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提单所具有的物权凭证的作用
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提单的物权凭证作用
5.提单的物权凭证身份
&&& 提单作为物权凭证是聪明的商人创造的游戏规则之一，简言之就是：提单可以背书转让。在通讯不发达的二三百年前，背书起到了指示的作用，确保交货准确。另外，持单人若提不到货，可以提单为据，起诉承运人。提单是物权凭证这一习惯法，早在两百多年前就被判例法认可。
&&& 现代，各种运输方式的速度大大提高，短途运输增多，而提单的作成、出具、结汇等手续要求更加严格，常常使它到达提货人的时间晚于货物到港时间，增加仓储费或影响货权的进一步流转。因此，提单面临新的挑战。
&&&&近年来，在某些场合下，出现了传统提单的替代品。常见的一种是电子提单。在运用电子提单的国际贸易里，所有的环节，包括结汇和通知等，都通过电子中心(Boleio)进行，有些“物权公示”的味道，既能加速货权流转，又能保证船方准确交货。但是它的运行成本很高，适用范围不大，也许要等较长时间才是它一领风骚的时候。另一种是海运单，短航次没有中途转卖货权的风险，无需提单这种物权凭证，出具海运单就足够了。英国法认为它实质上是不可转让的记名提单，因为流通受限，所以不被看作物权凭证。在美国提单法上，各种记名提单由于载明“不可转让”，也不被看作是物权凭证。海运单在单证运输中的比重越来越大，但是在很多领域，提单是有用武之地的，甚至在某些领域，提单是必要的。如以提单作为抵押，向银行贷款；货权海上转卖；一些需求变化大的商品，如原油、常常由最后持单人来确定卸港。
&&&&提单的物权凭证身份主要体现在提单转让、抵押和提货上，其中最主要的是提单背书转让，提单背书转让的做法早于本票和支票。多次背书的提单必须是连续的，否则，船方有拒绝交货的抗辨权；空白背书更易流通，但风险更大，因为船方有见单交货的权利或义务。
&&& 有人认为，提单流通与证券和钞票的流通相似，但“流通”的说法不宜用于提单，“转让”更准确。因为钞票的最后持有者无须特别要求就能实现其权利，提单的处理还涉及持单人身份的证明，有无货权或有无优先权等。例：中方发货给香港中间商，因未结汇，中间商没有得到提单。为早日转手，中间商利用买方出具的信用证结汇，偷造了一套提单给买方。后来，中方与买方各持一套提单向船方要求货权，船方只好将货库存，请仲裁委裁决。为节省仓储费，仲裁委拍卖货物，那么，谁对这笔价款享有所有权？无疑是中方(卖方)。理由是“任何人不得处分他人的权利”，中方未将提单背书转让给中间商，货权因此没有转移；中间商“无权处分”的行为并不能使买方取得货权。
6.提单的使用方法、规则与信用证
1）常见的提单适用方式和问题
&&& （1）“一式三份”：二三百年前由英美商人创制，以防在转让过程中提单意外灭失，从而影响提货和货物风险承担。“一式三份”易引起欺诈，最早的判例产生于一百多年前：发货人开出提单一式三份，将正本提单背书给银行作保，请求银行开具信用证。随后，他利用其中的一份提单向船方提货成功，逃之夭夭。银行钱货两失，起诉船方交货有误，侵犯了自己的货权。法院判决，作为物权凭证，“提单是打开货物仓库的钥匙”，一式三份的目的在于防止提单全部灭失，而“打开仓库只需一把钥匙”，所以，一份提单就足以起到物权凭证的作用，可以提货。因此，实践中，银行在开具信用证时，一般要求申请人提交所有的提单，并注意到货日期，以便安全、及时地提货。当然，除非当事人另有约定，提货时只需一份提单。
&&& （2）“副本(Copy)”：它不能转让，不是物权凭证。它的主要作用在于让收货人用它先去清关;风险是收货人能够依照它载明的信息，在当地伪造出“正本提单”，前去提货。这类性质的欺诈案近年来屡屡出现。
&&& （3）换提单：比如，在开具了海运单后，承运人才要求换成提单;或者把甲格式的提单换成乙格式的提单。这样的交换是可以的，但一定要用完整的全套提单来交换。
&&& （4）换卸港：也需要全套提单，以防用其中一份在原卸港提货。法律是否认可这种做法尚有疑问，英国有判例认为，只需一套提单中的一张就行。但在某些特殊情况下，只要双方同意，船方仍有权要求货方提供全套提单。
&&& （5）双方争货：一种情况是银行与收货人争货。如银行原先同意收货人凭单提货，出售后以价款偿还贷款；随后反悔，却拿不回提单。另一种可能的情况是发货人与收货人争货。如发货人未收到买方付款，即电告船方货权未转移、不能交货。在诸如此类的情况下，不适用“见单即付”原则。实务中的一般做法是：
1把货交给能提供银行担保(保函)的一方。
2更常见的做法是交由法院裁断谁是货主。当然，这个法院应是“Competent Court”，否则，它的确权判决将得不到承认和尊重。例：在莫桑比克，外商与当地一国有机构争夺货权，为避免裁判不公，船东将货运回香港，由英国法院适用《伦敦仲裁条款》等公认规则进行确权判决。由此可见，只有有了公平公开的程序，适用公认的规则，这样的法院判决往往才会被认可。不可否认，发达国家的法院更易被认可为Competent Court，因为它们在审判经验和程序方面更能博得信任和尊重。
2）提单的使用规则
&&& 提单在实践中的使用情况是复杂的，英国曾确立了几条规则，用来对付各种不同的情况。
&&& （1）收货人提货后一定要交回提单，尤其是正本提单。因为法律向船东施加的是绝对责任。例：船方在交货后将提单还给了提货人，后来提货人以仍持有提单为据，以未接到货为由拒绝付货款。
&&& （2）法院在审理和判决时，一定要力保“见单即付”的简单性，以保证提单的可靠性，增强交易方之间的信任度。
&&& （3）确认提单是物权凭证的系统有2个，一是习惯性，二是判例性。若不能依据这两者，就要考虑合约法。以多式联运为例，在这种承运合约关系中，存在许多讲不通的问题。例如， 承运人是否和每一次转让所涉及的交易方都有合约关系？承运人在单证上的签字，是否足以认定他与每一交易方都有合约关系？习惯法认为有。包含了多种形式联运关系的集装箱多式联运单，或者托代多联承运人出具的提单是否是物权凭证？一般认为：只要在这些单上载明其物权凭证身份的，就可认定为是物权凭证。联合国1980年《多式联运公约》也表明，多式联运单证是可以转让的物权凭证，但是没有立法或判例确认这一习惯法。总之，由于承运人负有绝对责任，所以他应小心谨慎地出具运输单证，包括海运单。
&&& （4）.买方须凭提单提货，若提单未到达，即使他能证明自己是真正的买方，法院往往也会支持船方“不见单不交货”的做法，因为收货方可能还包括不知名的买方。
&&& 由于航运业竞争日趋激烈，船东往往将几个航次安排得比较紧凑，一旦某个航次受阻，就会引起很多问题。比如，由于提单未到，船方到港后不敢交货，那么，等候的时间花费和相关损失如何承担？收货人有没有立即提货的义务？法律如何 规范 “无单提货”的行为？等等。
&&& 这有一个例子，货到科威特，因收货人未能提交提单，船方拒不放货，双方陷入僵持。英国法院判令等待提单到达；在规定期限届满后仍未到达的，交由法院决定是否放货。法院认为，“不见单不交货”是船方的合法权利，不但可以而且应当这样做。等候的时间花费，若为程租船，则按照装卸时间计算；若为期租船，则租金照付。可见，此段时间的花费多由货方承担。
&&& 但是，由于不能及时卸货而引起的其他损失，如船方对下一航次租方的违约责任，是否能向货方追偿？回答是“不一定”。按照英国的法律，收货方有这样的默示责任：在合理时间内提货。法律应与实践相应，如果要求收货人在货物到港后马上提交提单提货，对他不太公平；但若船期损失只能自己承担，船东容易走入乱交货的极端。“合理时间”即是法律平衡双方利益的产物，其具体期限取决于买卖过程。如果提单转让环节多，到达的时间就晚，“合理时间”就会相应地长一些。合理时间过后货方仍未提货的，船方就可以不承担船期损失。
&&& 目前，国际买卖中约有50%的交易是无单到货的，无单提货的做法因此备受关注。无单提货常见于货物转卖和短航次的情况，比如，中间商可以以FOB买进货物，再以CIF的方式卖出，为加速货权流转，他常常要求船方无单放货，短航次中经常存在这种要求。无单提货易导致船方交货错误，引起货权纠纷或侵权责任、托管违约责任。实务中，若买方要求无单提货，卖方往往要求其开具备用信用证，保证将来买方如不付货款，卖方仍可凭备用信用证避免损失。对于船方来说，减小无单放货风险的主要措施，就是要求提供担保（保函），否则拒绝无单放货。一般而言，船东更乐意接受银行保函，尤其是资信良好的大银行出具的保函。船方在要求提供卸港地一流的银行保函前，通常先考虑该地司法是否明确、公正，是否有外汇管制等，所以，许多无单提货的交易一定要求提供香港、伦敦等地银行的担保。银行担保虽然比较安全，但费用高，货方往往不同意提供。虽然保函不宜由货方（包括发货方和收货方）出具，但实践中不乏货方出保的做法。
&&& 例如：发货方（租船人）要求船方无单放货并提供了担保，到港后，船方对其信誉不放心，要求让银行加保，双方争执不下，对薄公堂。法院判决，鉴于双方已在租约中明确无单放货而且无需银行加保，船方不得违约，要求加保。后来，租约日趋完善，能较好地调和双方利益。它一般这样 规定 ：“船方一旦同意无单提货，就不能要求第三人加保;如果不同意无单提货，则等待期内的租金和滞留金不得由租方承担。”明示（合约）优于默示（法定的默示责任），因此，除非合约违反公共政策，法律允许当事人做出这样的规定。
&&& 再例如：中方（船方）接受澳方（发货人）委托，运送货物到马来西亚交货。到港后，有人提货，虽无提单，但出具了保函，中方同意无单提货。事后，澳方未收到货款，该保函也没有起到任何担保作用，于是，澳方在中方到新加坡转船时，向当地法院起诉中方交货错误，应承担侵权责任，中方败诉。
这个结果是正常的，因为在无单放货情况下，船方应承担严格责任，很难抗辩。但后来，中方仍提出两点抗辩理由：第一，中方经调查发现，在交货时，提单已到马来银行，只是因有污点而被退回。中方认为，既然货物到港时提单已到马来银行，提货方已是货权人，那么，中方并未交货错误。对这一理由，英美法的态度是：在污点提单到达又被退回这段期间内，货权并未转移，否则，收货人应以背书的方式退回提单。况且，中方是在纠纷提交法院后才调查出这一事实的，也即中方交货时已经认定提货人是货权人。衡平法不会支持这一抗辩。第二，中方认为，提单到达目的地后，不能再进行背书指示。而这一理由早被英国判例法推翻，因为它有损提单物权凭证作用的充分发挥。在短航次中，常常是货物被提走、甚至被消费光之后，银行结汇手续等才结束。不能说这段时间里提单不是物权凭证。因此，船方在无单提货的情况下，必须小心谨慎。围绕提单发展出许多规则。比如说，提单上提供的信息应力图准确，不得翻供，有“见单如见货”的效果。《海牙规则》和《汉堡规则》要求船方准确记载货物的数据、表面货况、出运日期、装卸港等，若违背此项义务，船方要向货方赔偿实际到货与提单记载不符的损失。船方只能检查表面货况，如果没有什么瑕疵，就应开具清洁提单;如果船方对此没有把握，应在开单前请专家检查;如果货物瑕疵与船方无关，收货人只能以买卖合约为据，向发货方索赔。当然，对于无法检查货况的集装箱运输，船方的责任又该如何？对此问题，尚有争议。
3）提单与信用证
&&& 出于维护“缔约自由”的目的，法律没有强制规定国际贸易当事人要采取怎样的付款方式。事实是，国际贸易中无法做到“一手交钱，一手交货”。假设有以下的付款方式：
&&& (1)先付钱，再发货。这种方式下，买方面临很多风险，如货物质量不符要求，卖方欺诈或不发货等。
&&& (2)先发货，再付钱。同样，卖方也面临很多风险，尤其是外汇管制、物价突涨等情势变更。为减少这些风险，同时减少买卖双方互不信任的程度，一百多年前，英国商人发明了信用证。由资信好的银行向发货人提供保证单据，只要发货人具备了规定所要求的文件，他就能收回货款；为增强他的安全感，另一银行参与交易，承担保证付款的责任，称为“保兑行”。开证方与保兑行“联手”确保发货方的交易安全。信用证是依据买卖合约开出的，不宜约定“由买方控制的单证作为使用信用证的前提”等这样一些条件。卖方可凭信用证请求银行派款，也可以转让或抵押信用证从而达到融资的目的。
信用证的做法实际上是买方先付货款给卖方，因此，在信用证做法下买方受骗的情况屡见不鲜；尤其是身为发展中国家的买方，由于缺乏经验、业务知识和信息，它们常常成为假提单欺诈的受害者。因为信用证针对的是单证而非货物，而所有的单证都能被伪造。再加上银行没有能力也没有意愿来辨别提单真伪，更何况《UCP400》和《UCP500》规定银行在这方面不负任何责任，所以，买家只能自己“把关”，比如说：
&&& 1确保卖方是有来历的或是资信可靠的。
&&& 2对来历不明的卖方，如果查不清它的资信状况，最好开具备用信用证。
&&& 3如果对卖方信用没有把握，最好采取FOB方式交易，以买方自己派的船去装货，受骗的概率极小。&&& 中国买方常常被假提单欺诈，中国法院在种种压力之下滥出禁令，禁止中国开证行为假提单付款，招致很多批评，因为这样一来，真正受害的是外国银行;这与国际商会及外国法律的立场完全相左。不改变对形式上无瑕疵的信用证拒不付款的做法，长次以往，损害的是中国银行的信誉，从而影响中国的对外贸易。
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广东省跟单员考试《操作实务》复习知识点：国际联运
来源:/ &投稿:广东考试信息网& 时间:&点击:
国际多式联运是指按照国际多式联运合同，以两种或两种以上不同的运输方式，由多式联运营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。
　　1.国际多式联运的基本操作方式
　　(1)采用成组运输方式
　　(2)实现&门到门&运输
　　2.货物交接地点与交接方式
　　国际多式联运的交接地点和交接方式完全是按照贸易合同或运输合同而定。以陆一海一陆的式联运为例，货物的交接地点和交接方式如下：
　　(1)整箱/整箱(FCL/FCL)
　　(2)整箱/拼箱(FCL/LCL)
　　(3)拼箱/整箱(LCL/FCL)
　　(4)拼箱/拼箱(LCL/LCL)
　　3.多式联运单据(Multi-modalTransportDocument)
　　多式联运单据是由多式联运经营人或其代理人签发，是证明多式联运合同和货物已经由多式运经营人接管并承运，以及多式联运经营人据以按合同条款保证交付货物的单据。
　　(1)性质
　　①多式联运提单是运输合同的证明;
　　②多式联运提单是经营人接管货物的初步证据;
　　③多式联运提单是目的地货物交接的凭证;
　　④多式联运提单是一种物权凭证。
　　(2)特点
　　①多式联运的特点使得多式联运具有其他单一运输方式无法比拟的优越性，这体现在：托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，一次支付费用，一次保险，所有运输事项坟多式联运经营人负责，简化了托运、结算、理赔等手续。
　　②各个运输环节和各种运输工具之间的密切配合，缩短了运输时间、减少库存、降低货损货事故，最大限度地发挥现有设备作用，选择最佳运输线路，提高运输管理水平，实现运输合理化
　　(3)多式联运提单种类
　　根据多式联运公约规定，实际使用的多式联运提单有以下种类，见表1-15-6：
　　(4)多式联运提单正面内容与提单的区别
　　①多式联运至少有两种或两种以上不同的运输方式连续运输，在船名、装货港、卸货港一栏前印有&Intended&(预计)字样，意为&预期船名&、 &预期装运港&、&预期卸货港&。这种联运提单一旦作为提单使用时，一般装船批注内加上实际船名，并加注&ONBOARD&和&旧期&。
　　②多式联运承运人的责任是从接受货物起至交付货物为止。
　　③如果多式联运中有海运段，则在多式联运提单中一般也有装货港、卸货港、船名的显示，但如果没有海运段，则在多式联运提单中这三者是不完整的，这与提单也有区别。
( 责任编辑:邓老师)
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联运提单(Combined Transport B/L)
　　联运提单是指在办理业务时，由联运经营人签发给货物托运人一种证明己收到，并对全程负有的。联运提单的签发不仅明确了和相互间的责任关系，而且，还有如下作用:
　　1、是承运人收到货物的;
　　2、是代表货物所有权的;
　　3、是承运人和托运人双方同意的运输契约的证明;
　　4、是有关手续履行的证明(如在有些报关和征收时必须提交提单)。
　　目前，外运总公司使用的联运提单有两种，一种是外运总公司的联运提单，一种是国外代理的联运提单，如德国辛格公司，不论还是，全部使用国家代理的。
　　1、提单号(B/L No)，的人所编的顺序号;
　　2、发货人(shipper)，具体名称全称;
　　3、或批示(consignee or order);
　　4、通知地址(notify address)，被通知人的地址，一般是买方(收货人)地址;
　　5、收货地点(place of receipt)，具体的地点;
　　6、交货地点(place of delivery)，规定的交货地点;
　　7、运费支付地(freight payable at），货物托运人支付支费的地点;
　　8、正本提单份数(number original B/L)，按合同双方规定的份数;
　　9、签发提单的日期、地点(place and date of issue)，一般当天装船、当天签章;
　　10、签字(sign)，由公司负责人或负责装箱发送的负责人或他们的代表签字。
　　联运提单通常由第一程船运输的承运人或其签发，但其包括货物的全程运输。由于在联运中，货物从装货港运至是由多个承运人共同完成，为分清责任，各程船承运人分别签发分程提单，作为内部责任划分基础与凭证。
　　签发联运提单的应对货物的全程运输负责，即对从其货物时起到止的运输负责；各程承运人对各自航程的负责。如果由于的疏忽、过失或未履行有关的与义务，因而引起货物或与有关的灭失或损害，收货人有权向承运人索赔。可以向发生损害的该航程承运人索赔，也可以向签发联运提单的承运人索赔，签发联运提单的承运人就全程货物的灭失与损害对各程的承运人负。但其在赔偿货物损害后，可以依据分程提单向具体造成货物损害的分程船承运人。
　　1、在实践业务中，联合运输单据下的，对所使用的没有什么特殊的或限制，而在联运的情况下，海运是联运中必不可少的一种运输方式。
　　2、对两种运输方式下的单据处理也是不同的，对按第23条规定办理，而对联运提单的处理则按《跟单信用证统一惯例》第19 ~22条办理。
　　3、联运提单的签发时间应在货物装船后，而联合运输单据在收到货后即可签发。
　　4、联运提单签发己装船提单，而联合运输单据签发。
　　5、联运提单通常由海上承运人签发，而联合运输单据则不一定由海上承运人签发。
　　6、联运提单下的货物接货地通常在装船港，而在联合运输单据下接受货物的地点有时则在发货人的门，，或。
　　“联运提单”(through bill of lading)与“联合运输单据”(combined transport documents)是否一样?
　　因为290号第19条(b)(i)规定“联运提单”包括c第23条(a)规定“”包括at least two different modes of transport，因而弄不清是否有所区别。
　　There was a similarty}between these two transport documents but while the`through bill of lading" was a maritime bill of lading issues by a shipping company or one of its agents the`combined transport document"(CTD)was issued by a combined shipping transport operator who was not necessarily a shipping company.
　　这两种有相似之处，但“联运提单”乃由船公司或其代理人之一所出具的;“联合运输单据”则由联合运输经营人所签发，而它并不一定是船公司。
　　因此，要求提供through B/L(联运提单)时，是否可用combined transport B/L(联合运输提单)代替?如果该“联合运输提单"是由船公司或其代理人签发并注明货物己装某船者，银行可以接受。
　　联运提单和的研究在、运输发展的今天可以说是方兴未艾，但人们对这两种提单的认识则存在着实质性的差异，加之不同、地区的法律规定和长期形成的惯例，致使联运提单、在理论上难以得到统一，实际应用中未能普通接受。本节试图通过这两种提单不同之性质，乃至与转运提单不同之特点，以及国际对不同运输方式下所使用的提单结汇之要求，力求在理论上对联运提单、多式联运提单的正确认识作一论述，且指导在实际业务中如何区别和应用。
　　尽管多式联运的发展有几十年的历史，但许多人对这两张提单的认识仍停留在表面字义上，没有从实质内容上去这两张有着根本不同性质的提单，从而也不会知悉这两张提单随着、运输发展的演变过程。自1983年6月公布了定名为《跟单信用证统一惯例，1983年修改本，国际商会400出版物》(已于日实施)，以及1980年5月于日内瓦通过的，人们似乎对这两张提单有了新的认识。在理论上人们对这两张提单的认识观点正趋向一致，但在实际应用中又因各自的和多种客观存在的因素而把握不住，就是一些从事具体业务的人也因上的差异对事务的处理带来截然不同的结果，从而在另一方面造成人们对联运提单、多式联运提单认识的不足。
　　诚然，从联运提单、多式联运提单各自具备的条件和性质看，似乎仅是在的组成和提单的名称上有所区别，人们也曾多次在学术上讨论这两张提单，但却忽视了这两张提单在、提单的签发时间、提单性质、提单责任形式等至关重要问题上的研究。在现实的联运或业务中，即使事实上全过程由两种或两种以上运输方式组成，大多情况下使用的提单仍是联运提单。人们总以为在实际业务中难以将两者截然区分，习惯以兼而有之而认可。甚至，将联运与转运视为同一种。这三种提单的不同特点见表1：
提单种类\区别\内容联运提单转运提单
运输方式同一种运输方式间(目前实际开展的业务有例外)同一种运输方式间不同运输方式
责任形式单一责任制或单一责任制(同一船之间转运例外)网状责任制，或
提单签发人通常由掌握海上运输工具的承运人签发由掌握海上运输工具的承运人签发对全程运输负责，并有权
提单签发地点在货物装船港签发在货物装船港签发在后(目前实际做法有不同)
提单结汇在货物装船后待装提单可结汇(信用证有除外)
责任期限装上船~卸下船装上船~卸下船接收货物~交付货物
货物保险区段~仓库仓库~全程保险或各区段保险
运费计收，或全程，或海运运费分别计收，或山提单签发人一起计收全程运费计收，或包干运费，或不同运输区段各自计收
运输条款港至港运输(信用证有规定外)港至港运输条款根据，或根据运输合同条款
适用的价格条件适用,,适用FOB,CIF,C&F适用FRC, ,, FOB.,CIF,C&F，变形
对提单处理依据根据第19条~22条根据跟单信用证第29条根据跟单信用证第23条
双方风险转移装船港船舷装船港船舷货交第一承运人前后
　　由于联运提单、有着根本的区别，因而在选用这两种运输方式时，如对信用证规定的不够明确，方往往有可能将这两种提单混淆，即使在明知的情况下，也希望将其理解为多式联运提单，其目的是希望在将货交多式联运经营人或其代理人后，尽快得以。
　　从统一惯例第19条对联运提单的解释着，较符合目前实际做法，因为的惯例将由承运人或其签发的联
　　运提单理解为，如信用证上没有相反的证明，银行当这种提单，即使事实上货物系由多种运输方式完成全程运输，也并不妨碍此种提单的性质，因此，跟单信用证统一惯例对联运提单规定的性质可理解为:
　　1.全程运输可以是海与海，也可以是海与其他运输方式的;
　　2.虽然全程运输使用联运提单，并用以证明，但并不强调运输合同的形式。
　　对上述可理解为即使货物托运人与各运输区段的承运人各自订立运输合同。或由全程运输经营人与各运输区段承运人订立运输合同，并不妨碍提单签发人签发可以涉及多种运输方式的联运提单。
　　对于多式联运提单结汇问题，跟单信用证统一惯例专门作了:
　　1.如信用证多式联运提单，或规定多式联运，但均未指定所需单据的形式，或该项的开立人，银行应按照所提出的该项单据予以接受;
　　2.如多式联运包括海运，即使单据未表明货物已装上，或即使上订有如用集装箱装载，或货物有可能装载甲板的条文，但未特别注明该货物已装载甲板运输，对此项单据仍予。
　　从统一惯例对多式联运提单的规定看，较确切的理解是多式联运提单是的证明，而并不作为划分与各运输区段承运人之间的责任依据。这是因为允许多式联运经营人将一部分运输委托他人来完成，但并没有排除多式联运经营人对货物托运人唯一承担的合同主体。因此，对多式联运提单的性质可理解为:
　　1.必须是由多种运输方式完成货物全程运输;
　　2.以多式联运合同作为全程运输的合同主体，多式联运提单作为证明。
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