运到CY。CY根据订舱清单，核对场站收据（DOCK RECEIPT D/R）及装箱单验收货物。
6.集装箱的交接签证
CY或CFS在验收货物和/或箱子，即在场站收据上签字，并将签署后的D/R 交还给发货人。
7.换取提单
发货人凭D/R向集装箱运输经营人或其代理换取提单（COMBINED TRANSPORT BILL OF LADING），然后去银行办理结汇。
集装箱装卸区根据装货情况，制订装船计划，并将出运的箱子调整到集装箱码头前方堆场，待船靠岸后，即可装船出运。
3.关于美线的一些知识
美国线知识
1.美西、美东基本港。
美国领土分布：加拿大西北部的阿拉斯加州和美国本土再加上夏威夷群岛，一共50个州
美西：洛杉矶、长滩，西雅图、奥克兰等
美东：纽约、萨凡娜、巴尔地莫、迈阿米、休斯敦、诺福克、杰克逊维尔、查尔斯顿 等
各船东不同，挂靠的基本港不同，需要根据船期表了解清楚。
1. ALL WATER 与 MLB的定义和区别：
MLB: 船挂靠美西基本港之后经过大陆桥走陆运到各内陆点的运输模式。
ALL WATER:船走全水路挂靠美东基本港之后经过陆运或者是转运到各内陆点或者是其他非基本港口的运输模式
一般来讲：美东基本港的运费大概是美西基本港的5/3左右，如果在报价的时候不清楚可大致估计。基本运费大致为：40‘GPX75%=20’GP，40‘GPX125%=40’HQ
2. 美国线的限制。
到美国的货物在品名和重量上都有严格的限制，品名主要是和运价相联系，重量则主要关联当地的法规，一般来讲，到内陆点小柜不要超过17吨，大柜不要超过19吨，不同的州的具体要求也会有所差别，不过基本港的重量管制较为松懈，船东的要求多体现在提单的重量显示，但是为了稳妥起见，也应注意确认。
3. 不同船东的具体航行情况
（1）目前有到美线的船东：
HANJIN，EVERGREEN、LT、NORASIA、MSC、CMA、ANL、CSCL、K‘LINE、YANGMING、APL、COSCO
船期：A.美西：HANJIN（WED）/EVERGREEN（TUE/THU/FRI/SUN）/LT（SUN）/NORASIA（SUN）/MSC（SUN）/CMA（SUN）/ANL（SUN）/CSCL（MON）/K‘LINE（WED）/YANGMING（WED）/APL（SAT）/COSCO（SAT）
B.美东：HANJIN（THU/SUN）/EVERGREEN（TUE/THU/FRI/SUN）/LT（SAT）/MSC（WED）/APL（SAT）/COSCO（SAT）
C.起运港挂靠码头：岛内-EVERGREEN/LT/CSCL/APL，
岛外-HANJIN/NORASIA/MSC/CMA/K‘LINE/YANGMING
（2）代表船东的情况分析：
NORASIA：市场上价位低，只到美西基本港（USWC），运输模式为直航，是我司目前重要的签约船东，合约所含盖的品名包括所有的普通货物（危险品除外）
MSC：市场上价位最低，可挂靠美西基本港（USWC）和美东基本港（USEC），美西周天直航，美东周三经过赤湾转航，同时可提供通过MLB或者ALL WATER中转到各美国的内陆点，但是服务不稳定，尤其是在旺季的时候，容易出现舱位和货柜的短缺问题。
LT：在美国西岸和东岸的基本港的优势较少，主要的优势体现在经MLB中转的各内陆点上，服务比较稳定，而且得到目的港客人的认可，很多内陆点的运价比MSC更有竞争力，全程大概25天左右可以到目的地。
HANJIN：是服务一流的船东，有比较稳定的船期保证和强大的目的港代理网络，而且在美国的码头是属于HANJIN，这在很大程度上可以帮助客人在最短的时间内提货，其周三的美西直航船最快，内陆点的服务也更到位，不过价位较高，适宜出运货值比较高的产品，如服装等，我司今年会与之签约。
APL：其前身是美国国有船务公司，现在为另一新加坡公司收购，到NEW YORK走全水路最稳定，最快，26天可走完全程，到SEATTLE也是12天可以到，是厦门最快的船东，服务比较稳定，虽然大部分的货物是经过香港，但是一般不会出现其他船东那种在中转港甩柜的情况，我司今年同样会与它签约。
CSCL：该公司正在投入越来越多的力量来发展美国航线并且也取得进展，到美西基本港的速度已经有所提高，13天可以到，而且船期更改为周一，更有利于贸易商的操作.美东的运价也比较适中，不足的是内陆点的优势不明显，运价偏高，目前我司的代理GOLDEN BRIDGE有该公司的合约美国线知识
1.美西、美东基本港。
美国领土分布：加拿大西北部的阿拉斯加州和美国本土再加上夏威夷群岛，一共50个州
美西：洛杉矶、长滩，西雅图、奥克兰等
美东：纽约、萨凡娜、巴尔地莫、迈阿米、休斯敦、诺福克、杰克逊维尔、查尔斯顿 等
各船东不同，挂靠的基本港不同，需要根据船期表了解清楚。
1. ALL WATER 与 MLB的定义和区别：
MLB: 船挂靠美西基本港之后经过大陆桥走陆运到各内陆点的运输模式。
ALL WATER:船走全水路挂靠美东基本港之后经过陆运或者是转运到各内陆点或者是其他非基本港口的运输模式
一般来讲：美东基本港的运费大概是美西基本港的5/3左右，如果在报价的时候不清楚可大致估计。基本运费大致为：40‘GPX75%=20’GP，40‘GPX125%=40’HQ
2. 美国线的限制。
到美国的货物在品名和重量上都有严格的限制，品名主要是和运价相联系，重量则主要关联当地的法规，一般来讲，到内陆点小柜不要超过17吨，大柜不要超过19吨，不同的州的具体要求也会有所差别，不过基本港的重量管制较为松懈，船东的要求多体现在提单的重量显示，但是为了稳妥起见，也应注意确认。
3. 不同船东的具体航行情况
（1）目前有到美线的船东：
HANJIN，EVERGREEN、LT、NORASIA、MSC、CMA、ANL、CSCL、K‘LINE、YANGMING、APL、COSCO
船期：A.美西：HANJIN（WED）/EVERGREEN（TUE/THU/FRI/SUN）/LT（SUN）/NORASIA（SUN）/MSC（SUN）/CMA（SUN）/ANL（SUN）/CSCL（MON）/K‘LINE（WED）/YANGMING（WED）/APL（SAT）/COSCO（SAT）
B.美东：HANJIN（THU/SUN）/EVERGREEN（TUE/THU/FRI/SUN）/LT（SAT）/MSC（WED）/APL（SAT）/COSCO（SAT）
C.起运港挂靠码头：岛内-EVERGREEN/LT/CSCL/APL，
岛外-HANJIN/NORASIA/MSC/CMA/K‘LINE/YANGMING
（2）代表船东的情况分析：
NORASIA：市场上价位低，只到美西基本港（USWC），运输模式为直航，是我司目前重要的签约船东，合约所含盖的品名包括所有的普通货物（危险品除外）
MSC：市场上价位最低，可挂靠美西基本港（USWC）和美东基本港（USEC），美西周天直航，美东周三经过赤湾转航，同时可提供通过MLB或者ALL WATER中转到各美国的内陆点，但是服务不稳定，尤其是在旺季的时候，容易出现舱位和货柜的短缺问题。
LT：在美国西岸和东岸的基本港的优势较少，主要的优势体现在经MLB中转的各内陆点上，服务比较稳定，而且得到目的港客人的认可，很多内陆点的运价比MSC更有竞争力，全程大概25天左右可以到目的地。
HANJIN：是服务一流的船东，有比较稳定的船期保证和强大的目的港代理网络，而且在美国的码头是属于HANJIN，这在很大程度上可以帮助客人在最短的时间内提货，其周三的美西直航船最快，内陆点的服务也更到位，不过价位较高，适宜出运货值比较高的产品，如服装等，我司今年会与之签约。
APL：其前身是美国国有船务公司，现在为另一新加坡公司收购，到NEW YORK走全水路最稳定，最快，26天可走完全程，到SEATTLE也是12天可以到，是厦门最快的船东，服务比较稳定，虽然大部分的货物是经过香港，但是一般不会出现其他船东那种在中转港甩柜的情况，我司今年同样会与它签约。
希望能对楼主有所帮助..^@^
进入保税区货物要报关才进进入.还要看看你的货物的性质
在保税区不要吧，
仓储费应该开地税租赁服务发票，属于营业税的征收范围。如果购买方属于营改增的范围，开具的增值税专用发票你单位可以抵扣进项税。
支付的仓储费，你单位计入“销售费用...
商业企业的话，以上费用都计入管理费用，可在管理费用下面分别做明细科目进行核算，例：管理费用-交通费（排除进入销售费用的情况，这个自己应该能区分开来吧）
如果是工...
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这个不是我熟悉的地区解读：综合保税区的优惠政策
　　根据海关总署于日颁布的《中华人民共和国海关保税港区管理暂行办法》(海关总署第164号令)，以及检验检疫总局、税务总局、外汇管理总局制定的有关海关特殊监管区域政策，综合保税区政策体系主要涵盖海关监管政策、税收政策、加工贸易政策、检验检疫政策、外汇管理政策五个方面。
　　税收政策：从境外进入综合保税区的货物予以保税;从保税港区运往境外的货物免征出口关税;对国内运入综合保税区的货物视同出口，由海关办理出口报关手续，并依照国家有关出口退税规定实行退税;保税港区与其他海关特殊监管区域或者保税监管场所之间的流转货物，不征收进出口环节的有关税收;综合保税区内企业之间的货物交易不征收增值税和消费税。
　　海关监管政策：海关对综合保税区与境外之间进出口货物实行备案制管理，货物的备案、报关、查验、放行、核销手续一律在区内办理;综合保税区内企业可向海关集中申报手续;保税港区内获取可以自由流转;海关对于保税港区与其他海关特殊监管区或者保税区监管场所之间往来的货物，实行保税监管;保税港区货物不设存储期限。但存储期限超过2年的，区内企业应当每年向海关备案。
　　加工贸易政策：综合保税区内企业不实行加工贸易银行保证金台帐和合同核销制度，不实行单耗标准管理;综合保税区与境外进出口的货物，不实行进出口配额、许可证管理;综合保税区内企业在加工生产过程中产生的边角料、废品，以及加工生产、储存、运输等过程中产生的包装材料，经海关批准，可以运往区外;综合保税区内企业在加工生产过程中产生的残次品、副产品出区内销售的，海关按内销时的实际状态征税;经海关批准，综合保税区内企业可以将其进口料件和生产的半成品委托区外企业加工，经加工后返回综合保税区。
　　检验检疫政策：税区内企业从境外进入保税区的仓储物流货物以及自用的办公用品、出口加工所需原材料、零部件免予强制性产品认证;从非保税区进入保税区的货物，又输往非保税区的，不实施检验;经保税区转口的应检物，在保税区短暂仓储，原包装转口出境并且包装密封状况良好，无破损、撒漏的，入境时仅实施外包装检疫;对入区后又复出区进入国内市场的货物，在检验检疫有效期内免予实施检疫;转口应检物出境时，除法律法规另有规定和输入国家或地区政府要求入境时出具我国检验检疫机构签发的检疫证书或检疫处理证书的以外，一般不在实施检疫和检疫处理;保税区内企业之间销售、转移进出口应检物，免予实施检验检疫。
　　外汇管理政策：区内与境外之间的经济往来，除另有规定外，应当以外币计价结算;区内与境内保税监管区域外(以下简称境内区外)之间货物贸易项下交易，可以以人民币计价结算，也可以以外币计价结算;区内机构之间的交易，可以以人民币计价结算，也可以以外币计价结算;区内企业对境外支付货款，除本法另有规定外，无须办理进口付汇核销;区内企业向境外出口货物，在海关办理保税货物出境备案的，收汇后无需办理出口收汇核销;在海关办理非保税货物出口报关的，区内企业应当按照境内区外相关规定到外汇局办理出口收汇核销;境内区外企业购买区内货物，凭有效凭证和商业单据可以向区内企业支付，可以直接向境外支付，也可以向其他境内区外货权企业支付。境内区外货权企业收到前述境内区外企业的外汇后，按规定凭入账通知活着结汇水单等凭证办理核销手续。
案例解析：
　　案例：绥芬河综保区维嘉耐火材料有限公司：该企业由德国、香港、中国三方出资，在综保区内建厂，在德国和国内采购设备，从朝鲜和中国辽宁大石桥将75%镁含量的镁砂运入综保区，在区内生产成镁含量95%以上的耐火材料，出口至俄罗斯、乌克兰、德国及印度等国。
　　分析：第一，在区内投资建厂，国内基建物资和生产设备入区退税，比在区外建厂节约固定资产投资大约10%左右。
　　第二，由于该企业产品出口，用于出口产品生产的水、电、气退税13%，增加利润。
　　第三，国内(辽宁大石桥)原材料入区，先行退税，缩短退税时间(如不在综保区是离岸退税，时间长。)，节约资金，提高资金利用率。
　　第四，国外(朝鲜)原材料入区先行保税，部分国外设备(德国)入区免关税、海关代征增值税和消费税，节省资金，提高资金利用率。
　　第五，我国规定镁含量超过90%的产品出口需要许可证。而该企业将低含镁量的材料入区，生产成95%镁含量的产品，再出口就不受许可证限制，合理合法避证，扩大贸易空间。
　　第六，产品销售俄罗斯、乌克兰、德国及印度等国，不用外汇核销，节约汇兑成本;德国投资者的股息、利润、红利可以直接汇往境外，增加外商投资者的信心。
　　案例：国内多家航空公司都在上海外高桥保税区建立飞行员训练中心。
　　分析：飞行员训练中心投资数额特别巨大，设备昂贵。进口设备免税，国内设备退税，基建物资退税，节约投资，减少成本。
　　案例：绥芬河综保区的一家企业从俄罗斯进口面粉，在区内加工生产成食品，然后进口国内。
　　分析：面粉直接进口国内是需要配额的，但直接进口食品不需配额。而如果将面粉进口到综保区则不需要配额，再在综保区内将面粉加工成食品，进口国内，则不需配额，合理合法规避了配额(有很多这样的例子)。
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