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海运提单的风险及其防范措施
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国际贸易中以货物的运送方式划分有哪些分类？
在国际贸易中，贸易的方式因为分类标注的不同可以分出许多的种类，以货物的运送方式划分，国际贸易有哪些分类呢？“运去哪”国际物流在线交易平台为大家一一详解。
　　以货物的运送方式划分：（陆路贸易；海路贸易；空运贸易；邮购贸易）
　　海洋运输
　　在国际货物运输中，运用最广泛的是海洋运输（ocean transport）。
　　目前，海运量在国际货物运输总量中占80%以上。海洋运输之所以被如此广泛采用，是因为它与其它国际货物运输方式相比，主要有下列明显的优点：
　　（1）通过能力大。海洋运输可以利用四通八达的天然航道，它不像火车、汽车受轨道和道路的限制，故其通过能力很大。
　　（2）运量大。海洋运输船舶的运输能力，远远大于铁路运输车辆。如一艘万吨船舶的载重量一般相当于250～300个车皮的载重量。
　　（3）运费低。按照规模经济的观点，因为运量大，航程远，分摊于每货运吨的运输成本就少，因此运价相对低廉。
　　海洋运输虽有上述优点，但也存在不足之处。例如，海洋运输受气候和自然条件的影响较大，航期不易准确，而且风险较大。此外，海洋运输的速度也相对较低。
　　铁路运输
　　在国际货物运输中，铁路运输（rail transport）是仅次于海洋运输的主要运输主式，海洋运输的进出口货物，也大多是靠铁路运输进行货物的集中和分散的。
　　铁路运输有许多优点，一般不受气候条件的影响，可保障全年的正常运输，而且运量较大，速度较快，有高度的连续性，运转过程中可能遭风险也较小。办理铁路货运手续比海洋运输简单，而且发货人和收货人可以在就近的始发站（装运站）和目的站办理托运和提货手续。
　　航空运输
　　航空运输（air transport）是一种现代化的运输方式，它与海洋运输、铁路运输相比，具有运输速度快、货运质量高、且不受地面条件的限制等优点。因此，它最适宜运送急需物资、鲜活商品、精密仪器和贵重物品。
　　邮包运输
　　邮包运输（parcelpost transport）是一种较简便的运输方式。各国邮政部门之间订有协定和合约，通过这些协定和合约，各国的邮件包裹可以相传递，从而形成国际邮包运输网。由于国际邮包运输具有国际多式联运和“门到门”运输的性质，加之，手续简便，费用也不高，故其成为国际贸易中普遍采用的运输方式中之一。
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货物灭失下的海运费风险负担 /
订阅本号：点击配图上方「海商法资讯」→点击「关注」，即可持续接收海商法资讯。本文来源：上海海事法院网〖提要〗“电放”是提单及其所彰显的货物权利的一种流转方式，“电放”后，提单所代表的托运人权利义务一并转让于收货人，其中包括向承运人的索赔权。货物因承运人不可免责的事由而灭失，预付运费应包括在货物灭失损失总额中一并赔偿；到付运费和托运人应付而未付的预付运费，因承运人根本违约，致海上货物运输合同解除而无须支付。货物因承运人可免责的事由而灭失，预付运费不予赔偿或返还，如托运人未支付，仍可向托运人或收货人求偿；到付运费基于公平原则不宜再向收货人收取。 〖案情〗原告：上海爱毅恩纺织品有限公司被告：上海华比国际货运代理有限公司<span style="color: rgb(62, 58, 57);font-size: 16font-family: 楷体_GB年5月，原告委托被告出运7个集装箱的服装，自中国上海至法国波尔多，被告出具了盖有“电放”印章的提单，载明托运人为上海丝绸集团股份有限公司（下称丝绸公司），收货人为SAS INTER-EUROPE ACCESS（下称SAS公司）。上述货物的买卖合同采用了FOB术语。同年6月19日至20日间，上述7个集装箱中的2个在海上运输途中因遭遇强烈暴风雨而灭失，货物的保险人美亚保险公司（下称美亚公司）事后就灭失的货物作出了足额理赔。被告于同年7月6日向原告告知了货物灭失情况并表示原告在支付全票货物相关费用共计<span style="font-family:楷体_GB.50美元和订舱包干费人民币<span style="font-family:楷体_GB元之后，被告才会放货。同月13日，收货人SAS公司将<span style="font-family:楷体_GB.50美元海运费汇至被告帐户，原告则支付了订舱包干费人民币<span style="font-family:楷体_GB元，随后被告将涉案提单下的未灭失货物交付SAS公司。同年8月28日和9月20日，原告两度致函被告，要求返还灭失货物所涉及的运费<span style="font-family:楷体_GB.50美元和人民币<span style="font-family:楷体_GB元，被告均未予答复。原告诉称，被告未依约完成运输义务，付运货物有部分灭失，被告无理由再收取该部分的运费。故请求判令被告返还灭失货物的运费<span style="font-family:楷体_GB.50美元和人民币<span style="font-family:楷体_GB元并承担本案的诉讼费。被告辩称，1、提单记载托运人为丝绸公司，涉案货物的核销单、出口报关发票、出口报关单等所有单据均由丝绸公司出具，原告与本案无关；2、原告诉请的人民币<span style="font-family:楷体_GB元属被告承运该票货物国内陆路运输和堆场服务等费用，与海运途中货物灭失不具有关联性；3、被告从收货人SAS公司处收到全部货物的海运费，没有理由向原告返还；4、事发后，被告已指示其法国代理人AMC公司为收货人办理了保险索赔，并在保险人美亚公司足额赔付后向其出具了“行为转移书”，目前保险人已直接与事故船公司处理货物灭失的赔偿事宜。故请求驳回原告的诉讼请求。 〖裁判〗上海海事法院经审理认为，虽然涉案提单的托运人记载为丝绸公司，但现有证据表明实际向被告订舱的人系原告，被告也依原告指示向其签发“电放”提单，出具付费通知及发票，原告依法具有托运人的主体地位。作为实际托运人的原告就涉案货物向作为承运人的被告作出“电放”指示，被告亦已签发了“电放”提单并实施了“电放”，提单记载收货人SAS公司也已收到了未灭失的5个集装箱货物。既然原告已将涉案提单项下权利转移给了收货人，则不再享有就货物灭失损害向承运人索赔的权利。原告又自认涉案货物灭失得到了保险赔偿，那么保险人应自收货人处取得了向承运人索赔的权利。总之，原告既已“电放”提单，就已向收货人转让了提单项下的货物权利，不再享有向承运人索赔的权利。另外，涉案货物的国际贸易采用FOB方式，虽然被告向原告出具了运费发票，但其中的海运费事实上由收货人SAS公司支付，原告亦无证据证明其又向收货人SAS公司支付了上述海运费，故原告实际并未遭受运费上的损失。最后，原告诉请的订舱包干费人民币<span style="font-family:楷体_GB元，依据目前的航运习惯，并非海上货物运输合同下的费用，而属于被告作为货运代理人向原告收取的货运代理费用，与本案双方当事人之间的海上货物运输合同法律关系不具有关联性。综上，上海海事法院一审判决驳回原告的诉讼请求。原告不服，提起上诉。上海市高级人民法院经审理认为，损失的实际存在是当事人据以请求违约损失的前提，本案海运费由收货人SAS公司支付给被告，原告亦未向SAS公司再行补交上述运费，故原告实际不存在运费损失，其运费损失赔偿请求不应得到支持；违约损失赔偿请求应与系争的法律关系相关，与被主张违约的当事人在该法律关系中的行为具有因果关系，原告支付的订舱包干费人民币<span style="font-family:楷体_GB元与本案原、被告之间的海上货物运输合同关系无关，且货物灭失非因被告货运代理不当所致，原告订舱包干费的损失赔偿请求亦不应得到支持。上海市高级人民法院终审认为，原判查明事实清楚，适用法律正确，遂驳回上诉，维持原判。 〖评析〗一、托运人的认定我国海商法第四十二条第（三）项规定了托运人的定义，并未要求托运人的认定必须且只能依据提单的记载。提单是海上货物运输合同的证明，而合同本身。如有其它证据证明与海上货物运输相关的某个主体符合海商法对托运人的定义，则即使其不是提单记载的托运人，也具有托运人主体资格。本案中，被告虽提出提单记载托运人为丝绸公司，原告与本案无关的抗辩，但综合原告向被告订舱、被告依原告指示签发“电放”提单、被告向原告发送运费支付通知和出具运费发票等事实，原告完全符合海商法对托运人的定义，虽未记载于提单，仍是本案的托运人。二、提单“电放”的法律效果提单作为承运人保证据以交付货物的凭证必然代表一定的权利，且其流转往往代表着货物所有权的转移，是国际货物贸易与结算中的关键一环。而所谓“电放”（Telex Release）是由托运人(卖方)向船公司提出申请并提供保函后，船公司电传通知目的港代理，某票货物无须凭正本提单放货，收货人可凭收货人公司盖章的“电放提单”传真件或凭身份证明提取货物。“电放”是为适应当今集装箱班轮运输速度加快和“货到单未到”的矛盾而产生的一种提单流转方式，属于国际货物运输单证流转方式的革新，其实质和结果仍是货物权利的转移。“电放”后，收货人依何法律事由而享有提单或海上货物运输合同中的包含权利并承担相应的义务，理论界素有争议，但结合国际贸易与国际货物运输的实践做法和惯例，提单所彰显的货物权利连同托运人的相应权利义务依据法律规定、提单记载或海上货物运输合同的约定确已向收货人的部分移转应无疑义。在货物损坏、灭失情形下，对承运人的索赔权利亦应发生转移。否则，在货物和运输合同的相应权利发生转移时，仍然存在两个或两个以上可以向承运人索赔的主体则必将置承运人利益于不顾，造成海运经济秩序的混乱。本案中，原告要求被告签发“电放”提单，被告在目的港实施了“电放”，收货人SAS公司收到了涉案提单项下除灭失集装箱以外的全部货物。至此，货物权利已完全转移至SAS公司；同时，收货人通过“电放”这一提单流转方式已成为海上货物运输合同的当事人，托运人就货物灭失所享有的向承运人索赔的权利也已转至收货人。本案所涉国际贸易采用FOB方式，实际支付海运费的是国外收货人，货物灭失后，保险人美亚公司进行了保险理赔，依法取得了代位求偿权，向承运人索赔的相应权利又自收货人转移至保险人。故托运人无权向承运人主张运费返还。三、海运费与货运代理费的界定与国际贸易相伴的国际海上货物运输涉及较为复杂各类环节与手续，如出口商检、出口报关、装箱、国内陆路、水路运输、仓储、装船、转运、进口报关、进口商检、拆箱、国外分运等，即使是专业的进出口贸易公司都难以仅凭一己之力全部完成，需要更为专业的代理人予以协助，有些代理人，尤其是货运代理人，可能同时代理一批进出口货物的多项业务，并可能直接签发提单，成为海运货物的承运人。这样，托运人与承运人之间就可能存在除海上货物运输合同关系以外的其他法律关系，如货运代理关系、委托报关关系等。承运人收取的费用也不仅仅局限于货物的海运费，还会产生诸如仓储、运输代理包干等费用。如果货物在海运途中灭失，则托运人仅可依据海上货物运输合同关系向承运人请求赔偿或返还海运费，而不能向其主张其他法律关系中的赔偿请求，除非在其中法律关系中该承运人也实施了违约或侵权行为，侵犯了该托运人的其他权益。本案中，被告分别作为承运人与货运代理人收取海运费<span style="font-family:楷体_GB.50美元和货运代理费（订舱包干费）人民币<span style="font-family:楷体_GB元，其中海运费实际由收货人SAS公司支付，货运代理费则是由原告支付的。该货运代理费用系原告与被告之间另一法律关系，即货运代理合同关系中所生费用，与被告作为承运人所收取的海运费分属两种不同的法律性质。原告对该货运代理费用虽具有请求赔偿或返还的主体资格，但不应在本案海上货物运输合同纠纷中提出，这也是由合同的相对性所决定的。退而言之，即使原告在本案中一并提出赔偿或返还货运代理费用的诉讼请求，原告也未能举证证明被告具有违反货运代理合同的行为，构成不当代理，并应当承担返还货运代理费用的责任。换言之，货物在海运途中灭失与原告的货运代理行为无关。综上，原告关于赔偿或返还订舱包干费用人民币<span style="font-family:楷体_GB元的诉请亦不应得到支持。四、货物灭失下的海运费风险承担本案原告作为托运人通过“电放”提单已经转让了货物权利和海上货物运输合同项下的索赔权，自不再享有向承运人提出返还运费的请求权，从而并不真正涉及货物灭失后，海运费是否应当返还的问题。但本案的发生给人以启示，即如果本案是由收货人或已经受让索赔权益的保险人向承运人提出返还运费的请求，则是否应当得到支持。根据承运人对货物灭失是否可以免责这两种情形，以及运费是属于预付、应预付而未付还是到付这三种情形，对货物灭失下的海运费风险负担讨论如下：1、货物因承运人不可免责事由而灭失的预付运费风险负担如果货物因承运人不可免责的事由发生灭失，则货方应当以货物装船时的价值、保险费和运费的总额向承运人主张，预付运费的返还即已包含其中。由此可见，一般情况下，如果承运人对货物灭失难以援引免责事由，则货方可以包括运费在内的数额向承运人主张货物损失，没有必要单独列出运费返还这一项请求。仅仅请求运费的返还而不主张货物灭失的其他损失，这既不经济，亦不符合一个理性商主体的应有逻辑。从此意义上讲，本案原告仅就灭失货物所及的运费提出请求，而不就货物的灭失提出完整的请求，本身就印证了其作为已“电放”提单的托运人不再具有进行货物灭失索赔的主体资格。2、货物因承运人不可免责事由而灭失的到付运费、托运人应预付而未付运费的风险负担按照以上第1点所述，货物在海运途中灭失，且承运人不能免责，则其应当承担货物灭失的损害赔偿责任，具体而言，应按货物装船时的价值、保险费和运费的总额进行赔偿。在运费到付及运费应预付而未付这两种情况下，因运费尚未实际由货方支出，故货物灭失赔偿的数额不包含运费这一项，货方自然也无须再支付。当然，无论运费预付还是到付，都是海上货物运输合同中的货方义务，货方按理应当予以支付。然而，一方面，在货物已灭失的情况下，承运人收取运费的债权与货方请求运费赔偿的债权属可抵销债权；另一方面，货物因承运人不可免责事由而灭失，海上货物运输合同的目的已不可能实现，承运人的行为已构成根本违约，合同应发生法定解除，货方自不必再履行合同义务。因此，货物因承运人不可免责事由而灭失，对到付运费与应预付而未付运费，收货人或托运人原则上可不再支付。3、货物因承运人可免责事由而灭失的预付运费风险负担如果货物灭失因承运人可免责事由造成，则承运人可免除对货方的海上货物运输合同的违约责任，即对货物灭失损害不予赔偿，该不予赔偿的范围自应包括已支付的货物运费。值得一提的是，合同法运输合同一章货运合同一节中第三百一十四条规定，货物在运输过程中因不可抗力灭失，未收取运费的，承运人不得要求支付运费；已收取运费的，托运人可以要求返还。据此，对海商法第四章调整的国际海上货物运输合同应依据特殊法优于普通法之原则，对不可抗力等承运人可免责事项造成的货物灭失应认定承运人无须对货方承担赔偿责任，包括不必返还已支付运费；对海商法第四章调整范围以外的货物运输合同则应适用合同法第三百一十四条的规定，对不可抗力造成的货物灭失，承运人虽可免于承担其他赔偿责任，但托运人可要求承运人返还运费。4、货物因承运人可免责事由而灭失的应预付而未付运费的风险负担支付运费始终是托运人及收货人所负有的最基本义务，如海上货物运输合同约定，或提单载明运费预付，则托运人应当支付，除非发生承运人根本违约而致合同解除或者托运人支付运费的债务与请求货损赔偿的债权相抵销的情况。托运人应当在承运人签发提单时即给付运费，确未予支付，这本已构成违约，待船舶开航后，货物虽在海运途中灭失，但系承运人可免责事由引起，承运人无须承担赔偿或返还运费的责任。在此情形下，如仅因货物已经灭失而允许托运人逃避其本应承担的运费支付义务，无疑将助长与诚实信用原则相悖的合同违约行为。故即使货物灭失，如系承运人可免责事由造成，且灭失货物运费被约定或记载为预付，则托运人仍负有支付该运费的义务。尤其是诸如本案中同一票货物中的一部分顺利运至目的港，一部分于海运途中灭失的情况，托运人或收货人往往为了防止承运人行使货物留置权，造成难以顺利提取未灭失的货物，而满足承运人提出的就其可免责的灭失货物所涉及的运费请求。5、货物因承运人可免责事由而灭失的到付运费风险负担对于海上货物运输合同约定或提单载明运费到付的，根据上述分析，如果货物因可免责事由而灭失，承运人也不必然丧失已灭失货物的运费请求权，收货人仍应负有合同或提单项下支付运费的义务。但从公平角度看，收货人承担此项义务就意味着海上货物运输的运费风险完全担在了货方的肩上，有违公平正义的法律原则；且实践中，要求已灭失货物的收货人承担到付运费也难称合理可行。故对于到付运费，即使货物灭失系出于可免责事由，承运人也不宜再向收货人提出运费支付请求。综合上述分析，货物的灭失如系承运人不可免责事由所造成，则运费风险概由承运人自行负担；货物的灭失如系承运人可免责事由造成，则运费风险原则上由托运人或收货人负担，唯运费到付的情况下，由收货人支付运费显失公平且缺乏可行性。从另一角度看，预付运费，除了不可免责事由引发货物灭失，承运人一般不负有运费风险；到付运费，即使承运人对货物灭失免责，其依然是运费风险的承担者。与此形成鲜明对比的是，合同法第三百一十四条规定，对不可抗力造成货物灭失的运费风险，不问预付与到付，亦不论承运人是否可免责，一概由承运人负担。法律针对国际海上货物运输与一般货物运输中的运费风险负担问题，之所以会作出尺度完全不同的规制，究其实质，盖因国际海上货物运输和一般货物运输的承运人所承担风险程度的不同所致。海商法中其他特殊规定的社会经济根源也在于海上运输的特殊风险，此种特殊自然与社会风险与特殊法律规定的对应关系，自中世纪欧洲海事惯例法中就已存在，直至今日仍方兴未艾，极好地体现了法律反映社会经济现实，并为其服务的特性。（撰稿：上海海事法院
林焱）——————————「海商法资讯」﹥﹥﹥货运法及提单 欢迎投稿，请寄:gree.
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　　随着世界经济地不断发展,我国对外贸易有了日新月异的变化。从过去的封闭到今天的开放,其间,经历了数百年时间,也遇到了不少困难。除了语言、地区文化的差异,还包括地域、运输以及各国不同政策方面的问题,这些都在一定程度上阻碍了对外贸易的发展。据统计,世界上有三分之二以上的贸易是通过海洋运输完成的。由于海运的适用范围广,可装运的货物重量多、体积大,运输路程远,费用相对低廉,因此受到世界各地商人的喜爱。但是,随之产生的风险也比其他运输来的大。
　　一、当前对外贸易海运过程中遇到的风险种类
　　货物在海上运输途中遇到的常见风险
　　1.海难风险
　　海难风险主要是指船舶及货物在海洋运输过程中发生的或附随海上运输所发生的风险。它包括自然灾害和意外事故。其中,自然灾害是指由于自然界的变异引起的破坏力量所造成的灾害。意外事故则是指由于意料不到的原因所造成的事故。
　　2.非人为的外来风险
　　非人为的外来风险是指海难以外由于其他各种外来原因引起的风险。这类风险大致可分为两种情况：一般外来风险和特殊外来风险。其中,一般外来风险是指货物在运输途中由于偷窃,下雨,受潮,受热等原因所导致的风险。而特殊外来风险则指的是由于战争、罢工、拒绝交付货等政治、军事、国家禁令及管制措施所造成的风险与损失。
　　此外,某些国家颁布的新政策或新的管制措施以及国际组织的某些禁令,也可能造成货物无法出口或进口而造成损失。
　　贸易过程中的海事欺诈风险
　　对于海事欺诈,目前国际上还没有一个确切的定义,普遍认同的看法是：人为地对运输路线、货物状况、费用等方面进行欺骗、隐瞒,以此来获取不法收益,给无辜方造成损失。这种行为的蔓延与猖獗,已成为国际贸易的一大障碍,对各国商业、航运、保险、金融行业构成了严重威胁。
　　1.单据欺诈风险
　　单据欺诈又称为文件欺诈,是指不法商人通过伪造符合信用证要求的海运提单、商业发票、保险单、原产地证明书、质量证明书、商检证明书、领事发票等文件,用以结汇骗取货款的行为。它是国际海事欺诈中最常见、最主要的形式。
　　2.船舶欺诈风险
　　船舶欺诈是指船东利用船舶进行的欺诈行为,主要有沉船欺诈和鬼船欺诈两种方式。在国际贸易中遇到最多的是鬼船欺诈。鬼船是指那些具有“影子”身份的船舶。而鬼船的船东实际上是一家皮包公司,有时甚至在开始行动的前两天才设立,并且采用临时性的办公地点,因此这类船东的可信度不高,甚至为零,若让这种船东运输货物,则是非常危险的。
　　3.租船合同欺诈风险
　　租船合同欺诈是一种利用租船合同进行诈骗的方式,它可以分为定期租船合同欺诈与航次租船合同欺诈两种。
　　在定期租船合同诈骗中,行骗者们先在遥远的避税港登记成立一间皮包公司,然后以承租人的身份与船东签订定期租船合同。行骗者们交付首期租金将船租到手后,再将船舶重新命名并以船舶的二船东身份将其以航程租用方式转租出去。在装运港满载货物,签发货物的预付装船提单,并将所收预付运费存入自己的账号中后,宣布破产或者干脆逃之夭夭。
　　在航次租船的条件下,租金是以航程远近来计算的。承租人首先预付运费给船东,货物得以顺利装船。可是在海上运输中,船东又以种种理由要求更改支付条件或提高支付标准,否则船舶绕航或者转船把货物在其他地区卖掉。货主为了避免更大的损失,只得接受船东的条件。在国际贸易中,这种欺诈行为比比皆是。
　　4.海上保险的欺诈风险
　　海上保险的欺诈是指在海上保险业务中,被保险人或受益人以虚构保险标的、故意制造、伪造或者谎报保险事故等方法,意图骗取保险赔偿的行为。
　　二、目前对海运过程中遇到的风险采取的应对措施
　　对风险应采取的应对措施
　　1.选择适当的运输方式
　　要根据所装商品的自身特性、特点,选择合适的运输船只以及运输路线,当然,为了符合买卖合同等其他因素要求,还要安排合理的装运时间,商讨运送路线等事宜。
　　2.船体检查
　　要认真检查装运船只的自身安全问题,不能因此成为航行安全隐患;正确运用航海仪器,做到以科学护航。
　　3.技能培训,提高专业知识
　　对海上操作人员进行定期的技能培训,提高他们的专业知识水平,保证航行的操作无误。
　　4.可以选择适当的保险类别为货物投保
　　目前,我国保险公司开设的保险类别中设有：平安险、水渍险和一切险,除这三种基本险外,还有特殊险以及一般附加险。
　　对海事欺诈风险应采取的应对措施
　　因为海事欺诈活动造成了巨大的危害,所以防止海事欺诈应是一项长期而又艰巨的任务。这对于正在加强经济实力,走向世界的我国而言,这项任务显得尤为紧迫。我国的外贸企业应对国际海事欺诈提高警惕,积极采取预防和补救措施,可以从四个方面着手：
　　1.增强我国对外贸企业的风险意识,并加强对合作方的资信调查。在与外方签订贸易合同前,必须详细调查它的名称、责任形式、注册资本及法定代表人的真实情况、资产负债表、开户银行和商业信誉等。根据国际惯例,还可向其索取由权威机构出具的资信证明。
　　2.选择合适的贸易条件,斟酌合同条款,防止漏洞的发生。要确保在合同的执行过程中,不轻易改变合同履行的条件;在签订进出口合同时应注意选择对己方有利的贸易术语。在我国的出口贸易中,应尽量争取采用CIF和CFR条件;而在进口贸易中,可采用FOB条件。这样,己方就掌握了租船订舱的主动权,有利于船货的衔接,防止运输过程中可能发生的欺诈。在争取不到租船订舱权利的时候,应在合同中严格制订租船标准,增加相应的保障条款。同时,应合理选择货款的支付方式。
　　3.选择安全的船舶,加强装、卸货物的监督,并及时掌握船舶的航运状态。要选择资信良好的船舶公司进行货物的装运,货物在装运港装船时,己方可派人随同核查货物和船舶的情况;货物起航后,买方应该随时了解船舶的航向,并且定期向承运人或船东查询船舶的方位。如出现异常情况,要立即报告保险公司,以最快的速度展开调查工作。
　　4.加强法律保护意识,积极采取法律救济手段。加强法律保护意识,不仅体现在审查合同条款和杜绝漏洞的产生方面,还应表现在欺诈发生之后积极寻求法律救济途径和挽回经济损失方面。案发之后,当事人应在索赔期限内及时提出索赔请求,在仲裁方式下,首先要尽量争取在我国国内仲裁机构进行。其次,可选择工作业绩良好的国际仲裁机构仲裁。
　　海洋运输随着世界经济一体化的进程发展地越来越快。与此同时,海洋运输的发展也促进了我国对外贸易不断进步,呈现欣欣向荣的景象为了更好地发展我国的对外贸易,赚取更多外汇资金,提高国家的综合实力,有效地促进国内经济发展,就要尽一切力量保障海洋运输的顺利进行,对于运输中可能发生的风险要做到防患于未然。
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