LNG燃料船突围之路·中国水运报数字报·中国水运网
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LNG燃料船突围之路
&&&&LNG动力海洋工程船。来源：中国海洋工程网
&&&&长江首座柴油-LNG油气合一加注站在芜湖落成&来源：中石化长江燃料有限公司
&&&&由中国船厂建造的LNG燃料动力船。资料室供图
&&&&□&本报驻沪记者&白庆虹&&&&自今年1月1日开始，北美及北欧硫化物排放控制区（ECA）内船舶，船用燃料含硫量上限将从目前的1%大幅缩减至0.1%。受此影响，越来越多的船东开始将目光投向LNG作为船用燃料。&&&&日前，记者采访了DNV-GL&LNG燃料动力船业务总监Gerd-Michael&Wuersig。他认为，正如同柴油机车迅速取代了蒸汽机车，航运业也将面临着类似的燃料转变。而鉴于LNG燃料在尖端设计、成本价格、环境保护等方面都具有较大优势，航运业将逐步应用LNG作为船用燃料。未来，LNG燃料有望获得大量应用。&&&&A&&&&船舶燃料革命&&&&LNG作为一种低排放且相对具有成本效益的未来商用船舶燃料，催生了造船业的开发浪潮。据DNV&GL统计，截至2015年3月，全球营运以及在建LNG燃料船达到创纪录的150艘，包括客轮、海岸警卫舰、集装箱船、集装箱滚装船、油船和平台供应船等。&&&&新加坡交通部长吕德耀去年底曾公开表示，为顺应全球油改气降低排放的趋势，新加坡计划到2020年用LNG向船舶提供燃料。“我们正为新加坡能够在2020年用LNG加装燃料努力工作，并希望尽可能早日完成。”他表示，新加坡计划提前在2017年启动一个试点项目，为6艘LNG燃料船舶每艘筹款200万美元，进行安全程序与标准测试。近几年，新加坡每年售出的船用燃料超过4200万吨，以此成为世界最大的装燃料港口。&&&&即将实施的燃料硫含量限制要求将导致燃料成本上升。2020年以后相关影响或将逐步呈现，届时全球硫含量限制将降低至0.5%。&&&&每年，ECA区域燃料消耗总量约为万吨，如果未来设立更多的排放控制区，这一数字还将增加。然而，采用如二氧化硫洗涤器和尿素催化剂等排气后处理系统一方面会大幅增加船舶成本，因为这些系统占用空间大、费用高，而且多消耗2%-3%的燃料；另一方面，它们允许使用价格低廉、含硫量高的燃料。&&&&面对海运业燃料成本和排放方面的挑战，DNV&GL一直将LNG看作是具有成本效益的解决方案。LNG的这一优势，加上北美大量廉价的天然气，致使LNG相关商业活动激增。今年更加严格的硫排放法规已经生效，LNG对许多船舶来说是一个具有吸引力的选择，因为它的排放超越了北美排放控制区域规定的空气质量要求，而且价格也显著低于其他符合ECA要求的燃料。&&&&Gerd-Michael&Wuersig介绍说，挪威于2000年开始运营首艘以LNG为燃料的船舶“Glutra”号。该船之所以采用LNG作为燃料，原本是为了对LNG运输船常有的蒸发气体（BOG）进行处理，但却成为了世界首次采用LNG燃料的创举。不过当时并没有针对LNG燃料船的规范规则，于是NMD（现在的NMA）、DNV、造船厂、制造商和船东等共同联合起来制定了通行规则。此后，航运业经历了燃油价格的过山车式涨落，同时伴随着日趋严格的环保法规，这些外部环境的影响为LNG成为大规模可用燃料奠定了基础。&&&&放眼未来，有限的石油资源如果继续作为船用燃料，恐怕难以为继。而扩大LNG的实用则能保护石油资源，使其用于如塑料、涂料和消费品等增值产品的生产。替代燃料对减少地区空气污染的作用同样不能低估，如LNG船用燃料与传统燃料相比，可减少80%氮氧化物，几乎完全消除硫氧化物和微粒，并减少二氧化碳排放。&&&&据Gerd-Michael&Wuersig介绍，目前使用LNG燃料的船舶数量突飞猛进，主航线上相关基础设施项目规划也在增加。预计在未来5-10年中LNG应用的增长速度将更快。采用LNG作为船用燃料的趋势将持续上升，到2020年前后全球LNG动力船数量将达到1000艘。&&&&B&&&&高性价比的选择&&&&今年4月，Nor&Lines航运公司将新增一条每周服务的航线，服务德国库克斯港与挪威各港口之间，并将投入2艘LNG燃料驱动的滚装新船。据运营商Cuxport公司介绍，库克斯港也将成为首个拥有固定LNG动力货船服务的德国港口。&&&&据悉，这2艘新滚装船由中国船厂建造，分别名为“Kvitbj&frn”号和“Kvitnos”号，服务的挪威港口包括Oslo&Fjord、挪威西海岸以及挪威北部的Hammerfest。“Kvitbj&rn”号建造投资6500万欧元，“Kvitnos”号是其姐妹船。&&&&该船型长大约120米，型宽21米，配有1000个车位和122个标准集装箱。船上建有380立方米的LNG燃料舱，还配有罗-罗公司的Promas推进系统和集成的舵桨装置，能节约高达18%的燃料成本。&&&&未来40年，能源产品很可能出现高度多元化的特色。“LNG并非是未来船用燃料的唯一选择，却是相对而言的最佳选择。LNG的应用取决于燃料价格的发展、技术、规范、天然气的获取以及使用基础设施的发展。”Gerd-Michael&Wuersig强调。&&&&LNG有可能成为所有航运领域的燃料选择，前提条件是基础设施到位。而液态生物燃料也可能逐步取代石油燃料。电网将越来越多的为船用燃料电池充电，实现港口内船舶操纵，也可为小型船舶提供动力。可再生电能还能用于生产氢气，以驱动燃料电池，提供辅助动力或推进力。如果要求大幅降低温室气体排放，而替代燃料未能就绪，碳捕获系统不失为显著减少二氧化碳的有效方案……&&&&尽管可再生能源如太阳能、风能有减少碳排放的潜能，但未被视作商业航运的可行替代方案。诚然，船舶配备风帆、风筝或太阳能电池板能为现有发电系统提供辅助电力，但这些能源相对不稳定，只适用于天气情况良好的特殊场合。&&&&事实上，决定投资LNG燃料绝非易事。因为额外费用巨大，对某些船型最高可达30%。这笔高昂的费用，加上LNG对燃料供应的不确定性，特别是不定期交易市场导致船东和租船方迟迟不能决定是否建造以LNG为燃料的新船。&&&&对此，DNV&GL提出了“LNG&Ready服务”，即建造具备未来改装条件的船舶。“如果未来几年预期运营船舶的区域内提供LNG燃料的可能性较小，或者当前的商业条款对于必须的额外投资并非充分有利，在这种情况下，建造LNG&Ready船舶是一个不错的选择。”&&&&据了解，通过建造LNG&Ready新船，使其具备经船级社认可且具有成本效益的LNG燃料改装条件，船东就能保留最终决策，把重大投资延迟至条件有利且风险适度的时机。只需预先做好少量工作和投资就能获得较大的灵活性和可贸易性、延长的商业生命周期以及更高的二手价值。&&&&LNG燃料船可降低硫氧化物排放量，从而满足ECA海域的运航规范，这是不变的事实。互换使用两种燃料的流动性通过其他装置就无法获得。因此，尽管目前油价走低，但是新造船舶采用双燃料及气体注入技术和原有船舶进行低速柴油改装工作是一个合理的选择。&&&&C&&&&先有鸡？先有蛋？&&&&LNG很可能成为未来船用燃料，但由于加注设施的问题，一些船东对于使用LNG依然犹豫不决。&&&&2014年Brittany&Ferries曾宣布，决定放弃早前计划对旗下3艘现有船舶进行LNG动力改造，转为安装废气净化系统使其能够使用重燃油作为动力。同时，北欧、美国、东南亚等地LNG动力设施及LNG动力船的新计划也出现一些回避或倒退的迹象。这一方面源于近一段时间以来持续暴跌的油价，另一方面与LNG加注设施配图也息息相关。&&&&长期以来，LNG燃料推广长期受到一个问题的制约：如果没有足够的配套设施，船东不会下单订造LNG动力船；然而，配套设施的投资需要LNG动力船订单增长来推动。&&&&“船用LNG燃料也存在先有鸡还是先有蛋的问题——是确保供应以吸引客户前来？还是等客户后再去建立供应体系？”拥有数十年路上LNG输送设施经验的Skangass公司特别项目主任Peter&Blomberg认为，在船东所在的地方提供服务，能使船东更容易做出采用LNG燃料的决定。&&&&此前，Skangass已在港口采用过“卡车对渡船”的LNG加注经验。“我们正在策划‘船对船’专用供气船计划，与船东协商假造和运营供气船已经获得欧盟自助，目前正在等待最后的决定。”Peter&Blomberg透露。&&&&据了解，不久前，日本邮船在韩进重工下单订造了全球第一艘LNG供气船，该船将于2016年交付后在泽布吕赫港开展LNG燃料供给业务，主要为法国GDF&SUEZ、欧洲联合汽车运输公司（UECC）在北海-波罗的海运营的LNG动力船提供燃料补给服务。&&&&壳牌公司与Gas&Access&To&Europe（Gate）接收站签订协议，将在鹿特丹开发一个新的LNG接收站。哥德堡港宣布，自2015年起，将削减LNG动力船的关税。吉宝集团及Nakilat的合资船厂N-KOM与希腊船东签订合同，对一批渡船进行LNG动力改造。&&&&与此同时，美国船级社与大宇造船宣布展开合作，计划共同开发LNG动力钻井船，从而在墨西哥湾地区运营。此外，国际船级社协会（IACS）新主席Philippe&Donche-Gay也表示，将LNG安全供气指导列为重点关注的领域之一。&&&&尽管如此，LNG动力改造需要一定时间，LNG船用燃料的推广也无法一蹴而就。随着2015年新规则的到来，大部分船东所选择的解决方案是使用低硫燃料或安装废气净化系统。不过，未来几年，LNG燃料将逐渐成为船用燃料选择中不可忽略的一项。&&&&“对于现在建造的船舶而言，需要对年低硫油限制做好准备。从这个角度而言，LNG燃料船是未雨绸缪之举。”Gerd-Michael&Wuersig认为。&&&&相关新闻&&&&长江首艘LNG加注船投用&&&&本报讯&据悉，长航重工青山船建造的长江上首艘LNG加注船日前正式投入使用，该船作为交通部水运行业应用LNG首批试点船，也是国内首艘“油气合一”加注趸船，这是青山船厂服务我国“气化长江”绿色航运战略的重要突破。&&&&据了解，青山船厂已建造交付该“油气合一”加注趸船2艘。此LNG加注船长90米，型宽16米，一次可储存LNG500立方，柴油180吨，通过与一条65米油趸连接后，靠泊长度达到160米，可以同时为两条万吨级的船舶，提供燃油和LNG加注，燃油年供应能力将超过2万吨。&&&&柴油-LNG“油气合一”趸船相对传统加油船更节能、更环保，更低碳。有数据表明，相对于柴油，液化天然气燃烧后可减少22％至30％的二氧化碳、80％的氮氧化物、100％的硫氧化物和颗粒物的排放，即便发生泄漏事故也会很快自然气化，不会造成水体污染。“油气合一”LNG加注船的投入使用，填补了长江流域无LNG趸船式加注站的空白,不仅对船舶防污染以及推进清洁能源使用方面有着重要意义,同时也解决了长江双燃料航行船舶加注LNG的难题。（郭传）&&&&相关链接&&&&业内专家纵论LNG燃料动力船&&&&据中国证券报报道&&4月9日至10日，在上海利奇商务咨询有限公司主办的绿色船舶技术中国2015峰会上，有航运业专家指出，全球范围内已投入运行的近海和内河液化天然气动力船舶数量近十年来发展相对缓慢，主要原因为：第一，液化天然气动力船舶需要增加储气系统、混燃系统、安全与消防系统等更复杂的设备装置；第二，液化天然气燃料补给需到特定的港口或区域，整个补给过程涉及天然气的液化、液化天然气的运输储存等诸多环节；第三，目前大多数国家尚未实行强制性排放标准，液化天然气与燃料油相比经济上缺乏竞争性。&&&&此外，液化天然气动力新船建造成本高于普通船舶。据挪威海事研究机构数据，液化天然气动力船舶的建造成本较普通船舶的建造成本高8%-20%，维护成本也随之攀升。&&&&据彭博社数据，今年第一季度，液化天然气动力船舶运价已跌至50000美元/日的水平，预计在市场恢复前价格还将进一步下跌。而在2012年，液化天然气动力船舶的运价超过140000美元/日。&&&&国际能源咨询机构伍德-麦肯锡称，近年液化天然气动力船数量大幅增长是造成运价下跌的重要原因之一。自2011年液化天然气动力船运价上涨以来，加之日本核危机的影响，市场上出现了大量投机性液化天然气动力船订单，导致此类船舶不得不压低运价来获得市场竞争力。挪威船舶经纪公司Fearnleys分析师预计，直到2016年中期，液化天然气动力船运输市场的运价仍将进一步下跌，运价可能将跌至40000美元/日的水平。他指出，那些曾投机订造液化天然气动力船的船东未来可能将因低运价而亏损。&&&&不过分析人士也指出，液化天然气动力船的低运价将有助于贸易商签订短程船舶租约，使得市场更具灵活性。Fearnleys分析师还预计，一旦美国液化天然气项目启动，美国液化天然气出口量大增将有助于市场回暖，若液化天然气需求量持续上涨，未来液化天然气动力船运价预计将回升至100000美元/日的水平。
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京公网安备57号第14卷2014年第6期6月中国水运；ChinaWaterTransportVol.1；LNG燃料动力船舶建造检验要点；（中国船级社广州分社，广东广州510235）；要：LNG燃料由于其环境环保清洁的特性可以替代传；中主要介绍了LNG动力船舶的系统结构和建造检验要；关键词：LNG动力船舶；建造检验；系统结构中图分；文献标识码：A；文章编号：
第14卷2014年第6期6月中国水运
ChinaWaterTransportVol.14JuneNo.62014
LNG燃料动力船舶建造检验要点
（中国船级社广州分社，广东广州510235）
要：LNG燃料由于其环境环保清洁的特性可以替代传统的船用能源，中国正在推动LNG动力船舶的发展。文
中主要介绍了LNG动力船舶的系统结构和建造检验要点。
关键词：LNG动力船舶；建造检验；系统结构中图分类号：U671
文献标识码：A
文章编号：（5-03
（5）LNG管系距离船体外板应不少于800mm。（6）LNG管系的安装应有足够的挠性，一般采用U型或直角形的膨胀弯作为防止过度膨胀和压缩的措施。
（7）LNG管系应采用统一的颜色标识。标示颜色应与周围舱壁、设备等有明显的区别，如黄色、红色。
（8）LNG管路一般采用耐低温不锈钢管材制作，常用管材为304，308，316奥氏体不锈钢。不锈钢管的焊接工艺应提交认可。整个建造期间，在运输、存放、加工的各个环节应加强对不锈钢管的保护，以避免晶间腐蚀。
（9）LNG管路的焊接工艺应经认可，无损探伤范围应满足要求。
LNG作为船用能源已经使用了很多年，以前主要是在LNG运输船上使用BOG（蒸发气）。最近十几年，LNG燃料动力船舶开始蓬勃发展。究其原因不外乎两条，一是为了满足越来越严格的排放标准，二是燃油价格高企，为了降低营运成本。我国的十二五规划已经明确提出要大力推进船舶节能和使用绿色能源，重点发展LNG作为主要的船用清洁能源。当前各大船级社都制定了自己的LNG动力船舶规范，LNG动力船规范的主要目标是将与气体燃料有关的风险降至可接受水平，使LNG燃料动力船的安全性、可靠性、可用性水平至少与常规燃油动力船相同。
LNG正常情况下的沸点是-161.5℃，自燃温度是537℃，燃烧范围：LEL5%UEL15%（根据组分的不同略有变化）。一升LNG完全气化后会变成600L的气态天然气。LNG动力系统一般包括：充装站、气罐、供气管路、电控系统、气体燃料发动机等。LNG燃料的特性使得LNG燃料动力船的危险主要集中在“三点一线，四大部件”，即气罐处所、机器处所、充装处所三个点和管系（含附件和阀件）一线，及发动机、气罐、热交换设备和电子控制系统（ECU）四大部件上。下面简单说明LNG动力船舶的动力系统和建造检验应注意的事项。
二、充装处所（燃料充装）
充装处所其主要设备为管系和阀件，其泄露的LNG可能对船体结构造成低温损害，LNG挥发可能形成可燃气体，危及邻近设备和处所。充装的关键在于防止LNG飞溅对船体和人员造成低温损伤，以及对充装过程的控制[1]。目前的做法是，充装时对船体采用水幕保护（watercurtain）或者防护罩；充装过程的控制涉及监测、报警、应急措施和加注船-被加注船之间的通讯等。此外，在结构防火方面，面向充装站的起居处所、服务处所等处所的舱壁应隔热至A-60级，但采用钢质舱壁围蔽充装站（面向舷外一侧可以开敞）或充装站与上述处所的距离足够远时，上述舱壁的隔热等级可降至A-0级。应特别注意对C型气罐，LNG气罐的额定充满率应不大于90%。
一、LNG管路
LNG管路系统一般包括注入管路、供气管路、透气管路及通风管路（或充惰管路）。应按照审批图纸对管路的制作、安装、密性及效用进行检查和试验。管系的检验要求如下：
（1）管系的布置，应考虑热变形以及气罐和船体构件的移动而引起过大应力的影响。
（2）应防止膨胀接头的过度膨胀和压缩，对其邻接管路应适当支撑和固定。对于波纹管膨胀接头，应防止其遭受机械损伤；对于法兰接头，应设有防止螺母松动的措施（如防松垫圈等）。
（3）当在气罐或管路与船体结构之间采用绝缘隔离时，则对管路和气罐均需采取电气接地措施。管路接头应有电气接地措施。
（4）供气管路上应尽量少使用软管、法兰，不应使用滑动式膨胀接头。
三、气罐处所（燃料储存）
气罐处所含有气罐、热交换设备和部分管系，其主要危险在于：其一，因气罐和热交换设备泄漏极冷介质泄露引起金属“冷脆”而产生结构坍塌；其二，因气罐、热交换设备和管系的泄露而产生的可燃气体与着火源带来火灾危害性。目前建造的LNG动力船都是采用C型气罐，按压力容器标准设计，其保温方式一般有：①纯真空；②玻璃钢缠绕加真空；③珍珠岩加真空。其中玻璃钢加真空的方式较为常见。
气罐连接处所（冷箱）：气罐可置于开敞甲板或围蔽处所。当气罐的接头、阀件等可能发生泄漏的部件没有布置在开敞
甲板上时，则应将其围蔽在由耐低温材料制成的处所内，即
收稿日期：作者简介：刘
安，男，硕士，中国船级社广州分社工程师，毕业于大连海事大学轮机工程专业，从事船舶建造、营运检验工作。
中国水运第14卷
气罐连接处所（俗称“冷箱”），如图1
图1气罐连接处所示意图
1．气罐的检验要求
（1）检查气罐的安装、固定符合审批图纸和批准的安装工艺要求。气罐应采用支持构件（鞍座）安全地固定在船上，最好采用2个鞍座支持。
（2）鞍座应设置在船体强构件（如强横梁、纵桁、实肋板及龙骨等）上，且相互之间应牢固连接。对于真空绝热罐，其鞍座通常作为气罐产品的一个部分来交货。
（3）气罐与船体连接处应有可靠的电气连接。（4）要注意鞍座底板与船体基座的连接强度，如采用螺栓连接，要注意螺栓的预紧力。
（5）为降低船体的变形对储罐的影响，储罐与船体采用非刚性连接，具体可一端鞍座采用固定连接，另一端采用滑动连接。非刚性连接的示例见图
一端采用抱箍活连接（国外做法）
一端采用滑动活连接（国外做法）
图4鞍座底板一端采用圆孔、一端采用椭圆孔
（国内现有船通常做法）
（6）对于海船，气罐或气罐组（包括管路和阀件）与舷侧的距离不少于B/5（B为船舶最大型宽，m）。对于除客船和多体船以外的船舶，可少于B/5，但任何情况下，该距离不应少于0.8m。对于内河船舶，气罐或气罐组（包括管路和阀件）与舷侧的距离不少于B/10。如气罐布置在船体尾部甲板上，还应采取适当的保护措施，以防止船舶追尾对气罐造成损坏。对于内河航行船舶，若罐体与船舶尾端甲板线所连成的切线（如图所示），与水平线所形成的夹角不大于
50°，可视为已采取保护措施；
2．气罐连接处所的检验要求
（1）气罐的接头、法兰和阀等附件如未布置在开敞甲板，则必须封闭在气罐连接处所内。
（2）气罐连接处所内的设备应能承受低温液体的泄露，而不导致其功能丧失。气罐连接处所应由耐低温材料制作，一般为奥氏体不锈钢。
（3）气罐连接处所的限界面包括出入门（如设有）应为气密型。
（4）气罐包括其次屏壁（如设有），以及气罐连接处所不应与机器处所和其它具有较大失火危险的处所相邻。如果通过隔离舱进行隔离，则隔离舱的宽度应至少达到900mm。对于真空绝热C型气罐，若气罐外壳距舱壁不小于900mm，则气罐处所可以作为隔离舱，但气罐布置在机器处所和其它可能产生火灾的危险区域的上方的情况除外。
（5）气罐连接处所的出入口（如设有）应至少有300mm高的门槛，或基于LNG泄漏后液位水平的门槛。
热交换器：
热交换器是将LNG从液态转化为气态可用燃料的重要部件，通常采用两种形式：空温式或水浴式。空温式热交换器换热较为简单，直接从大气中吸收热量而使LNG气化，因此，一般采用二级换热的水浴式换热器。优点是可靠性好，不受天气条件制约，二级换热可以确保发动机的进气温度。典型的二级换热式热交换器如下图所示，第一级用于LNG的液化，一般称为“汽化器”；第二级用于加热，一般称为“加热器”；加热系统属于闭式加热系统，即利用发动机冷却水（或其他热源）加热水-乙二醇溶液，利用水-乙二醇溶液再加热LNG。出于安全的考虑，水-乙二醇的工作压力要大于
换热器管中的气体压力，这样即使天然气管破裂的时候，天
然气也不会随着水-乙二醇溶液进入到机舱空间。
图6二级热式换热器图
四、机器处所（燃料利用）
机器处所含有发动机、电子控制单元（ECU）和气体管系，其着火源集中，发动机和管系泄露产生的可燃气体火灾危害性较大，因此，防火为该处所的重点。同时，由于发动机燃料性质的变化，可能带来爆燃、拉缸、磨损等故障。另外，中央控制单元是控制燃料供给的核心，因此，其危险主要在于可靠性、与发动机协调的工作能力。
第6期刘安：LNG燃料动力船舶建造检验要点7
机器处所内的供气管路：本质安全型机舱内所有供气管路均要求双壁管，为此，有两种型式，一是同心管，内管和外管之间充满压力高于内管内气体压力的惰性气体，一旦探测到惰性气体压力降低，立即报警；二是将供气管路围蔽在通风导管内，通风导管内装有抽吸式风机，且具有不低于每小时30
次的换气能力。两种双壁管如下图所示。
正压充惰式双壁管
图8通风导管式双壁管
ESD防护型机舱，即把两台或多台发动机分设于独立的可密闭空间，其各自系统独立，当一台发动机出现故障时，其所处关闭隔离，其处所内需工作机电设备均采用合格防爆型，因此管路不要求双壁管。
此外，CCS对货船提出了“增强安全型机器处所”概念，要求机器处所内供气管路的接头均采用对接焊形式，且达到I级管路要求（全焊透），所有阀件和附件应围蔽在气密阀箱内，其探测和通风按危险处所处理。
气体燃料发动机分为单一气体燃料发动机或双燃料发动机。根据气体燃料喷射压力是否大于1MPa的又可以分为高压气体燃料发动机和低压气体燃料发动机。天然气的进气方式决定供气系统型式，并影响发动机的经济性、动力性和排放性能。进气方式包括：（1）进气总管进气，又分增压器前进气和增压器后进气；（2）从进气支管或进气道与空气混合进入气缸；（3）缸内高压直喷。目前，MANB&WMEGI发动机采用直喷形式，属于高压进气；瓦锡兰DF发动机采用支管进气，而内河改造发动机均为增压器前总管进气方式，这种方式由于未对原机进行实质性优化，导致发动机效率、排放性能等不是很令人满意。气体燃料发动机的检验要求如下[2]：
（1）发动机应能使用甲烷值和低热值处于一定范围内的天然气，应核查适用的天然气甲烷值和低热值波动范围。
（2）应对所有可能影响气体燃料发动机安全运行的故障进行风险分析，并根据分析结果确定所需的发动机监测项目。
（3）双燃料发动机的启动、正常停车、空载怠速运行、低负荷运行、高负荷运行和超负荷运行时应仅使用燃油，除非有资料证明发动机能在燃气模式下安全启动和正常停车，并能在空载、低负荷、高负荷和超负荷工况下安全运行。
（4）应对双燃料发动机燃料模式的转换进行试验，从燃油模式转换为燃气模式和从燃气模式转换为燃油模式应仅在一定的功率范围内实现。在任何情况下均能通过手动方式中断自动转换过程。比如WARTSILADF机型燃油模式高负荷（80%以上）是不能转换成燃气模式的，燃气模式低负荷（15%以下）要求自动转为燃油模式。
（5）双燃料发动机正常停车及紧急停车时，气体燃料供应的切断不应迟于燃油供应的切断。气体燃料供应的切断应不依赖于燃油供应的切断。
（6）双燃料发动机气缸内的燃气-空气混合气应通过喷射燃油压燃的方式引燃。点火油故障时，燃气不应喷入气缸。
（7）单一气体燃料发动机起动过程中，达到最低点火转速时方可开启点火系统，开始点火后，方可开启气体燃料供
（8）单一气体燃料发动机当气体燃料供应装置开启后，如发动机监测系统在规定时间内尚未监测到燃烧，应自动切断气体燃料供应，并终止发动机起动程序。
（9）当单一气体燃料发动机起动失败后，应采取措施将排气管中未燃烧的可燃混合气排出。当排气管中未燃烧的可燃混合气排净后，方可重新起动发动机。
（10）单一气体燃料发动机正常停车和紧急停车时，气体燃料供应的切断不应迟于点火关闭。在未提前或同时切断各气缸或发动机整机的燃气供应时，应确保点火系统不被关闭。
（11）对于单一气体燃料发动机恒速发动机，停车时，气体燃料供应装置应在怠速时关闭，点火系统应保持工作直至发动机停止。
电控系统（ECU）系指电子控制的燃气和燃油（如有时）系统。它控制喷气量、空燃比、点火时刻、喷油量（如有时）等参数，能柔性调节气体燃料发动机各系统参数，对外进行数据交换。其检验要求如下：①验证与船舶的驾控系统、监控系统和气体燃料控制系统数据交换功能；②供电电源中的一路电源失效时，系统能自动切换使用另一路电源；③进行故障模拟，对涉及电控系统的报警及监控的相关功能进行最大程度的试验
从LNG燃料船舶本身的技术发展来看，LNG储存、运输、补给、安全性等方面与普通柴油船舶均有较大的变化，涉及的LNG储气罐、动力装置、燃料补给等都属于LNG燃料船舶建造过程中的检验重点，此外还应重点检查通风系统、消防、可燃气体探测系统、气体燃料控制系统等是否满足要求。使用和推广LNG燃料动力船，前景广阔，对调整国家能源结构、改善环境质量，节能减排和我国经济可持续发展具有十分重要的意义。有机构预测到2015年LNG动力船舶的订单将达到500艘，到2020年将达到上千艘。所以LNG燃料动力船舶的相关方很有必要熟悉和掌握LNG动力船舶的动力组成和建造检验要求。
[1]徐建勇，甘少炜.LNG动力船发展现状及关键技术[J].伙
伴，2013，（2）.
[2]中国船级社.天然气燃料动力船舶规范[Z].2013.
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　《LNG 燃料动力试点 船舶关键设备技术要求》.现予以印发,供各单位 在制定、审查 LNG 燃料动力船舶试点方案以及设 计、建造(改建) 、检验 LNG 燃料动力试点船舶 ... 　储 罐外的加气管路及燃料管路应满足《内河散装运输液化气体船舶构造与设备规范》 (2008) 和《气体燃料动力船检验指南》 (2011)的相关要求。 1.1.3 船用 LNG ... 　1.1.2 一般要求 1.1.2.1 船舶动力装置可使用 LNG 燃料或 LNG/燃油混合双燃料。 1.1.2.2 气体燃料(含双燃料)发动机应持有经本局授权的船舶检验机构签发... 　LNG 燃料动力船舶的背景分析 1.节能减排的要求。据...农业部渔业船舶检验局 2012 年确定的渔船液化天然 ...《有关船上天然气燃料发动机装置安 全性的临时指南... 　LNG 燃料动力船舶应用的指导意见和安 全技术标准,...制定 LNG 动力船舶及其关键设备的检验法规、技术标准...推进重点 关键技术研究;8.加强 LNG 动力船舶安全... 　检验局检验、江苏河海运输股份有限公司 投资建造、...浙江方面,1 月 9 日,LNG-柴油双燃料动力船舶“浙...增加了加气成本,更重要的是增加作业时间和安 全风险... 　《气体燃 料动力船检验指南》 ;与《钢质船舶入级规范》 、 《国内航行海船建造规范》 、 《钢质内河船舶 建造规范》等,共同构成中国的 LNG 燃料动力船舶的建造... 　的要求,对于 2016 年 1 月 1 日前建造的载客...现场验船师检验满意后,可签发有效期不超过___的《...蒸汽透平推进系统的 LNG 运输船的检验发证相 关要求...